Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over Binnenvaart en Maritiem
31 409 Zee- en binnenvaart
Nr. 278
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 8 juni 2020
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 3 maart
2020 over vergaand geautomatiseerd varen (Smart Shipping) (Kamerstuk 31 409, nr. 272), de brief van 2 maart 2020 over de resultaten toezichtsactie varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 271), over de brief van 19 december 2019 over de wijziging bedieningsregime van de Haringvlietbrug teneinde de filedruk op dit deel
van de A29 te verlagen (Kamerstuk 35 300 A, nr. 71), over de brief van 14 februari 2020 over de herstelwerkzaamheden aan de stuw Linne (Kamerstuk 35 300 A, nr. 76), over de brief van 23 januari 2020 over toezeggingen naar aanleiding van het Algemeen Overleg Maritiem inzake MSC Zoe en motie
over afsluiten zuidelijke Waddenroute(Kamerstuk 29 684, nr. 200), over de brief van 16 december 2019 over vlootvervanging onderzoek naar concept van multipurpose vessels (MPV) (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 87), over de brief van 11 februari 2020 over de schade aan stuw in Linne door storm (Kamerstuk 35 300 A, nr. 75) over de brief van 2 maart 2020 over de haar reactie op de gewijzigde motie van het lid Schonis c.s. over een tijdelijk alternatief
voor de Paddepoelsterbrug (Kamerstuk 35 300 A, nr. 78), over de brief van 21 februari 2020 over het verlies van containers door containerschip OOCL Rauma (Kamerstuk 29 684, nr. 203), over de brief van 4 maart 2020 over het onderzoeksrapport «Veiligheid van op afstand bediende bruggen» van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (OVV) (Kamerstuk 29 385, nr. 108), over de brief van 21 februari 2020 over de MSC Zoe: onderzoek ecologische effecten (Kamerstuk 29 684, nr. 202), over de brief van 26 maart 2020 over de wijzigingen van Aanhangsel I (Model voor het olie-afgifteboekje) behorende bij
de Uitvoeringsregeling in Bijlage 2 bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte
en inname in de Rijn- en binnenvaart (Besluit CDNI 2018-II-4) ); Straatsburg, 13 december
2018 (Kamerstuk 30 952, nr. 357), over de brief van 16 april 2020 over de voortgang project Lichteren Buitenhaven IJmuiden (Kamerstuk 35 300 A, nr. 85), over de brief van 12 maart 2020 over het onderzoeksrapport «Olielekkage haven Rotterdam» aan van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid (OVV) (Kamerstuk 31 409, nr. 273), over de brief van 30 maart 2020 over de ontwerp Havennota 2020 – 2030 (Kamerstuk 31 409, nr. 274), over de brief van 19 maart 2020 over de aanpak verbetering vaarwegbeeld (Kamerstuk 29 668, nr. 52), over de brief van 30 april 2020 over de implementatie van het verbod op varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 275) en over de brief van 8 mei 2020 over de stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken en binnenvaart (Kamerstuk 31 409, nr. 276).
De vragen en opmerkingen zijn op 14 mei 2020 aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 4 juni 2020 zijn de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie, Schuurkamp
I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
3
VVD-fractie
4
PVV-fractie
5
CDA-fractie
6
D66-fractie
9
GroenLinks-fractie
14
SP-fractie
18
PvdA-fractie
20
ChristenUnie-fractie
21
Partij voor de Dieren-fractie
24
SGP-fractie
26
Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de agendapunten die geagendeerd
staan bij het schriftelijk overleg Maritiem en Binnenvaart. Deze leden hebben hierover
nog een aantal vragen en opmerkingen.
De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de betreffende
beleidsbrieven en willen de Minister nog enkele vragen voorleggen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken op de agenda van het
schriftelijk overleg Binnenvaart en Maritiem van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat voor 14 mei 2020.
De leden van de D66-fractie hebben met veel belangstelling kennisgenomen van de agenda
rondom dit schriftelijk overleg. Deze leden hebben naar aanleiding van de agenda en
de actualiteiten nog enkele vragen en opmerkingen.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de brieven en rapporten
bij dit schriftelijk overleg en hebben hier vragen en opmerkingen over.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de geagendeerde stukken. Deze
leden hebben daarover een aantal vragen. Daarnaast willen zij, gelet op de actualiteit,
ook vragen stellen over de gevolgen van de coronacrisis.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben nog enkele
vragen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brieven van de Minister
over maritieme zaken en binnenvaart.
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben een aantal vragen aan de Minister
over een drietal onderwerpen: het varend ontgassen in Natura 2000-gebieden, de olieramp
in Rotterdam met de Bow Jubail en het ongeval met fosfine.
De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de voorliggende
brieven. Zij hebben nog enkele vragen over onder meer de gevolgen van de coronacrisis
voor de binnenvaart, de positie van kleine binnenvaartschepen en de nieuwe Merwedebruggen.
VVD-fractie
De leden van de VVD-fractie zien met interesse uit naar verdere stappen als het gaat
om geautomatiseerd varen. Deze leden vinden het juist dat het ministerie zowel de
kansen verkent, als de technologische en juridische aspecten. Deze leden vragen de
Minister de Kamer blijvend te informeren over de voortgang hiervan en horen graag
welke zaken van belang zijn om Smart Shipping te kunnen realiseren.
De leden van de VVD-fractie nemen met interesse kennis van de toezichtacties en resultaten
met betrekking tot het varend ontgassen. Deze leden steunen de lijn van de Minister
en achten het wijs om zo spoedig mogelijk milieuwinst te boeken, maar wel in balans
met de sector, die voldoende mogelijkheden moet hebben om betaalbaar en op de juiste
plek het ontgassen te laten verzorgen.
De leden van de VVD-fractie steunen wijzigingen in het bedieningsregime van bruggen
om op gepaste tijden en op bepaalde locaties de voorkeur te geven aan wegverkeer in
plaats van scheepvaart om zo de files op de weg te minderen. Deze leden vragen of
er rekening gehouden wordt met de doorvaart om zo de binnenvaart als alternatief voor
wegtransport niet te veel op achterstand te zetten.
De leden van de VVD-fractie komen bij een plenair debat terug op moties en maatregelen
met betrekking tot de MSC Zoë en vaarroutes. Deze leden hechten waarde aan de rapportage
van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) die uitsluitsel over de oorzaak kan geven.
Wanneer kunnen deze leden dit rapport verwachten?
De leden van de VVD-fractie lezen de havennota en zien dat de energietransitie een
grote uitdaging is voor de havens en de vaart. Deze leden wijzen er echter wel op
dat de logistieke en industriële activiteiten vaak hun basis hebben liggen in grond-
en brandstoffen. Deze leden constateren tevens dat de ambitie van bijvoorbeeld de
gemeente Amsterdam om fossielvrij te worden, zorgt voor spanningen en onzekerheid
bij het bedrijfsleven in de haven. De terugverdientijd die nodig is om de transitie
te maken moet wel geborgd zijn. Deelt de Minister deze mening? Deelt de Minister de
mening dat het gaat om langetermijnzekerheid, dat bij de transitie een passend tempo
hoort en dat dit niet van de ene op de andere dag gerealiseerd is?
De leden van de VVD-fractie vragen wat de rijksoverheid kan doen om een goed investeringsklimaat
in de havens te borgen, met name in Amsterdam waar de gemeente de enige aandeelhouder is. Deelt de Minister de mening dat er
een investeringshorizon nodig is voor multinationals en mooie familiebedrijven om
hun toekomst in de haven veilig te kunnen stellen? Hoe komt de Minister op voor de
rijksbelangen in de havens? In welke mate vindt de Minister 100% eigendom van de gemeente
Amsterdam over haar haven wenselijk en is een andere opzet niet denkbaar waarbij belangen
wat evenwichtiger gewogen worden? Hoe blijven de havens concurrerend? Valt een aandelenbelang
of verandering in de governance te overwegen om meer samenwerking en toekomstperspectief
te kunnen bieden? Ziet de Minister in dat het Rijk een (inter)nationaal belang heeft
in onze havens en hoe gaat zij dit bewaken en indien mogelijk versterken?
De leden van de VVD-fractie willen weten hoe de havenactiviteiten niet verder onder
druk gezet worden door woningbouw. In welke mate wordt recht gedaan aan de investering
in de nieuwe zeesluis in IJmuiden als woningbouw verder oprukt in het havengebied?
Is en blijft er voldoende ruimte voor havenbedrijven om hun activiteiten, die hinder
met zich meebrengen, te kunnen blijven uitvoeren? Hoe wordt de nautische functie van
de haven in Amsterdam geborgd?
De leden van de VVD-fractie vragen aandacht voor de gevolgen van de coronacrisis in
de binnenvaartsector. Hoe raakt de uitbraak van Covid-19 deze sector? Hoe blijft het
in de sector werkbaar met alle eisen en voorwaarden? Hoe groot is de schade? Herkent
de Minister de kosten van 120 miljoen euro per maand, die de sector via het Centraal
Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en BLN-Schuttevaer zelf aangeeft? Hoe zijn
deze opgebouwd? Waar bestaat deze schade uit? Wat is het toekomstperspectief voor
de particuliere schipper? Hoe liggen de marges op dit moment? Hoe passen de maatregelen
binnen de steunpakketten van de overheid bij de binnenvaartsector? Is er meer of iets
anders nodig? Is de tegemoetkoming ondernemers getroffen sectoren (TOGS-regeling)
niet van toepassing voor goederenvervoer over water?
De leden van de VVD-fractie vragen in welke mate het mogelijk is om investeringen
in marine- en kustwachtschepen naar voren te halen om zo de maritieme sector te ondersteunen
ten tijde van de coronacrisis en de gevolgen daarvan. Is het mogelijk daarmee de liquiditeit
van de maritieme bedrijven in de sector te versterken?
De leden van de VVD-fractie lezen de antwoorden van de Minister op de vragen van het
lid Stoffer (SGP) over het signaal dat de nieuwe Merwedebruggen veel te laag dreigen
te worden (Aanhangsel Handelingen II 2019/020, nr. 2620). Deze leden benadrukken dat een hoogte van 1,50 meter lager dan de huidige brug
nadelig is voor containerbinnenvaart en wegverkeer. Is de Minister op de hoogte dat
de containervaart in het beneden rivierengebied niet meer zal kunnen passeren met
vijf en zes hoog gestapelde containers en dat daardoor de brug vaker per week open
moet, waardoor dit op de A27 zal leiden tot stagnatie en onnodige files? De Minister
geeft in haar beantwoording aan dat de definitieve besluitvorming voor de zomer zal
plaatsvinden. Kan de Minister toezeggen dat zij de normen van de Centrale Commissie
voor de Rijnvaart (CCR) in acht neemt en de nieuwe Merwedebruggen minimaal dezelfde
doorvaarhoogte krijgen als de huidige brug om zo zowel scheepvaart als wegverkeer
niet te hinderen?
De leden van de VVD-fractie constateren dat de bruine vloot door de coronacrisis ten
onder dreigt te gaan. Deze leden vragen of herstart spoedig mogelijk is en of eventueel,
zoals in andere sectoren, gewerkt kan worden met de uitgifte van vouchers.
PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister op de hoogte is van de aanhoudende
problemen in de binnenvaartsector door de coronacrisis waardoor deze 120 miljoen euro
schade per maand lijdt en of de Minister op de hoogte is dat het gemiddelde uurloon
van een schipper in april 2020 is gezakt naar € 4.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister op de hoogte is van de zorgen over
de duurzaamheidsgekte in de binnenvaart. Uit welk oogpunt is bedacht dat dit banen
gaat opleveren? Gaat het hier om de werknemers aan boord bij de schepen of de toeleveranciers
die de vergroeningsproducten verkopen? Wat de binnenvaartsector zelf betreft is verduurzaming
geen oplossing om een baan te behouden. Dat zou alleen gelden voor de toeleveranciers.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is dat veel schippers
en ondernemers in de binnenvaart wel de lasten, maar niet de lusten ervaren van de
opgelegde duurzaamheidsregels. Helaas blijkt dat de voorgestelde subsidies nog steeds
vooral gaan naar slechts een beperkt gedeelte van de binnenvaartvloot. Anderen kunnen
er veel minder of geen gebruik van maken. Daarmee jaagt de Minister deze ondernemers
gewoon hun faillissement in.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister het verzoek van de Algemeene Schippers
Vereeniging (ASV), de Particulier Transport Coöperatie (PTC) en Evofenedex om vrijstelling
van ex. Artikel 13 Binnenvaartwet te krijgen gaat inwilligen. Het is bedoeld voor
een specifieke groep van kleine binnenvaartschepen, waarbij het stuurhuis direct boven
de motor of de schroef is gesitueerd, waardoor de schepen niet aan de geluidseis kúnnen
voldoen, zelfs niet met dure kunstgrepen. In specifieke gevallen, waar bij schepen
die in bezit zijn van een certificaat nog eventueel een mogelijkheid bestaat gebruik
te maken van de hardheidsclausule, is dat niet mogelijk voor schepen waarvan het certificaat
niet aanwezig is, of waarvan het certificaat verlopen is. Voor deze schepen (binnen
de Nederlandse grenzen functionerend) is vrijstelling verlenen de enige mogelijkheid
om het bedrijf te kunnen voortzetten.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister zich extra wil inzetten voor zaken
die door de coronacrisis extra zichtbaar zijn geworden. Zo is de fragiele situatie
van de schippers, ten opzichte van hun opdrachtgevers, pijnlijk duidelijk geworden.
Een meer transparante markt zou daarbij kunnen helpen. Ook zou de sector gebaat zijn
bij meer plekken in Nederland waar schepen voor langere tijd met de juiste voorzieningen
kunnen blijven. Deze leden horen dat er niet overal sprake is van een ruimhartiger
ligplaatsenbeleid of soepele handhaving en ook dat de handhaving niet altijd proactief
meedenkt over plaatsen waar schippers dan wel kunnen liggen. Ook vraagt de sector
voor het bepleiten bij de CCR en/of het Europees Comité van de opstelling van standaarden
in de binnenvaart (CESNI) voor het herinstellen van de crisishardheidsclausule.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is dat het goederenvervoersgedeelte
van de binnenvaartsector niet in aanmerking komt voor de TOGS-regeling, omdat de toevoeging
van vrachtvaart (SBI 50.401) niet op de actielijst is opgenomen. Kan de Minister daar
actie op ondernemen?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie vragen of er voldoende structurele handhaving is op het
terrein van het varend ontgassen. Zolang dat niet geregeld is, zullen verladers wellicht
geen noodzaak zien om gebruik te maken van een ontgassingsinstallatie. Deze leden
vragen of de regio Rotterdam daarvoor als proeftuin gebruikt kan worden, aangezien
in deze regio reeds sprake is van een verbod, vooruitlopend op het landelijke verbod.
De leden van de CDA-fractie lezen dat de ASV, Evofenedex en PTC een dringend beroep
doen op de Minister om vrijstelling van de voorwaarden, zoals bedoeld in artikel 13
van de Binnenvaartwet, voor binnenvaartschepen met een Rijncertificaat die vóór 1976
zijn gebouwd. Hiervoor geldt dat per 1 januari 2020 in het stuurhuis een maximaal
geluidniveau van 70 dB(A) wordt geëist. Deze leden delen de visie van genoemde partijen
dat die geluidseis technisch onhaalbaar is voor een specifieke groep van kleine binnenvaartschepen
waarbij het stuurhuis direct boven de motor of de schroef is gesitueerd. Deze schepen
kúnnen niet aan deze eis voldoen. Zij vragen of de Minister bereid is om gezamenlijk
naar een redelijke oplossing te zoeken.
De leden van de CDA-fractie vragen, ten aanzien van het Mobiliteitsfonds en de binnenvaart,
wat de huidige stand van zaken van de Green Deal Binnenvaart is. Ook vernemen zij
graag de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek naar een vergroeningsfonds.
Deze leden wijzen specifiek naar het beoogde stikstofbeleid, omdat melding wordt gemaakt
van een subsidieregeling die wordt opgesteld in het kader van de Green Deal Zeevaart,
Binnenvaart en Havens. Kan aangegeven worden wanneer die subsidieregeling aan de Kamer
wordt voorgelegd? Deze leden vragen tevens of er een rol is weggelegd voor Invest-NL
in het kader van het vergroenen van de binnenvaartsector, omdat daarmee immers ook
de werkgelegenheid en toekomstige besparingen voor de binnenvaartsector dichterbij
gehaald kunnen worden.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de reactie van de ASV op de beantwoording
van Kamervragen betreffende het zogenaamde fosfine-incident. Het betreft de beantwoording
van de Kamervragen van het lid Laçin (SP) over het bericht dat een schippersechtpaar
op de intensive care is beland na vergiftiging door lading en Kamervragen van lid
Remco Dijkstra (VVD) over het bericht «In levensgevaar door ladinggas», die beide
ontvangen zijn op 27 april 2020 (Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nrs. 2499 en 2520). Deze leden vragen of de Minister in contact wil treden met de ASV, zodra het onderzoek
dat gedaan wordt naar het ongeval door het Openbaar Ministerie (OM) is afgerond. Tevens
vragen zij of de resultaten van dat overleg aan de Kamer gemeld kunnen worden.
De leden van de CDA-fractie wijzen op de brief van Nederland Maritiem Land van 29 april
jl., mede namens verschillende maritieme instanties, inzake het herstelplan voor de
maritieme sector. In die brief wijzen deze instanties erop dat net als de luchtvaart
de Nederlandse maritieme sector een cruciale rol heeft in de logistieke keten en dat
het essentieel is dat levensvatbare bedrijven in de maritieme sector, ondanks de huidige
crisis, overeind blijven. Deze leden vragen of een reactie gegeven kan worden op ten
minste de vier kernpunten van het aangeboden herstelplan.
De leden van de CDA-fractie vragen of de effecten van de coronacrisis op de binnenvaartsector
wel voldoende in beeld zijn, nu duidelijk is dat de coronacrisis de binnenvaart 120
miljoen euro per maand kost. Deze leden wijzen erop dat deskundigen een terugval van
circa 40% voor het goederenvervoer en 100% voor de passagiersvaart verwachten, waardoor
de schade circa 117 miljoen euro per maand kan zijn. Deze leden vragen of de Tijdelijke
overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo-regeling) uitgaat van een vast
adres en of dat dat ook voor de binnenvaart geldt. Klopt het dat een schipper die
in Frankrijk al maanden zonder inkomen is, omdat de vaarwegen afgesloten zijn vanwege
COVID-19 geen Tozo-uitkering krijgt, omdat hij een briefadres heeft en geen vast adres?
Deze leden waarderen de genomen coulanceregeling ten aanzien van verlopen certificaten,
bewijzen en examens.
De leden van de CDA-fractie wijzen erop dat de bruine vloot in veel andere landen
gesubsidieerd of gefinancierd wordt met publieke middelen, terwijl in ons land het
privaat eigendom is en via ondernemerschap in de vaart wordt gehouden. Deze leden
menen echter dat onder de huidige omstandigheden dat niet of nauwelijks voor lange(re)
tijd mogelijk is en dat daarmee het behoud van dit erfgoed ook in gevaar komt.
Graag vernemen zij of de Minister een stilligregeling (voor passagiersvaart) overweegt,
zoals deze er bijvoorbeeld ook is voor de visserij. Deze leden wijzen erop dat tegen
dit decor sommige schippers uit de binnenvaart nog iets proberen te redden met plannen
om na 1 juni 2020 met sterk gereduceerde aantallen aan boord dagtochten te organiseren
(met inachtneming van de anderhalvemeterafstandregels). Er zijn protocollen opgesteld
om aan boord de kans op besmetting te verkleinen. De goedkeuring van de protocollen
ligt nu bij de veiligheidsregio’s dan wel de gemeenten. Het probleem is echter dat
een schip zich verplaatst en te maken krijgt met verschillende veiligheidsregio’s
en gemeenten. Deze leden zien dat dit proces te veel administratieve lasten met zich
meebrengt en te veel onzekerheid geeft. Daarom vragen deze leden de Minister om hier
regie te nemen, zodat er «één loket» komt, of om de veiligheidsregio’s te bewegen
om met een eensluidend oordeel te komen over de protocollen, de goedkeuring ervan,
de vergunningverlening en de handhaving.
De leden van de CDA-fractie steunen de inzet van de Minister en de havenbeheerders
om toe te groeien naar een geïntegreerd systeem van samenwerkende havenbedrijven waarbij
vijf havens van nationale belang zijn aangemerkt.
De leden van de CDA-fractie constateren dat de verschillende havens op verschillende
manieren bestuurd worden. Zo is de haven van Amsterdam 100% in eigendom van de gemeente
Amsterdam. Graag vernemen deze leden of deze constructie voldoende mogelijkheid biedt
om het nationale belang goed te borgen, of dat hier een andere constructie voor nodig
is.
De leden van de CDA-fractie vragen of de vijf belangrijke zeehavens voldoende opgewassen
zijn tegen de gevolgen van de coronacrisis. Graag vernemen zij of deze havens extra
steun van het Rijk nodig hebben om financieel gezond de toekomst tegemoet te gaan.
De leden van de CDA-fractie zien dat China steeds meer positie inneemt in de Europese
logistieke ketens en goederenstroom. Zo investeert China miljarden in de havens van
Piraeus in Griekenland, Triëst en Genua in Italië en het Sloveense Koper, waardoor
deze havens meer grote containerschepen uit Azië kunnen afhandelen. China is Rotterdam
inmiddels gepasseerd als grootste haven en neemt nu ook op deze wijze positie in Europa,
waardoor het zeer waarschijnlijk is dat de goederenstromen verlegd worden ten koste
van de Nederlandse nationale havens. Graag vernemen deze leden wat voor effect de
Minister verwacht van de ingenomen positie van China en wat zij verwacht dat dit voor
effect gaat hebben op de handelsstroom en op de positie van de vijf Nederlandse nationale
havens. Waar verwacht de Minister dat China over 10 jaar staat en hoe is dit meegenomen
in de Nederlandse havenstrategie?
De leden van de CDA-fractie lezen dat er gesprekken zijn geweest met belanghebbende
over Kornwerderzand en een mogelijke tolwet. Deze leden begrijpen dat een privaatrechtelijke
oplossing veel tijd kost, waardoor de oplossing van de sluis verder weg komt te liggen.
Kan de Minister aangeven wat het effect van een privaatrechtelijke oplossing is op
het tijdpad?
De leden van de CDA-fractie lazen dat slechts twee op de vijf containerschepen zonder
op- of aanmerking door de controles van de haven Rotterdam komen. Deze leden vinden
het zorgelijk dat deze belangrijke resultaten van de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) niet met de Kamer zijn gedeeld. Deze leden vernemen graag welke maatregelen
de Minister heeft genomen na deze constatering van de ILT om ervoor te zorgen dat
de containerschepen in de toekomst beter geladen worden.
D66-fractie
De gevolgen van de coronacrisis voor de maritieme sector
De leden van de D66-fractie hebben de afgelopen periode met lede ogen aangezien hoe
hard alle sectoren van de Nederlandse economie zijn geraakt door de coronacrisis.
De maritieme sector is hier helaas geen uitzondering op. Omdat maritiem Nederland
bij uitstek te maken krijgt met de gevolgen van hoe andere landen omgaan met het al
dan niet openstellen van grenzen, kan het zo maar zijn dat juist deze sector de gevolgen
van deze crisis voor een langere periode gaat ondervinden. Dit terwijl hij een belangrijke
rol speelt in het herstel van de wereldwijde en Nederlandse economie, omdat de sector
onze internationale handelspositie faciliteert en een vitale functie vervult in het
vervoer van goederen. Het verduurzamen van deze sector levert een significante bijdrage
aan het versterken van onze internationale infrastructuur. Bovendien zijn deze leden
van mening dat het helpt om de volgende crisis, namelijk de klimaatcrisis, te voorkomen.
Om deze redenen zijn deze leden van mening dat een economisch herstelplan nodig is
voor deze sector. De Minister geeft in de brief over de stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken en binnenvaart aan dat zij met de maritieme sector in gesprek gaat over een dergelijk economisch
herstelplan. Kan de Minister toelichten wat haar visie is over een mogelijk herstelplan?
Is de Minister het met deze leden eens dat een verdere verduurzaming van deze sector
een onlosmakelijk onderdeel moet vormen van een herstelplan voor de maritieme sector?
Op welke wijze gaat de Minister het verduurzamen deel uit laten maken van een toekomstig
herstelplan? Maakt een anticyclische aanbesteding vanuit de overheid, bijvoorbeeld
door versneld orders te plaatsen voor de Rijksrederij, deel uit van het herstelplan
dat de Minister voor zich ziet? Zo ja, aan welke aanbestedingen denkt de Minister?
Zo nee, waarom niet? Is de Minister bovendien van plan om de maatregelen uit het generieke
noodpakket voor alle Nederlandse bedrijven dat nu in het leven is geroepen uit te
breiden en/of te verlengen voor de maritieme sector? Zo nee, waarom niet?
De leden van de D66-fractie merken, los van een herstelplan, op dat de binnenvaartsector
kampt met financiële problemen door de coronacrisis, omdat deze tussen wal en schip
dreigt te vallen met de TOGS-regeling en de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging
Werkgelegenheid (NOW-regeling). De NOW-regeling blijkt voor gezinsbedrijven niet van toepassing, omdat zij
meestal geen vast personeel in dienst hebben. Ook de TOGS-regeling is vaak niet toepasbaar,
omdat de problemen niet direct, maar indirect als gevolg van vraaguitval voortvloeien
uit de coronamaatregelen. Alhoewel de sector steun ontvangt door de opschorting van
rente en aflossing op de scheepshypotheek en de Kleine Kredieten Corona garantieregeling
(KKC), worden de liquiditeitsproblemen hiermee grotendeels doorgeschoven naar de toekomst.
Een toekomst die door de voortdurende crisis toch al onzeker is. Hoe kijkt de Minister
aan tegen deze problemen? Is zij voornemens een noodfonds voor de maritieme sector
op te zetten? Of wordt onderzocht of de TOGS- of NOW-regeling met terugwerkende kracht
verbreed kan worden om de gevolgen voor de maritieme sector zoveel mogelijk te verzachten?
Bovenal vinden deze leden het van groot belang dat in een economisch herstelplan aandacht
wordt besteed aan de vergroening van de sector. Met het sluiten van een Green Deal
is het startschot voor deze vergroening al gegeven. Deze leden vinden echter dat de
coronacrisis geen reden mag zijn voor een vertraging van de ambities van de Green
Deal. Het geven van economische steun in deze crisis moet wat deze leden betreft juist
worden aangegrepen om een impuls te geven aan de vergroening van de sector. Deelt
de Minister deze mening? Zo ja, welke stappen worden gezet om de vergroening van de
sector een essentieel onderdeel te laten zijn van een eventueel herstelplan? Maakt een innovatief groeifonds deel uit van dit plan? Zo ja, hoe wordt dit
gebruikt voor de vergroening van de sector?
De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over een aantal ontwikkelingen die wereldwijd
plaatsvinden, omdat zij groen herstel belangrijk vinden. Deze leden waren bijvoorbeeld
ontsteld te vernemen dat het FuelEU Maritime initiatief, onderdeel van de Europese
Green Deal, is uitgesteld door de coronacrisis. Is de Minister op de hoogte van dit
uitstel? Zo ja, deelt de Minister de mening dat dit uitstel onwenselijk is? Welke
stappen is de Minister voornemens te zetten om te zorgen dat een dergelijk uitstel
niet ten koste gaat van de vergroening van de sector en het behalen van de doelstellingen
in de Green Deal? Deelt de Minister de mening van deze leden dat, zeker gezien de
snel dalende olieprijs, meer inzet nodig is om ervoor te zorgen dat vergroening financieel
aantrekkelijker blijft dan blijven varen op fossiele brandstoffen? Zo ja, wat gaat
de Minister dan ondernemen? Zo nee, hoe denkt de Minister dan de doelstellingen voor
2030 uit het Klimaatakkoord te kunnen bereiken?
Vastzittende zeevarenden
De leden van de D66-fractie willen hun ernstige zorgen uiten over de behandeling van
mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector tijdens de coronacrisis. Deze leden
hebben vernomen dat door de coronamaatregelen wereldwijd tienduizenden zeevarenden
al maanden vastzitten, waaronder ook veel bemanning op schepen die varen onder de
Nederlandse vlag. Hetzelfde probleem komt ook voor bij de binnenvaart. Deze situatie
is voor veel bemanningsleden uitzichtloos en eist een grote tol op hun mentale en
fysieke gezondheid. Is de Minister op de hoogte van dit probleem? Wat is zij van plan
hieraan te doen? Zet zij zich in ieder geval in voor een snelle repatriëring van Nederlandse
zeevarenden en voor bemanning van schepen die varen onder de Nederlandse vlag? Welke
stappen heeft zij al ondernomen voor deze bemanningsleden?
Stop op examens en beroepsopleidingen voor de sector
De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat door de coronacrisis moeilijkheden
zijn ontstaan voor het behalen van een vaarbewijs bij de maritieme beroepsopleidingen.
Is de Minister op de hoogte van dit probleem? Kan zij een indicatie geven van hoeveel
examenkandidaten het betreft? Kan de Minister aangeven wanneer de examens voor vaarbewijzen
en maritieme beroepsopleidingen weer worden opgestart? Gelden voor deze examens en
opleidingen dezelfde richtlijnen als voor middelbare scholen? Welke stappen heeft de Minister gezet om problemen rondom studievertraging
bij maritieme beroepsopleidingen te beperken?
Vergroening van de maritieme- en binnenvaartsector
De leden van de D66-fractie zijn van mening dat, gezien de omstandigheden rondom de
coronacrisis, het van groot belang is dat nu wordt geïnvesteerd in vergroening van
maritieme sector. Dit betekent volgens deze leden dat stappen moeten worden genomen
richting emissieloos varen. Deze leden waren daarom verheugd te vernemen dat de Minister
op dit moment toewerkt naar de afschaffing van de energiebelasting op walstroom. Kan
de Minister toelichten wat het beoogde tijdpad is van deze afschaffing? Ziet de Minister
hier ook een mogelijkheid tot flexibilisering van de regeling Opslag Duurzame Energie
(ODE-regeling) voor walstroom? Zo nee, waarom niet? Maakt de flexibilisering van de
SDE+-regeling ook deel uit van de subsidiestromen waarvan de Minister op dit moment
de werking aan het invullen is? Zo nee, waarom niet? Kan de Minister de subsidieplannen
voor verduurzaming in de maritieme sector nader toelichten? Maakt een verlenging van
de subsidieregeling Demonstratie klimaattechnologieën en -innovaties in transport
(DKTI-transport) hier deel van uit en zo nee, waarom niet? Kan de Minister tevens
aan de hand van een doorrekening aangeven hoeveel reductie aan uitstoot van CO2 (in megaton per jaar) met al deze maatregelen tezamen bereikt kan worden?
De leden van de D66-fractie vragen of de Minister de mening deelt dat de belasting
op brandstoffen extra prioriteit zou moeten krijgen, nu door de coronacrisis de olieprijzen
zo laag zijn? Zo ja, is zij voornemens extra druk uit te oefenen om het invoeren van
een dergelijke belasting versneld op de agenda van de International Maritime Organization
(IMO) te plaatsen? Zo nee, waarom niet? Kan de Minister aangeven wat het tijdpad is
van een dergelijke belasting? Welke stappen wenst zij op de korte termijn te nemen
om ervoor te zorgen dat de dalende olieprijzen geen negatief effect hebben op de vergroening
van de sector?
Stikstofproblematiek en de maritieme- en binnenvaartsector
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de Minister waarin
zij uiteenzet welke stappen zij heeft gezet om de stikstofbijdrage van de maritieme-
en binnenvaartsector te verminderen. Deze leden zijn, zoals eerder genoemd, verheugd
te vernemen dat de Minister stappen heeft genomen om reductie van de stikstofemissies
te bereiken door de inzet van walstroom en schonere motoren te stimuleren. Deze leden
zijn echter benieuwd in hoeverre ook andere beleidsopties rondom stikstofreductie,
zoals efficiëntieslagen in de routering van schepen, zijn meegenomen in de beleidsplannen.
Kan de Minister toelichten hoe zij invulling heeft gegeven aan de hierover aangenomen
motie van het lid Postma c.s. over maatregelen om de stikstofdepositie door zeescheepvaart
te verminderen (Kamerstuk 31 409, nr. 260)? Kan de Minister bovendien toelichten welke middelen op dit moment specifiek voor
de maritieme sector zijn uitgetrokken voor oplossingen van het stikstofprobleem en
uit welke budgetten deze middelen komen?
Ontwerp Havennota 2020 – 2030
De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen van de Ontwerp
Havennota. Deze leden delen de visie van de Havennota dat de Nederlandse havens van
groot belang zijn voor de handelspositie van Nederland en de werkgelegenheid. Deze
leden zijn bovendien verheugd te vernemen dat de Havennota de meerwaarde van coördinatie
tussen de verschillende havens van nationaal belang erkent. Deze leden hebben echter
nog een aantal vragen die zij de Minister willen voorleggen. Allereerst zouden deze leden de Minister willen vragen om een reflectie op wat
volgens haar de aanbodprofielen van de verschillende havens zouden moeten zijn op
het gebied van alternatieve brandstoffen en hoe dit terug moet komen in de Havennota.
Deelt de Minister de mening dat simpelweg alle brandstoffen op alle havens aanbieden
niet effectief is met betrekking tot het meeste rendement halen uit de investeringen
die gedaan worden? Hoe kan een mix in aanbod volgens de Minister het best worden ingezet
om een transitie in de sector te faciliteren? De Havennota stipt een aantal kansen
voor alternatieve brandstoffen aan voor de verduurzaming van de sector. Hiervoor worden
onder andere lng, biomassa en biobrandstof genoemd, alsmede groene waterstof. Kan
de Minister aangeven of, en zo ja, welke prioritering hierin wordt toegepast? Hoe
wordt het duurzaamheidskader biomassa meegenomen in deze prioritering? Gezien het
feit dat lng een fossiele brandstof is, erkent de Minister dat het een transitiebrandstof
zou moeten zijn? Hoe komt de tijdelijkheid van de inzet van lng in de Havennota tot
uitdrukking? Met betrekking tot het gebruik van Carbon Capture Storage (CCS) wordt
aangegeven dat subsidies hiervoor begrensd zullen worden, zodat deze niet ten koste
gaan van andere duurzaamheidstechnieken. Kan de Minister aangeven tot welk percentage
de subsidies worden begrensd? Kan de Minister bovendien toelichten of subsidies worden
verminderd, wanneer het perspectief op andere duurzame technieken groter is? Gaat
de Minister zoveel mogelijk op hergebruik van CO2 sturen en zo ja, hoe is zij voornemens dit te doen? Zo nee, kan zij toelichten waarom
niet? Ten slotte wordt in de duurzaamheidsinzet ook gesproken over het invoeren van
een CO2-heffing in samenhang met het European Union Emissions Trading System (ETS), waarbij
de opgehaalde middelen worden ingezet voor vergroening. Kan de Minister deze inzet
in de Havennota concreter uitwerken? Hoe ziet de Minister de invoering van een dergelijke
CO2-heffing voor zich in de context van de Nederlandse havens?
Varend ontgassen
De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen van de brief van
de Minister waarin zij aangeeft het verbod op varend ontgassen te gaan implementeren.
Deze leden zijn verheugd te vernemen dat de Minister stappen zet om aan deze schadelijke
situaties een halt toe te roepen, maar willen de Minister nog enkele vragen stellen
met betrekking tot de implementatie van het verbod. Kan de Minister bijvoorbeeld aangeven
wat de introductie van het verbod doet met de provinciale verboden die aan het nationale
verbod vooraf zijn gegaan? Welke rol krijgen de provincies in de implementatie van
het landelijk verbod? Krijgen de provincies ook een rol bij het toezicht en de handhaving? In hoeverre is hierover overleg gevoerd met de betreffende provincies?
De leden van de D66-fractie zijn ook benieuwd of de Minister met de aankondiging van
implementatie al stappen heeft ondernomen om ervoor te zorgen dat over zes maanden
de realisatie van ontgassingsinstallaties een aanvang heeft genomen. Dit omdat alleen
het beschikbaar zijn van voldoende alternatieven voor varend ontgassen de implementatie
van het verbod tot een succes kan maken. De Minister geeft aan dat de deelnemers van de taskforce verder zullen gaan met het realiseren van deze ontgassingsinfrastructuur,
maar wat is hiervan het tijdpad? Hoeveel geld is de Minister voornemens te besteden
aan de bekostiging hiervan en wordt op enige manier nog gekeken naar hoe deze kosten
verhaald kunnen worden, zodat uiteindelijk de vervuiler betaalt? Ten slotte geeft
de Minister nog aan dat het toezicht en de afstemming van de handhaving gestructureerde
samenwerking van alle toezichthouders in de keten vergt. Deze leden zijn van mening
dat zonder structurele handhaving, het verbod niets uithaalt. Zolang niet gehandhaafd
wordt, is investeren in een ontgassingsinstallatie immers risicovol. Deze leden vinden
het daarom belangrijk dat de Minister met haar verbod ook inzet op handhaving ervan.
Welke middelen heeft de Minister hiervoor beschikbaar gesteld? Hoe kijkt de Minister
aan tegen het idee om steden, zoals bijvoorbeeld Rotterdam, proeftuin te laten worden
voor de handhaving, zoals de gemeente zelf voorstelde in haar brief? Waarom staat
de Minister hier wel of niet voor open?
Afsluiten zuidelijke Waddenroute
De leden van de D66-fractie zijn kritisch over het beperkt aantal stappen die worden
gezet door de Minister om een volgende ramp zoals met de MS Zoë en OOCL Rauma, in
een kwetsbaar gebied als de Waddenzee, te voorkomen. In haar voortgangsbrief geeft
de Minister aan dat zij de resultaten van een serie onderzoeken afwacht alvorens vervolgacties
worden besproken met haar Duitse collega. Alhoewel deze leden het nut van deze onderzoeken
erkennen, zouden zij graag zien dat de Minister het voorzorgsbeginsel toepast in een
zo belangrijk en kwetsbaar ecologisch gebied als de Waddenzee. Deze oproep tot het
toepassen van het voorzorgsbeginsel is vanmorgen alleen maar sterker en urgenter geworden
door de bevestiging dat schepen weinig tot niets hebben geleerd van de MSC Zoë ramp.
Dat 42 van de 69 schepen die gecontroleerd worden in gebreke blijken, betekent dat
het met de afwachtende houding van de Minister een kwestie van wachten is tot de volgende
ramp plaatsvindt. In de brief over de rapportage over de toezichtactie sjorren op containerzeeschepen, die de Minister vanochtend een kleine twee en half uur, voordat de inbreng vanuit
de Tweede Kamerfracties geleverd moest worden stuurde, schrijft de Minister dat uit
het onderzoek van de ILT geen antwoorden kunnen worden afgeleid waarom de MSC Zoë
ramp gebeurde. Deze leden menen echter dat de aard van het Waddengebied (een kwetsbaar
natuurgebied) voor de Minister voldoende aanleiding zou moeten zijn om met de constateringen
van de ILT tot meer daadkracht op dit thema te komen. Kan de Minister toelichten of
zij bereid is haar afwachtende koers hiertoe te wijzigen? Kan de Minister bovendien
toelichten waarom WOB-verzoeken van de pers nodig waren om deze informatie naar de
Kamer te krijgen, terwijl ze een cruciaal onderdeel vormen van de afweging om de route
bij slecht weer te sluiten?
De leden van de D66-fractie vragen hoe de Minister invulling heeft gegeven aan het
onderdeel van de aangenomen motie van het lid Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 31 409, nr. 269), waarin de Minister wordt verzocht om naast deze onderzoeken ook te bezien of zij
bij wijze van een noodmaatregel grote containerschepen kan verbieden de noordelijke
route te bevaren met noodweer. Hoe heeft de Minister invulling gegeven aan dit onderdeel
van de motie? Heeft zij hierover al een overleg met haar Duitse collega gevoerd? Is
in dit overleg ook ter sprake gekomen of Duitsland bereid is om bij noodweer een vaarverbod
over deze route in te stellen? Kan de Minister toelichten waarom zij ervoor kiest
om af te wachten tot een serie onderzoeken klaar zijn, terwijl het risico dat een
ramp weer voorkomt met noodweer groot is? Dit is recentelijk weer bewezen door het
ongeval met de OOCL Rauma. Bovendien zijn deze leden benieuwd wat de vervolgstappen
zijn waar de Minister het over heeft indien deze onderzoeken aantonen dat een groot
risico op herhaling en een verstoring van ecosystemen bestaat. Gaat de Minister zich
alleen op een langdurige IMO-procedure verlaten, om de vaarroute voor dit grote type
containerschepen te sluiten bij slecht weer? Of is de Minister ook bereid alle internationaalrechtelijke
mogelijkheden te gebruiken om deze vaarroute te sluiten op een kortere termijn? Op
welke wijze werkt zij hierover samen met Duitsland?
De leden van de D66-fractie willen, zoals eerdergenoemd, een daadkrachtiger optreden
zien van de Minister om zo’n belangrijk ecologisch gebied voor Nederland te beschermen.
Zij vragen de Minister daarom of zij bereid is om deze vaarroute bij storm voor grote
containerschepen als de MSC Zoë alsnog te sluiten. Mocht zij hiertoe niet bereid zijn,
vragen deze leden in geval de waarschuwing uit te breiden naar kleinere schepen zoals
de OOCL Rauma, aangezien deze ramp bewees dat de huidige waarschuwing niet voldoende
toereikend was.
Reactie op de gewijzigde motie van het lid Schonis c.s. over een tijdelijk alternatief
voor de Paddepoelsterbrug
De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen van de reactie
van de Minister op de gewijzigde motie van het lid Schonis over een tijdelijk alternatief
voor de Paddepoelsterbrug (Kamerstuk 35 300, nr. 78). Alhoewel deze leden verheugd zijn te vernemen dat de Minister aan de slag is gegaan
met het werken aan een alternatief voor inwoners die hiervan afhankelijk zijn, vragen
deze leden waarom het twee jaar moet duren voor het tijdelijke alternatief gerealiseerd
gaat worden. Bovendien vragen deze leden waarom het om slechts een tijdelijk alternatief
gaat. Deze leden vragen de Minister hoe de procedure volgens de Minister eruitziet
voor de permanente oplossing. Wat is daarbij het tijdpad? Hoe zorgt de Minister er
in haar plannen voor dat de hinder door het wegvallen van de Paddepoelsterbrug voor
de inwoners van Groningen zoveel mogelijk wordt beperkt?
Binnenvaart en laag water
De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over de verandering van het klimaat
en de bevaarbaarheid van de Nederlandse rivieren en hoofdvaarwegen hierdoor. Aangezien
verdroging zich de afgelopen jaren als een structureel probleem heeft bewezen, zijn
deze leden benieuwd welk beleid op dit moment gevoerd wordt door de Minister om de
bevaarbaarheid nu, maar ook in de toekomst te garanderen? In de Havennota wordt benadrukt
dat klimaatadaptatie zal moeten worden meegenomen bij de aanleg, het beheer en de
renovatie van natte en droge infrastructuur. Kan de Minister toelichten hoe dit wordt
meegenomen in de cyclus van het Meerjaren Programma Infrastructuur en Ruimte (MIRT)?
Is de Minister het ermee eens dat bij de prioritering van vaarwegprojecten ook uitdrukkelijk
naar de bevaarbaarheid in perioden van langdurige droogte moet worden gekeken? Wordt
daarbij ook ingezet op het vergroten van de diversiteit van de binnenvaartvloot, bijvoorbeeld
door het stimuleren van de inzet van kleinere binnenvaartschepen?
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat na de rampen met de MSC Zoë en OOCL
Rauma tal van processen in gang zijn gezet die hopelijk op termijn leiden tot een
veiligere containervaart. Veel van de onderzoeken en processen zijn nog niet afgerond
of niet klaar om over te rapporteren. Dat is jammer, maar deze leden hopen in het
najaar hier nog een goed debat over te kunnen voeren met de Minister. De uitkomst
hiervan moet wel leiden tot een veiligere vaart en betere bescherming van onze natuur
op zee en aan de kust. Deze leden zien graag meer mogelijkheden tot een meer dwingende
sturing van het scheepvaartverkeer langs onze kust. Op dit moment kan de kustwacht
een dringende aanwijzing geven, maar wat deze leden betreft moet dat dwingender. Welke
stappen worden nu concreet samen met Duitsland gezet om de vaarroute te kunnen afsluiten?
Welke contacten heeft de Minister gehad met verschillende spelers om dit voor elkaar
te krijgen? De keuze voor de noordelijke of zuidelijke vaarroutes kan nu nog teveel
een risicoschatting van de schipper zijn, beïnvloed door commerciële belangen. Deze
leden achtten het maatschappelijk belang hier veel groter en dat moet zich uitten
in de afspraken en regels. Als Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) is de Waddenzee
zelf goed beschermd, maar risico’s op de Noordzee zijn ook risico’s voor het wad.
Dat vaarroutes of de beschermingsstatus van een gebied niet van de één op de andere
dag is te wijzigen, is duidelijk. Maar zet de Minister zich er voor in om ook de vaarroutes
te betrekken bij de PSSA? Want toen de PSSA voor de Waddenzee werd ingesteld was er
natuurlijk veel minder containerscheepvaart. Een evaluatie op basis van de huidige
milieurisico is dan ook op zijn plaats. Deze leden willen de Minister vragen om zich
binnen IMO in te zetten voor een vijfjaarlijkse risicoanalyse van PSSA’s op basis
van ontwikkelingen in milieurisico’s om te kijken of aanscherping nodig is. Deze leden
zijn benieuwd of inmiddels meer duidelijk is over de concrete oorzaak van het containerverlies.
Was er sprake van grondcontact en was dit (mede) de oorzaak? Is dit aanleiding om bij slecht weer een geringere maximale diepgang te eisen? Is diepgang in dat
geval niet een belangrijker criterium dan de lengte of totale massa van een schip?
De leden van de GroenLinks-fractie wijzen op de mogelijkheid die is geschetst bij
het rondetafelgesprek met de commissie1 op 12 maart 2020, om de Wet maritieme ongevallen aan te passen, met extra mogelijkheden
om preventief op te treden. Kan de Minister hier inhoudelijk op in gaan? Wat zijn
de mogelijkheden? Wat zijn voorbeelden van andere landen? Welke extra mogelijkheden
kan dit bieden? De resultaten van de bolletjeszuiger op Schiermonnikoog zijn bemoedigend.
Maar hoe worden de delen van het strand en de duinen schoongemaakt waar de bolletjeszuiger
niet werkt? Is de Minister bereid om vrijwilligersorganisaties te ondersteunen om
de schoonmaakacties voor te zetten? En hoe staat het met de andere stranden?
De leden van de GroenLinks-fractie betreuren de trage vorderingen als het aankomt
op de afhandeling van de schade en de verantwoordelijkheid van Rederij MSC. Er wordt
hier nu al bijna anderhalf jaar over gesproken en nog lijken we niet verder dan: «[...]
er bestaat uitzicht op het bereiken van een overeenkomst». Zelfs dan kennelijk niet
meer dan voor «[...] een aanzienlijk deel van de kosten». Deze leden willen er nogmaals
op aandringen dat MSC aansprakelijk wordt gesteld voor alle geleden schades en kosten
van overheden en particulieren, inclusief alle onontdekte schades, ecologische schades,
de kosten van maatregelen om dat te mitigeren en de onderzoeken hiernaar. Rederijen
die bewust dergelijke risico’s nemen, moeten voelen wat de prijs hiervan kan zijn.
Waar staat de uitvoer van de motie van het lid Kröger over het instellen van een schadefonds (Kamerstuk 31 409, nr. 259) nu? En aangezien het afwikkelen van dit soort schadeclaims bijzonder veel tijd kost:
is het mogelijk om in de toekomst de schade die voortkomt uit dit soort rampen ook
onder te brengen bij het calamiteitenfonds van Rijkswaterstaat?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat over enkele weken het varend ontgassen
van schepen echt niet meer mag. Doel is uiteraard het beschermen van milieu en mensen,
zowel omwonenden als scheepslui. Dan blijft het wrang, dat er op een aantal plekken
nog wel naar de open lucht mag worden ontgast als het schip ligt afgemeerd. Zelfs
als daar weinig mensen wonen dragen de giftige gassen niet bij aan het verbeteren
van de luchtkwaliteit en lopen bemanning van het schip en passerende schepen of mensen
op de kade gezondheidsrisico’s. Deze leden vragen de Minister wanneer de volgende
stap gezet wordt: dat alle schepen via een gesloten ontgassingsinstallatie worden
ontgast, zodat er geen schadelijke stoffen meer in de lucht komen.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn ook benieuwd wat het Rijk gaat bijdragen aan
de lokale handhaving van het varend ontgassen. Zo onderhouden de grote havensteden
een eigen meetnet, zijn er patrouilles en e-noses om het lokale en landelijke verbod
kracht bij te zetten. Deze leden zijn van mening dat dit de ondersteuning van het
Rijk verdient en vragen de Minister in te gaan op de verzoeken om steun van bijvoorbeeld
Rotterdam.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn geschrokken van een aantal conclusies van
het ILT-rapport met betrekking tot de olielekkage in de haven van Rotterdam. De OVV
constateert dat «[...] het Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat en de Veiligheidsregio
Rotterdam-Rijnmond onvoldoende waren voorbereid op dit scenario en op een ramp van
een dergelijke omvang.» Deze leden merken op dat het hier niet ging om een ontploffende
olietanker of een schip dat doormidden breekt, maar om een aanvaring op lage snelheid
met de steiger, die leidde tot een lek in de eigen brandstoftank. Dat is heel erg,
maar er zijn in de haven van Rotterdam rampen van veel grotere omvang voorstelbaar.
Als deze lekkage de capaciteit van de rampenbestrijding te boven gaat, wat staat ons
dan te wachten bij een veel grotere lekkage?
De leden van de GroenLinks-fractie twijfelen niet aan de inzet van de rampenbestrijders,
maar er ging veel fout, het duurde veel te lang en er was te weinig materieel. Het
OVV-rapport is hier helder over: «Het incident laat zien dat het Havenbedrijf over
onvoldoende middelen en kennis beschikt om een olielekkage van deze omvang effectief
te bestrijden.»
Ook andere diensten functioneerden niet optimaal en de samenwerking en communicatie
kon beter. Deze leden vragen de Minister om een inhoudelijke appreciatie van het OVV-rapport
en de aanbevelingen. Een dergelijke ramp mag niet nog eens voorkomen. Deze leden vragen
de Minister om snel eerste maatregelen hiervoor te treffen en zorg te dragen dat alle
betrokkenen samen snel tot een nieuw plan komen dat de rampenbeestrijding substantieel
verbetert. Ook vragen deze leden de Minister om er zorg voor te dragen dat de rampenbestrijding
in onze havens in staat wordt gebracht om veel grotere lekkages te kunnen bestrijden.
Ook bij ongunstige wind of getij, ook in combinatie met andere calamiteiten zoals
brand, meerdere schepen, haveninstallaties en andere realistische scenario’s. Deze
leden zien ook graag dat de Minister de andere aanbevelingen, zoals de scheepsconstructie,
of afmeerprocedures overneemt.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat de Green Deal inmiddels leidt tot
uitvoering van de eerste maatregelen en plannen. Deze leden zijn zeer benieuwd hoe
de Europese Green Deal kan bijdragen aan de doelen. Zeker voor een internationale
sector als de scheepvaart kan Europese stimulans in samenwerking met strengere Europese
regelgeving en handhaving, tot versnelling een versterking leiden. Handhaving is immers
even belangrijk en deze leden vrezen dat alles wat op zee gebeurt nog te weinig als
een verantwoordelijkheid van havens en landen wordt gezien. Zo zien deze leden graag
dat de Minister met een uitgebreid handhavingsplan komt voor de NOx Emission Control Area (NECA)-milieuzone tegen stikstof op de Noordzee. Is Nederland
klaar voor controles en sancties van schepen op zee? Wat zijn de mogelijkheden voor
het versnellen van de modal shift van weg naar water? Deze leden hebben al eerder
gevraagd of het mogelijk is om hier ook de opbrengsten van de vrachtwagenheffing bij
te betrekken. Deelt de Minister het perspectief dat vrachtverkeer zoveel mogelijk
per water zou moeten worden afgehandeld? Als dit het geval is: wat is daar dan voor nodig? En hoe wordt voorkomen dat
de aantrekkelijkheid van vervoer over water weer ondermijnd wordt met andere investeringen,
zoals verbreding van snelwegen?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben vaak gepleit voor herstel van de (functie
van de) Paddepoelsterbrug. Nu, jaren na de aanvaring is er nog steeds geen verbinding
en wachten we op een nieuw onderzoek. Het is echt niet nodig en ook niet aanvaardbaar
dat dit allemaal zo lang duurt. Er had gelijk in de week na de aanvaring een noodbrug
voor fietsers kunnen worden aangelegd of desnoods een veerpont in afwachting van een
noodbrug. Natuurlijk moeten alle belangen worden gewogen en moet ook de scheepvaart
veilig kunnen varen, maar een fietsbrug over een kanaal is toch niet iets waar de
Nederlandse weg- en waterbouw jaren mee zou moeten worstelen? Deze leden vragen de
Minister om echt haast te maken.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte vragen en opmerkingen bij de
Havennota. Deze leden zijn positief dat met de Havennota een nieuwe richting lijkt
te worden ingeslagen. Dat het oude adagium van «meer is beter» minder dominant aan
het worden is en dat ook in de sector wordt onderkend dat tijden veranderen. De havens
zijn in hoge mate afhankelijk en faciliterend aan de fossiele sector en daarvan weten
we dat deze in de komende decennia zal verdwijnen. De vraag is dus wat de rol van
de havens in en na de transitie zal zijn. Deze leden zien het begin van een aanzet
hiervoor, maar verwachten in de definitieve Havennota een duidelijke visie op de rol
van de havens in een klimaatneutrale economie. Zij zien als groot risico dat het denken
vooral blijft hangen in het idee dat fossiele brandstof dan maar moet worden vervangen
door biobrandstof en andere alternatieve energieën. Verder nog iets over digitalisering
en concurrentie en samenwerking en dat was het. De stroom aan kolen zal als eerste
en vrijwel volledig opdrogen. Als we bijvoorbeeld de elektrificatie van ons wagenpark
en circulaire economie doorzetten zoals afgesproken, dan zal straks de vraag naar
nieuwe brand- en grondstoffen altijd kleiner zijn dan de huidige vraag. Ook de enorme
hoeveelheid veevoer die we importeren is niet houdbaar. De Havennota geeft hier geen
antwoord op. Deze leden zijn er helemaal niet gerust op dat we met dit plan werkgelegenheid
en economie op peil kunnen houden.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn teleurgesteld dat er niet breder is gekeken
naar de kansen van de havens, als goed ontsloten industrieterreinen. De primaire functie
van een haven is transport, maar in het verplaatsen van andermans spullen zit nauwelijks
echte waarde-creatie. Zeker niet als havens gespecialiseerd zijn in het verplaatsen
van verdwijnende bulk. De trend dat milieueisen het oude «havenecosysteem» bedreigen
zal doorzetten. Als het doel is om bedrijvigheid, omzet, waarde-creatie en werkgelegenheid
te behouden dan is er veel meer mogelijk dan meer van hetzelfde of proberen zoveel
mogelijk van hetzelfde te behouden. Ook in een klimaatneutrale en circulaire economie
zal veel transport van goederen en grondstoffen nodig zijn. Vervoer over water is
vaak zeer energie-efficiënt en zal dus een belangrijke rol blijven spelen.
De leden van de GroenLinks-fractie zien hier een blijvende grote rol voor de havens
in weggelegd. Maar als consumptiegoederen uit Azië meer en meer via Zuid-Europese
havens Europa bereiken en de stroom fossiele brandstoffen en veevoer opdroogt, dan
leidt dat tot grotere veranderingen dan waar de Havennota nu in voorziet. Deze leden
dagen de Minister uit om in de definitieve Havennota de havens vooral ook als plek
te ontwikkelen waar de circulaire economie echt tot wasdom komt. In een circulaire
economie zal er veel transport van secundaire grondstoffen nodig zijn, productie van
halffabricaten en een levendige maakindustrie. Daar liggen de kansen voor de havens
en deze leden zouden graag zien dat de Havennota daar een aanzet toe doet.
SP-fractie
De leden van de SP-fractie constateren dat de coronacrisis een stevige wissel trekt
op de transportsector. Bij sterk verminderde economische activiteit, als gevolg van
een crisis, vangt deze sector als eerste de klappen. De scheepvaart is hierin geen
uitzondering, maar de kleine binnenvaart neemt hierin wel een bijzondere rol. Doordat
er in dat deel van de sector veel zelfstandig ondernemers zitten, kunnen zij makkelijk
uitgespeeld worden door grote bevrachters. Onderbiedingen, coronaclausules en opengebroken
contracten zijn slechts enkele van de vele voorbeelden van nadelige gevolgen die deze
leden constateren. Herkent de Minister deze signalen ook en kan zij een uitspraak
doen over de wenselijkheid van dergelijke praktijken?
De leden van de SP-fractie zien bevestigd dat de markt waar de binnenvaart in opereert
niet functioneert. Het ongelijke speelveld en het verschil in kennispositie tussen
schippers – en deels ook verladers – en de bevrachters, wordt door dit soort marktverstorende
praktijken aangetoond. Een stap in de goede richting zou meer markttransparantie zijn,
zoals het door de ASV voorgestelde Agora. Deze leden realiseren zich dat de Minister
overstelpt wordt met noodkreten. Sterker: de kleine binnenvaart heeft de afgelopen
jaren al erg vaak de noodklok geluid. Een risico daarvan is dat men doof wordt voor
het noodsignaal. De Minister heeft echter in het verleden aangegeven de kleine binnenvaart
een warm hart toe te dragen. Hoort zij nog steeds de noodkreet van de sector? Is de
Minister het met deze leden eens dat de binnenvaartmarkt niet goed functioneert en
dat zonder overheidsingrijpen en meer transparantie deze markt ook nooit goed zal
functioneren?
De leden van de SP-fractie constateren dat door het verminderde aanbod van te transporteren
goederen de binnenvaart vaker en langer stilligt. Deze leden lezen in de brief van
de Minister van 8 mei jl. dat Rijkswaterstaat met de sector en de havens in gesprek
is over de beschikbaarheid van plaatsen. Hoewel deze leden dit overleg toejuichen,
missen zij wel de rol van gemeenten in dit gesprek. Vanwege de grootte van hun havens
zou het volgens deze leden logisch zijn wanneer steden als Rotterdam en Amsterdam
(en hun regio’s) ook betrokken worden bij het creëren van ligplaatsen. Kan de Minister
hierop ingaan? Welke kansen en mogelijkheden ziet zij voor deze steden, en hoe gaat
zij ervoor zorgen dat de steden meewerken met het aanbieden van extra ligplaatsen?
De leden van de SP-fractie lezen daarnaast in dezelfde brief van de Minister dat Rijkswaterstaat
nog steeds – weliswaar minder streng – handhaaft op het 3x24-uursregime. Kan de Minister
toelichten welke omstandigheden zij als legitiem beschouwt om schippers, die vanwege
de coronacrisis geen werk hebben, te houden aan het 3x24-uursregime? En is zij bereid
om voor deze groep ondernemers alternatieven te ontwikkelen, bijvoorbeeld langligplaatsen
met fatsoenlijke voorzieningen?
De leden van de SP-fractie zien dat door het bijzondere karakter van de binnenvaart
ondernemers in deze sector niet altijd in aanmerking komen voor één van de verschillende
financiële regelingen die vanwege de coronacrisis in het leven zijn geroepen. Staat
de Minister in contact met de sector hierover en is zij bereid om daar waar mensen
buiten de boot vallen of zich schrijnende situaties voordoen, in te grijpen?
De leden van de SP-fractie hebben zich meermaals uitgesproken voor een landelijk verbod
op het varend ontgassen. Deze leden zien zich gesteund in deze wens door de op 1 december
2019 aangenomen motie van het lid Laçin c.s. over uiterlijk op 1 juli 2020 een landelijk
verbod op het varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 263) (Handelingen II 2019/20, nr. 37, item 26). Toch blijft de Minister zich verschuilen achter ratificatie van een internationaal
verdrag voor het instellen van dit verbod. Dat vinden deze leden onacceptabel en zij
eisen dat de Minister in aanloop naar ratificatie van het internationale verdrag alvast
een landelijk verbod in Nederland afkondigt. Bescherming van onze gezondheid en ons
milieu mogen we niet laten afhangen van andere landen. Dat zou betekenen dat een landelijk
verbod op het varend ontgassen er mogelijk nooit komt als één van deze landen afziet
van ratificatie. En dat een landelijk verbod noodzakelijk is, heeft de handhavingsactie
op meerdere dagen in oktober 2019 aangetoond. Dat concludeert ook de ILT. Wat gaat
de Minister doen om de hierboven genoemde aangenomen motie uit te voeren en het landelijk
verbod op varend ontgassen in te laten gaan op 1 juli 2020? En hoe staat het met de
ontgassingsinstallaties die noodzakelijk zijn als alternatief? Hoeveel daarvan zijn
nu gerealiseerd en is het inmiddels mogelijk om gespreid over het hele land te ontgassen
bij een ontgassingsinstallatie? In Rotterdam is het varend ontgassen al verboden,
omdat het aangemerkt is als dichtbevolkt gebied. Toch wordt er nog altijd varend ontgast,
omdat structurele handhaving ontbreekt. De verantwoordelijke wethouder heeft hierover
de Minister ook aangeschreven. Deze leden vragen de Minister of zij al heeft gereageerd
op deze brief en wat zij gaat doen om structurele handhaving te waarborgen. En kan
de Minister ook ondersteuning bieden aan provincies bij de handhaving op de provinciale
verboden die nu al gelden?
De leden van de SP-fractie constateren dat de fosfinevergiftiging van de opvarenden
van de Fox in december vorig jaar duidelijk liet zien dat vracht, die door de binnenvaart
vervoerd wordt, niet altijd zonder gevaar is. Hoewel het OM nog onderzoek doet, liggen
er al wel aanbevelingen van de Onderzoekscommissie veiligheidsincidenten Centraal
Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Deze leden lezen dat de aanbevelingen aan de
Havenmeester worden gedaan, en in beantwoording op de vragen het lid Laçin over het
bericht dat een schippersechtpaar op de intensive care is beland na vergiftiging door
lading schrijft de Minister dat haar ministerie in samenwerking met het Ministerie
van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in gaat zetten op afspraken ter voorkoming
van vergelijkbare incidenten. Deze leden lezen in deze bewoording enige vrijblijvendheid.
Inzetten op afspraken kan een prima resultaat opleveren, maar garandeert dat niet.
Bedoelt de Minister hier te zeggen dat de aanbevelingen onverkort opgevolgd moeten
worden en dat de inzet van beide ministeries is dat dit goed vastgelegd wordt? Zo
nee, waarom laat de Minister dan ruimte voor vrijblijvendheid?
De leden van de SP-fractie hebben in het verleden aandacht gevraagd voor de situatie
tussen de bergers en de Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij (KNRM), die letterlijk
en figuurlijk in elkaars vaarwater zitten. Kan de Minister vertellen hoe het ervoor
staat in dit dossier en welke stappen zijn gemaakt? Wanneer komt het moment dat de
Minister vindt dat het te lang duurt om tot goede afspraken te komen? De Minister
kan immers op elk moment sturen op wat de Kustwacht doet.
De leden van de SP-fractie krijgen signalen dat werknemers in de scheepvaart gedwongen
worden door werkgevers om langer door te werken, vaak niet van een schip af mogen
en geen toegang hebben tot medische zorg. Ook in de Rotterdamse haven gebeurt dit.
Werknemers die nu doorwerken om bijvoorbeeld noodzakelijke producten te vervoeren
verdienen respect en zeker veilig werk. Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen
heeft opgesteld om het mogelijk te maken dat zeevaarders veilig uitgewisseld kunnen
worden? Zo ja, houdt Nederland zich aan deze richtlijnen en wordt daar ook op gehandhaafd?
PvdA-fractie
Rapportage over de toezichtactie sjorren op containerzeeschepen
De leden van de PvdA-fractie zijn zeer verontwaardigd over de berichtgeving van Omroep
Fryslân en RTV Noord dat er nog heel veel mis is met de belading van containerschepen.
Deze leden zijn verbaasd dat na de ramp met de MSc Zoë, die nog vers in het geheugen
ligt, de ILT nog steeds zo veel gebreken constateert bij containerschepen. Is de Minister
het net als deze leden eens dat het zeer ernstig is dat rederijen, ondanks de eerdere
ramp met de MSC Zoë, nog steeds de veiligheid niet serieus genoeg nemen? Deelt de
Minister de mening dat dit duidelijk maakt dat rederijen nog steeds economische belangen
boven veiligheid stellen? Deelt de Minister de mening dat, als wij toekomstige rampen
willen voorkomen, strenger moet worden opgetreden tegen rederijen die de veiligheidsregels
aan hun laars lappen? Is de Minister daarom bereid meer en intensievere controles
te laten plaatsvinden en daar bovenop de boetes voor onveilige containerschepen te
verhogen, zodat mogelijk rampen bij de MSC Zoë kunnen worden voorkomen? Maakt de Minister
zich, net als deze leden, zorgen dat sjorders in de havens, vanwege kostenvoordelen,
steeds vaker onder enorme tijdsdruk en met minder mensen containers moeten vastzetten
met het risico op het maken van fouten? Gaat de Minister maatregelen nemen om ervoor
zorg te dragen dat sjorders meer tijd en grotere teams krijgen, zodat aan alle veiligheidseisen
rondom het vastzetten van containers kan worden voldaan? Hoe staat het verder met
de uitvoering van de motie van het lid Jacobi waarin wordt opgeroepen dat Nederland
het voortouw moet nemen om internationaal tot eensluidende standaarden te komen voor
het zekeren van containers (Kamerstuk 29 684, nr. 81)? Hoe kan het zo zijn dat er niets met de uitkomsten van dat onderzoek, de motie
en de aanbevelingen zijn gedaan? Verder vragen deze leden hoe het kan zijn dat deze
informatie via een WOB-verzoek naar buiten komt, in plaats van een brief naar de Kamer?
Verlies van containers door containerschip OOCL Rauma
De leden van de PvdA-fractie willen graag weten of alle ladingsresten van de OOCL
Rauma zijn opgeruimd. Ook willen deze leden weten of de gemaakte kosten door de overheid
in rekening zijn gebracht bij de eigenaar van de OOCL Rauma. Naar aanleiding van het
rondetafelgesprek Scheepvaart zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden2 op 12 maart 2020 constateren deze leden dat nog steeds vele containerschepen bij
slecht weer en na advies van de Kustwacht: «van west naar oost» de zuidelijke vaarroute
boven de Waddeneilanden nemen. Deze leden vragen de Minister waarom een waarschuwing
van de Kustwacht enkel als advies wordt uitgebracht en waarom deze niet leidend voor
containerschepen is? Deelt de Minister het beeld dat een rederij vanwege economische
belangen niet altijd de veiligste, en langere, route neemt? Is de Minister daarom
bereid om adviezen rondom vaarroutes van de Kustwacht aan containerschepen leidend
te maken voor schepen die de vaarroute west naar oost nemen? Welke andere maatregelen
is de Minister bereid te nemen om bij slecht weer een veilige vaarroute boven de Waddeneilanden
te garanderen?
Verder willen deze leden weten hoe het staat met de gesprekken met Duitsland rondom
een voorstel tot het afsluiten bij slecht weer van de zuidelijke vaarroute boven de
Waddeneilanden. Is er al zicht op een gezamenlijk voorstel dat bij de IMO kan worden
ingediend?
Verzamelbrief SO Maritiem/Binnenvaart 14 mei 2020
De leden van de PvdA-fractie zijn hoogst verbaasd dat de Minister spreekt over een
vergoeding van een aanzienlijk deel van de genoemde kosten. Deze leden willen weten
hoe het kan dat, ondanks eerdere toezeggingen, niet alle gemaakte kosten door MSC
worden vergoed? Welke kosten gaan niet vergoed worden door MSC en wat is hier de reden
voor? Deelt de Minister de mening dat MSC verantwoordelijk is voor de ramp met de
MSC Zoë en daarom ook verantwoordelijk is voor het vergoeden van alle gemaakte kosten?
ChristenUnie-fractie
Binnenvaart en Regio
De leden van de ChristenUnie-fractie willen allereerst hun zorgen uiten over de gevolgen
van de coronacrisis voor de binnenvaartschippers en hun families. Zij zijn blij met
de terughoudendheid in handhaving door Rijkswaterstaat voor langere overnachtingen.
Deze leden hebben berichten ontvangen over klachten van oververmoeidheid en burn-out
bij zeevarenden, omdat er geen ontspanningsmogelijkheden meer zijn in gemeenschappelijke
ruimten. Hoe gaan scheepvaartorganisaties daarmee om? Kan de Minister deze organisaties
oproepen om als werkgever niet alleen oog te hebben voor de fysieke, maar ook de mentale
gezondheid van hun werknemers, door bijvoorbeeld kortere diensten te draaien en meer
tijd thuis te gunnen aan zeevarenden? Hoe staat het met de lock-out in de sector,
bijvoorbeeld wanneer het gaat om de opvang van schipperskinderen? Kunnen zij weer
naar schippersinternaten? Heeft de Minister er zicht op of schippers extra gezondheidsrisico’s
lopen doordat het handhaven van de afstand van 1,5 meter zeer lastig kan zijn op een
klein schip?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat voor het veilig laten functioneren
van de binnenvaart een goede staat van instandhouding van kunstwerken onmisbaar is.
Wat is de stand van zaken van het achterstallig onderhoud aan bruggen en sluizen?
Welke vorderingen heeft de Minister hierin gemaakt? In dit kader zien bovengenoemde
leden in het OVV-rapport over de veiligheid beweegbare sluizen en bruggen dat een gebrek aan uniforme
richtlijnen voor het veilig bedienen van bruggen en sluizen tot gevaarlijke situaties
kan leiden. Wat is de afweging van de Minister om niet direct, in samenwerking met
andere wegbeheerders te komen tot een uniforme wettelijke richtlijnen, zeker aangezien
Rijkswaterstaat al verschillende initiatieven heeft genomen om de kennis aangaande
de veiligheid rondom bediening op afstand te delen met andere weggebruikers, maar
dat dit nog niet heeft geleidt tot gewenste uniformiteit? Heeft de Minister overwogen
om de Landelijke Brug- en Sluisstandaard van Rijkswaterstaat ook bindend te verklaren
voor andere wegbeheerders? Zo nee, waarom niet?
Green Deal en duurzaamheid
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brieven van de Minister
over de uitwerking van de Green Deal. Zij hebben hierover nog enkele vragen.
Deze leden kijken met interesse naar het labelsysteem waarmee de milieuprestatie van
een schip kan worden geduid, maar hebben hierbij nog wel enkele zorgen. Hoe gaat de
Minister voorkomen dat kleinere schepen, die vaak geen onderdeel uitmaken van grote
scheepvaartorganisaties, subsidies voor verdere verduurzaming mislopen omdat zij,
in tegenstelling tot grote multinationals, geen financiële ruimte hebben om hun schepen
schoner en duurzamer te maken? Deelt de Minister de notie dat dit de subsidieregelingen
juist averechts zou doen laten werken, aangezien juist kleine bedrijven zonder grote
winstmarges en daarmee financiële ruimte die subsidies bieden extra hard nodig hebben?
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn van mening dat alle sectoren zullen moeten
bijdragen aan een oplossing voor de stikstofcrisis, en dat dus ook de stikstofuitstoot
van de scheepvaart zal moeten worden verminderd. Deze leden kijken dan ook met belangstelling
uit naar de onderzoeksresultaten over de verduurzaming van de binnenvaart en de impact
hiervan op de provincies langs de grote vaarwegen, welke momenteel op initiatief van
19 provincies, het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) en met steun
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt uitgevoerd. Is de Minister
bereid de resultaten van dit onderzoek mee te nemen in toekomstig beleid? Kan de Minister
aangeven welke stappen zij gaat zetten om de stikstofuitstoot van de sector te verminderen?
Wanneer onderzoek uitwijst dat stikstof reducerende maatregelen ook andere duurzame
effecten hebben op bijvoorbeeld CO2of geluid, zijn er dan ook extra fondsen beschikbaar voor de implementatie en bevordering
van die maatregelen?
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn een voorstander van het verbod op varend
ontgassen en zijn teleurgesteld dat een algeheel verbod niet per juli 2020 in kan
gaan. Zij vragen of er bij varend ontgassen in Natura 2000-gebieden niet slechts gekeken
kan worden naar visuele verstoring, verstoring door geluid en mechanische verstoring,
maar ook naar andere verstoringen, zoals luchtkwaliteit of depositie van nevenstoffen
die vrijkomen bij varend ontgassen. Zo nee, waarom niet?
OVV-rapport olielekkage Rotterdam
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van het OVV-rapport olielekkage
haven Rotterdam. Deze leden willen de OVV danken voor hun gedegen rapport. Zij willen
tevens de Minister oproepen de aanbeveling die aan haar is gericht op te volgen. Te
weten zowel binnen de Europese Unie (EU) als binnen de IMO de ambitie te agenderen
om zeeschepen met enkelwandige brandstoftanks eerder uit te faseren en daartoe de
zetel te benutten die Nederland de komende twee jaar heeft in de IMO Council.
Zuidelijke Waddenzeeroute
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn zeer geschrokken van de recente berichtgeving
over de resultaten van de een grote inspectie door de ILT. Hieruit blijkt dat slecht
twee op de vijf containerschepen zonder op- of aanmerkingen door controles in de haven
van Rotterdam komen en dat bij 42 van de 69 gecontroleerde schepen gebreken werden
aangetroffen. Het ging hierbij om kapotte en ontbrekende twistlocks, zodat containers
niet goed vaststaan of het niet goed verdelen van gewichten. De extra risico’s op
een soortgelijke ramp als met de MSC Zoë is hiermee nog groter dan eerder ingeschat,
aangezien er al extra gevaar was bij slecht weer op de zuidelijke Waddenzeeroute.
Waarom heeft de Minister deze resultaten niet direct naar de Kamer gestuurd, maar
zijn ze pas een jaar na de uitvoering van deze controles beschikbaar gesteld aan de
pers na een WOB-procedure? Deze leden vinden deze gang van zaken onacceptabel, omdat de resultaten van
groot belang zijn bij het inschatten van milieurisico’s op de Waddenzee en het bespreken
van mogelijke maatregelen om deze risico’s zo veel mogelijk te beperken op een zo
kort mogelijke termijn. Waarom hebben deze onderzoeksresultaten de Minister niet direct
aanleiding gegeven tot het treffen van maatregelen, zoals het vaker en strenger controleren
van containerschepen
De leden van de ChristenUnie-fractie lezen in de brieven over het sluiten van de zuidelijke
Waddenzeeroute en de MSC Zoë een juridische analyse van mogelijke maatregelen tot
afsluiting, maar zijn teleurgesteld te concluderen dat de Minister zich in afwachting
van onderzoeksresultaten niet verder inzet om de zuidelijke Waddenzeeroute te sluiten
voor in ieder geval grote zeeschepen met slecht weer. Deze leden vragen hoe dit mogelijk
is terwijl de Minister op de hoogte was van de slechte veiligheid op containerschepen
en de extra risico’s die zich voordoen bovenop de gevaren van het raken van de bodem
bij slecht weer op de ondiepe zuidelijke Waddenzeeroute. De leden roepen de Minister
op om alsnog met spoed over te gaan op meer en extra controles bij containerschepen.
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn bovendien geschrokken van de berichtgeving
over het verlies van zeecontainers door de OOCL Rauma op de zuidelijke Waddenzeeroute.
Dit incident laat zien dat het risico op containerverlies op deze route acuut is en
zich ook voordoet bij kleinere schepen. Is de Minister bereid om te onderzoeken hoe
groot het risico op containerverlies bij kleinere schepen op de zuidelijke Waddenzeeroute
in het algemeen is? Is de Minister bereid om ook een waarschuwing door de kustwacht,
soortgelijk aan die voor grote containerschepen, af te laten geven bij kleinere schepen,
naast de al bestaande algemene aantekening?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de Minister stelt dat omdat de
zuidelijke Waddenzeeroute slechts gedeeltelijk in territoriale wateren ligt, er geen
mogelijkheden zijn tot afsluiting, omdat de kuststaat geen zeggenschap heeft over
de internationale routes. Deze leden vragen of de Minister hiermee de wetgeving niet
te terughoudend interpreteert, aangezien een gedeeltelijke ligging in territoriale
wateren ook juist wel kan betekenen dat de kuststaat zeggenschap en mogelijkheid heeft
tot afsluiting in gevaarlijke situaties. Kan de Minister verder toelichten hoe zij
tot de bovengenoemde conclusie is gekomen? Zijn er soortgelijke situaties geweest
in het verleden waarbij genomen maatregelen door kuststaten op deze grond door het
IMO zijn afgewezen? Heeft de Minister contact gezocht met de IMO over de juridische
gevolgen van een gedeeltelijk in kustwateren gelegen route? Zo nee, waarom niet? Zo
ja, wat was de reactie van het IMO?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de Minister in haar brief niet
in gaat op de door de hoogleraar Soons gestelde optie van een noodwet met als grondslag
de «interventiebevoegdheid» van kuststaten, een mogelijkheid waar zowel de territoriale
zee (TZ) als de Exclusieve Economische Zone (EEZ) mogelijkheid toe biedt. Deze interventiebevoegdheid
geeft de kuststaat de mogelijkheid maatregelen te nemen wanneer een schip een onmiddellijk
en dreigend ernstig gevaar voor het milieu van de kuststaat vormt. Deze leden zijn
van mening dat dit het geval is voor de zuidelijke Waddenzeeroute bij slecht weer,
zeker bij grote containerschepen. Nederland heeft deze bevoegdheid uitgewerkt in de
Wet bestrijding maritieme ongevallen van 2015 (Art. 18). Maar in deze wet is onvoldoende
voorzien in de mogelijkheid om preventief op te treden zoals hier beoogd is. Deze
leden willen de Minister verzoeken de Wet Bestrijding Maritieme ongevallen te herzien
en daarin de mogelijkheid op te nemen om preventief op te treden, zodat deze wet de
internationaal geboden mogelijkheid van interventie volledig en maximaal implementeert.
Deze leden verzoeken de Minister het voorstel daartoe zo spoedig mogelijk naar de
Kamer te sturen.
De leden van de ChristenUnie-fractie baart het, bij het bovengenoemde, zorgen dat
de IMO-wetgeving op dit punt geen rekening lijkt te houden met mogelijke noodsituaties.
Betekent het antwoord van de Minister dat er in zeer gevaarlijke situaties, niet alleen
voor het milieu, maar ook voor de mens, geen enkele snelle oplossing mogelijk is om
een vaarroute af te sluiten en er altijd een jarenlange internationale procedure aan
vooraf moet gaan? Deelt de Minister de opvatting van deze leden dat dit gevaarlijk
en onwenselijk is? Is de Minister bereid om te onderzoeken welke mogelijkheden tot
noodwetgeving tot het afsluiten van internationale vaarroutes (dus buiten de territoriale
wateren) het IMO-verdrag kent? Is de Minister bereid om, wanneer er geen mogelijkheden
blijken te zijn, het gesprek aan te gaan met de IMO om deze potentieel levensgevaarlijke
omissie in internationale wetgeving op te lossen?
De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot de Minister oproepen om naast
het onderzoek naar juridische mogelijkheden, ook andere mogelijkheden aan te grijpen
die het gebruik van de zuidelijke Waddenzeeroute ontmoedigen. Deze leden willen de
Minister vragen om het gesprek aan te gaan met rederijen, met als doel overeenstemming
te bereiken over het afzien van het gebruik van de zuidelijke Waddenzeeroute en het
voldoen aan de veiligheidsvoorschriften voor containerschepen. Deze leden willen daarbij
benadrukken dat het ontbreken van juridische instrumenten tot afsluiting bestaande
en reële risico’s niet ontkent of wegneemt. Het Waddengebied is een uniek getijdennatuurgebied,
waarvan een groot deel niet voor niets UNESCO Werelderfgoed is. Het is aan Nederland
om dit natuurgebied op alle mogelijke wijzen zo goed mogelijk te beschermen. Deze
leden zijn dan ook teleurgesteld over het feit dat Natuurmonumenten aangeeft dat zeer
waarschijnlijk niet alle plastic bolletjes zullen kunnen worden verwijderd en roepen
de Minister op om de inspanningen om onze kust schoon te krijgen zo goed mogelijk
te blijven ondersteunen.
Partij voor de Dieren-fractie
Varend ontgassen in Natura 2000-gebieden
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie bedanken de Minister voor het ophelderen
van de situatie rondom het varend ontgassen in Natura 2000-gebieden. Voor deze leden
is duidelijk dat het lozen van giftige stoffen in de natuur, en zeker in beschermde
natuurgebieden, onacceptabel is. Deze leden zijn verbaasd dat de Minister stelt dat
dit weldegelijk toegestaan is. Kan de Minister allereerst toelichten hoe zij tot de
conclusie is gekomen dat het lozen van chemische stoffen uit scheepsruimen (vaak zelfs
giftige stoffen) geen significante negatieve gevolgen heeft voor de Natura 2000-gebieden?
Is daar onderzoek naar gedaan? Zo ja, kan zij dat onderzoek aan de Kamer doen toekomen?
Zo niet, hoe is zij dan tot die conclusie gekomen? Heeft de Minister er rekening mee
gehouden dat sommige stoffen in kleine hoeveelheden wellicht beperkte schade aanrichten,
maar wanneer zij niet of slecht afbreken over een langere periode wel degelijk in
onacceptabele concentraties zullen voorkomen? Kan de Minister bevestigen dat veel
van de stoffen die varend ontgast worden een veiligheidsinformatieblad hebben waarop
vermeld staat dat de stof niet in contact mag komen met «grond respectievelijk het
oppervlakte- of grondwater»? Kan de Minister bevestigen dat veel van de stoffen die
varend ontgast worden een veiligheidsinformatieblad hebben dat vermeld dat wanneer
de stof «rivieren, meren of riolen vervuilt de respectievelijke autoriteiten» op de
hoogte gesteld moeten worden? Kan de Minister aangeven hoe zulke waarschuwingen en
veiligheidsinstructies te rijmen zijn met de stelling van de Minister dat deze stoffen
geen negatieve effecten hebben op de natuur? Kan de Minister verder toelichten waarom de enige verstoringen die volgens haar van belang zijn bij het bepalen
van de impact van de scheepvaart op de natuur visuele verstoring, mechanische verstoring
en verstoring door geluid zijn? Waarom worden lozingen daarbij niet meegenomen? Vindt
de Minister het logisch dat bij de beoordeling van de impact van de scheepvaart op
de natuur niet gekeken wordt naar het lozen van stoffen vanaf deze schepen in de natuur
waar zij doorheen varen? Kan de Minister dit toelichten? Is de Minister bereid om
navraag te doen bij de Europese Commissie over de vraag of het varend ontgassen in
Natura 2000-gebieden te rijmen is met de bescherming die geboden moet worden aan deze
gebieden? Zo nee, waarom niet?
Olieramp Rotterdam Bow Jubail
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie bedanken de OVV voor de rapportage over
de olielekkage in de Rotterdamse haven. Deze leden begrijpen dat de Minister binnen
een half jaar met een beleidsreactie zal komen, maar willen daar toch alvast enige
aandachtspunten voor aandragen. De rapportage zoals die nu voorligt benoemt de crisis
die ontstond voor de flora en fauna namelijk wel, maar betrekt het voorkomen van leed
en schade in de toekomst op dat vlak niet in haar analyse en conclusies. Deze leden
brengen in herinnering dat vele honderden vogels door de olie in levensbedreigende
situaties terechtkwamen. Het feit dat de organisaties die betrokken waren bij de opvang
van de besmeurde zwanen niet betrokken waren in de crisisorganisatie lijkt voor de
OVV reden om op dat vlak geen aanbevelingen te doen. Kan de Minister in haar beleidsreactie
wel ingaan op de lessen die geleerd zijn op dit gebied? In de OVV-rapportage lezen
deze leden dat op een gegeven moment besloten werd beperkingen voor de scheepvaart
op te leggen omdat mensen zelfstandig besmeurde zwanen aan het redden waren. Kan de
Minister in haar beleidsreactie ingaan op de vraag waarom het zo ver moest komen dat
mensen zelfstandig de zwanen moesten gaan redden? Was dat omdat er bij de crisisorganisatie
geen prioriteit of capaciteit was? Kan de Minister ingaan op het opzetten van de tijdelijke
vogelopvang bij de Maeslantkering? Was die tijdig beschikbaar en was er daarmee voldoende
capaciteit? Zo nee, hoe gaat hiervan geleerd worden? Klopt het dat gedurende bepaalde
periodes dierenambulances zich gemeld hebben en zij vervolgens de gevonden dieren
niet konden afgeven? Kan de Minister ingaan op de kosten gemaakt door verschillende
vogelopvangorganisaties? Zijn deze kosten uiteindelijk vergoed? Zijn die kosten betaald
door de reder? Klopt het dat er destijds een tekort was aan zwanenzakken om de besmeurde
zwanen te vervoeren? Is daar inmiddels een noodvoorraad van beschikbaar? Zo nee, waarom
niet?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen tot slot op dit punt nog of de
Minister kan bevestigen dat de olie (IFO380) die het schip bevatte echt alleen bestond
uit olie en geen andere chemicaliën bevatte? Kan de Minister bevestigen dat dit type
olie een hoger zwavelgehalte heeft dan is toegestaan in de Sulphur Emission Control
Area van Rotterdam? Was het schip op dit punt in overtreding?
Fosfineongeval
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in de meest recente brief van
de Minister dat de, in Amsterdam en Rotterdam, vastgelegde maatregelen ter voorkoming
van dit soort ongevallen gedeeld zullen worden met alle andere havens en het vervolgens
aan die havens zelf is om te beoordelen of zij deze maatregelen ook moeten vastleggen.
Kan de Minister aangeven hoe dat te rijmen is met haar eerdere antwoord op schriftelijke
vragen waarin zij stelde dat zij streeft naar afspraken met alle andere havens? Gaat
zij ervoor zorgen dat schippers in alle havens zich van een gelijkwaardige en voldoende
bescherming verzekerd weten? Is bij de Minister onderzoek bekend naar de noodzaak
voor het gebruik van fosfine of soortgelijke bestrijdingsmiddelen? Zijn er alternatieve
methoden die minder schadelijk zijn voor mens, dier en milieu? Zo nee, is de Minister
bereid daar onderzoek naar te doen?
SGP-fractie
Stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken en binnenvaart
De leden van de SGP-fractie constateren dat ook in de passagiersvaart en het goederenvervoer
klappen vallen als gevolg van de coronacrisis. Deze leden waarderen de inzet van het
kabinet, maar hebben nog wel enkele vragen.
Ondernemingen in de passagiersvaart kunnen een beroep doen op TOGS-regeling. Deze
4.000 euro is in de meeste gevallen niet voldoende om de vaste lasten te kunnen betalen.
Daarbij komt dat tijdens de komende seizoensmaanden vanwege de 1,5-meter-regels minder
inkomsten binnengehaald zullen worden. Hoe schat de Minister dit in? Hoe waardeert
zij het voorstel vanuit de sector voor een noodfonds? In de goederenvaart dreigen
donkere wolken, omdat bij verschillende schippers de omzet over de laatste maanden
gehalveerd is. Sommige schepen zijn stilgelegd. Contracten worden ontbonden of in
het nadeel van de schipper aangepast. Zowel de NOW als de TOGS zijn (vaak) niet van
toepassing. Er zijn maatregelen getroffen om acute liquiditeitsproblemen te voorkomen,
maar dat is alleen uitstel van betaling. Daarbij komt dat een recessie dreigt en het
langetermijnperspectief daarom ook niet gunstig is. Het omvallen van op zichzelf gezonde
bedrijven moet wat deze leden betreft met het oog op de gewenste modal shift van de
weg naar de binnenvaart (en het spoor) voorkomen worden. Is de Minister bereid aanvullende
maatregelen te nemen, onder meer door de TOGS uit te breiden en het mogelijk te maken
dat binnenvaartbedrijven er ook voor in aanmerking komen? Is het mogelijk dat in de
richtlijnen van de CCR/CESNI een crisishardheidsclausule opgenomen wordt?
De leden van de SGP-fractie hebben begrepen dat in het jaarverslag van de CCR wordt
aangegeven dat het aantal binnenvaartschepen beneden de duizend ton sterk is afgenomen.
Dit zijn juist de schepen die in de haarvaten van het vaarwegennetwerk kunnen komen.
Deze leden constateren dat de CCR ondanks de inzet van de Minister niet echt in beweging
komt om een koude sanering van kleine binnenvaartschepen vanwege de CCR-eisen voor
onder meer geluid te voorkomen. Deze leden horen graag welke mogelijkheden de Minister
ziet voor vrijstellingen voor schepen die alleen in Nederland varen en voor vrijstellingen
wat betreft eisen die verband houden met de arbeidsomstandigheden voor schepen zonder
personeel (zoals ook in Duitsland).
De leden van de SGP-fractie lezen dat op dit moment gewerkt wordt aan de afschaffing
van de energiebelasting voor walstroom. Zij hebben twee vragen hierover: wordt de
Opslag Duurzame Energie daar ook in meegenomen? En: is het de bedoeling om de gewenste
vrijstelling op te nemen in het komende Belastingplan, dus vanaf 1 januari 2021?
De leden van de SGP-fractie hebben een vraag naar aanleiding van de beantwoording
van Kamervragen van het lid Stoffer over hoogte van de nieuwe Merwedebruggen (Aanhangsel
Handelingen II 2019/20, nr. 2620). De Minister gaf aan dat in het Tracébesluit nu inderdaad aangekoerst wordt op een
lagere hoogte dan de bestaande brug, maar dat aanvullend onderzoek plaatsvindt. Zij
bevestigde dat bij een lagere hoogte dan de bestaande brug afgeweken zou worden van
de CCR-norm, dat de minimale brughoogte van nieuwe bruggen niet minder mag zijn dan
de doorvaarthoogte van bestaande of geplande bruggen in de nabijheid om bijkomende
beperkingen te voorkomen. Deze leden hebben hierover enkele vragen: klopt het dat
de CCR-richtlijnen bindend zijn? Waarom kan de Minister in lijn met deze richtlijnen
niet gewoon garanderen dat de nieuwe bruggen tenminste dezelfde hoogte krijgen als
de bestaande brug? Wanneer is de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen besproken
in de Maatschappelijke Advies Groep en wat was het advies van deze Groep? Deze leden
wijzen op het belang van goede doorvaart voor de modal shift en om te voorkomen dat
het wegverkeer onnodig gehinderd wordt door extra brugopeningen.
De leden van de SGP-fractie vragen zich in verband met het fosfine-incident af waarom
de Minister er niet voor kiest om te verplichten dat bij overdracht van de lading
de ontvangende schipper geïnformeerd wordt over gebruikte ontsmettingsmiddelen.
II Reactie van de bewindspersoon
Inleiding
Hierbij ontvangt u de antwoorden op de inbreng van het Schriftelijk Overleg inzake
Binnenvaart en Maritiem van 14 mei 2020.
Bij de beantwoording van de vragen van uw leden heb ik, om het overzicht te bewaren,
gekozen voor een clustering van de beantwoording van de vragen naar inhoud. Gezien
de actualiteit en het belang hiervan, zal ik als eerste ingaan op de vragen die betrekking
hebben op de coronacrisis en de gevolgen daarvan voor de maritieme sector, die net
als andere sectoren hierdoor hard is getroffen. Vervolgens zal ik in gaan op de vragen
omtrent de zeevaart, gevolgd door de vragen over de verduurzaming van de scheepvaart.
Daarna zal ik de vragen over de binnenvaart en de zeehavens beantwoorden. Tot slot
beantwoord ik de vragen over de vaarwegen in Nederland.
Vragen van de Kamerleden en beantwoording
1. COVID-19
Herstellen maritieme sector
Het «Herstelplan maritieme sector – duurzaam het verschil maken» van 29 april 2020
is door Nederland Maritiem Land ingediend bij meerdere bewindslieden en de voorzitter
van de Tweede Kamer. De leden van de CDA-fractie hebben gevraagd om een reactie op
ten minste de vier kernpunten uit dit herstelplan. Daarnaast vroegen de leden van
de D66-fractie wat de visie van de Minister is op een herstelplan voor de maritieme
sector, of verdere verduurzaming van deze sector een onlosmakelijk, essentieel onderdeel
hiervan moet vormen en op welke wijze dit dan gedaan zou worden (bijvoorbeeld door
een innovatief Groeifonds). Tot slot vroegen de leden van de D66-fractie zich af of
de Minister de mening deelt dat de COVID-19 crisis geen reden mag zijn voor vertraging
van de verduurzaming van de binnenvaart en dat economische steun in de crisis een
impuls moet geven voor de vergroening.
Sinds het begin van de coronacrisis ben ik in overleg met vertegenwoordigers van de
maritieme sector over de gevolgen van de crisis en mogelijke maatregelen. In dat kader
heb ik ook afgesproken om het herstelplan van Nederland Maritiem Land op korte termijn
inhoudelijk te bespreken. In dit stadium kan ik aangeven dat op een aantal van de
in het herstelplan genoemde onderwerpen al maatregelen worden genomen, bijvoorbeeld
daar waar het gaat om het versnellen van onderhouds-, vervangings- en aanlegwerkzaamheden
aan vaarweginfrastructuur.
Ik ben het met de leden van de D66-fractie eens dat verduurzaming van belang is voor
de zee- en binnenvaartsector. Ik ben blij dat de sector in het herstelplan zelf ook
constateert dat de maatregelen om de directe en verwachte economische gevolgen te
beperken, niet los staan van de ambitie van de maritieme sector om blijvend te investeren
in verduurzaming. In hoeverre daarbij gebruik gemaakt kan worden van het Groeifonds
van de Ministeries van Financiën en EZK kan ik niet met zekerheid zeggen. Het fonds
is op dit moment nog niet formeel opgericht.
Aanvullend hebben de leden van de fracties van de VVD en D66 gevraagd of het mogelijk
is om investeringen in marine- en kustwachtschepen te versnellen als onderdeel van
een eventueel herstelplan en om welke aanbestedingen het dan zou kunnen gaan.
Met uw Kamer heb ik gesproken over de aanbesteding van de RHIB’s en de MPV-30 en naar
aanleiding van deze aanbestedingen heb ik toegezegd een pas op de plaats te maken
bij de bouw van nieuwe schepen3. Ik vind het in dit licht niet verstandig om nu in te zetten op een versnelling van
het vlootvervangingsprogramma. Ik hecht aan een zorgvuldig proces zodat schepen bij
oplevering voldoen aan de gestelde prestatie-eisen. Wel ben ik bereid om te bekijken
wat op korte termijn nodig en mogelijk is om onderhoud en refit van schepen van de
Rijksrederij te versnellen, passend binnen de kaders van de aanbestedingswetgeving.
Hierover ben ik reeds met brancheorganisaties, marktpartijen en MARIN in gesprek.
De leden van de CDA-fractie vragen of de vijf belangrijke zeehavens voldoende opgewassen
zijn tegen de gevolgen van de coronacrisis. Graag vernemen zij of deze havens extra
steun van het Rijk nodig hebben om financieel gezond de toekomst tegemoet te gaan.
Ik sta in nauw contact met de Branche Organisatie Zeehavens (BOZ) en de maritieme
sector over de COVID-19 crisis. De signalen die ik van de BOZ ontvang zijn dat de
gevolgen van de COVID-19 crisis groot zijn. Op jaarbasis wordt een stevige (mogelijk
10 – 20%) daling van de op- en overslag verwacht. Tegelijkertijd is het beeld dat
de BOZ-havens financieel robuust zijn en er nu geen noodzaak is voor extra ondersteuning
van het Rijk.
Binnenvaart
Economische schade
De leden van de fracties van de VVD, de PVV, het CDA en de SP hebben verschillende
vragen gesteld over de economische en financiële schade als gevolg van de COVID-19
crisis. Zo vragen de leden van de fracties of de Minister de schade aan de binnenvaart
van € 120 miljoen per maand volgens berekeningen van het Centraal Bureau voor de Rijn-
en Binnenvaart (CBRB) en Koninklijke Binnenvaart Logistiek Nederland-Schuttevaer (BLN-Schuttevaer)
herkent en hoe deze kosten zijn opgebouwd. Aanvullend daarop vragen de leden van de
VVD-fractie zich af hoe de marges op dit moment liggen. De leden van de PVV-fractie
vragen of de Minister op de hoogte is dat het gemiddelde uurloon van een schipper
in april 2020 is gezakt naar € 4 en de leden van de CDA-fractie vragen zich af of
de effecten van de coronacrisis op de binnenvaartsector wel voldoende in beeld zijn.
Om de economische effecten van de COVID-19 crisis goed in beeld te krijgen lopen er
verschillende onderzoeken in opdracht van mijn ministerie. In deze onderzoeken wordt
de impact van de COVID-19 crisis op het goederenvervoer van, naar en in Nederland
onderzocht met een focus op de modaliteiten zee- en kustvaart, wegvervoer, spoorvervoer
en binnenvaart. Zonder op de resultaten van deze onderzoeken vooruit te lopen is wel
duidelijk dat de COVID-19 crisis tot een algehele vraaguitval bij de passagiersvaart
heeft geleid.
Maatregelen en steunpakketten voor de binnenvaart
De leden van de fracties van de VVD, de PVV, het CDA, D66, de SP en de SGP hebben
verschillende vragen gesteld over de maatregelen en steunpakketten die in het kader
van de COVID-19 crisis voor de binnenvaartsector beschikbaar zijn gesteld.
Verschillende fractieleden hebben gevraagd of de Minister bereid is om aanvullende
maatregelen te nemen voor de binnenvaart. Ook is gevraagd of de Minister op de hoogte
is van het feit dat de TOGS-regeling niet van toepassing is op de binnenvaart in de
goederenvervoersector en hoe de Minister daartegenaan kijkt. De vraag is of de Minister
daar actie op kan ondernemen en of de Minister van plan is om de TOGS- of NOW-regeling
met terugwerkende kracht te verbreden. Ook is er door meerdere fractieleden gevraagd
of de Minister voornemens is een noodfonds voor de maritieme sector op te zetten.
Daarnaast is er door de leden van de CDA-fractie gevaagd of het klopt dat de Tozo-regeling
uitgaat van een vast adres en of dat voor de binnenvaart dan ook geldt (terwijl veel
schippers alleen een briefadres hebben). Ook hebben de leden van de SP-fractie de
vraag gesteld of de Minister in contact staat met de sector over de maatregelen en
of zij bereid is om daar waar mensen buiten de boot vallen of zich schrijnende situaties
voordoen, in te grijpen. Aanvullend vroegen de leden van de SGP of de Minister herkent
dat bij de passagiersvaart de € 4.000 van de TOGS-regeling meestal niet voldoende
is en dat er sprake is van minder inkomsten in seizoensmaanden.
Op mijn verzoek is de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren COVID- 19 (TOGS-regeling)
ook toegankelijk gemaakt voor de passagiersvaart. Daarom is daaraan SBI-code 5030
(binnenvaart – passagiersvaart en veerdiensten) toegevoegd. De TOGS-regeling staat
echter niet open voor het goederenvervoer in de binnenvaart (SBI-code 5040), omdat
de dalende volumes hier veelal niet een rechtstreeks gevolg zijn van de COVID-19 crisis.
Naar aanleiding van geluiden uit de binnenvaart dat de TOGS-regeling in veel gevallen
niet bruikbaar was, omdat daarin de eis was opgenomen dat huisadres en bedrijfsadres
niet hetzelfde mochten zijn, zijn ondernemers met onder meer SBI-code 5030 aangemerkt
als ambulante ondernemingen waarvoor een uitzondering op het vestigingsvereiste is
gemaakt. De aangepaste beleidsregel TOGS is in de Staatscourant gepubliceerd4, waarmee dit probleem opgelost is.
Ik kan mij voorstellen dat de € 4.000 op basis van de TOGS-regeling voor de seizoensgebonden
passagiersvaart op zichzelf genomen onvoldoende is. Mede daarom worden bedrijven met
een seizoenspatroon bij de verlenging van de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging
voor Werkgelegenheid (NOW-regeling) tegemoetgekomen, door rekening te houden met de
typische loonsom-kenmerken van seizoensarbeid. Daarnaast kunnen MKB-ondernemers in
onder meer de recreatiesector (voor zover deze sectoren onder de huidige TOGS vallen),
op grond van de nieuwe Tegemoetkoming Vaste Lasten mkb (TVL-regeling), een bijdrage
van het Ministerie van EZK ontvangen om hun vaste materiële kosten te betalen. De
regeling wordt de komende weken uitgewerkt. Het verzoek om een noodfonds voor de passagiersvaart
ligt eveneens bij mijn collega van EZK.
Voor wat betreft de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo)
geldt dat de ondernemer in de binnenvaart wordt geacht net als ieder ander zich voor
een Tozo-aanvraag te wenden tot zijn feitelijke woongemeente. Echter, als de ondernemer
in de binnenvaart geen woonplaats heeft, bijvoorbeeld omdat hij aan boord van het
schip woont, dan kan de ondernemer in de binnenvaart zich tot iedere Nederlandse gemeente
naar keuze wenden waar hij met zijn schip aanmeert. Daarnaast zijn andere faciliteiten
beschikbaar zoals uitstel van belastingheffing en de regeling Klein Krediet Corona5. Het generieke noodpakket 2.0 dat voor alle Nederlandse bedrijven geldt, blijft eveneens
voor de maritieme sector toegankelijk.
Over de toepasbaarheid van financiële regelingen in verband met de COVID-19 crisis
sta ik voortdurend in contact met de maritieme sector. Daarbij is mijn inzet erop
gericht de generieke noodpakketten zo veel mogelijk toegankelijk te maken voor, en
toe te spitsen op de binnenvaart. Ook voor mensen die ondanks alle regelingen in het
kader van de COVID-19 crisis toch buiten de boot vallen is het algemene vangnet van
de sociale zekerheid beschikbaar.
Crisishardheidsclausule
De leden van de PVV- en de SGP-fracties hebben geïnformeerd naar de mogelijkheid van
een crisishardheidsclausule, en of er bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart
(CCR) en/of het Europees Comité voor de opstelling van standaarden in de binnenvaart
(CESNI) kan worden gepleit voor herinstelling daarvan.
De CCR en de EU kennen een hardheidsclausule waarop alle schepen een beroep kunnen
doen. Daarnaast was er inderdaad in het verleden een simpeler versie, de crisishardheidsclausule.
De CCR heeft deze in 2008 vastgesteld. Schippers konden voor één termijn van 7 jaar
uitstel krijgen van investeringen. Doel was om de crisis te kunnen overbruggen door
uitstel van de investeringsplicht.
Ik ben van mening dat het nog te vroeg is om een herinvoering internationaal opnieuw
te bepleiten, maar ik houd vinger aan de pols.
Markttransparantie
De leden van de fracties van de VVD en de SP hebben gevraagd of de Minister de situatie
van de schippers ten opzichte van hun opdrachtgevers die door de coronacrisis extra
zichtbaar is geworden, ook herkent, waarbij kleine binnenvaartschepen uitgespeeld
worden door grote bevrachters. Er wordt gevraagd of de Minister een uitspraak kan
doen over de wenselijkheid hiervan. Ook wordt er door de leden van de SP-fractie gevraagd
of de Minister het eens is dat de binnenvaartmarkt niet goed functioneert en dat zonder
overheidsingrijpen en meer transparantie deze markt ook nooit goed zal functioneren.
Bij aanvang van de coronacrisis kwamen geluiden uit de sector over zogenaamde «coronaclausules»
in contracten tussen bevrachters en vervoerders. Ik vind dat niet wenselijk en heb
zowel de schippers, verladers als bevrachters opgeroepen dergelijke clausules niet
op te nemen in de vervoerscontracten. Uit mijn contacten met de sector is mij gebleken
dat in Nederlandse contracten deze clausules inmiddels sterk zijn afgenomen. Maar
het blijft uiteindelijk een zaak van marktpartijen om voor beide partijen aanvaardbare
contracten af te sluiten.
Het feit dat individuele schippers zich niet altijd een gelijkwaardige partij voelen
tegenover hun opdrachtgevers is mij bekend, wij hebben daar al vaker over gesproken.
Sinds 2013 zijn in opdracht van mijn ministerie diverse onderzoeken uitgevoerd naar
markttransparantie en marktverhoudingen in de binnenvaart. De belangrijkste conclusies
en aanbevelingen uit deze onderzoeken luiden steevast dat verbeterde markttransparantie
te bereiken is door meer samenwerking tussen binnenvaartondernemingen.
Ligplaatsen gedurende de COVID-19 crisis
De leden van de SP-fractie hebben gevraagd op welke wijze gemeenten in de COVID-19
crisis worden betrokken bij de gesprekken met Rijkswaterstaat, de sector en de havens
over beschikbaarheid van ligplaatsen. Daarnaast hebben de leden van de fracties van
de PVV en de SP gevraagd of de Minister zich extra wil inzetten voor een ruimhartiger
ligplaatsenbeleid en een soepele handhaving. De SP-fractie vroeg daarbij specifiek
onder welke omstandigheden de Minister het legitiem vindt om schippers tijdens de
COVID-19 crisis te houden aan het 3x24-uursregime en of zij bereid is om voor deze
groep ondernemers alternatieven te ontwikkelen, bijvoorbeeld langligplaatsen met fatsoenlijke
voorzieningen.
Er vindt op reguliere basis overleg plaats tussen en met de decentrale overheden over
de beschikbaarheid van ligplaatsen. Zo heeft Rijkswaterstaat sinds de COVID-19 crisis
structureel overleg over de ligplaatsbezetting met de havenbedrijven van Rotterdam
en Amsterdam, daarnaast heb ik met regelmaat contact met andere Nederlandse havens
via de Nederlandsche vereniging van binnenhavens (NVB). De havenbedrijven sluiten
dit op hun beurt kort met het gemeentebestuur.
Rijkswaterstaat, de havenbedrijven en de NVB meten de ligplaatsbezetting, waaruit
blijkt dat het niveau van bezetting in de eerste periode van de crisis in een aantal
gebieden licht toegenomen was ten opzichte van het niveau voor de crisis. De laatste
weken ziet Rijkswaterstaat echter een stabilisatie van dit niveau en geen verdere
toename. Uit de overleggen met de decentrale overheden komen dezelfde signalen. De
plekken waar het iets drukker is dan normaal houdt Rijkswaterstaat scherp in de gaten,
waarbij er op dit moment nog voldoende ruimte in de nabijheid van deze ligplaatsen
is. Rijkswaterstaat is nog niet benaderd door de sectorpartijen om extra ligplaatsen
te realiseren.
Bij schepen die vanwege de COVID-19 crisis langer op een ligplaats moeten liggen bekijkt
Rijkswaterstaat van geval tot geval waar uitzonderingen mogelijk zijn en coulance
kan worden betracht. Daarbij wordt het uitgangspunt gehanteerd dat ligplaatsen met
gelimiteerde ligtijd zoveel mogelijk vrij moeten blijven voor scheepvaart die nog
wel doorgaat, zodat zij hun rusttijd kunnen nemen. Het gaat hier om ziektegevallen
en om gevallen waar pas laat duidelijk wordt dat een geplande vaart geen doorgang
kan vinden. In het laatste geval wordt, in overleg, een ligplaats elders gezocht,
waarbij rekening wordt gehouden met de voorzieningen en vrachtschepen met woonfunctie.
Rijkswaterstaat, de havenbedrijven en een vertegenwoordiging van de scheepvaartsector
hebben mogelijke aanvullende ligplaatsen in beeld gebracht. Zodra er krapte ontstaat,
wordt bekeken hoe die zo snel mogelijk beschikbaar kunnen komen.
Gevolgen anderhalvemetersamenleving
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben geïnformeerd of de Minister er zicht op
heeft of schippers extra gezondheidsrisico’s lopen doordat het handhaven van de afstand
van 1,5 meter zeer lastig kan zijn op een klein schip.
Het is met name op kleine schepen inderdaad moeilijk om altijd de 1,5 meter afstand
te bewaren. Op de meeste kleine schepen gaat het echter om schippers zonder personeel
en is de situatie te omschrijven als een huishouden aan boord. Daar waar gevaren wordt
met personeel, of om andere redenen externen aan boord komen (in de havens, bij inspecties
en keuringen), moeten – net als in andere bedrijfstakken – door de brancheorganisaties
opgestelde protocollen invulling geven aan de RIVM-richtlijnen. Er zijn inmiddels
diverse protocollen opgesteld, ook door bijvoorbeeld de overslagbedrijven en de keuringsinstellingen.
De ILT gaat de (eerder opgeschorte) inspecties aan boord geleidelijk weer hervatten,
met inachtneming van de geldende richtlijnen van het RIVM. Zo zal de ILT alleen inspecteren
als de 1,5 meter afstand behouden kan worden en zal de inspecteur geen kleine ruimtes
betreden.
Door de leden van de ChristenUnie-fractie is ook gevraagd hoe het staat met de opvang
van schipperskinderen en of zij weer naar de schippersinternaten kunnen gaan.
De schippersinternaten bewegen mee met de scholen; sinds 11 mei zijn de schippersinternaten
dus weer open voor kinderen in de basisschoolleeftijd. Wanneer in juni de middelbare
scholen weer open gaan, zullen de schippersinternaten ook worden opengesteld voor
kinderen van middelbare schoolleeftijd. Op de schippersinternaten worden de richtlijnen van het RIVM
(handen wassen, 1,5 meter afstand houden naar volwassenen etc.) in acht genomen.
Zeevaart
Vastzittende zeevarenden
De leden van de fractie van D66 hebben gevraagd of de Minister op de hoogte is van
vastzittende zeevarenden door COVID-19. Aanvullend hebben zij gevraagd welke stappen
de Minister hiervoor al genomen heeft en wat zij nog van plan is hieraan te doen.
Hierbij wordt gevraagd of de Minister zich inzet voor een snelle repatriëring van
Nederlandse zeevarenden en voor bemanning van schepen die varen onder de Nederlandse
vlag.
Ik heb mij de afgelopen weken en maanden in nauwe samenwerking met andere departementen,
Nederlandse vertegenwoordigingen in het buitenland en overige internationale contacten
sterk gemaakt voor een zo snel mogelijke repatriëring van opvarenden aan boord van
Nederlandse schepen. Dat betrof zowel passagiers aan boord van bijvoorbeeld cruiseschepen
als bemanningsleden. Ook heb ik mij actief ingezet in Europees verband voor het mogelijk
blijven maken van bemanningswisselingen, wat mede heeft bijgedragen tot de door de
Commissie gepresenteerde richtsnoeren hieromtrent. Dat laat onverlet dat (wereldwijde)
bemanningswisselingen in de praktijk tegen problemen aanlopen, als gevolg van het
gebrek aan reismogelijkheden in de herkomstlanden of het ontbreken van adequate internationale
transportverbindingen.
Met uw Kamer deel ik het groot belang van het mogelijk maken van bemanningswisselingen,
vanuit zowel sociaal als economisch oogpunt. Mijn ministerie heeft bij de EU, de Internationale
Arbeidsorganisatie (IAO) en Internationale Maritieme organisatie (IMO) hiervoor aandacht
gevraagd. Allereerst wil ik aangeven dat in Nederlandse havens nog steeds zeevarenden,
ongeacht nationaliteit, kunnen afmonsteren, waarbij van belang is dat deze zeevarenden
kunnen worden afgelost en gewisseld. Het knelpunt ligt met name bij het aanmonsteren
van zeevarenden. De Nederlandse vloot maakt veel gebruik van zeevarenden uit de Filipijnen,
Rusland en Indonesië en deze landen hebben een «lock down» en/of vliegverbod ingesteld.
Deze zeevarenden zijn derhalve nauwelijks in staat te reizen.
Daarnaast zijn zeevarenden uit deze landen visumplichtig, maar kunnen zij lokaal geen
visum verkrijgen, omdat de Nederlandse consulaire diensten aldaar gesloten zijn vanwege
de «lock down». In samenspraak met de Ministeries van Justitie en Veiligheid en Buitenlandse
Zaken is daarom een tijdelijke voorziening gecreëerd op Schiphol waarbij de zeevarenden
een visum bij aankomst kunnen verkrijgen, zolang het reguliere proces van visumafgifte
in de herkomstlanden nog onvoldoende op orde is. De capaciteit van deze tijdelijke
noodvoorziening op Schiphol is echter beperkt, onder andere vanwege de beperkte beschikbaarheid
van apparatuur voor afname van biometrische gegevens. Gelet op de beperkte afgiftecapaciteit
wordt daarom prioriteit gegeven aan zeevarenden die gaan werken op schepen die in
een Nederlandse haven liggen, en die varen onder Nederlandse vlag of een Nederlandse
eigenaar/reder hebben. Daarnaast wordt samen met de sector bezien hoe het proces zo
efficiënt mogelijk kan worden ingericht om het maximale rendement te halen uit de
vooralsnog beperkt beschikbare capaciteit, alsmede of en wanneer die capaciteit uitgebreid
kan worden.
Europese richtlijnen uitwisselen zeevaarders
De leden van de fractie van de SP informeren of het klopt dat de Europese Commissie
richtlijnen heeft opgesteld om het mogelijk te maken dat zeevaarders veilig kunnen
worden uitgewisseld en of Nederland zich aan deze richtlijnen houdt en of daar ook
op wordt gehandhaafd.
De Europese Commissie heeft op 14 april jl. een mededeling gepubliceerd met (niet
verplichtende) aanbevelingen (richtsnoeren) voor de bescherming van de gezondheid,
de repatriëring en reizen van zeevarenden, passagiers en andere personen aan boord
van schepen6. Nederland onderschrijft en geeftopvolging aan de uitgangspunten zoals geformuleerd
in deze richtsnoeren. Zo is over het aflossen van zeevarenden opgenomen dat lidstaten
havens moeten aanwijzen waar het wisselen van bemanning wordt gefaciliteerd. Op dit
moment zijn alle havens in Nederland operationeel, ook die voor de visserij. Het afmonsteren
van zeevarenden en vissers is mogelijk. Indien visa voor afmonsterende zeevarenden
benodigd zijn, zijn er voorzieningen getroffen. Voor wat betreft het knelpunt met
betrekking tot het aanmonsteren van zeevarenden verwijs ik naar de beantwoording van
de vorige vraag. In de richtsnoeren wordt onder meer verwezen naar het Maritiem Arbeidsverdrag
(MAV) van de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO). Die bepalingen zijn ook in Nederlandse
wet- en regelgeving ondergebracht. Op basis van die bepalingen kan indien nodig worden
gehandhaafd.
Gezondheid zeevarenden
Door de leden van de ChristenUnie-fractie is gevraagd hoe scheepvaartorganisaties
omgaan met klachten van oververmoeidheid en burn-out bij zeevarenden. Aanvullend vragen
deze leden of de Minister deze organisaties op kan roepen om als werkgever niet alleen
oog te hebben voor de fysieke, maar ook de mentale gezondheid van hun werknemers,
door bijvoorbeeld kortere diensten en meer tijd thuis te gunnen aan zeevarenden.
Beheersing van oververmoeidheid van zeevarenden is continu een aandachtspunt, ook
al vóór de COVID-19 pandemie. Daarom zijn relevante bepalingen daarover onderdeel
van internationale verdragen als het STCW-verdrag van de IMO en het Maritiem Arbeidsverdraq
van de IAO. Die bepalingen zijn opgenomen in Nederlandse wet- en regelgeving en verplichten
de werkgever tot het nemen van adequate maatregelen.
Het welzijn van zeevarenden is echter door de Corona gerelateerde maatregelen die
wereldwijd getroffen zijn onder druk komen te staan. Met name het kunnen aflossen
van bemanningsleden vormt een grote uitdaging. Ik verwijs daarbij naar de reactie
op de vragen over zeevarenden die in deze brief eerder beantwoord zijn. Hierdoor komt
het voor dat zeevarenden langer aan boord verblijven dan wenselijk is. Ik heb op dit
moment frequent overleg met de sector hierover, waarbij deze situatie en het welzijn
van zeevarenden punt van aandacht zijn. Scheepvaartorganisaties brengen zelf ook op
dat goed werkgeverschap van belang is en tonen zich zeer betrokken met het welzijn
van hun bemanning.
Bruine vloot
De leden van de fracties van de VVD en het CDA hebben vragen gesteld over de situatie
van de bruine vloot. Zo vroegen de leden van de VVD of een herstart spoedig mogelijk
was en of eventueel gewerkt kon worden met vouchers. De leden van het CDA vroegen
of de Minister een stilligregeling overweegt en of zij regie kan nemen in de goedkeuring
van de protocollen.
Of een herstart spoedig mogelijk is, is afhankelijk van de manier waarop de branche
via de richtlijnen van het RIVM de veiligheid van de bemanning en passagiers voldoende kan borgen. Over de protocollen van de Vereniging voor
Beroepschartervaart (BBZ) heeft mijn ministerie contact gezocht met het Ministerie
van VWS. Dit heeft het inzicht opgeleverd dat chartervaart valt onder het verbod op
samenkomsten en dus in principe tot 1 juni verboden is, zelfs met een protocol. Op
19 mei heeft het kabinet bekend gemaakt dat het op 1 juni vanaf 12.00u mogelijk wordt
om samenkomsten te organiseren, mits 1,5 meter afstand onderling gehouden kan worden
en met voor sommige locaties een maximum van 30 personen. Vanaf dat moment zou chartervaart
met een passend protocol weer mogelijk moeten zijn.
In een centrale goedkeuring van protocollen is niet voorzien, ook niet voor sectoren
die met meerdere veiligheidsregio’s te maken krijgen. Maar naarmate een protocol beter
uitgewerkt is, zal er minder ruimte zijn voor uiteenlopende beoordelingen. Ik heb
kennisgenomen van de uitgebreide protocollen die zijn opgesteld door de BBZ en ben
van mening dat de BBZ alles gedaan heeft wat binnen haar vermogen ligt om chartervaart
onder de huidige omstandigheden zo veilig mogelijk te laten plaatsvinden. Dit neemt
echter niet weg dat sommige vormen van chartervaart binnen de anderhalvemetersbeperkingen
niet of nauwelijks mogelijk zullen zijn.
Ten aanzien van de vouchers kan ik melden dat de Europese Commissie op 13 mei jl.
aanbevelingen7 heeft gedaan voor het mogelijk aanbieden van vouchers aan reizigers (in alle modaliteiten)
als alternatief voor terugbetaling van een vervoerbewijs binnen de context van de
huidige COVID-19 pandemie. Deze aanbevelingen bieden ruimte voor bedrijven om, indien
zij dat willen, vouchers aan te bieden als alternatief voor vergoeding in cash, mits
dit gebeurt op een vrijwillige basis. Het is aan de betreffende onderneming om het
aanbod van een voucher zo aantrekkelijk mogelijk te laten zijn, maar uiteindelijk
aan de reiziger om dit alternatieve aanbod wel of niet te accepteren.
Wat betreft de stilligregeling verwijs ik naar de maatregelen die het kabinet genomen
heeft als tegemoetkoming aan getroffen ondernemers. De bruine vloot kan daar ook aanspraak
op maken, zoals de TOGS, TOZO en de regeling Klein Krediet Corona. Bij de verlenging
van de NOW-regeling worden bedrijven met een seizoenspatroon tegemoet gekomen door rekening te houden
met de typische loonsom-kenmerken van seizoensarbeid. Daarnaast kunnen MKB-ondernemers
in onder meer de recreatiesector (voor zover deze sectoren onder de huidige TOGS vallen),
op grond van de nieuwe Tegemoetkoming Vaste Lasten mkb (TVL-regeling), een bijdrage
ontvangen om hun vaste materiële kosten te betalen. De regeling wordt de komende weken
uitgewerkt. Overigens ontvangt u van mij nog apart de door u op 13 mei jl. gevraagde
brief over de gevolgen van de huidige situatie voor de bruine vloot.
Overige COVID-19 onderwerpen
De leden van de fracties van D66 hebben vragen gesteld over het uitstel van het FuelEU
Maritime initiatief. Op dit moment is er nog geen bevestiging dat dit initiatief wordt
vertraagd en wordt nog uitgegaan van publicatie aan het einde van 2020. Een herziening
van het Commissiewerkprogramma van dit jaar wordt in de komende weken verwacht.
Daarnaast zijn door de leden van de fractie D66 vragen gesteld over de stop op examens
en beroepsopleidingen in de maritieme sector. Zo is er gevraagd of de Minister een
indicatie kan geven hoeveel examenkandidaten dit betreft en wanneer de examens voor
vaarbewijzen en maritieme beroepsopleidingen weer worden opgestart. Ook vragen deze
leden zich af of voor deze examens en opleidingen dezelfde richtlijnen als voor middelbare
scholen gelden en welke stappen de Minister heeft gezet om problemen rondom studievertraging
bij maritieme beroepsopleidingen te beperken.
Het kabinet is op de hoogte van de stop op examens en beroepsopleidingen in de maritieme
sector. Ook voor de maritieme beroepsopleidingen gelden de richtlijnen zoals benoemd
in het Servicedocument mbo-aanpak Coronavirus COVID-19 en de handreiking Verantwoord
Diplomabesluit8 en in het Servicedocument ho-aanpak Coronavirus COVID-199. Uitgangspunt voor beide sectoren is dat het onderwijs zoveel mogelijk online doorgaat.
Voor het mbo geldt daarbij ook dat examens zoveel mogelijk worden voortgezet voor
studenten die nog dit studiejaar hun diploma kunnen behalen, al dan niet digitaal,
middels een binnenschools examen in plaats van een proeve van bekwaamheid, of bij
een alternatief leerbedrijf. Er is besloten dat er m.i.v. 15 juni a.s. een versoepeling
voor mbo en ho wordt doorgevoerd, waardoor er, voor zover dit online niet afdoende
kan, ruimte ontstaat voor bijvoorbeeld toetsing en praktijkonderwijs. Dat geldt ook
voor de maritieme beroepsopleidingen.
Voor wat betreft de opleidingen voor de deelsectoren koopvaardij, visserij en waterbouw
geldt voorts dat het verplichte aantal vaardagen, dat vereist is voor het behalen
van het diploma (en waarna men een vaarbevoegdheid kan aanvragen), een uitdaging is. Het merendeel van de studenten dat zou diplomeren
in 2020 lijkt hier echter toch aan te kunnen voldoen. Voor het komende cohort studenten
is het echter de vraag of er voldoende stageplaatsen aan boord van zeeschepen zijn
en of wereldwijd bemanningswisselingen van de vloot kunnen plaatsvinden. Het Ministerie
van OCW zal dit blijven volgen.
Voor de binnenvaart geldt dat een aantal examens verplicht uitgevoerd moet worden
door het CBR. Deze examinering heeft gezien de ontwikkelingen rondom de COVID-19 crisis
enige tijd stilgelegen, maar is inmiddels weer opgestart. Daarbij krijgen examens
voor de beroepsvaart prioriteit en kan de volgorde van te examineren kandidaten door
de beroepsopleiding zelf worden bepaald. Scholen zijn druk bezig om studenten alsnog
te laten examineren, maar mogelijk zal het op korte termijn niet voor alle studenten
lukken om waar nodig herexamens af te leggen. Dit kan voor sommige van deze studenten
studievertraging met zich mee brengen. Om hoeveel studenten dit gaat is op dit moment
niet bekend, omdat dit afhangt van hoeveel studenten hun examens de eerste keer zullen
behalen. Wanneer deze studenten willen doorstuderen geldt dat zij, conform de gemaakte
afspraken, alvast wel kunnen starten aan een vervolgopleiding in het mbo of hbo. Daarnaast
kunnen zij in aanmerking komen voor compensatie van het les- of collegegeld10.
2. Zeevaart
MSC Zoe en OCCL Rauma
De leden van de VVD-fractie vroegen wanneer uw Kamer het rapport van de OVV met betrekking
tot de MSC Zoe kan verwachten. Ik verwacht het rapport kort voor het zomerreces te
ontvangen en met uw Kamer te kunnen delen.
De leden van de Groen Links-fractie hebben gevraagd naar de uitvoering van de motie
van het lid Kröger11 over het instellen van een schadefonds en vragen zich af of het mogelijk is om bij
toekomstige rampen kosten onder te brengen in het calamiteitenfonds van Rijkswaterstaat.
In de motie wordt de regering verzocht om een regeling te treffen voor het financieren
van onderzoek naar en voorkoming van lange termijnschade aan de Wadden als gevolg
van plasticverontreinigingen. Hier wordt al onderzoek naar uitgevoerd. Over de voortgang
en tussentijdse resultaten wordt uw Kamer door mij geïnformeerd. Ik verwijs daarbij
naar eerdere brieven aan uw Kamer van 24 juni 201912 en 21 februari 202013. Ik onderschrijf het belang van onderzoek, maar voor een fonds lijkt vooralsnog geen noodzaak te bestaan. Er bestaat geen separaat calamiteitenfonds van Rijkswaterstaat.
In geval van calamiteiten, zoals met de MSC Zoe, wordt er naar gestreefd de gevolgkosten
van een incident zo veel mogelijk op de veroorzaker te verhalen. Waar dat niet kan
moeten de kosten van bestrijdingsmaatregelen die door Rijkswaterstaat worden getroffen
worden opgevangen binnen het bestaande IenW budget (instandhouding).
De leden van de PvdA-fractie hebben gevraagd waarom in de eventuele minnelijke regeling
zoals die nu met rederij MSC wordt besproken niet alle gemaakte kosten door MSC worden
vergoed en waarom niet.
Niet alle kosten die naar aanleiding van de ramp met de MSC Zoe zijn gemaakt, komen
voor vergoeding door MSC in aanmerking. Dat zal ook het geval zijn als er toch geen
overeenstemming over een schikking zou worden bereikt en er bij de rechter tegen MSC
zou moeten worden geprocedeerd over schadevergoeding. Zo worden niet alle overheadkosten
die het Rijk, gemeenten en andere partijen bij hun opruimwerkzaamheden hebben gemaakt
vergoed. Verder zijn er kosten gemaakt voor onderzoek naar sterfte onder zeekoeten,
waarbij uiteindelijk geen verband met de MSC Zoe is gebleken. Vergoeding van de kosten
van eventuele milieuherstelmaatregelen en van het voorafgaande ecologisch onderzoek
daarnaar, komt aan de orde als dat onderzoek is afgerond en er aansprakelijkheid van
MSC voor milieuschade zou kunnen worden vastgesteld op grond van titel 17.2 van de
Wet milieubeheer. Dat is op dit moment niet het geval, zodat vergoeding van die kosten
nu nog niet aan de orde is.
De leden van de GroenLinks-fractie vroegen hoe het strand en de duinen schoongemaakt
kunnen worden waar de bolletjeszuiger niet werkt, of vrijwilligersorganisaties met
verdere schoonmaakacties kunnen worden ondersteund en hoe het, buiten Schiermonnikoog,
staat met de andere stranden. Het overgrote deel van de bolletjes was te vinden in
de vloedlijn op het strand. Deze bolletjes zijn, naar tevredenheid van Natuurmonumenten,
verwijderd met behulp van de klepelzuiger. De resterende bolletjes zijn niet te verwijderen,
ook niet handmatig door vrijwilligersorganisaties, vanwege de combinatie van de zeer
geringe afmeting (enkele millimeters) van de bolletjes, het feit dat ze in zeer kleine
dichtheden wijd verspreid zijn geraakt en omwille van de kwetsbaarheid van het gebied
vaar ze zich bevinden. Van de andere Wadden(eiland)gemeenten heb ik geen signalen
ontvangen dat de situatie op de stranden tot extra schoonmaakacties zouden moeten
leiden.
Door de leden van de GroenLinks-fractie is ook gevraagd of er inmiddels meer duidelijk
is over de concrete oorzaak van het containerverlies. Ik kan pas iets over de concrete
oorzaak van het containerverlies vertellen als de onderzoeksrapporten beschikbaar
zijn. Het OVV-rapport verwacht ik kort voor het zomerreces te ontvangen en uw Kamer
te kunnen toezenden.
De leden van de PvdA-fractie hebben geïnformeerd of alle ladingsresten van de OOCL
Rauma zijn opgeruimd en wie de opruimkosten zal betalen. Alle lading die door de OOCL
Rauma werd verloren is gelokaliseerd en geborgen, met uitzondering van de resten van
één container, een lading papier en een hoeveelheid melkpoeder. Deze ladingresten
zijn niet terug gevonden en zullen naar verwachting ook niet meer worden gevonden.
De bergingsoperatie is door de eigenaar van de OOCL Rauma uitgevoerd en betaald.
Zuidelijke Waddenroute
De leden van de D66-fractie hebben verschillende vragen gesteld over de Zuidelijke
Waddenroute, waaronder de vraag of kan worden toegelicht of de constateringen van
de ILT omtrent het sjorren in de havens aanleiding geven tot het wijzigen van de huidige
afwachtende koers omtrent de Zuidelijke Waddenroute en eventuele maatregelen. Ik ben
van plan om de bevindingen van de ILT te betrekken bij mijn komende beleidsreactie
op de uitkomsten van de relevante onderzoeken naar aanleiding van het ongeval met
de MSC Zoe, waarbij ik in zal gaan op eventuele vervolgstappen.
Aanvullend hebben de leden van de D66-fractie gevraagd hoe invulling is gegeven aan
de motie van het lid Van der Graaf om met een noodmaatregel grote containerschepen
te verbieden de noordelijke route te bevaren met noodweer14 en of hierover al een overleg is gevoerd met Duitsland. Daarnaast hebben de leden
van de GroenLinks-fractie gevraagd welke stappen nu concreet samen met Duitsland gezet
kunnen worden om de vaarroute te af te sluiten en welke contacten er zijn geweest
met verschillende spelers om dit voor elkaar te krijgen. In mijn brief aan uw Kamer15 ben ik reeds ingegaan op hoe er invulling wordt gegeven aan de genoemde motie. In
die brief geef ik aan dat een afsluiting van de zuidelijke vaarroute niet unilateraal
kan worden opgelegd. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil
veranderen, moet daartoe een voorstel worden ingediend bij de IMO in overleg met Duitsland
en Denemarken. Ik heb met mijn Duitse collega afgesproken dat we, zo snel mogelijk
nadat deze beschikbaar zijn gekomen, gezamenlijk de conclusies en aanbevelingen van
de verschillende onderzoeksrapporten bespreken en de mogelijke vervolgstappen met
elkaar afstemmen. Als op basis daarvan het afsluiten van de zuidelijke vaarroute voor
grote containerschepen een mogelijke vervolgstap is, zal ik in nader overleg treden
met Duitsland en Denemarken over het doen van een onderbouwd voorstel in de IMO.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben gevraagd of er naast de Waddenzee als Particularly
Sensitive Sea Area (PSSA) ook is ingezet op het betrekken van de vaarroutes op de
Noordzee bij de PSSA.
Een PSSA wordt door een lidstaat zelf aangevraagd bij de IMO en moet voorzien zijn
van tenminste een scheepvaartmaatregel. Een lidstaat moet ook zelf voorstellen voor
aanscherping indienen. De IMO moet dan beoordelen of die voorstellen voldoen aan de
criteria die voor PSSA maatregelen zijn afgesproken. Dit kan niet door de IMO worden
afgedwongen. De huidige vaarroutes en voorwaarden boven de Waddeneilanden zijn beoordeeld
op de mate waarin zij voldoende bescherming helpen bieden voor de status van de Waddenzee
als PSSA. Als op basis van de conclusies en aanbevelingen van de onderzoeksrapporten
aanpassing van de (voorwaarden voor) vaarroutes een mogelijke vervolgstap is, zal
ik in overleg treden met Duitsland en Denemarken over het doen van een onderbouwd
voorstel in de IMO.
Daarnaast verzochten de leden van de GroenLinks-fractie om inhoudelijk in te gaan
op de mogelijkheid om de Wet maritieme ongevallen aan te passen.
De Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo) dient ter implementatie van het Interventieverdrag
en het Wrakopruimingsverdrag. Het Interventieverdrag is gericht op schepen die in
moeilijkheden komen en daardoor ernstig en dreigend verontreinigingsgevaar voor de
kust kunnen veroorzaken. Het Wrakopruimingsverdrag is gericht op het opruimen van
scheepswrakken en lading.
Beide verdragen voorzien in een bevoegdheid tot het nemen van (preventieve) maatregelen,
die zijn overgenomen in de Wbmo.
Het nemen van (preventieve) maatregelen kan niet aan de orde zijn wanneer er geen
sprake is van een maritiem ongeval. Van een maritiem ongeval is pas sprake in een
concrete situatie waarbij schade aan een schip of lading wordt of dreigt te worden
veroorzaakt. Omdat het gaat om implementatie van verdragen, is er geen mogelijkheid
om nationaal daarvan af te wijken om bijvoorbeeld in andere gevallen (preventieve)
maatregelen te nemen. Andere landen zijn aan dezelfde restricties gebonden.
De leden van de PvdA-fractie vroegen onder meer waarom een waarschuwing van de Kustwacht
enkel als advies wordt uitgebracht en waarom deze niet leidend is voor containerschepen.
In een eerdere brief aan uw Kamer heb ik aangegeven dat een afsluiting van de zuidelijke
vaarroute niet unilateraal kan worden opgelegd. De Kustwacht kan in dit verband ook
geen bindende verkeersaanwijzingen geven, waardoor de waarschuwing beperkt blijft
tot een advies. Deze waarschuwingen blijken in de praktijk goed te worden opgevolgd.
Zodra de onderzoeksrapporten gereed zijn, zal ik in overleg met Duitsland treden en
bezien of op basis van de conclusies en aanbevelingen vervolgstappen mogelijk zijn
om de veiligheid van de scheepvaart, en daarmee die van de Waddeneilanden verder te
borgen. Als op basis daarvan het afsluiten van de zuidelijke vaarroute voor grote
containerschepen een mogelijke vervolgstap zou zijn, zal ik in overleg treden met
Duitsland en Denemarken over het doen van een onderbouwd voorstel in de IMO.
De leden van de ChristenUnie-fractie stelden diverse vragen omtrent de zuidelijke
Waddenroute, zoals hoe het mogelijk is dat in afwachting van onderzoeksresultaten
niet verder ingezet wordt op het sluiten van de zuidelijke Waddenzeeroute voor in
ieder geval grote zeeschepen met slecht weer.
Zoals in mijn antwoord op de vraag van de D66-fractie op de vorige pagina aangegeven,
kan de zuidelijke route niet unilateraal worden afgesloten, omdat dit een internationaal
erkende vaarroute betreft die door verschillende territoriale wateren loopt, waardoor
Nederland gebonden is aan de voorwaarden en procedures gesteld door de IMO. Hiervoor
heb ik al aangegeven dat als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden
wil veranderen, het daartoe een voorstel moet doen bij de IMO in overleg met Duitsland
en Denemarken.
Om een voorstel te kunnen doen bij IMO, moet er een gedegen onderbouwing liggen voor
de noodzaak van aanpassing of afsluiten van een vaarroute. Zoals hier eerder aangegeven,
zal ik indien de genoemde onderzoeksrapporten daartoe aanleiding geven, hierover in
overleg treden met Duitsland en Denemarken. Ik kan ook nog niet vooruitlopen op het
indienen van een mogelijk verzoek aan de IMO om de procedure drastisch te verkorten
of aan te passen.
De bevoegdheid om in geval van een maritiem ongeval (preventieve) maatregelen te nemen
kan alleen worden toegepast indien er sprake is van een concreet maritiem ongeval
in de zin van de Wbmo. De wet biedt in generieke zin geen mogelijkheden voor het nemen
van (preventieve) maatregelen. De verdragen die met de Wbmo zijn geïmplementeerd bieden
namelijk geen ruimte voor unilaterale uitbreiding. Ik verwijs hierbij ook naar de
beantwoording van de hierboven beantwoordde vraag.
De waarschuwingen die de Kustwacht geeft, blijken overigens in de praktijk goed te
worden opgevolgd. De reders en zeevarenden laten daarmee zien dat zij veiligheid en
daarmee ook de bescherming van het Waddengebied serieus nemen.
Door de leden van de ChristenUnie-fractie is ook gevraagd naar de bereidheid om te
onderzoeken hoe groot het risico op containerverlies bij kleinere schepen op de zuidelijke
Waddenzeeroute in het algemeen is en het af laten geven van een waarschuwing door
de Kustwacht, soortgelijk aan die voor grote containerschepen, bij kleinere schepen,
naast de al bestaande algemene aantekening.
Ik laat momenteel door maritiem onderzoeksinstituut MARIN diverse onderzoeken uitvoeren
om meer inzicht te krijgen in het gedrag van verschillende typen en afmetingen containerschepen
onder verschillende weersomstandigheden boven de Waddeneilanden. Schepen van kleiner
formaat, zoals de OOCL Rauma, zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor de zomer de
uitkomsten van deze onderzoeken te ontvangen en zal deze dan met uw Kamer delen. Op
basis van de resultaten van deze onderzoeken zal ik, in samenhang met de resultaten
van de andere onderzoeksrapporten, bezien welke vervolgstappen er mogelijk zijn.
Lading containerschepen
De leden van de fracties van het CDA, de PvdA, en de ChristenUnie vroegen welke maatregelen
zijn genomen om ervoor te zorgen dat de containerschepen in de toekomst beter geladen
worden en of de mening wordt gedeeld dat er strenger moet worden opgetreden tegen
rederijen die de veiligheidsregels aan hun laars lappen. De leden van de PvdA-fractie
vragen verder of er bereidheid bestaat om meer en intensievere controles te laten
plaatsvinden en daar bovenop de boetes voor onveilige containerschepen te verhogen.
In het kader van de reguliere uitvoering wordt tijdens de vlaggenstaat- en havenstaatcontroles
door de ILT aandacht besteed aan het vastzetten van lading op containerschepen. De
komende tijd zal bij de controles van containerschepen meer aandacht worden besteed
aan aspecten met betrekking tot belading en het vastzetten van containers. Daarnaast
zullen er inspecties worden uitgevoerd naar het vaststellen van het exacte gewicht
van containers. Deze maatregelen zullen bijdragen aan een betere belading van containerschepen
in de toekomst.
De ILT zal handhavend optreden op basis van de Wet havenstaatcontrole, indien tijdens
controles tekortkomingen of onveilige situaties worden geconstateerd. Daarbij kunnen
maatregelen worden opgelegd als het aanhouden van een schip, of het laten verhelpen
van tekortkomingen voor vertrek of binnen 14 dagen.
Bij de inspecties door de ILT op het sjorren van containers op zeeschepen in 2019
is meerdere malen gebruik gemaakt van de bevoegdheid om schepen voor vertrek overtredingen
op te kunnen laten lossen.
De leden van de PvdA-fractie vragen of het oordeel dat het zeer ernstig is dat rederijen,
ondanks de eerdere ramp met de MSC Zoe, nog steeds de veiligheid rondom het sjorren
van containers niet serieus genoeg nemen, gedeeld wordt.
Ik vind het belangrijk dat rederijen veiligheid serieus nemen. Uit het ILT-rapport
dat ik naar uw Kamer heb gestuurd16 wordt duidelijk dat het beter gaat met het vastzetten van containers aan boord van
zeeschepen vergeleken met 2009, maar ook dat gezien het hoge aantal overtredingen
het sjorren van containers een aandachtspunt blijft. Daarom zal de ILT ook in de toekomst
bij controles van containerschepen aandacht besteden aan het vastzetten van de lading.
De leden van de PvdA-fractie hebben gevraagd of de Minister de zorgen deelt dat sjorders
in de havens, vanwege kostenvoordelen, steeds vaker onder enorme tijdsdruk en met
minder mensen containers moeten vastzetten, met het risico op het maken van fouten.
Ook wordt onder meer gevraagd of er maatregelen worden genomen om ervoor zorg te dragen
dat sjorders meer tijd en grotere teams krijgen, zodat aan alle veiligheidseisen rondom
het vastzetten van containers kan worden voldaan.
De financiële marges voor de transporteurs van containers over zee zijn klein. Daarom
werken transporteurs zo efficiënt mogelijk. Dit kan zorgen voor tijdsdruk bij scheepsbemanningen
en andere betrokkenen, maar dit mag niet leiden tot een lager niveau van veiligheid.
Het Lashing@Sea project heeft na de motie van het lid Jacobi c.s.17 onder andere door inspanning van Nederland tot aanpassing van verschillende standaarden
in de IMO geleid. Voor de voorlopige maatregelen die ik neem op basis van het ILT
onderzoek verwijs ik naar mijn antwoord op de vraag op de vorige pagina.
Daarnaast zal ik de bevindingen van de ILT beoordelen in samenhang met de uitkomsten
van de relevante onderzoeken naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, en op
basis daarvan besluiten over mogelijke vervolgstappen.
De leden van de fracties van D66, de PvdA en ChristenUnie noemen de resultaten van
een grote inspectie door de ILT, waaruit blijkt dat slechts twee op de vijf containerschepen
zonder op- of aanmerkingen door controles in de haven van Rotterdam komen en dat bij
42 van de 69 gecontroleerde schepen gebreken werden aangetroffen. Het ging hierbij
om kapotte en ontbrekende twistlocks, zodat containers niet goed vaststaan of het
niet goed verdelen van gewichten. Deze leden hebben gevraagd hoe het kan zijn dat
deze informatie via een WOB-verzoek naar buiten komt, in plaats van een brief naar
uw Kamer. De ChristenUnie heeft daarop aanvullend gevraagd waarom het rapport pas
een jaar na de uitvoering van deze controles beschikbaar was.
De door de ILT opgestelde rapportage op basis van de inspectie «Sjorren van containers
op zeeschepen» is bedoeld om uw Kamer goed en volledig te informeren. Het opstellen
van het rapport nam helaas meer tijd in beslag dan doorgaans het geval is. Hoewel
het hier gaat om hetzelfde onderwerp, zijn de afronding van de rapportage en het toezenden
van de in het WOB-verzoek opgevraagde stukken zelfstandig doorlopen. Het bedoelde
WOB-verzoek betrof alle havenstaatcontroles vanaf 2014 met constateringen op het gebied
van sjorren van containers op zeeschepen en de inspectierapporten van de uitgevoerde
inspectie in 2019. Door de omvang van dit WOB-verzoek heeft het enige tijd geduurd
voor aan de verzoeker alle geanonimiseerde stukken konden worden toegezonden. De laatste
in het WOB-verzoek opgevraagde stukken en de rapportage «Sjorren van containers op
zeeschepen» zijn vrijwel gelijktijdig afgerond en verzonden.
Bergers/KNRM
De leden van de SP-fractie hebben gevraagd hoe het ervoor staat in het geschil tussen
de bergers en de KNRM en wanneer het moment komt dat het te lang duurt om tot goede
afspraken te komen.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer voor dit SO is het overleg dat mijn ministerie
voert met de bergers en de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) nog
altijd gaande. Er hebben reeds verschillende gesprekken met betrokken partijen plaatsgevonden.
Hoewel er voortgang wordt geboekt, heeft het overleg tot op heden nog niet geresulteerd
in overeenstemming tussen betrokken partijen over de wijze waarop de berging van kleinere
vaartuigen op zee plaatsvindt. Het streven is om op korte termijn een gezamenlijk
eindgesprek te voeren, zodat in ieder geval vóór het zomerreces tot een oplossing
kan worden gekomen.
3. Verduurzaming scheepvaart
Afschaffing energiebelasting walstroom
De leden van de fracties D66 en de SGP hebben gevraagd wat het beoogde tijdpad is
voor de afschaffing van de energiebelasting op walstroom en of de Opslag Duurzame
Energie (ODE) ook wordt betrokken in de afschaffing.
Het Kabinet wil de faciliteit in de energiebelasting voor walstroom in het belastingplan
2021 opnemen, zodat deze per 1 januari 2021 in werking kan treden. Het Kabinet is
hierbij echter ook afhankelijk van Europeesrechtelijke vereisten. Zo is de maatregel
niet in lijn met de EU-richtlijn Energiebelastingen en moet er daarom derogatie worden
aangevraagd. Bij de vormgeving wordt mede daarom ook gekeken naar de eerder verleende
Europese derogaties aan Zweden, Denemarken, Spanje en Duitsland. In de voorbereiding
van de maatregel zal ook de vraag worden betrokken of tegelijkertijd een nihiltarief
kan worden geïntroduceerd voor de Opslag Duurzame Energie- en Klimaattransitie.
Prioriteit brandstoffen
De leden van de fractie D66 vroegen of en zo ja, welke prioritering in alternatieve
bandstoffen voor de verduurzaming van de sector wordt toegepast, zoals LNG, biomassa,
biobrandstof en groene waterstof. Aanvullend vroegen zij hoe het duurzaamheidskader
biomassa meegenomen wordt in deze prioritering en of LNG een transitie brandstof zou
moeten zijn of niet. Daarnaast vroegen zij hoe de tijdelijkheid van de inzet van LNG
terugkomt in de ontwerp Havennota.
Mijn ministerie zet zich in voor de verduurzaming van de scheepvaart, waar het gebruik
van alternatieve brandstoffen een onderdeel van is. De verdeling van aanbod van deze
alternatieve brandstoffen laat ik over aan de markt, zoals ook aangegeven in de ontwerp
Havennota. Afspraken over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
zijn vastgelegd in Richtlijn 2014/94/EU. In februari 2017 is uw Kamer bericht over
de implementatie hiervan18. Deze Richtlijn richt zich voor de scheepvaart met name op de beschikbaarheid van
LNG en walstroom en op dit moment werkt de Commissie aan een herziening hiervan. Nederland
heeft in dat kader aangegeven LNG met name als transitiebrandstof te zien, mogelijk
als opmaat naar bioLNG. Gebruik van fossiele LNG beperkt weliswaar de uitstoot van
schadelijke stoffen, maar biedt geen oplossing voor de reductie van uitstoot van klimaatgassen
op langere termijn. Nederland heeft er daarnaast voor gepleit om de Richtlijn voor
de scheepvaart uit te breiden met andere alternatieve duurzame brandstoffen en energiedragers,
zoals (groene) waterstof, elektriciteit, methanol en ammoniak. De onderhandelingen
hierover in EU-kader moeten nog beginnen. Het duurzaamheidskader biomassa zal afspraken
bevatten over de in Nederland ingezette biomassa. Op dit moment wordt in het «duurzaamheidskader
biomassa» onderzocht wat de geschatte vraag naar biobrandstof voor de diverse sectoren in de toekomst is. Daarbij is er ook aandacht voor de
verwachte groei hiervan voor de zee- en binnenvaart tussen 2030–2050.
Daarnaast vroegen de leden van de fractie D66 hoe de Minister kijkt tegen belasting
op brandstoffen, om zo alternatieve brandstoffen te stimuleren voor de verduurzaming
van de sector.
Voor zeevaart heeft Nederland conform de afspraak in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart
en Havens die op 11 juni 2019 is getekend, in IMO een voorstel ingediend ter ondersteuning
van het voorstel om een mondiale brandstofheffing in te stellen met als doel om een
fonds voor innovatie en onderzoek in de sector te stimuleren. Helaas is de mondiale
(IMO-) vergadering dit voorjaar door de COVID-19 crisis niet doorgegaan, waardoor
de bespreking hierover vertraagd wordt. Verdere voortgang hangt daarnaast ook af van
steun voor dit voorstel van andere landen. Daarnaast bestaan reeds verduurzamingsdoelstellingen
in IMO en zijn andere maatregelen van kracht zoals een energie-efficiency ontwerpindicator
en managementplannen aan boord waarin vergroeningseisen zijn opgenomen.
In de binnenvaart wordt momenteel een onderzoek gedaan naar de financiering van de
vergroening in de binnenvaart. Alle opties worden hier beoordeeld waaronder een opslag
op de fossiele brandstoffen. Voor de stand van zaken verwijs ik u naar het antwoord
op de vraag daarnaar van de leden van het CDA onder «Duurzame binnenvaart» op pagina
20.
Subsidieregeling
De leden van de fractie van D66 vroegen naar eventuele subsidieplannen voor de verduurzaming
in de maritieme sector en of de flexibilisering van de SDE+ regeling en de DKTI-transport
regeling hier ook onderdeel van uitmaken. Aanvullend vroegen zij hoeveel reductie
aan uitstoot van CO2 (in megaton per jaar) met al deze maatregelen tezamen kan worden bereikt.
Als onderdeel van de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens én ten behoeve van
de structurele aanpak stikstofproblematiek zal ik dit najaar een investeringssubsidie
openstellen voor alle binnenvaartschepen, groot en klein. De gelden zullen grotendeels
(€ 79 miljoen) specifiek beschikbaar worden gesteld voor het plaatsen van SCR-katalysatoren
op bestaande motoren. Hierover is uw Kamer bij brief van de Minister van Landbouw,
Natuur en Voedselkwaliteit van 24 april geïnformeerd19. Daarmee kan veel stikstofuitstoot worden gereduceerd, maar zo lang men vaart op
fossiele diesel, zal het geen CO2-reductie opleveren. Dit wordt anders zodra een oude motor wordt vervangen door een
volledig nieuwe motor die voldoet aan de eisen van Stage V of Euro VI. Hiervoor is
eerder vanuit de Green Deal € 15 miljoen beschikbaar gesteld. Ik verwacht voor de
zomer een uitgewerkt concept van deze subsidieregeling voor te leggen aan de sector.
Zodra de regeling in de Staatscourant wordt gepubliceerd, zal ik uw Kamer daarover
informeren. Andere fondsen dan hetgeen ik hierboven heb genoemd, heb ik op dit moment
niet. Via de implementatie van de Europese richtlijn hernieuwbare energie (RED-II)
hoop ik dat de binnenvaart de komende jaren meer duurzame biobrandstof gaat bijmengen.
Wanneer de binnenvaart onder de jaarverplichting valt, kan een nationale CO2-reductie van 0,15 megaton per jaar worden behaald. De overige doelstellingen uit
de Green Deal blijven onverminderd van kracht.
Verder zal ik ten behoeve van de structurele aanpak stikstofproblematiek en aansluitend
bij de Green Deal extra middelen beschikbaar stellen voor de uitrol van walstroomvoorzieningen
in zeehavens voor de zeescheepvaart. Naast de reductie van stikstof, leidt dit ook
tot een reductie van de CO2-emissie met ca. 10 kton per jaar. Tenslotte zijn er vanuit de Green Deal financiële
middelen vrijgemaakt ten behoeve van de beoordeling en validatie van de effecten van
duurzame maritieme oplossingen voor de zeevaart.
De DKTI-Transport regeling kende voor 2019 een specifiek luik voor emissiearme vaartuigen
met een subsidieplafond van € 4 miljoen. In de nu in voorbereiding zijnde verlenging
van deze regeling zullen wederom middelen ter beschikking worden gesteld om experimentele
ontwikkeling en proeftuinprojecten voor de scheepvaart mogelijk te maken. Tevens zal
vanuit deze DKTI-regeling de scheepvaart ook gebruik kunnen maken van ondersteuning
aan Europese co-financieringsprojecten met betrekking tot tank- en laadinfrastructuur
voor alternatieve brandstoffen. De SDE+ regeling is een generieke regeling van het
Ministerie van EZK. Vooralsnog kunnen de scheepvaart en scheepsbouw hier geen gebruik
van maken.
De leden van de fractie D66 informeerden naar de subsidies op het gebruik van Carbon
Capture Storage (CCS). Voor wat betreft de subsidieverlening aan CCS verwijs ik naar
de afspraken die hierover zijn gemaakt in het kader van het Nationale Klimaatakkoord20 en naar de meest recente Kamerbrief over de SDE++21. De CO2-heffing in de industrie is zoals aangekondigd in het Klimaatakkoord inmiddels uitgewerkt
in een concept-wetsvoorstel. Tot en met 29 mei ligt het concept-wetsvoorstel voor
consultatie voor via www.internetconsulatie.nl. De planning is om het wetsvoorstel als onderdeel van het belastingplanpakket 2021
met Prinsjesdag aan te bieden aan uw Kamer.
CO2-heffing
Door de leden van de fractie van D66 is gevraagd wat ik ga ondernemen om ervoor te
zorgen dat vergroening financieel aantrekkelijker blijft dan blijven varen op fossiele
brandstoffen (ook gezien de snel dalende olieprijs). Ook werd gevraagd naar een eventuele
introductie van een CO2-heffing en een (EU) ETS.
Een dalende olieprijs is inderdaad geen goede prikkel om het gebruik van fossiele
brandstoffen in de scheepvaart te beperken. Maar zowel voor binnenvaart als voor zeevaart
onderneem ik acties die de vergroening financieel aantrekkelijker moeten maken. Hierbij
baseer ik mij voor een belangrijk deel op de afspraken die ik met de sector heb gemaakt
in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens.
Ik steun de Europese Commissie in het onderzoeken van verschillende maatregelen om
te komen tot reductie van emissies in de sector. Voor de zeevaart is een belangrijke
voorwaarde dat er wel oog is voor het mondiale gelijke speelveld, weglekeffecten en
de concurrentiekracht van de Europese maritieme sector. Op mondiaal niveau ondersteunt
Nederland de zeevaartsector in hun plannen om een brandstofheffing in te voeren ten
behoeve van een Onderzoek en Ontwikkelingsfonds.
Voor de binnenvaart wordt onderzocht of een jaarverplichting voor duurzame biobrandstoffen
kan worden ingevoerd via de implementatie van de Europese richtlijn hernieuwbare energie22. Daarnaast wordt gewerkt aan een labelsysteem voor binnenvaartschepen waarmee schippers
kunnen aantonen hoe duurzaam zij zijn en waarmee banken, verladers, havens en overheden
de verduurzaming kunnen steunen. In het kader van het onderzoek naar het vergroeningsfonds
voor de binnenvaart worden ook de mogelijkheden van een CO2-heffing en ETS onderzocht. Voor de stand van zaken met betrekking tot dit onderzoek,
verwijs ik naar mijn antwoord op de vraag van de fractie van het CDA onderaan deze
pagina.
De Ministers van EZK en Financiën werken momenteel de eveneens in het klimaatakkoord
aangekondigde plannen voor een CO2-heffing uit. Uw Kamer zal hierover in de komende tijd nader worden geïnformeerd.
Stikstof zeevaart
De leden van de fractie D66 vroegen of de Minister kan toelichten hoe zij invulling
heeft gegeven aan de aangenomen motie van het lid Postma c.s. over maatregelen om
de stikstofdepositie door zeescheepvaart te verminderen23. Aanvullend informeren de leden welke middelen op dit moment specifiek voor de maritieme
sector zijn uitgetrokken voor oplossingen van het stikstofprobleem en uit welke budgetten
deze middelen komen.
Voor de vermindering van de stikstofuitstoot wordt aangesloten bij de Green Deal Zeevaart,
Binnenvaart en Havens, waarin onder andere wordt ingezet op uitbreiding van walstroom
voor zeevaartschepen. Dit krijgt nog een extra impuls door het beschikbaar stellen
van € 12 miljoen hiervoor in het kader van de structurele aanpak van de stikstofproblematiek24. Tevens zijn er vanuit de Green Deal financiële middelen vrijgemaakt ten behoeve
van de beoordeling en validatie van de effecten van duurzame maritieme oplossingen
voor de zeevaart (zie ook de vraag onder de kop «Subsidieregeling» op pagina 18).
Daarnaast maakt onderzoeksinstituut MARIN, conform de motie daartoe van uw Kamer,
op zeer korte termijn een start met haar onderzoek naar de relatie tussen vaarsnelheid
en stikstofdepositie.
De leden van de fractie GroenLinks vroegen of de Minister met een uitgebreid handhavingsplan
kan komen voor de NOx Emission Control Area (NECA)-milieuzone tegen stikstof op de Noordzee en of Nederland
klaar is voor controles en sancties van schepen op zee.
Per 1-1-2021 zullen strengere eisen aan nieuwe types scheepsmotoren worden gesteld.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt een handhavingsplan op voor het
toezicht op NOx-emissies door zeeschepen. Hierover dient nog internationaal afstemming plaats te
vinden. Het plan beschrijft onder meer de controles van schepen en de sancties bij
overtreding. Naar verwachting kunnen de controles meegenomen worden in de reguliere
scheepscontroles. Daarmee kan Nederland per 1-1-2021 invulling geven aan het toezicht
op stikstofemissies.
Duurzame binnenvaart
De leden van de fractie van het CDA vroegen naar de stand van zaken van het aangekondigde
onderzoek naar een vergroeningsfonds. Het onderzoek, dat is aangekondigd in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens, is verdeeld
in drie onderdelen. Deze onderdelen worden uitgevoerd in opdracht van respectievelijk
mijn ministerie, de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en het Bundesambt für
Verkehr uit Zwitserland. Coördinatie van de drie projecten verloopt via de CCR. De
onderzoeken liggen goeddeels op schema en al voor de zomer zullen de eerste resultaten
beschikbaar zijn. In oktober zullen naar verwachting alle projecten zijn afgerond
en zal de CCR besluiten over de vervolgstappen die naar aanleiding van de onderzoeken
nodig zijn. Ik zal uw Kamer op de hoogte houden.
Daarnaast vroegen de leden van de CDA-fractie wat ten aanzien van het Mobiliteitsfonds
en de binnenvaart, de huidige stand van zaken van de Green Deal Binnenvaart is. Over
de stand van zaken van de subsidieregelingen onder de Green deal heb ik u elders in
deze brief geïnformeerd onder de kop «Subsidieregeling» op pagina 18. Ten aanzien
van het Mobiliteitsfonds kan ik u melden dat uw Kamer volgens planning in september
2021 de eerste begroting van het Mobiliteitsfonds ontvangt. De investeringskeuzes
voor het Mobiliteitsfonds worden jaarlijks gemaakt en via de gebruikelijke stappen
doorlopen, via het MIRT, de bijbehorende overleggen en de begrotingscyclus. Er kan
nu nog niet worden geconcludeerd waarin wordt geïnvesteerd. Uw Kamer blijft op de
gebruikelijke wijze geïnformeerd over de beleidsvoornemens.
De leden van de fracties van de PVV en de ChristenUnie stelden vragen over de kosten
voor de schipper om duurzamer te varen en de beschikbaarheid van subsidies hiervoor.
Zo vroegen de leden van de PVV-fractie of de Minister ervan op de hoogte is dat veel
schippers en ondernemers in de binnenvaart wel de lasten, maar niet de lusten ervaren
van de opgelegde duurzaamheidsregels. De leden van de ChristenUnie vroegen hoe ik kan voorkomen
dat kleinere schepen subsidies voor verdere verduurzaming gaan mislopen.
Met uitzondering van de eisen die aan nieuwe motoren gesteld worden in de NRMM-verordening,
zijn er geen verplicht opgelegde duurzaamheidsregels in de binnenvaart. Op basis van
de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens en de structurele aanpak stikstofproblematiek
wordt dit najaar een investeringssubsidie opengesteld waar in totaal € 94 miljoen
voor is gereserveerd voor de periode tot 2030. Deze subsidie staat in principe open
voor alle ondernemingen die vrijwillig gaan verduurzamen. De toekenning zal afhankelijk
zijn van de in de regelingen gestelde voorwaarden.
Ik ben mij ervan bewust dat iedere investering naast subsidie ook een eigen bijdrage
vraagt. Voor kleine ondernemingen mag ik op basis van Europese regelgeving een groter
percentage subsidiëren dan voor middelgrote en grote ondernemingen. Of dit voor sommige
schippers reden zal zijn om (nog) niet gebruik te maken van de geboden mogelijkheden
is nog niet met zekerheid te zeggen, maar de milieuprestatie van de sector als geheel
zal verbeteren met deze subsidieregeling. In het eerder genoemde internationale onderzoek
onder coördinatie van de CCR worden overigens ook andere financieringsmodellen onderzocht.
De leden van de CDA-fractie vroegen zich af of er een rol is weggelegd voor Invest-NL
in het kader van het vergroenen van de binnenvaartsector, omdat daarmee immers ook
de werkgelegenheid en toekomstige besparingen voor de binnenvaartsector dichterbij
gehaald kunnen worden.
Invest-NL richt zich op de financiering van ondernemingen in de ScaleUp-fase die bijdragen
aan de energietransitie. Ondernemingen die actief zijn in het vergroenen van de binnenvaartsector
en in deze categorie vallen, zullen voor financiering ook bij Invest-NL kunnen aankloppen.
Indien Invest-NL deze opschaling mede kan financieren en de ondernemingen doorgroeien,
dan zal dit op termijn kunnen leiden tot een hogere werkgelegenheid. Toekomstige besparingen
zullen waarschijnlijk pas mogelijk zijn na eerst aanzienlijk te investeren in nieuwe
technologieën voor vergroening.
De leden van de PVV-fractie vroegen zich af of de Minister op de hoogte is van de
zorgen over de duurzaamheidsgekte in de binnenvaart. Aanvullend vroegen zij op welke
manier dit voor extra werkgelegenheid zorgt. In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart
en Havens zijn met de binnenvaartsector afspraken gemaakt over verduurzaming. Deze
afspraken zijn niet alleen relevant voor klimaat- en luchtkwaliteitsdoelstellingen,
maar zijn ook belangrijk om ervoor te zorgen dat de binnenvaart een aantrekkelijke
modaliteit blijft voor verladers, zodat er vaker voor vervoer over water gekozen wordt.
Dat levert op de langere termijn een positieve bijdrage aan de werkgelegenheid voor
werknemers aan boord van schepen. Uiteraard profiteren ook de toeleveranciers van
de verduurzaming van de binnenvaartsector.
De leden van de fracties van de ChristenUnie en het CDA hebben vragen gesteld over
het stikstofbeleid in relatie tot de binnenvaart. Zo vroegen de leden van de Christen
Unie of de Minister bereid is de resultaten van het onderzoek van het EICB mee te
nemen in toekomstig beleid. Verder werd de Minister gevraagd aan te geven welke stappen
zij gaat zetten om de stikstofuitstoot van de sector te verminderen en of er fondsen
beschikbaar zijn voor de implementatie van stikstofreducerende en andere duurzame
maatregelen.
Ook ik kijk uit naar de resultaten van het onderzoek van het EICB. Zodra de resultaten
beschikbaar zijn, zal ik deze grondig bestuderen en waar mogelijk en nuttig zal ik
de resultaten in mijn beleid meenemen. Zoals vermeld als antwoord op de vraag onder
«Subsidieregeling» op pagina 18, zijn er verschillende subsidieregelingen voor de
implementatie van stikstofreducerende en andere duurzame maatregelen.
4. Binnenvaart
Varend ontgassen
Implementatie varend ontgassen
De leden van de fracties SP en GroenLinks hebben gevraagd naar de laatste stand van
zaken voor wat betreft de implementatie van het verbod op varend ontgassen. De leden
van de SP-fractie vroegen of het verbod per 1 juli 2020 in kan gaan en de leden van
de GroenLinks-fractie hebben gevraagd wanneer alle schepen via een ontgassingsinstallatie
moeten worden ontgast.
Nederland heeft afgelopen maart de verdragswijziging geratificeerd. Ook het nationale
wetgevingstraject is inmiddels doorlopen. De wijziging van het Scheepsafvalstoffenbesluit
wordt zeer binnenkort in het Staatsblad gepubliceerd en nagehangen bij beide Kamers.
Zes maanden nadat alle verdragsstaten de verdragswijziging hebben geratificeerd, treedt
het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit in werking en is varend ontgassen in heel
Nederland verboden. Dit is zo bepaald in het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag
(CDNI). Zie ook mijn Kamerbrief van 30 april 202025. Om de Nederlandse situatie onder de aandacht te brengen, heb ik inmiddels de betreffende
bewindspersonen in Frankrijk en België (Wallonië) aangeschreven met het verzoek om
haast te maken met de benodigde ratificatie. De overige verdragsstaten (Zwitserland,
Luxemburg en Duitsland) hebben reeds geratificeerd of maken goede vorderingen.
Handhaving ontgassingsverbod
De leden van de fracties CDA, D66, GroenLinks en SP hebben vragen gesteld over de
handhaving van het verbod op varend ontgassen. De leden van de CDA-fractie vroegen
of er voldoende structurele handhaving op het terrein van varend ontgassen is. De
leden van de D66-fractie vroegen welke middelen ik beschikbaar heb gesteld voor handhaving
van het verbod. Daarnaast informeerden de leden van GroenLinks wat het Rijk gaat bijdragen
aan lokale handhaving van varend ontgassen. Ook refereerden al deze partijen naar
de brief van de gemeente Rotterdam en vroegen hoe de Minister aankijkt tegen het idee
om de regio Rotterdam aan te wijzen als proeftuin voor handhaving op varend ontgassen
vooruitlopend op een nationaal verbod. Aanvullend vroegen de leden van de SP-fractie
of de Minister heeft gereageerd op de brief van de gemeente Rotterdam en of zij ondersteuning
kan bieden aan provincies bij handhaving van provinciale verboden.
Ik heb u eerder geïnformeerd dat de ILT ook dit jaar doorgaat met het uitvoeren van
toezichtsacties op de naleving van de ontgassingsbepalingen uit het ADN. Dit doet
de ILT in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat en omgevingsdiensten, waarbij (waar
mogelijk) gebruik van meldingen van e-noses gemaakt wordt. De acties van afgelopen
oktober hebben laten zien dat een gecoördineerde samenwerking noodzakelijk is voor
een effectieve handhaving van het verbod.
Daarnaast zal de ILT aanvullende acties uitvoeren met drones. Met deze acties kan
niet alleen de huidige ADN-regelgeving structureel worden gehandhaafd, maar het helpt
de ILT ook om anticiperend het toezicht op een nationaal verbod te kunnen vormgeven.
De provinciale verboden zullen gehandhaafd worden door de provincies zelf. De ILT
zal de acties verspreid over het land uitvoeren, niet alleen in de Rotterdamse regio.
Dit heb ik ook laten weten in mijn reactie op de brief van wethouder Bonte van Rotterdam.
Door de samenwerking, informatiedeling en het delen van de mogelijkheden voor handhaving
zullen naast de ILT zo veel mogelijk omgevingsdiensten in staat worden gesteld zich
zo goed mogelijk voor te bereiden op een nationaal verbod.
Realisatie van ontgassingsinstallaties
De leden van de fracties SP en D66 hebben vragen gesteld over de realisatie van de
benodigde ontgassingsinstallaties. Op dit moment kan in Rotterdam en Moerdijk worden
ontgast bij vergunde ontgassingsinstallaties. De capaciteit van deze twee locaties
zal niet voldoende zijn als het verbod in werking treedt. Het bedrijfsleven heeft
aangegeven behoefte te hebben aan mobiele ontgassingsinstallaties. Deze behoefte is
niet landelijk gespreid, maar geldt in de havengebieden waar veel overslag plaatsvindt.
Deze mobiele installaties zijn reeds ontwikkeld en zullen worden getest of ze veilig
en milieuverantwoord kunnen ontgassen. Proeven zullen de komende maanden worden uitgevoerd.
Wanneer deze proeven succesvol zijn doorlopen is het aan de provincies om deze ontgassingsinstallaties
te vergunnen, zodat er bij het van kracht worden van het verbod voldoende geschikte
ontgassingsinstallaties zijn op de plaatsen waar daaraan behoefte is. Het ministerie
is met de andere partijen in overleg over de gezamenlijke bekostiging van de proeven.
Ontgassen in Natura 2000-gebieden
De leden van de fracties van de ChristenUnie en de PvdD hebben diverse vragen gesteld
over varend ontgassen in Natura 2000-gebieden. Deze leden wijzen erop dat de stoffen
waarvan de dampen varend worden ontgast, niet goed zijn voor het milieu en gevaarlijk
zijn voor de mensen die met deze stoffen werken. De leden van de PvdD-fractie refereren
daarbij aan de veiligheidsinformatiebladen.
Uw oordeel over de milieubezwaarlijkheid van deze stoffen deel ik, daarom juist heb
ik mij ook ingespannen voor een internationaal verbod op varend ontgassen. Het geschikte
juridische kader daarvoor was een wijziging van het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag
(CDNI). Dit heeft nu geleid tot een opname van het ontgassingsverbod in het Scheepsafvalstoffenbesluit.
Uw fracties wijzen op de Natura 2000-regelgeving. De Natura 2000-beheerplannen zijn echter bedoeld om activiteiten in kaart te brengen die een zodanig
negatief effect hebben op de instandhouding van aangewezen soorten planten en dieren,
dat er sprake kan zijn van verstoring in de zin van de Wet natuurbescherming. Tevens
heeft de Europese Commissie in 2013, als antwoord op schriftelijke vragen26 vanuit het Europees Parlement, reeds aangegeven geen kennis te dragen van problemen
bij de toepassing van de huidige voorschriften voor het ontgassen (op grond van het
ADN) en mogelijke conflicten met EU-wetgeving, waaronder de natuurbehoudswetgeving.
De Commissie tracht ervoor te zorgen dat de ADN-voorschriften in overeenstemming zijn
met EU-wetgeving. De voorschriften specificeren uitdrukkelijk dat ontgassing alleen
is toegestaan indien het op grond van internationale of nationale wettelijke voorschriften
niet is verboden. Deze wetgeving is daarmee niet toegesneden op het verbieden van
een activiteit als het varend ontgassen, zoals een verbod onder het CDNI dat wel is.
Provincies
De leden van de fractie D66 hebben vragen gesteld over de rol van de provincies en
de provinciale ontgassingsverboden in het licht van het naderende CDNI-verbod op varend
ontgassen.
De provincies hebben een belangrijke rol bij de implementatie van het CDNI-verbod
en zijn daarom ook leidend in de taskforce varend ontgassen. Zo zijn de provincies een belangrijke speler in het vergunnen van de benodigde
ontgassingsinstallaties. Bovendien hebben zij als bevoegd gezag een handhavingsbevoegdheid
voor een aantal bepalingen uit het Scheepsafvalstoffenbesluit die van toepassing zijn
op een overslaginrichting. Dat zijn rechtstreeks werkende regels, die gelden voor
de houder van de betreffende inrichting. Deze handhavingsbevoegdheid staat sinds 2000
in het Scheepsafvalstoffenbesluit. Het nationale verbod zal gelden in heel Nederland.
De provinciale verboden hebben dan geen betekenis meer.
Technische eisen
De technische eisen die worden gesteld aan binnenschepen berusten op internationale
regelgeving. Artikel 13 van de Binnenvaartwet geeft dan ook geen volledige vrijheid
om af te wijken, maar slechts voor zover deze internationale regelgeving dat toelaat.
Hierover is uw Kamer geïnformeerd in de brief d.d. 1 juli 201927. Vanwege deze internationale beperkingen kan ik geen vrijstellingen geven voor schepen
zonder personeel en ook het verzoek om vrijstelling van de ASV, PTC en Evofenedex
niet inwilligen. Dit betekent echter niet dat er geen mogelijkheden zijn om op internationaal
niveau te proberen tot een oplossing te komen voor de geschetste problematiek met
betrekking tot de geluidseisen in het stuurhuis van binnenschepen.
Ik ondersteun de sector graag bij het bereiken van een oplossing. Een individuele
scheepseigenaar kan een beroep doen op de hardheidsclausule. Ik zal aanvragen voor
de toepassing van de hardheidsclausule welwillend behandelen en zo snel mogelijk doorzetten
naar de CCR (of CESNI). Mocht een bepaalde eis bij veel schepen problemen geven en
er worden veel aanvragen op hetzelfde gebied ingediend, dan zal ik mij in internationaal
verband inzetten voor een aanpassing van de regels op het betreffende punt. Ik heb
vorig jaar een werkgroep ingesteld met het bedrijfsleven om deze aanpak uit te werken.
Modal shift
De leden van de fractie van GroenLinks vroegen naar de mogelijkheden voor het versnellen
van de modal shift van weg naar water en om daar ook de opbrengsten van de vrachtwagenheffing
bij te betrekken. In dat verband werd tevens gevraagd of de Minister het perspectief
deelt dat vrachtverkeer zoveel mogelijk per water zou moeten worden afgehandeld. En
hoe vervolgens voorkomen moet worden dat de aantrekkelijkheid van het vervoer over
water wordt ondermijnd door andere investeringen zoals het verbreden van snelwegen.
Zoals in de Goederenvervoeragenda28 wordt aangegeven, zet het kabinet in op een actieve bevordering van een modal shift
binnen het vrachtvervoer. Dit geschiedt door knelpunten voor een modal shift weg te
nemen en een tijdelijke regeling om in het containervervoer een shift naar de binnenvaart
te stimuleren. De inzet op modal shift betekent overigens niet dat het kabinet niet
wil investeren in de kwaliteit van het wegennet voor het vracht- en het personenvervoer
en meer duurzame mobiliteit, evenals de aanleg van meer veilige truckparkings. Wel
wordt de positie van de binnenvaart en het spoor als alternatief voor het wegtransport
versterkt.
In lijn met het regeerakkoord vloeien de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing
terug naar de betalingplichtige vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Een
rechtstreekse stimulering van de binnenvaart of het spoor past niet daarbij. Wel wordt
er in het kader van de innovatie gekeken naar maatregelen die bijdragen aan het verminderen
van het aantal vrachtkilometers over de weg.
Autonoom varen
De leden van de VVD-fractie vroegen of de Minister uw Kamer blijvend kan informeren
over de voortgang van geautomatiseerd varen en over welke zaken van belang zijn om
Smart Shipping te kunnen realiseren.
Bij brief van 3 maart jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de onderzoeken die ik
heb laten uitvoeren, over de vervolgstappen die ik in gang gezet heb naar aanleiding
van die onderzoeken en over de verdere lopende ontwikkelingen.
Ik zal uw Kamer regelmatig informeren over de ontwikkelingen omtrent vergaand geautomatiseerd
varen.
5. Zeehavens
Ontwerp Havennota
Rijksbelang en samenwerking havens
De leden van de VVD-fractie vroegen hoe de Minister opkomt voor de Rijksbelangen in
de havens en hoe zij het (inter)nationale belang van het Rijk in de Nederlandse havens
zal bewaken en indien mogelijk versterken.
De havens fungeren als toegangspoort tot Europa en zijn vanuit het perspectief van
het Rijk van (inter)nationaal belang. De maatschappelijke en economische waarde van
de havens is voor Nederland als handelsland groot (toegevoegde waarde € 42 miljard,
350.000 werkzame personen). De rijksoverheid waarborgt het nationale belang van de
zeehavens op verschillende manieren, variërend van bekostiging van infrastructuur
en inrichting van milieuregels of inspecties, tot zorgdragen voor een aantrekkelijk
vestigingsklimaat, een optimale concurrentiepositie en een leefbare (woon)omgeving.
Met de acht integrale thema’s in de ontwerp Havennota wordt ingezet op het behoud
en zo mogelijk versterking van de leidende en krachtige positie van de Nederlandse
(zee)havens. Met de inzet per thema, in samenvoeging met de acties in het Werkprogramma
Zeehavens worden de Rijksbelangen gediend en bewaakt, in samenwerking met de havenbeheerders
en het havenbedrijfsleven.
De leden van de VVD- en CDA-fractie stelden vragen over aandeelhouderschap bij havens
van nationaal belang. Zij uitten hun zorgen over het feit dat de haven van Amsterdam
voor 100% eigendom is van haar gemeente. Er is gevraagd of dit wel wenselijk is en
of het nationaal belang dan wel voldoende geborgd kan worden of dat een andere opzet
wenselijk is waarbij belangen evenwichtiger gewogen worden.
De rijksoverheid waarborgt het nationale belang van het Amsterdamse havengebied en
de andere zeehavens van nationaal belang op verschillende manieren, variërend van
bekostiging van infrastructuur en inrichting van milieuregels of inspecties, tot zorgdragen
voor eerlijke concurrentie, een aantrekkelijk vestigingsklimaat en leefbare (woon)omgeving.
De verschillende publieke belangen grijpen op elkaar in en hebben effect op het ontwikkelperspectief
van de Amsterdamse haven. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld,29 is het voor het ondernemersklimaat in de Amsterdamse haven van belang dat bedrijven
weten waar zij aan toe zijn. Rijk en regio (gemeenten en provincie) zijn op verschillende
manieren met elkaar in overleg om hier op een evenwichtige manier invulling aan te
geven waarbij alle belangen worden gewogen. Pas als Rijk en regio gezamenlijk tot
een zorgvuldige en integrale afweging van de verschillende nationale en regionale
publieke belangen in dit gebied zijn gekomen, is aandeelhouderschap mogelijk een optie.
Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen of zij een nieuwe aandeelhouder wenst
toe te laten. In dit verband merk ik op dat een aandelenbelang niet de eerste weg
is om nationale en regionale belangen met elkaar in evenwicht te brengen. Ik heb in
de ontwerp Havennota het gezamenlijke perspectief van het Rijk en de havenbeheerders
uitgesproken om toe te groeien naar een geïntegreerd systeem van samenwerkende havenbedrijven.
Hiertoe zal een stappenplan worden uitgewerkt, waar het verkennen van mogelijke aanpassingen
in de governance structuur (relatie overheid-havenbedrijven) deel van uitmaakt.
(Buitenlandse) investeringen en vestigingsklimaat
Door de leden van de VVD-fractie is gevraagd hoe de Minister het investeringsklimaat
van de havens wil borgen, hoe zij aankijkt tegen de investeringshorizon voor bedrijven
in en rondom de haven en hoe de havens concurrerend kunnen blijven.
Het is primair aan de bedrijven in de havens zelf om in te spelen op de marktontwikkelingen
en daarmee concurrerend te blijven. De (verzelfstandigde) havenbeheerders en de overheid
op verschillende niveaus zijn daarin voorwaardenscheppend en faciliterend. In de ontwerp
Havennota wordt aangegeven wat de publieke inzet is om de havens concurrerend te houden.
In het Europese en internationale beleid maakt IenW zich sterk voor een gelijk speelveld
en eerlijke concurrentie voor de zeehavens.
Daarnaast draagt de rijksoverheid onder meer zorg voor aanleg, beheer en onderhoud
van Rijksinfrastructuur. Dit draagt bij aan de optimalisering van de bereikbaarheid
en de achterlandverbindingen van de Nederlandse havens, cruciaal voor het investeringsklimaat
en de concurrentiekracht van bedrijven in de havens. Het Meerjarenprogramma voor Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT) bevat het vooruitzicht van Rijksinvesteringen met een horizon
tot 2030.
De leden van de VVD-fractie vroegen in welke mate recht wordt gedaan aan de investering
in de nieuwe zeesluis in IJmuiden als woningbouw verder oprukt in het havengebied.
Zij vroegen zich ook af of er voldoende ruimte is en blijft voor havenbedrijven om
hun activiteiten, die hinder met zich meebrengen, te kunnen blijven uitvoeren. Aanvullend
vroegen zij hoe de nautische functie van de haven in Amsterdam wordt geborgd.
Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld, is gezien de economische kracht van de regio
Amsterdam – juist mede dankzij de haven – de verwachting dat de sterke groei van de
woningbehoefte zal doorzetten. Een eventueel vertrek van de haven uit de stad vraagt,
als we recht willen doen aan de investering in de zeesluis IJmuiden en de Amsterdamse
haven in de top van de Europese zeehavens willen houden, wel om nieuwe ontwikkelruimte
elders.
In de regio Amsterdam is de mogelijk nieuw aan te leggen Houtrakhaven reeds als uitbreidingslocatie
in de Visie Noordzeekanaalgebied 2040 vastgelegd.
De nautische functie van de haven in Amsterdam is geborgd via het Centraal Nautisch
Beheer Noordzeekanaalgebied. Het CNB heeft als taak om een veilige, vlotte en milieuverantwoorde
afwikkeling van het scheepvaartverkeer te bevorderen. Ook het Rijk heeft een verantwoordelijkheid
voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer in het Noordzeekanaalgebied. Hiervoor
heeft het Rijk een mandaat gegeven aan de Rijkshavenmeester van Port of Amsterdam,
tevens directeur CNB.
De leden van de fractie CDA vroegen wat voor effect de Minister verwacht van de ingenomen
positie van China en het effect dat dit gaat hebben op de handelsstromen en op de
positie van de vijf Nederlandse nationale havens. Daarnaast vroegen zijn waar China
over 10 jaar naar verwachting zal staan en hoe dit is meegenomen in de Nederlandse
havenstrategie.
De afgelopen jaren heeft een sterke economische ontwikkeling in China en andere Aziatische
landen plaatsgevonden. Deze ontwikkeling zal de komende jaren vermoedelijk doorzetten.
Met het Belt and Road Initiative streeft China naar een verbetering van de zee- en
landconnectiviteit tussen Azië en Europa. Dat biedt kansen voor de Nederlandse havens,
bijvoorbeeld op het gebied van kustvaart vanuit en naar andere Europese havens, mede
in aansluiting op spoorgoederenstromen tussen Nederland en Azië dat primair concurreert
met luchtvrachtvervoer. Een bedreiging is de eventuele verplaatsing van goederenstromen
naar havens elders in Europa, hoewel het goede achterlandbereik van de Nederlandse
havens voor tegenwicht kan zorgen. Verder zijn strategische investeringen in Europese
havens of ketens door niet-EU overheden of (staats)bedrijven een aandachtspunt, aangezien
dit gevolgen kan hebben voor het level playing field voor Europese havens. In de ontwerp
Havennota is daarom aangegeven dat Nederland van mening is dat de Europese Commissie
nauwgezet moet toezien op de EU staatssteun- en aanbestedingsregelgeving voor het
waarborgen van eerlijke concurrentie. Om de vitale maatschappelijke en economische
belangen van de havens voor ons land te kunnen bewaken, is de lijn dat het aandeelhouderschap
van de Nederlandse havenbedrijven in publieke handen blijft. De ontwerp Havennota
herhaalt bovendien de inzet op een geïntegreerd EU optreden ten aanzien van China,
zoals verwoord in de kabinetsnota «Nederland-China: een nieuwe balans»30.
Verduurzaming in de ontwerp Havennota
De leden van de fractie D66 vroegen of de Minister een reflectie kan geven op wat
volgens haar de aanbodprofielen van de verschillende havens zouden moeten zijn op
het gebied van alternatieve brandstoffen en hoe dit terug moet komen in de ontwerp
Havennota. Zij vroegen hoe een mix in aanbod het best kan worden ingezet om een transitie
in de sector te faciliteren.
De ontwerp Havennota beoogt vanuit een publiek perspectief de kaders en uitgangspunten
te schetsen aan de hand waarvan de zeehavens een systeemsprong kunnen maken naar een
duurzame en digitale haveneconomie. De havens zullen zelf op de veranderende goederenstromen
in moeten spelen. De havens kennen nu al verschillende specialisaties in op- en overslag
en zijn complementair aan elkaar, zoals de onderlinge verbondenheid via digitale infrastructuur
en buisleidingen illustreert. Zoals ik heb aangegeven is het gezamenlijke perspectief
van overheid en havens een geïntegreerd systeem van samenwerkende havenbedrijven.
Juist de energietransitie en daaraan verbonden omslag naar duurzame brandstoffen maakt
dat de havens gezamenlijk op zullen moeten trekken om te komen tot een efficiënt ruimtegebruik
en optimale benutting van infrastructurele capaciteit. Dit gezamenlijk optreden kan
tot betere marktprestaties en meer efficiëntie leiden, ook in het aanbodprofiel van
alternatieve brandstoffen in de havens en inspelend op de vraagbehoefte in sectoren
als industrie en mobiliteit.
De leden van de fractie VVD vroegen of de Minister de mening deelt dat de energietransitie
bij de havens en scheepvaart gaat om lange termijn zekerheid, dat bij de transitie
een passend tempo hoort en dat dit niet van de ene op de andere dag gerealiseerd is.
In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens zijn lange termijn ambities voor
2050 opgenomen. Nieuwe, innovatieve technologieën die nodig zijn om deze ambities
tot stand te laten komen, zijn niet van de ene op de andere dag gerealiseerd. De ambities
kunnen alleen waargemaakt worden indien er sprake is van een realistisch transitiepad,
met oog voor de economische positie van de ondernemers. Daarom zijn in de Green Deal
haalbare tussendoelen gesteld en wordt er gewerkt aan financiële arrangementen die
een verantwoorde transitie mogelijk moeten maken. De energietransitie zal de komende
decennia ook een grote impact hebben op de industriële en logistieke functies van
de havens. Het nationale Klimaatakkoord en de Klimaatwet geven richting en lange termijn
perspectief. Gezien het ingrijpende karakter is het belangrijk dat havenbedrijven
en het havenbedrijfsleven tijdig op de veranderingen inspelen, bijvoorbeeld door in
te zetten op nieuwe ladingstromen en verdienmodellen. De zee- en binnenhavens herkennen
het urgente belang van verduurzaming en zien vooral ook kansen in de energietransitie,
mede gezien de strategische ligging, de beschikbare innovatiekracht en de kennis en
ruimte om op nieuwe ontwikkelingen in te spelen.
De leden van de fractie GroenLinks vroegen of in de definitieve Havennota beschreven
kan worden hoe havens als plek ontwikkeld kunnen worden waar de circulaire economie
echt tot wasdom komt.
De klimaatopgave en daaraan verbonden energietransitie zorgt ervoor dat de haveneconomieën
zullen moeten transformeren van fossiel naar klimaatneutraal. Tegelijk en daarmee
versterkend, speelt ook in havengebieden de transitie naar een circulaire economie.
Met de ontwerp Havennota schets ik de publieke uitgangspunten om de havens de omslag
te laten maken naar een duurzame haveneconomie, waarbij behoud en versterking van
economische waarde en werkgelegenheid belangrijke uitgangspunten zijn. De zeehavens
zien kansen in energietransitie, in productie en op- en overslag van duurzame grond-
en brandstoffen. De ontwikkeling van de circulaire economie resulteert in goederenstromen
die tot minder of geen afval of reststromen leiden. Zoals in de ontwerp Havennota
is beschreven spelen de zeehavens volledig in op ontwikkeling van een circulaire manier
van werken, met als kern dat goederenstromen voor hergebruik toenemen. De havens willen
reststromen gebruiken voor energieopwekking, reststromen opwaarderen tot grond-of
brandstoffen voor de chemische industrie en recycling laten groeien. De havens hebben
daarmee alle potentie om een brede circulaire economie tot stand te laten komen.
Fosfine-incident
De leden van de fracties van de SGP, de PvdD en de SP hebben vragen gesteld over het
opleggen van maatregelen in de havens omtrent het gebruik van fosfine.
Mijn inzet is een gelijkwaardige en afdoende bescherming van iedereen die betrokken
is bij de overslag van eerder gegaste ladingen op een binnenvaartschip in alle relevante
Nederlandse havens. In de brief van 8 mei31 heb ik uw Kamer toegezegd dat met het Ministerie van SZW geëvalueerd zal worden of
maatregelen die de havens nemen afdoende zijn, of dat aanvullende maatregelen zoals
aanpassing van het huidig (inter)nationaal wetgevend kader noodzakelijk zijn, teneinde
het risico op vergiftiging door een met biocide behandelde lading op een binnenvaartschip
af te dekken. Daartoe heb ik u bericht dat mijn ministerie samen met SZW werkt aan
een overkoepelend werkplan. Gezamenlijk zullen wij evalueren of de aanpassingen van
de lokale havenverordeningen afdoende zijn, of dat aanpassing van het huidig (inter)nationaal
wetgevend kader noodzakelijk is, om het risico op vergiftiging door een met biocide
behandelde lading op een binnenvaartschip af te dekken. Ik streef ernaar uw Kamer
voor het zomerreces hierover nader te informeren.
Ten aanzien van het (lokaal) regelgevend kader geldt dat in de havens de Scheepvaartwet
en de Arbeidsomstandighedenwet van kracht zijn. Daarnaast is door de havens lokale
regelgeving opgesteld (havenreglement, havenverordeningen) met een aantal belangrijke
aanvullingen. Binnen het Nederlands territorium kunnen alleen fosfinemiddelen die
door het «College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden» zijn
toegelaten, worden toegepast onder de strikte voorwaarden die horen bij deze middelen.
Overslag van een gegaste lading van zeeschepen naar binnenvaartschepen dient altijd
veilig te geschieden. De havenverordening is daarvoor het juiste instrument. De havens
onderzoeken in welke mate die lokale regelgeving aanpassing behoeft en dit moet in
de toekomst voldoende veiligheid bieden voor veilige overslag van de lading en aansluitend
verder transport.
Vanuit de haven van Amsterdam wordt aangegeven dat bij de herziening van het plan
van aanpak de mogelijkheid onderzocht wordt dat schippers van schepen die lading ontvangen
geïnformeerd worden over eventueel gebruikte ontsmettingsmiddelen.
Ten aanzien van de aanbevelingen van het «Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied»
geldt dat deze aanbevelingen zijn gericht aan de Havenmeester van Amsterdam. Vanuit
de haven van Amsterdam is bericht dat dat deze aanbevelingen worden opgevolgd. De
Havenmeesters van Amsterdam en Rotterdam zijn inmiddels bezig met het treffen van
tijdelijke maatregelen om een vergelijkbaar incident in deze havens te voorkomen.
De maatregelen worden vastgelegd in de lokale havenverordeningen en de onderliggende
plannen van aanpak. In het Rijkshavenmeesteroverleg van 9 april 2020 is door de Havenmeester
van Amsterdam de oproep gedaan aan de andere havens om hierover mee te denken en is
toegezegd de vastgelegde maatregelen te delen met de andere havens, zodat ook zij
kunnen beoordelen of zij deze moeten vastleggen.
Aanvullend vroegen de leden van de PvdD-fractie of de Minister bekend is met onderzoek
naar de noodzaak voor het gebruik van fosfine of soortgelijke bestrijdingsmiddelen.
Daarnaast vroegen zij zich af of er alternatieve methoden zijn die minder schadelijk
zijn voor mens, dier en milieu, en zo nee of de Minister bereid is daar onderzoek
naar te doen.
Onderzoek naar de noodzaak van het gebruik van fosfine is mij niet bekend. Voor wat
betreft het gebruik van alternatieven merk ik op dat in de internationale scheepvaart
diverse stoffen kunnen worden gebruikt voor het gassen van ladingen waarbij fosfine
verreweg het meest wordt gebruikt. Er zijn alternatieve gassingstoffen zoals stikstof
of koolstofdioxide denkbaar, maar internationaal afdwingen van gebruik van deze stoffen
is niet haalbaar omdat de regels hieromtrent het karakter hebben van een aanbeveling.
Het verplichten van het gebruik van deze stoffen is veelal ook niet mogelijk gezien
de fytosanitaire verplichtingen van sommige ontvangende landen.
Tot slot vroegen de leden van de fractie van het CDA of de Minister in contact wil
treden met de ASV, zodra het onderzoek dat gedaan wordt naar het fosfine-incident
door het OM is afgerond, en of resultaten van dat overleg aan de Kamer gemeld worden.
Mijn ministerie zal belanghebbenden, waaronder de ASV, benaderen na afronding van
het onderzoek van het OM, en de Kamer hierover berichten.
Olielekkage
De leden van de GroenLinks-fractie vragen naar een inhoudelijke reactie op het OVV-rapport
olielekkage naar aanleiding van het incident met de Bow Jubail. Ook wordt gevraagd
om snel eerste maatregelen te treffen. De leden van de PvdD-fractie vragen om in de
beleidsreactie in te gaan op de geleerde lessen.
Op dit moment wordt binnen het departement gewerkt aan een beleidsreactie op de aanbevelingen
van de OVV, die ik september naar uw Kamer verwacht te zenden. Daarin wordt ingegaan
op de geleerde lessen.
Op de vraag van de GroenLinks-fractie om snel eerste maatregelen uit te voeren, kan
ik u informeren dat er inmiddels meerdere acties zijn uitgevoerd om soortgelijke incidenten als met de Bow Jubail te voorkomen. Zo heeft de haven
van Rotterdam de verouderde steiger waar het incident plaatsvond gesloopt en een nieuwe,
veiligere steiger geplaatst. Ook heeft de Havenmeester van Rotterdam in 2019 een risicosessie
gehouden met experts over dit incident om hier lessen uit te trekken. Daarnaast zijn
in het bestaande convenant tussen Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam naar
aanleiding van de olielekkage en de incidentbestrijding daarvan de gezamenlijke draaiboeken
voor incidentbestrijding geactualiseerd.
Aanvullend hebben de leden van de GroenLinks-fractie de Minister gevraagd om zorg
te dragen dat de rampenbestrijding in onze havens in staat wordt gebracht om veel
grotere lekkages te kunnen bestrijden. Daarnaast vragen deze leden wat ons te wachten
staat bij een veel grotere lekkage, als de lekkage van de Bow Jubail de capaciteit
van de rampenbestrijding al te boven gaat. De zeehavens zijn voldoende voorbereid
op het bestrijden van verschillende soorten rampen. Het incident met de Bow Jubail
wordt gebruikt om lessen uit te trekken en de rampenbestrijding te verbeteren. Dit
is een voortdurend proces.
De leden van de fractie van de PvdD hebben vragen gesteld over het leed en schade
dat is gedaan aan de flora en fauna rondom het Bow Jubail incident. In de beleidsreactie
zal ik mij beperken tot de inhoud van het OVV-rapport. De reguliere vogelopvangcentra
zijn na het incident direct aan de slag gegaan met de opvang en reiniging van zwanen.
Naar aanleiding van foto’s van besmeurde zwanen is via een zelfstandig burgerinitiatief
op social media opgeroepen om de zwanen te komen vangen en naar een opvang te brengen.
De middag na het incident werd duidelijk dat de bestaande opvangcapaciteit van de
lokale vogelopvangcentra ontoereikend zou zijn en is door Rijkswaterstaat in overleg
met de veiligheidsregio besloten aanvullend een extra tijdelijke vogelopvang te plaatsen
bij de Maeslantkering. De stabilisatieruimte waarin besmeurde zwanen minimaal 2 dagen
verblijven, was binnen 48 uur gebruiksklaar. De ruimte waar de zwanen na stabilisatie
worden gewassen, was vervolgens tijdig gereed. Met deze tijdelijke extra opvang bij
de Maeslantkering was de capaciteit voldoende. Vanaf het moment dat de stabilisatieruimte
van de tijdelijke vogelopvang gereed was, zijn alle besmeurde vogels in behandeling
genomen.
De kosten van vogelopvangorganisaties zijn vergoed door Rijkswaterstaat; deze kosten
zijn onderdeel van de claim die Rijkswaterstaat heeft ingediend bij de reder. Over
deze claim loopt nog een juridische procedure. Vanuit de reguliere vogelopvangcentra
waren voor deze aantallen besmeurde vogels niet tijdig voldoende zwanenzakken beschikbaar.
Ik heb geen zicht op de huidige voorraden bij deze vogelopvangcentra.
De leden van de PvdD-fractie vragen tot slot op dit punt nog of de Minister kan bevestigen
dat de olie (IFO380) die het schip bevatte echt alleen bestond uit olie en geen andere
chemicaliën bevatte. Ook hebben zij gevraagd of de Minister kan bevestigen dat dit
type olie een hoger zwavelgehalte heeft dan is toegestaan in de Sulphur Emission Control
Area van Rotterdam en of het schip op dit punt toen in overtreding was.
Hiervoor verwijs ik naar het rapport van de OVV waar is aangegeven dat het schip IFO380
bevatte. Uit het OVV-rapport blijkt niet wat het zwavelgehalte is van deze olie. IFO380
is over het algemeen hoogzwavelig, maar dit betekent niet dat er sprake hoeft te zijn
van een overtreding. In het Noordzeegebied is namelijk sinds 1 januari 2015 een zwavelemissiebeheersgebied
ingesteld met strenge eisen aan het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen. Buiten zwavelemissiebeheersgebieden
mocht tot 1 januari 2020 op hoogzwavelige brandstof gevaren worden, de datum waarop
de wereldwijde zwavelnorm werd aangescherpt. Schepen als de Bow Jubail konden daarom
tot 1 januari 2020 zowel hoogzwavelige brandstof als laagzwavelige brandstof aan boord
hebben. Overigens mogen schepen wereldwijd nog steeds hoogzwavelige brandstoffen aan
boord hebben wanneer schepen zogenaamde scrubbers geïnstalleerd hebben («gaswassers»),
die de uitstoot ontdoen van zwavel.
6. Vaarwegen
Brugbediening
De leden van de VVD-fractie steunen wijzigingen in het bedieningsregime van bruggen
om op gepaste tijden en op bepaalde locaties de voorkeur te geven aan wegverkeer in
plaats van scheepvaart om zo de files op de weg te minderen. Deze leden hebben gevraagd
of er rekening gehouden wordt met de doorvaart om zo de binnenvaart als alternatief
voor wegtransport niet te veel op achterstand te zetten.
Mijn uitgangspunt voor de bediening van bruggen is dat de frequentie van de opening
van de brug in verhouding dient te staan tot het verkeersaanbod op de weg én op het
water. Het instellen en/of wijzigen van brugbedieningsregimes wordt dus in onderling
overleg afgestemd waarbij zeker rekening gehouden wordt met de doorvaart van de binnenvaart.
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen naar de stand van zaken van het achterstallig
onderhoud aan bruggen en sluizen en vragen welke vorderingen de Minister hierin heeft
gemaakt.
Zoals u ook in het Jaarverslag over het begrotingsjaar 2019 kunt nalezen, is het achterstallig
onderhoud op het hoofdvaarwegennet het afgelopen jaar teruggebracht van 37 miljoen
euro naar 3 miljoen euro. Ik streef ernaar om ook dit laatste deel zo snel mogelijk
weg te werken en nieuw achterstallig onderhoud te voorkomen.
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen wat de afweging is van de Minister om
niet direct, in samenwerking met andere wegbeheerders te komen tot een uniforme wettelijke
richtlijnen, n.a.v. het OVV-rapport over de veiligheid beweegbare sluizen en bruggen.
Aanvullend vroegen deze leden of de Minister heeft overwogen om de Landelijke Brug-
en Sluisstandaard van Rijkswaterstaat ook bindend te verklaren voor andere wegbeheerders.
Uit het onderzoek van de OVV en de gesprekken met de medewegbeheerders komt naar voren
dat de Landelijke Brug- en Sluisstandaard van Rijkswaterstaat lastig toe te passen
is op de regionale bruggen. Deze bindend opleggen is dan ook geen werkbare oplossing.
Daarom zet ik met Rijkswaterstaat en de andere wegbeheerders gezamenlijk onze kennis
en krachten in om tot een uniform toepasbare richtlijn te komen.
Kunstwerken
De leden van de fracties van VVD en SGP vroegen naar de brughoogte van de Merwedebrug
(A27). De fractieleden van de VVD hebben gevraagd of de Minister op de hoogte is dat
containervaart in het Benedenrivierengebied de nieuwe Merwedebruggen niet meer zal
kunnen passeren met vijf en zes hoog gestapelde containers en dat daardoor de brug
vaker per week open moet. Daarnaast vroegen deze leden of de Minister kan toezeggen
dat zij de normen van de CCR in acht neemt en de nieuwe Merwedebruggen minimaal dezelfde
doorvaarhoogte krijgen als de huidige brug om zo zowel scheepvaart als wegverkeer
niet te hinderen.
Ik ben, mede op basis van de berichtgeving van het Centraal Overleg Vaarwegen (COV)
en CBRB, op de hoogte van de negatieve gevolgen van een lagere brug. Zoals ik heb
aangegeven bij de beantwoording van vragen van het lid Stoffer, vindt er momenteel
extra onderzoek plaats naar de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen. Hierin
wordt opnieuw het belang van de scheepvaart en van weggebruikers tezamen met andere
belangen zorgvuldig afgewogen. Ook heb ik aangegeven dat de doorvaarthoogte van de
nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig dient te zijn. Ik onderschrijf het belang
van de modal shift en ik ken de richtlijnen van de CCR. Deze punten en belangen zijn
allemaal onderdeel van de onderzoeken en het besluitvormingstraject dat momenteel
loopt.
Aanvullend hebben de leden van de SGP-fractie gevraagd of de CCR-richtlijnen bindend
zijn en of de vormgeving is besproken in de Maatschappelijke Advies Groep en wat het
advies van deze Groep was.
Het uitgangspunt is om conform staand beleid en richtlijnen te werken, inclusief de
CCR-richtlijnen. Op dit moment wordt onderzocht in hoeverre de nieuwe bruggen uit
het Tracébesluit mogelijk toch zouden afwijken van de CCR-richtlijnen en wat dit betekent
voor de nieuw aan te leggen Merwedebruggen. De vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen
is op 6 mei 2019 besproken in de Maatschappelijke Adviesgroep (MAG). Hierbij lag de
nadruk op de esthetische vormgeving van de nieuwe bruggen en niet op de (doorvaart)hoogte.
Over de vormgeving zijn destijds geen vragen gesteld door de MAG-leden en is ook geen
advies gegeven. Ik wil niet afwijken van de CCR-richtlijnen aangezien deze voor alle
betrokken landen gelden.
De leden van de fracties GroenLinks en D66 hebben geïnformeerd naar de Paddepoelsterbrug.
Zo hebben zij gevraagd waarom het twee jaar heeft geduurd voor het tijdelijke alternatief
omtrent de Paddepoelsterbrug gerealiseerd gaat worden en waarom het over slechts een
tijdelijk alternatief gaat. Daarnaast vragen zij zich af hoe de procedure er volgens
de Minister uit ziet voor de permanente oplossing en wat het tijdpad daarbij is. Aanvullend
wordt er door de leden verzocht om de hinder door het wegvallen van de Paddepoelsterbrug
voor de inwoners van Groningen zoveel mogelijk te beperken.
Zoals ik begin dit jaar in het antwoord32 op de motie van het lid Schonis33 heb aangegeven, moet de MIRT-procedure doorlopen worden voor een structurele oplossing
bij de Paddepoelsterbrug. Deze procedure kost tijd en daarom is er gekozen voor het
realiseren van een tijdelijke oplossing. De voorbereidende onderzoeken hiervoor zijn
bijna afgerond waarna ik, na overleg met de bestuurlijke partners en omgeving, een
keuze maak voor de locatie en het type tijdelijke brug. Hierna kan de wettelijke (aanbestedings)procedure
worden doorlopen en na gunning kan de bouw van de tijdelijke brug starten. De oplevering
is aan het einde van 2021 voorzien. Ik blijf zoeken naar mogelijke versnellingen in
dit proces. Om de hinder te minimaliseren heb ik € 350.000 beschikbaar gesteld voor
verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.
De leden van de fractie van het CDA lezen dat er gesprekken zijn geweest met belanghebbenden
over Kornwerderzand en een mogelijke tolwet. Deze leden begrijpen dat een privaatrechtelijke
oplossing veel tijd kost, waardoor de oplossing van de sluis verder weg komt te liggen.
Deze leden vragen de Minister aan te geven wat het effect van een privaatrechtelijke
oplossing is op het tijdpad. Door de duidelijkheid die er nu is over de wijze waarop
de marktpartijen hun bijdrage aan het project gaan leveren, is er weer een stap gezet
richting de realisatie. Door deze duidelijkheid, verwacht ik dat we zeer spoedig de
afspraken die in juni 2019 gemaakt zijn, kunnen vastleggen in een bestuursovereenkomst
met de provincie Fryslân en er daarna gefaseerd gestart kan worden met de realisatie.
De afgesproken fasering biedt de ruimte om nu al te kunnen starten. Parallel aan het
uitwerken van de marktbijdrageregeling kan er gestart worden met het aanpakken van
de bruggen. Deze dienen immers volgens het programma van vervanging en renovatie van
Rijkswaterstaat uiterlijk al in 2025 te zijn vervangen. Nadat de marktbijdrageregeling
is uitgewerkt, wordt gestart met de verruiming van de sluis, zodat de verbrede sluis
er – conform planning – in 2028 kan liggen of zoveel eerder als haalbaar is.
Klimaatadaptatie
Aangezien verdroging zich de afgelopen jaren als een structureel probleem heeft bewezen,
zijn de leden van de D66-fractie benieuwd welk beleid op dit moment gevoerd wordt
door de Minister om de bevaarbaarheid nu, maar ook in de toekomst te garanderen. Ook
vragen deze leden of de Minister kan toelichten hoe klimaatadaptatie wordt meegenomen
in de cyclus van het MIRT en of de Minister het ermee eens is dat bij de prioritering
van vaarwegprojecten ook uitdrukkelijk naar de bevaarbaarheid in perioden van langdurige
droogte moet worden gekeken, waarbij er ingezet kan worden op het vergroten van de
diversiteit van de binnenvaartvloot, bijvoorbeeld door het stimuleren van de inzet
van kleinere binnenvaartschepen.
De droogte die we op dit moment al ervaren in Nederland, laat het belang en de urgentie
van klimaatadaptatie zien. Ik onderneem daarom diverse acties om de vaarwegen nu en
ook in de toekomst betrouwbaar en goed bevaarbaar te houden. Ik heb hiervoor het programma
Integraal Riviermanagement (IRM) opgezet. Zo wordt middels een pilot het knelpunt
van de vaste laag bij Nijmegen aangepakt. Dit levert informatie op voor een structurele
aanpak van de bodemligging in het programma Integraal Riviermanagement. Ook wordt
er in het kader van het BO MIRT Goederenvervoercorridors en het Deltaprogramma Ruimtelijke
Adaptatie onderzoek gedaan naar robuustheidsknelpunten en mogelijke maatregelen om
het hoofdvaarwegennetwerk beter bestand te maken tegen toekomstige extreme weersomstandigheden,
zoals droogte.
Ik breng ook het Nederlandse belang in van een goede bevaarbaarheid van grensoverschrijdende
rivieren in verschillende internationale commissies. In CCR-verband wordt met de andere
lidstaten gewerkt aan een strategie voor klimaatbestendigheid, waarbij aandacht is
voor zowel de vaarwegen als het logistieke proces en de eigenschappen van schepen.
Klimaatbestendigheid is een opgave niet alleen voor de vaarwegbeheerder, maar ook
voor de sector zelf. Binnen de sector is een toegenomen aandacht waarneembaar voor
zaken als het aanpassen van de diepgang van schepen, maar ook voor het robuuster maken
van logistieke processen.
Ondertekenaars
-
, -
Eerste ondertekenaar
A.H. (Agnes) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
B. Schuurkamp, adjunct-griffier