Lijst van vragen : Lijst van vragen over voortgang vrachtwagenheffing (Kamerstuk 31305-272)

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 21 januari 2019
inzake voortgang vrachtwagenheffing (Kamerstuk 31 305, nr. 272).

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Rijkers

Nr.

Vraag

1

Wat kost de invoering en exploitatie van het systeem voor een vrachtwagenheffing?

2

Welke kosten zijn gemoeid met de handhaving van een vrachtwagenheffing?

3

Welke opbrengsten komen er uiteindelijk per scenario voor het wegennet, waarvan in
het beleidskader drie zijn opgenomen, beschikbaar voor verduurzaming en innovatie?

4

Wat is de afname van het aantal vrachtautoritten door invoering van de vrachtwagenheffing?

5

Wat is het verwachte effect van de vrachtwagenheffing op de «modal shift»?

6

Wat is het maximale tarief voor de vrachtwagenheffing?

7

Wat zijn de verwachte opbrengsten van de buitenlandse vrachtauto’s door de vrachtwagenheffing
en welk percentage vormt dat van de totale verwachte opbrengst?

8

Hoeveel budget kan er naar verwachting worden weggezet in 2023 voor de verduurzaming
van het wegtransport?

9

Wat gebeurt er met de opbrengsten uit de vrachtwagenheffing wanneer verduurzaming
van het wagenpark gerealiseerd is?

10

Wat zijn de directe gevolgen van de vrachtwagenheffing voor de im- en export en daarmee
het vestigingsklimaat van Nederland?

11

Wat zijn de regionale effecten voor bedrijven buiten het Randstedelijk gebied (zij
rijden gemiddeld meer kilometers) wanneer autosnelwegen en N-wegen een vrachtwagenheffing
opgelegd krijgen?

12

Draagt invoering van de vrachtwagenheffing bij aan economische groei in krimpregio’s?

13

Op basis van welke criteria gaat u vaststellen welke N-wegen eventueel wel en welke
N-wegen eventueel niet onder de maatregel zullen gaan vallen?

14

Wat zijn de verwachte effecten op de verkeersveiligheid van het gemeentelijke wegennetwerk,
wanneer de vrachtwagenheffing gaat gelden op de rijkswegen en een geselecteerd aantal
N-wegen?

15

Welke alternatieve elektronische systemen onderzoekt u naast een vrachtwagenheffing
met tolkastjes?

16

Welk tolsysteem wordt voor de tijdelijke tolheffing bij infrastructuur ingekocht?

17

Welke partij voert de verkenning naar een andere bekostigingssystematiek, waarvan
sprake is in het ontwerpKlimaatakkoord, uit en wat is de opleverdatum?

18

Hoeveel innovatiebudget is er beschikbaar voor logistieke ketens? Blijft dit behouden
per 2023?

19

Wat bent u van plan om met de opbrengst van de vrachtwagenheffing te doen, gesteld
dat deze, bij de optimale inzet ervan de hoogst mogelijke internationale standaarden
van innovatie en verduurzaming in logistiek behaalt?

20

Is het tolsysteem dat in vrachtauto's ingebouwd moet gaan worden ook toepasbaar in
personenauto's?

21

Welk aandeel (zowel absoluut al procentueel) van de CO2-uitstoot van het wegverkeer nemen vrachtauto's nu voor hun rekening?

22

Vallen de vergoedingen voor de dienstaanbieders onder de systeemkosten en bijbehorende
raming van 100 tot 125 miljoen euro per jaar?

23

Welke besparing van CO2-uitstoot van vrachtauto's moet de vrachtwagenheffing gaan opleveren?

24

Wat is de inschatting van de kosten voor de vergoedingen voor dienstaanbieders?

25

Is de veronderstelling juist dat de raming van de accijnsderving als gevolg van de
invoering van de vrachtwagenheffing, die afgetrokken wordt van de voorgenomen terugsluis
van heffingsinkomsten naar de transportsector, hoogst onzeker is?

26

Kunt u de inschatting van de accijnsderving van 35 tot 55 miljoen euro nader duiden?

27

Kunt u toelichten dat uit de documenten blijkt dat de Maut (vrachtwagenheffing) in
alle gevallen een negatieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kent?

28

Wat zijn de verwachte opbrengsten van chauffeurs uit het buitenland en zijn er aanwijzingen
dat deze kosten worden doorberekend aan de consument?

29

Wordt er bij de verwachte daling van uitstoot gekeken naar waar deze plaatsvindt en
wat hier dan precies het effect van is?

30

Wordt een verschuiving van vrachtwagengebruik naar meer gebruik van bestelwagens reëel
geacht?

31

Waarom is in het beleidskader alsnog de accijnsderving meegenomen als minuspost; bij
de netto-inkomsten is immers sprake van heffingsinkomsten minus de derving door het
vervallen van het eurovignet en de verlaging van de motorrijtuigenbelasting (MRB)?

32

Wat zijn de verwachte kosten, zowel incidenteel als structureel, voor de handhaving
van de vrachtwagenheffing? Kunnen de kosten gespecificeerd worden per handhavingsmethode
genoemd in het kader? Hoeveel fte zal hiervoor beschikbaar moeten zijn?

33

Wat is de verwachte afname van het aantal ritten door de invoering van de vrachtwagenheffing?

34

Kunt u aangeven wat de gebruikelijke regel is ten aanzien van het bekostigen van invoeringskosten
van (nieuwe) belastingen en waar deze regel op gebaseerd is?

35

Kunt u aangeven wat de gemiddelde kosten van invoering van de vrachtwagenheffing zijn
geweest in de buurlanden en hoe zich dat verhoudt tot de geraamde kosten in Nederland?

36

Is overleg gevoerd met buurlanden om sluipverkeer in die landen te mitigeren?

37

Is in het licht van wat in het rapport van het Centraal Planbureau (CPB) staat, namelijk
dat door invoering van de vrachtwagenheffing een afname van de werkgelegenheid plaats
zal vinden, de kosten voor een gemiddeld huishouden (beperkt) zullen toenemen op jaarbasis
en de nationale zeehavens een negatief effect op hun concurrentiepositie zullen ervaren,
naar uw mening de vrachtwagenheffing nog steeds de beste oplossing voor het probleem
om de sector te laten verduurzamen? Is er ook naar andere mogelijkheden gekeken? Zo
ja, zou u het afwegingskader en de afwegingen met ons kunnen delen? Zo nee, waarom
niet?

38

Is het waar dat het vrachtverkeer meer gaat betalen voor het gebruik van de weg dan
zij nu doet?

39

Hoeveel gaat het vrachtverkeer meer betalen voor gebruik van de weg dan nu het geval
is?

40

Hoe meet u «zo min mogelijk effecten op de verkeersveiligheid en de Nederlandse concurrentiepositie»?
Hoe bewaakt u de concurrentiepositie van de Nederlandse transportsector, voor nu en
voor dadelijk als de Maut er is? Hoe blijft de Maut in de periode na dit kabinet dit
uitgangspunt dienen?

41

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de effecten van de heffing op de concurrentiepositie
van de Nederlandse transportsector? Kunt u bevestigen dat de resultaten van een dergelijke
studie meegenomen zullen worden in de uitwerking?

42

Is er overeenstemming bereikt met de sector over de bestedingsrichting van de middelen
voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector?

43

Hoe vaak is er afgestemd met de sector over de heffing en de bestedingsrichting van
de middelen?

44

Blijft de sector gedurende de gehele periode van uitwerking betrokken?

45

In het regeerakkoord staat niets over netto-opbrengsten, terwijl in het CPB-rapport
staat dat «de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing – zoals aangegeven in het
regeerakkoord – zullen worden teruggesluisd»; hoe verklaart u dit verschil?

46

Hoe houdt u de voorbereiding, aanbesteding en daadwerkelijke invoering van het systeem
en de jaarlijkse exploitatie ervan zo laag mogelijk, als kostenefficiëntie het uitgangspunt
is?

47

Is het realistisch dat het systeem in 2023 is geïmplementeerd?

48

In de richtlijn voor het eurovignet staat dat differentiatie mogelijk is op basis
van euro-emissieklassen; welke exacte euroklasse wordt hierbij dan als norm gekozen?
Ook staat in deze richtlijn dat tolheffing en Maut (vrachtwagenheffing) niet samen
kunnen gaan; hoe gaat u daarmee om? Worden de toltrajecten beëindigd of wordt de Maut
niet van toepassing op deze stukken weg?

49

Hoe gaat de tariefbepaling plaatsvinden en hoe zwaar gaan de verschillende onderdelen
van de differentiatie wegen? Hoe wordt voorkomen dat iedere vrachtwagen in de schoonste
klasse zit? En wat gebeurt er als dat wel het geval is?

50

Aan welke tarieven denkt u voor Nederland? Welke variatie zit daarin en welk maximumtarief
is denkbaar? Hoe wordt voorkomen dat in de toekomst de tarieven flink opgeschroefd
worden door een volgend kabinet en de Maut een extra belasting gaat vormen voor de
sector?

51

Is er al een keuze gemaakt als het gaat om de uitwerking? Ziet u meer in de Belgische
tarieven en werkwijze of de Duitse? Hoe gaat Nederland daar keuzes in maken? Hoe houdt
u de uitwerking zo uniform en eenvoudig mogelijk?

52

Waarom is in de European Electronic Toll Service-richtlijn (de EETS-richtlijn) gekozen
voor private dienstverlening voor de inning van tolgelden?

53

Is de herziene EETS-richtlijn al in werking getreden? In hoeverre gaat de EETS-richtlijn
nog veranderen?

54

Waarom is er gekozen voor de installatie van een «on-board unit» (OBU) in combinatie
met tracking van de route in plaats van een stickersysteem? Hoe valt te controleren
of iemand een OBU in zijn wagen heeft? Hoe vindt handhaving plaats?

55

Hoe ziet de uitwerking eruit in de praktijk van de uitleg dat «door middel van controleapparatuur
en fysiek toezicht langs de kant van de weg gedetecteerd wordt of alle vrachtwagens
over een correct werkende OBU beschikken. Een handhavende instantie stelt vast of
er sprake is van een overtreding door de weggebruiker»? Komt op alle wegen controleapparatuur
beschikbaar? Resulteert fysiek toezicht in het staande houden van vrachtwagens om
te kijken of er een OBU is geïnstalleerd?

56

Hoe hoog worden de boetes voor overtredingen? Hoe is gegarandeerd dat buitenlandse
overtreders daadwerkelijk ook een sanctie opgelegd krijgen die voldaan moet worden?

57

Worden de voertuigen ook belast als zij zonder oplegger rijden? In hoeverre is de
limiet van 3.500 kilo hard, aangezien er in Duitsland een andere limiet geldt?

58

Welke heffing wordt of blijft van toepassing voor de voertuigen die uitgezonderd worden?
Profiteren deze ook van de afschaffing van het eurovignet of verlaging van de MRB?

59

Werkt de koppeling van het kentekenregister met de lijst van vrijgestelde voertuigen
optimaal om zo oneigenlijke boetes te voorkomen?

60

Hoe wordt het onderzoek en het overleg met regionale overheden en andere betrokkenen
geregeld voor het vaststellen van het wegennet waarvoor de heffing gaat gelden?

61

Hoe wordt bepaald op welke wegen naar verwachting substantiële uitwijk plaats zal
gaan vinden? Is er niet nu al vaak een probleem op het onderliggende wegennet tot
en met polderwegen aan toe?

62

Heeft met de provincies al overleg plaatsgevonden over hun wegennetwerk in relatie
tot de Maut?

63

Is het de bedoeling van de heffing om het onderliggend wegennetwerk zwaarder te belasten,
gezien de modelberekening van een toename van ongeveer 5% van het aantal afgelegde
kilometers door vrachtwagens op het onderliggend wegennet?

64

Is er zicht op welke N-wegen de Maut gaat gelden? In welke mate zijn de vrijgestelde
wegen in staat om extra verkeer op te vangen en is er in die gevallen altijd sprake
van vrij liggende fietspaden en relatief weinig gevaarlijke kruisingen? Hoe gaat u
de verkeersveiligheid monitoren? Zijn er kaarten beschikbaar en/of cijfers?

65

Op welke manier wordt verwacht het uitwijkgedrag in kaart te kunnen brengen? In welke
mate zal een verbod voor vrachtverkeer op bepaalde wegen kunnen worden gehandhaafd?
In hoeverre worden dergelijke verboden op dit moment gehandhaafd en is dat effectief?
Zorgt dat niet voor nog meer kilometers omrijden?

66

In hoeverre is er op dit moment sprake van een sluitende handhaving en inning bij
buitenlandse transporteurs en chauffeurs? Hoe ver staat het met de uitvoering van
de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen
tot confiscatie? Is dit proces Europees afgerond en geregeld of nog niet? Per wanneer
werkt dit?

67

Wordt er bij het bepalen van het tarief enkel rekening gehouden met de toegestane
maximummassa en de emissieklasse van de vrachtwagen en niet met het feit op welk type
weg de vrachtwagen zich begeeft?

68

Wanneer is artikel 9bis van de Richtlijn betreffende het in rekening brengen van het
gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (Richtlijn
1999/62/EG) gereed? Hoe ver zijn andere lidstaten met deze bepaling, zoals Polen,
Tsjechië, Hongarije, Bulgarije, Letland en Roemenië?

69

Hoeveel onafhankelijke aanbieders van apparatuur zijn er inmiddels? In hoeverre moet
de overheid hier zelf een rol in nemen? Bent u van plan om een sterke rol te spelen
in dit proces, net als de overheid in Duitsland en België?

70

Welke interesse uit de markt bestaat er voor het aanbieden van apparatuur?

71

Welke kosten gaan er allemaal gemaakt worden om tot dit systeem te komen?

72

Hoe lang blijft dit systeem werken en hoe beperkt u de kosten die nodig zijn voor
toezicht, handhaving, uitrol, voorbereiding, aanbesteding, planning, voorbereidende
werkzaamheden, gesprekken, afstemming tussen organisaties, koppelingen, ICT-data verwerking,
rapportages en controles e.d.?

73

De opgehaalde financiële middelen komen pas voor de sector beschikbaar vanaf 2023;
is dat niet te vervroegen of voor te financieren door de partijen, zodat die zelf
ook eerder met verduurzaming kunnen gaan werken?

74

Wie neemt de kosten voor zijn rekening die vanaf heden worden gemaakt in de voorbereiding
en tot het moment van operationeel zijn? Hoe worden deze kosten in de hand gehouden?

75

In hoeverre vertegenwoordigen de drie brancheorganisaties de hele sector? Zitten ze
nog op dezelfde lijn als eerder?

76

De criteria en randvoorwaarden zijn eerder met de sector overeengekomen; hoe duidt
u de huidige kritiek van Transport en Logistiek Nederland (TLN) als het gaat om de
gederfde accijnzen?

77

Hoe is de 200 miljoen euro voor eenmalige systeemkosten tot stand gekomen? Kunt u
een splitsing aangeven? Is dat niet een zeer fors bedrag als je er 600 miljoen euro
mee gaat ophalen?

78

Hoe voorkomen we dat de systeemkosten veel hoger uitvallen?

79

Bent u bereid om een percentage op te nemen voor de besteding van middelen naar doelgebieden
in plaats van een bedrag in kosten?

80

Waarom moet de beperkte accijnsderving van 35 tot 55 miljoen euro gedekt worden vanuit
de inkomsten van de heffing? Hoe is deze tot stand gekomen? Op basis van welke begrotingsregels
wordt dit voorgesteld? Kunnen wij de onderliggende aannames ontvangen over de totstandkoming
van dit bedrag? Hoeveel kilometers gaan minder gereden worden?

81

Hoeveel, in een percentage van de opbrengst, gaat naar de verlaging van de MRB? Welk
percentage gaat naar verduurzaming en innovatie? Bent u bereid de percentages vast
te leggen in plaats van harde bedragen?

82

Wat is de onderbouwing van de bewering dat er 5% minder vrachtverkeer op ons wegennet
zal komen? Zijn dat buitenlandse chauffeurs die Nederland gaan mijden of binnenlands
vrachtverkeer?

83

Hoeveel mensen raken hun baan kwijt door invoering van de Maut? Hoeveel banen gaan
er verloren? Tot welke en hoeveel kostenstijgingen leidt de Maut?

84

Deelt u de mening dat de wet helder moet zijn en er zo min mogelijk Algemene maatregelen
van bestuur (AMvB’s) ingezet moeten worden? Welke garanties krijgen de transporteurs
op het moment dat iets niet per wet geregeld is, maar via een AMvB?

85

Wat is het maximumbedrag dat jaarlijks te besteden is aan de invoering, inning en
de exploitatie? Bent u bereid daar een limiet op te zetten?

86

In hoeverre loopt dit voorstel vooruit op toekomstige plannen over herziening van
het belastingstelsel en andere manieren van beprijzen van verkeer? Wat is het peiljaar
als het gaat om kostenbepalingen en -ramingen?

87

Hoe voorkomen we vrijstellingen voor zero-emissievoertuigen, aangezien die ook gebruik
maken van het wegennet? Als dadelijk alles zero-emissie is, wat gebeurt er dan met
de Maut?

88

Kunt u een overzicht geven van de bestedingen die de sector zelf voor ogen heeft?
Zijn daar bedragen of percentages aan te koppelen en een tijdsplanning? In hoeverre
gaat u daar zelf ook keuzes in maken of blijft dat aan de sector zelf? Wat doet u
als de sector de Maut niet meer ziet zitten?

89

Wat zijn de gevolgen voor de verkeersvraag door de invoering van een vrachtwagenheffing?
Wat is de verwachte afname van het aantal vrachtwagenkilometers? Leidt dit tot minder
transport, een modal shift naar water en spoor, kleinere busjes en/of een hogere beladingsgraad?

90

Als uiteindelijk blijkt dat er grote verschillen in effect zijn (het effect op bepaalde
wegen, regio's, tijden en sectoren, etc.) en dit anders uitpakt dan verwacht of gehoopt,
zijn er dan mogelijkheden om het tarief te differentiëren voor een groter of minder
groot effect?

92

Hoe wordt bepaald welke N-wegen onderdeel worden van het systeem en welke niet? Kan
het aantal N-wegen later worden aangevuld? Is het mogelijk om ook lokale wegen mee
te nemen om ongewenste effecten te mitigeren?

93

Als er een heffing komt voor provinciale wegen, is het dan redelijk dat de opbrengst
naar de betreffende provincie gaat?

94

Is het niet redelijk dat vrachtwagens sowieso meer gaan meebetalen aan de maatschappelijke
kosten die ze veroorzaken, zoals klimaat- en gezondheidsschade en extra zwaar uitgevoerde
infrastructuur?

95

Is het niet redelijk dat de vrachtsector zelf de kosten voor verduurzaming draagt,
net als de meeste andere sectoren?

96

Het regeerakkoord stelt dat de opbrengst gebruikt gaat worden voor de verduurzaming
van de vrachtsector, niet de vrachtwagensector, kan dat geld dus ook worden gebruikt
voor het stimuleren van transport over water en spoor? Heeft u beloftes gedaan aan
de vrachtwagensector?

97

Wat wordt de basis van het tarief? Alleen de gereden kilometers? Of ook de milieuprestaties
van de vrachtwagen, de tijd en de plaats van het gebruik van de weg, de afmetingen
of het gewicht?

98

Komt er een apart tarief voor zero-emissievrachtwagens, zoals Duitsland onlangs heeft
bepaald en waar zowel de Europesen Commissie als het Europees parlement voor hebben
gepleit?

99

Als een deel van de opbrengst wordt ingehouden als compensatie voor gederfde accijnzen,
loopt dit aandeel dan op naarmate een groter deel van de vrachtwagens emissievrij
wordt? Of gaat het tarief voor fossiele vrachtwagens omhoog?

100

Wordt er bij de keuze voor een bepaalde techniek (de kastjes) ook rekening gehouden
met de mogelijkheid voor een latere uitbreiding van de doelgroep naar bijvoorbeeld
bestelbusjes en/of personenauto's?

101

Kan de afname van de MRB die is voorgesteld als uitruil voor de kilometerheffing,
worden beperkt tot nul-emissietrucks? Wordt daarmee voldaan aan de belofte uit het
regeerakkoord?

102

Wat is de reden om de kilometerheffing niet te laten gelden voor lokale wegen, als
juist daar de beladingsgraad laag is en de gevolgen voor de gezondheid van mensen
en het verkeer juist groot zijn?

103

In hoeverre is vanuit het kabinet onderzoek gedaan naar het potentiële effect van
tariefdifferentie naar milieuklassen op basis van CO2-uitstoot en het stimulerende effect op de aanschaf van zero-emissievoertuigen?

104

Heeft u onderzoek gedaan naar de heffingssystemen in Duitsland en België? Welke lessen
heeft u daaruit getrokken?

105

Kunt u toelichten hoe het systeem in België en de terugsluis is georganiseerd?

106

Kunt u toelichten hoe het systeem en eventuele terugsluis in Frankrijk is ingericht?

107

Kunt u een toelichting geven op de inrichting van het heffingssysteem in Europese
landen?

108

Kunt u inzichtelijk maken welke maatschappelijke opbrengsten een filevermindering
van 5% oplevert?

109

Kunt u toelichten hoeveel buitenlands sluipverkeer nu gebruikmaakt van de Nederlandse
provinciale- en snelwegen in verband met de vrachtwagenheffing in het buitenland?

110

Kan de Kamer een uiteenzetting ontvangen van het aantal Nederlandse en buitenlandse
vrachtwagens dat nu gebruikmaakt van de Nederlandse infrastructuur?

111

Kunt u toelichten welke innovatieve en duurzame ontwikkelingen er reeds zijn in Nederland
in de transportsector?

112

Kunt u inzicht geven in het aantal zero-emissievrachtwagens dat reeds op de Nederlandse
weg rijdt?

113

Hoe lang voorziet u dat het systeem inclusief terugsluis van kracht zal zijn?

114

Hoe verhoudt de vrachtwagenheffing zich tot het onderzoek dat in het kader van het
klimaatakkoord zal worden uitgevoerd betreffende anders betalen voor mobiliteit?

115

 

116

 

117

Welke partij voert de verkenning naar een andere bekostigingssystematiek uit, zoals
opgenomen in het ontwerpKlimaatakkoord, en wat is de exacte opleverdatum eind 2019?

118

Wat gebeurt er met de opbrengsten uit de vrachtwagenheffing wanneer verduurzaming
van het vrachtwagenpark gerealiseerd is?

119

Wat zijn de verwachte effecten op de verkeersveiligheid wanneer de vrachtwagenheffing
gaat gelden op de rijkswegen en niet op N-wegen?

120

Wat is het doel van de vrachtwagenheffing? Hoe kan worden nagegaan of het doel bereikt
is/wordt? Wat is eigenlijk het einddoel en wanneer is dat in zicht?

121

Wanneer zijn de beoogde innovatie en verduurzaming van de sector definitief behaald?
Hoe wordt dat gemeten?

122

Wat gebeurt er met de vrachtwagenheffing als de doelen daarvan zijn gehaald? Wordt
die dat afgeschaft of blijft die?

123

Wat gebeurt er met de eventuele vrijvallende middelen? Gaan die ook terug naar de
sector zelf of worden deze aangewend voor investeringen in de wegeninfrastructuur?
Blijven de middelen binnen de range van uw ministerie of komen deze in handen van
het Ministerie van Financiën?

124

In hoeverre is hierover gesproken met de sector in het kader van de vrachtwagenheffing
en is er overeenstemming over?

125

Is gekeken naar goedkopere instrumenten om dezelfde doelstellingen te realiseren,
aangezien uit een rapport van het Centraal Planbureau blijkt dat een heffing van € 0,15
per kilometer bijna niet rendabel is vanwege de hoge systeemkosten en relatief beperkte
positieve welvaartseffecten?

126

Wat zijn de belangrijkste maatregelen om de vervoerssector te verduurzamen? Komen
deze overeen met de doelen van de sector? Wat is de beoogde CO2-reductie bij invoering van de Maut? Op basis van welke informatie komt u tot dit
getal?

127

Welke kosten worden gemaakt bij de invoering van de Maut? Kunt u dit uitsplitsen in
eenmalige kosten, kosten voor de ambtelijke organisatie, onderzoek en structurele
kosten?

128

Welke verdeelsleutel is vastgelegd bij de terugsluis naar de sector? Welk percentage
van de opbrengst is bestemd voor de verlaging van de MRB, welk percentage is bedoeld
voor de innovaties in de sector? Welke percentage is bedoeld voor verduurzaming? Zijn
er afspraken gemaakt over de manier waarop verduurzaming plaatsvindt? Zijn dit directe
of indirecte maatregelen?

129

Op welke manier is/wordt invulling gegeven aan het aspect betrouwbaarheid?

130

Aan welke voorwaarden moet een systeem voldoen om betrouwbaar te zijn?

131

Aan welke keuze in het wegennet waar de Maut wordt ingevoerd moet worden voldaan om
de invoering betrouwbaar te laten zijn, waarbij er geen weglekeffecten naar het onderliggende
wegennet zal plaatsvinden?

132

Op welke manier is/wordt invulling gegeven aan het aspect kostenefficiëntie? Zijn
er vergelijkingen gemaakt met landen in en buiten Europa?

133

Wat is de samenhang en het spanningsveld tussen de verschillende criteria?

134

Welke verschillende vormen van beprijzing van vrachtverkeer zijn gepasseerd? Kunt
u per vorm vijf voordelen en vijf nadelen benoemen? Zo nee, waarom niet?

135

Is er gekeken naar de effecten van de vrachtwagenheffing op beheer en onderhoud van
het wegennet, bijvoorbeeld door hogere beladingsgraden van vrachtwagens? Zo ja, kan
deze analyse gedeeld worden met de Kamer?

136

Welke calculaties liggen hieraan ten grondslag, zowel voor de totale opbrengsten,
de kosten die in aftrek worden gebracht voor inning, alsmede voor de besteding door
de sector van de opgebleven middelen?

137

Wat is het verschil tussen het eurovignet en de vrachtwagenheffing?

138

Zijn er mogelijkheden om het eurovignet uit te breiden tot een bredere categorie waarbij
de rompslomp van een nieuw systeem vermeden kan worden? Zo nee, kunt u een uitgebreide
toelichting geven?

139

Is de herziening van de EETS-richtlijn al gereed? Zo ja, wat zijn de belangrijkste
wijzigingen waar ook overeenstemming over bereikt is?

140

Hoe wilt u voorkomen dat in het nieuw op te tuigen systeem wordt voorkomen dat chauffeurs
of logistiekdienstverleners de wegen waarop heffing gaat gelden, gaan mijden?

141

Op welke manier gaat u toetsen of chauffeurs of logistiekdienstverleners de wegen
waarop heffing gaat gelden, gaan mijden? Welke rol is hier voor de rijksoverheid,
welke rol voor de provincie en welke rol voor de gemeenten? Hoe snel kan een aanpassing
plaatsvinden en welke informatie is hiervoor nodig?

142

Hoeveel private tolheffers krijgen de mogelijkheid tot registratie en inning van de
gelden? Op basis van welk onderzoek/analyse bent u tot deze keuze gekomen? Wat betekent
dit voor de prijsstelling?

143

Kunt u aangeven hoeveel controles er de afgelopen tien jaar (overzicht per jaar) hebben
plaatsgevonden op rijtijdenregistratie en andere controles voor vrachtwagens? Door
wie zijn deze controles uitgevoerd? Wat waren de onvolkomenheden?

144

Wat is de kans (uitgaande van het huidige aantal vervoerders en vrachtwagens die in
aanmerking komen voor de heffing) dat er een controle plaatsvindt?

145

Klopt het dat slechts 30% van de vrachtwagenheffing wordt gemitigeerd door een verhoogde
logistieke efficiency en daarmee dus 70% puur een kostenstijging voor wegvervoerders
is? Is er de hoop dat hierdoor meer per spoor en water vervoerd zal gaan worden? Als
dit zo is, worden de toegenomen emissies hiervan dan meegenomen in de verwachte milieuwinst?

146

Hoe ziet het Landelijk Model Systeem eruit en hoe wordt dit gebruikt?

147

Is bij de inschatting van de omvang van de handhaving rekening gehouden met uitwijkmogelijkheden
op het onderliggende wegennet?

148

Op basis van welke informatie heeft u de keuze gemaakt voor vrachtwagens met een maximummassa
van 5.300 kg?

149

Wat wordt bedoeld met vrachtwagens tussen de 3.500 kg en 12.000 kg die sluiproutes
zouden gaan gebruiken?

150

Waarom is dat niet van toepassing voor Nederland?

151

Waarom heeft Duitsland gekozen voor een heffing vanaf 7.500 kg?

152

Aan welke voorwaarden heeft Duitsland voldaan om een hoger tolgewicht te kiezen?

153

Kan Nederland voldoen aan de voorwaarden om een hoger tolgewicht te kiezen? Zo nee,
waarom niet?

154

Waarom worden de voertuigen die dienst doen in het kader van de gladheidsbestrijding
niet uitgezonderd?

155

Kunt u aangeven waarom er nog geen duidelijkheid is over het wegennet waarop de heffing
van toepassing wordt?

156

Op welke manier kan de keuze van het wegennet de prijs en de voorwaarden die gesteld
zijn op bladzijde 2 van het beleidskader beïnvloeden?

157

Wanneer is het onderzoek naar de keuze van het wegennet gereed?

158

Hoe gaat u ervoor zorgen dat met name het landelijk gebied met N-wegen niet zwaarder
belast wordt door de keuze die gemaakt wordt?

159

Wat verstaat u onder substantieel en hoe kunt u dit kwantificeren en kwalificeren?

160

Hoe kunt u onderbouwen dat de toename van vrachtverkeer op het onderliggende wegennet
toeneemt met 10–15%, tenzij de heffing ook op andere wegen gaat gelden? Hoe kunt u
onderbouwen dat, als de heffing ook op andere wegen plaatsvindt, die toename op de
secundaire wegen niet plaats zal vinden? Uit welk onderzoek blijkt dit?

161

Wat is de verantwoordelijkheid van de waterschappen om zich met deze keuzes bezig
te houden?

162

Waar is deze bevoegdheid opgenomen?

163

Is het om de vrachtwagenheffing te handhaven realistisch dat u zich in het handhavingskader
alleen richt op overtredingen rondom het rijden zonder correct werkende OBU?

164

Is het met de huidige politiecapaciteit realistisch om te focussen op fysiek toezicht
en op het koppelen van verschillende handhavingsvormen?

165

Hoe kan worden geborgd dat lokaal verkeer geen enorme toename van drukte gaat ondervinden,
doordat provincies op het onderliggende wegennet geen heffing willen?

166

Op welke manieren vindt de monitoring plaats om uitwijkeffecten te rapporteren? Wie
is verantwoordelijk voor het aanwijzen van trajecten? Wie is verantwoordelijk voor
het uitvoeren, alsmede het dragen van de kosten, van deze monitoring? Hoe snel kan
er geanticipeerd worden op uitwijkgedrag in tijd en geld?

167

Bent u bekend met verboden op lokale wegen om sluipverkeer (zowel personenauto’s als
vrachtverkeer) te voorkomen? Zo ja, kunt u van tien gemeenten rapporteren hoe vaak
er controles op dat soort wegen plaatsvinden?

168

Wat is de beoogde termijn om een aanpassing van het wegennet waarop de heffing zal
plaatsvinden aan te passen?

169

Wat is de beoogde termijn om de hoogte van de heffing te kunnen aanpassen? Kan dit
lopende het jaar plaatsvinden?

170

Is het onderliggende wegennet (kwaliteit van wegdek en bermen) in Duitsland en België
te vergelijken met het Nederlandse wegennet?

171

Kunt u een uitgebreide toelichting geven op de lokale situaties in Duitsland en België,
waar uitwijk is naar het onderliggende net?

172

Waarom is de uitwerking van de tariefdifferentiatie nog niet gereed? Kan de tariefdifferentiaties
effect hebben op andere keuzes? Zo nee, kunt u dat toelichten?

173

Kunt u bevestigen dat de tariefkeuze effecten heeft op de totale opbrengst? Zo nee,
waarom niet?

174

Op welke manier gaat u de preventieve werking en corrigerende werking invullen? Heeft
u hier ervaringen mee?

175

Op welke manier vindt de corrigerende werking plaats bij snelheidsovertredingen?

176

Op welke manier vindt de preventieve werking plaats bij snelheidsovertredingen? Vindt
u dat u hierin slaagt?

177

Op welke manier vindt de corrigerende werking plaats bij de rij- en rusttijden?

178

Op welke manier vindt de preventieve werking plaats bij de rij- en rusttijden? Vindt
u dat u hierin slaagt?

179

Wat is de kans dat een vrachtwagenchauffeur gecontroleerd wordt op een correct werkende
OBU? Op basis van welke informatie komt u tot deze kansberekening?

180

Hoe kunnen middelen teruggesluisd worden naar de sector als bij alle scenario’s een
negatief saldo is opgenomen?

181

Is gekeken naar de indirecte effecten op de arbeidsmarkt en nationale en internationale
handel?

182

In hoeverre zal, gelet op het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en de ambitie die
hierbij uitgesproken is, verkeersveiligheid leidend zijn in de keuze voor het te belasten
wegennet?

183

Op basis waarvan wordt aangenomen dat de combinatie van administratieve, digitale
en fysieke handhaving bijdraagt aan een geloofwaardig systeem van vrachtwagenheffing
met een acceptabele gepercipieerde pakkans op het gebied van handhaving? En hoe groot
wordt de pakkans dan geacht?

184

Hebben in deze tijden van digitalisering, waarmee digitale handhaving het meest voor
de hand liggend lijkt, ook buitenlandse chauffeurs een acceptabele gepercipieerde
pakkans, aangezien slechts één van de drie digitale methoden op hen van toepassing
zal zijn?

185

Hoe vaak komen de reeds bestaande vormen van handhaving voor vrachtverkeer (rij-,
rusttijden, overbelading, vervoer van gevaarlijke stoffen etc.) voor en zijn er cijfers
hoe vaak hierbij een boete is opgelegd?

186

Op basis waarvan kan gezegd worden dat een individuele vrachtwagen in de praktijk
vaker wordt gecontroleerd dan op basis van trips is berekend? Welk onderzoek ligt
hieraan ten grondslag?

187

Gezien het feit dat voor elektrisch vervoer de laagste tarieven gelden, is duidelijk
welke afstand een elektrische vrachtwagen van 3.500 kg kan afleggen alvorens weer
te moeten opladen?

188

Hoeveel vrachtauto’s zijn er de afgelopen vijf jaar gecontroleerd op overbelading
(graag een overzicht per jaar)?

189

Worden vrachtwagens van Nederlandse bedrijven die overtredingen begaan in bewaring
gesteld?

190

Welke publieke organisatie gaat toezicht houden op de dienstaanbieders? Wat zijn de
incidentele kosten om dit toezicht op de inning vorm te geven?

191

Wat zijn de structurele kosten om het toezicht op dienstaanbieders vorm te geven?

192

Wat zijn de publieke toezichtkosten in Duitsland en België, zowel incidenteel als
structureel?

193

Welke handhavers worden aangewezen voor de handhaving? Wat zijn de incidentele kosten
en wat zijn de structurele kosten?

194

Hoeveel extra capaciteit is nodig voor het publieke toezicht en de handhaving?

195

Welke publieke organisatie gaat zorgen voor de ketenregie? Is deze organisatie al
aangewezen en betrokken bij het beleidskader? Zo nee, waarom niet?

196

Hoe lang mogen gegevens bewaard worden?

197

Op welke manier wordt gewerkt om te kunnen controleren of een bedrijf of chauffeur
vaker de regels overtreedt?

198

Heeft de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) al een oordeel geveld over het beleidskader?
Zo ja, wat is de uitkomst?

199

Welke handhavingsvariant heeft de voorkeur en op basis waarvan gaat de keuze gemaakt
worden?

200

Hoeveel CO2 wordt er met deze maatregel gereduceerd en met hoeveel graden wordt de opwarming
van de aarde daarmee vertraagd?

201

Op basis van welke berekeningen komt u tot een verlaging van de motorrijtuigenbelasting
van 33 miljoen euro per jaar?

202

Kunt u toelichten of de derving van accijns conform de begrotingsrichtlijn inkomstenderving
gedekt moet worden uit de opbrengst van de Maut? Graag een verwijzing naar het artikel.

203

Hoe verhouden de analyse dat het af te dragen bedrag met behulp van gps wordt berekend
op basis van tarief maal afstand en het beleidskader, waarin wordt gesproken over
een differentiatie op basis van gewicht en euronormklasse, zich tot elkaar?

204

62 fysieke en 30 flexibele handhavingslocaties lijken op basis van deze gegevens het
meest effectief, maar is dit ook realistisch? Wat zouden hiervan de incidentele en
structurele kosten zijn, zowel op gebied van plaatsing, onderhoud, fte etc.? Wanneer
wordt de keuze voor het aantal posten gemaakt en op basis waarvan zal deze gemaakt
worden?

205

Zijn de totale investeringskosten van 200 miljoen euro gezien de omvang wel reëel
te noemen?

206

Hoe ziet de verschuiving van vervoer van goederen over de weg eruit voor de groei
van het personenvervoer, de groei van vervoer over water, de groei van vervoer via
spoor en eventueel andere modaliteiten?

207

Wat is de toename van de CO2-uitstoot door verschuivingen van goederen over de weg?

208

Kunt u garanderen dat bij een toename van het vervoer door kleinere auto’s geen extra
maatregelen worden genomen om het vervoer in stedelijk gebied te beperken?

209

Zijn er cijfers van de meest en minst voorkomende overtredingen in België en Duitsland
en is hierin een dalende trend te zien waarmee aangenomen mag worden dat er inderdaad
een zowel preventieve als corrigerende werking van de handhaving uitgaat?

210

Is uitgerekend wat de heffing op het vrachtverkeer voor impact heeft op de Nederlandse
exportpositie en onze internationale logistieke sector?

211

Is in de stelling dat de impact op de verkeersveiligheid neutraal is door de verwachte
uitwijk naar het onderliggend wegennet, meegenomen dat als vrachtwagens hiernaar uitwijken,
er doorgaans minder inhaalmogelijkheden zijn en dit de verkeersveiligheid kan verlagen?

212

Wat gaat er met het geld gebeuren als de raming van 1,1 miljard euro uitkomt? Heeft
de sector daar dan ook een besteding voor? Gaan de tarieven per kilometer dan omlaag?

213

Kunt u een uitgebreide toelichting geven op de samenhang met de verkeersveiligheid?

214

Op welke manier gaat u de verkeersveiligheid regelen bij uitwijk op laag gelegen verkeersnet
(in verband met smalle wegen en zachte bermen)?

215

Hoe beoordeelt u substantieel in relatie tot verkeersveiligheid?

216

Op basis waarvan zal het uiteindelijke juridische kader voor handhaving gekozen worden?

217

Op basis waarvan zal de boetehoogte uiteindelijk bepaald gaan worden?

218

Indien de meeropbrengst door grootschalige invoering op het hele wegennet van toepassing
is, welke mogelijkheden zijn er om de MRB nog meer te verlagen?

219

Bent u bereid, zoals aangegeven in de aanbevelingen, na het vaststellen van het tarief
en het wegennet, te bekijken of de conclusies uit dit onderzoek nog valide zijn? Zo
nee, waarom niet?

220

Hoe staat het feit dat de opbrengst van boetes aan buitenlandse kentekens ten gunste
komt van de buitenlandse instantie in contrast met het feit dat de gehele opbrengst
van de Maut naar verduurzaming en innovatie van onze transportsector zou gaan? Waarom
komt dit geld ten gunste van de buitenlandse staat en niet ten gunste van de staat
die de heffing instelt?

221

Hoe kunnen boetes op buitenlandse kentekens verhaald worden als deze door de lidstaat
niet wederzijds erkend worden?

222

Welke handhavingsmix zal uiteindelijk gekozen worden? Is het logisch te stellen dat
met een minimale handhavingsmix geen maximaal resultaat behaald gaat worden?

223

Kunt u per domein een overzicht geven van de Nederlandse en/of Europese bedrijven
en instanties die hieronder zullen vallen en de partij(en) die u hiervoor denkt aan
te wijzen?

224

Welke geregistreerde EETS-aanbieders zijn er op dit moment en wat zijn de onderlinge
verschillen? Graag een uitsplitsing naar zowel aanbod als prijs.

225

Welke noodzakelijke diensten kunnen de EETS-aanbieders niet leveren, aangezien wordt
aangegeven dat zij het overgrote deel van de noodzakelijke diensten kunnen leveren
aan het overgrote deel van de gebruikers? Waarom niet? Welk deel van de gebruikers
raakt dit?

226

Wat vindt u van de Belgische en Duitse variant, waarbij er slechts één integraal contract
is voor zowel dienstaanbieder als het leveren van de ondersteunende systemen? Vreest
u hierbij een variant op de Poolse lock-in?

227

Wat gaat u eraan doen om te voorkomen dat de dominante positie van de nationale dienstaanbieders
de toetreding van onafhankelijke (EETS-)aanbieders belemmert, zoals in de onderzochte
landen het geval is?

228

Is er op dit moment voldoende specialistische kennis hierover in huis bij de overheid?
Zo ja, hoeveel fte? Zo nee, bent u bereid deze specialistische kennis in huis te halen,
voor hoeveel fte en tegen welke kosten?

229

Bent u bereid, gezien de goede voorbeelden uit landen om ons heen, met uw collega-ministers
in het buitenland het gesprek aan te gaan om tot een optimaal werkende variant van
de vrachtwagenheffing te komen? Zo nee, waarom niet?

230

Kunt u uitgebreid toelichten hoe u verwacht met de verzamelde data om te gaan en hoe
deze worden verwerkt in het kader van de Algemene Verordening Gegevensbescherming?

231

Hoe gaat u erop toezien dat het contract met de nationale dienstaanbieder zo wordt
ingericht dat deze de markt van EETS-aanbieders niet verstoort?

232

Welke internationale afspraken zijn nog nodig om ervoor te zorgen dat de uitwisseling
van gegevens van buitenlandse kentekenhouders met buitenlandse instanties daadwerkelijk
kan plaatsvinden? Zijn deze afspraken op tijd van kracht?