Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 15 december 2022, over Spoor

29 893
Veiligheid van het railvervoer

Nr. 1080
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 23 januari 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 15 december 2022 overleg
gevoerd met mevrouw Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juni 2022
inzake spoorveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 257);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juni 2022
inzake jaarverantwoording NS en ProRail 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 984);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juni 2022
inzake voortgang projecten HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 521);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 juli 2022
inzake ILT-rapport Monitoring van uitvoering van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (Kamerstuk 29 984, nr. 986);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 juli 2022
inzake update Q2 verkeersleiders en vervolgacties werkbelevingsonderzoek verkeersleiders
(Kamerstuk 29 984, nr. 987);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 juli 2022
inzake resultaten opleveringstoetsen trillinghinder extra sneltrein Groningen-Leeuwarden
en Zevenaar-Duitse grens (Kamerstuk 29 984, nr. 988);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 juli 2022
inzake voortgang marktordening spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 989);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 23 augustus
2022 inzake afschalen dienstregeling vanwege personeelstekorten NS (Kamerstuk 29 984, nr. 992);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 25 augustus
2022 inzake jaarverslag basisnet 2021 (Kamerstuk 30 373, nr. 75);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 september
2022 inzake evaluatie IT-storing NS 3 april jongstleden en opvolging motie van de
leden Grinwis en Boulakjar over het aanpassen van werkprocessen om het opstarten na
verstoringen sneller te laten verlopen (Kamerstuk 29 984, nr. 993);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 11 oktober
2022 inzake zevende voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2022–1
(Kamerstuk 32 404, nr. 115);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 oktober
2022 inzake zeventiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System
(ERTMS) (Kamerstuk 33 652, nr. 85);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 31 oktober
2022 inzake halfjaarrapportages NS en ProRail 2022 (Kamerstuk 29 984, nr. 1055);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 november
2022 inzake update Q3 verkeersleiders (Kamerstuk 29 984, nr. 1056);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 november
2022 inzake beveiligd vertrek treinen naar Verenigd Koninkrijk (Kamerstuk 29 984, nr. 1057);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 november
2022 inzake informatie over de impact op Nederlandse reizigers van de CER Ticketing
Roadmap (Kamerstuk 29 984, nr. 1075);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 25 november
2022 inzake ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
(Kamerstuk 29 893, nr. 258);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 november
2022 inzake stand van zaken integrale aanpak personeelstekort NS (Kamerstuk 29 984, nr. 1076);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 december
2022 inzake spoorveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 259);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 december
2022 inzake voortgang van het spoorgoederenvervoersbeleid (Kamerstukken 34 244 en 29 984, nr. 4);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 december
2022 inzake beantwoording vragen commissie over de zevende voortgangsrapportage Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer 2022–1 (Kamerstuk 32 404, nr. 116).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, T. de Groot

De griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Graus

Griffier: Meedendorp

Aanwezig zijn acht leden der Kamer, te weten: Alkaya, Bouchallikh, Van Ginneken, Van
der Graaf, Graus, Madlener, Minhas en Van der Molen,

en mevrouw Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 10.01 uur.

De voorzitter:

Ik heet iedereen van harte welkom deze morgen: allereerst de mensen op de publieke
tribune, en de mensen die thuis kijken en luisteren via het digitale kanaal, de Staatssecretaris
en haar team, en ook de leden van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. We gaan het
vandaag hebben over het spoor, in het commissiedebat Spoor. Voordat we naar de eerste
termijn van de Kamer gaan, beginnen we met de termijn van de rapporteur-PHS. Ik heb
begrepen dat dit staat voor Programma Hoogfrequent Spoor. Het lid Van Ginneken is
die rapporteur. Ik heb begrepen dat zij daar maximaal zes minuten voor nodig heeft.
Daarna zal de Staatssecretaris daar kort op reageren en dan pas gaan we naar de eerste
termijn van de Kamer. Ik stel een spreektijd van vijf minuten per fractie voor en
vier korte, puntige, losse interrupties. Allereerst is het woord aan mevrouw Van Ginneken.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank, voorzitter. Ik had de microfoon niet aangezet; een beginnersfout. Het is altijd
leuk tot hoever in je Kamercarrière je blijkbaar dit soort beginnersfouten kunt maken.
Ik ga mijn best doen om de zes minuten niet helemaal op te maken.

Ik wil beginnen met veel dank uit te spreken aan iedereen die op het departement en
in het veld werkt aan het Programma Hoogfrequent Spoor. Ik spreek zeker ook even mijn
dank uit aan de commissiestaf die mij heeft geholpen om tijdens mijn rapporteurschap
verstandige dingen te doen en hopelijk de juiste vragen te stellen. Ik heb die hier
nu voor mij. Ik begin met een paar algemene vragen. Dan ga ik specifiek in op een
aantal corridors en ik eindig met enkele vragen over de financiële situatie.

De algemene vragen hebben vooral betrekking op de voortgang. Op dit moment zien we
een niet zo gunstige ontwikkeling van reizigers op het spoor. Mijn vraag aan de Staatssecretaris
is of de ontwikkeling van het aantal reizigers nog tot een andere prioritering binnen
het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer leidt of niet. Is er naast de recent aangekondigde
heropschaling van de PHS-verbinding Amsterdam-Eindhoven nog ruimte voor meer opschaling?
Kunnen we die volgend jaar verwachten? Zo nee, wanneer dan wel? Een belangrijke vraag
is ook in hoeverre de discussie die we in de Kamer gevoerd hebben over de hoofdrailnetconcessie,
nog invloed heeft op de ambities van het Programma Hoogfrequent Spoor.

Dan kom ik even op de corridor Rotterdam-Breda. Kan de Staatssecretaris toelichten
waarom er is gekozen voor een lagere frequentie op de corridor Den Haag-Rotterdam-Breda
dan aanvankelijk de ambitie was? Hoe is de nieuwe ambitie tot stand gekomen? Wat betekent
dit? Op wat voor termijn kan Breda, dat nu juist al geconfronteerd wordt met een afschaling
van de frequentie, rekenen op een hogere bereikbaarheid?

Dan heb ik een paar vragen over Amsterdam-Alkmaar. Het PHS is klaar in 2029. De realisatie
van het Zuidasdok in Amsterdam is randvoorwaardelijk voor de PHS-corridor Amsterdam-Alkmaar,
maar het Zuidasdok is pas gereed in 2036. Wat betekent dit eigenlijk voor de status
van het PHS? Wat zijn de consequenties van het eindigen van het programma voordat
het feitelijk klaar is, voor de manier waarop de Kamer wordt geïnformeerd over de
ontwikkelingen van Amsterdam-Alkmaar? Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de
verdere planning van het Zuidasdok zelf?

Rondom het Zuidasdok en het Programma Hoogfrequent Spoor speelt ook het vraagstuk
ten aanzien van de douanefaciliteiten op Amsterdam Centraal. Die zullen uiteindelijk
naar Amsterdam Zuid verhuizen, maar die moet met een aantal tussenstappen toch nog
intact gehouden worden op Amsterdam Centraal. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is
hoe groot zij de kans acht dat er, vanwege de werkzaamheden voor PHS op Amsterdam
Centraal, uiteindelijk toch een overstap in Brussel nodig zal zijn voor de verbinding
Amsterdam-Londen? Wat gaat de Staatssecretaris doen om dat te voorkomen?

Dan kom ik nog even op de corridor Delft-Schiedam. Daar hebben we te maken met baanstabiliteit.
Het talud waar het spoor op ligt, is niet heel stevig, om het maar even simpel uit
te leggen. Voorzien is om dat talud te versterken met steunbermen, maar er is ook
vastgesteld dat die niet op tijd klaar zijn om vanaf eind 2024, wat de ambitie was,
een vijfde en zesde sprinter te laten rijden op dat traject. Ook is er het vraagstuk
van extra kosten voor die baanstabiliteit. Kan de Staatssecretaris uitleggen waarom
die versterking met steunbermen niet op tijd klaar is? Kan ze ook aangeven hoe ze
omgaat met de extra kosten? De meer algemene vraag is: verwacht de Staatssecretaris
nog problemen met baanstabiliteit op andere PHS-corridors?

Dan tot slot een paar vragen over de financiën. Ik las in de voortgangsrapportage
dat prijsstijgingen, bijvoorbeeld voor grondstoffen, een verdere toename van het extra
potentieel tekort over 2022 veroorzaken, maar dat dat nog niet helemaal concreet is.
Wanneer verwacht de Staatssecretaris meer duidelijkheid te hebben over dat potentiële
tekort? Is dat potentiële tekort opgenomen in de schatting voor exogene risico's van
291 miljoen? Wanneer gaat de Staatssecretaris beslissingen nemen over eventuele beperkingen
of terugdringing van het potentiële tekort? Hoe betrekt ze de Kamer daarbij?

Nu wil ik nog even wat technische vragen stellen. Leidt het vrijvallen van een deel
van de kosten benoemde risico's projecten en risico's programma naar het onbenoemde
deel van de totale risicoreservering ertoe dat het programmarestrisico lager wordt?
Want als je het in een grote pot gooit in plaats van in drie aparte, heb je wat minder
snijverlies, om het maar even populair uit te leggen.

Ik ga mijn belofte om ruim binnen zes minuten af te ronden, niet helemaal waarmaken,
voorzitter, maar ik ben wel op tijd klaar. De eigenstandige controlefunctie – zeg
maar: het financiële geweten van het Programma Hoogfrequent Spoor – roept op tot snellere
besluitvorming gericht op specifieke projecten en producten binnen het Programma Hoogfrequent
Spoor als het gaat om kostenoverschrijdingen. Neemt de Staatssecretaris deze aanbeveling
over? Kan de Staatssecretaris de grote wijzigingen in budgetoverzichten, zoals de
budgetverlaging van 130,6 miljoen in tabel b1 van de rapportage, nader schriftelijk
toelichten?

Dat waren mijn vragen, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Toch nog netjes binnen de zes minuten tijd. Dank aan mevrouw Van Ginneken
als rapporteur. Ik denk dat wij ons allemaal aansluiten bij de dank die u uitsprak
aan de mensen die u ondersteund hebben. Dan gaan we nu even luisteren naar een korte
reactie van de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Voorzitter. Het Programma Hoogfrequent Spoor werkt aan meer treinen en comfort voor
reizigers en aan ruimte voor het goederenvervoer. De rapporteur heeft een aantal vragen
in blokjes gesteld. Ik zal die een voor een doorlopen.

Ik begin met de algemene voortgang. In 2017 is de eerste tienminutentrein tussen Amsterdam
en Eindhoven gaan rijden. Sinds 2021 kunnen er ook tienminutentreinen rijden tussen
Rotterdam en Schiphol, tussen Arnhem en Schiphol en tussen Rotterdam en Dordrecht.
Helaas heeft NS vanwege het personeelstekort een stapje terug moeten doen. Door het
hele land rijden er minder treinen of kortere treinen. Ik snap dat dit heel vervelend
kan uitpakken voor individuele lijnen, zoals de lijn Rotterdam-Breda, waar de rapporteur
specifiek naar vroeg. Het is in beginsel aan NS waar en wanneer NS zijn capaciteit
het beste kan inzetten. Ik verwacht wel dat NS alles uit de kast trekt om weer op
te schalen, zodat die tienminutentreinen van Schiphol naar Rotterdam weer kunnen gaan
rijden. Ondertussen rijden sinds afgelopen maandag de intercity's tussen Amsterdam
en Eindhoven wel weer elke tien minuten. Met het Programma Hoogfrequent Spoor wordt
eraan gewerkt om eind 2024 ook extra intercity's tussen Breda en Eindhoven mogelijk
te maken.

Verder hebben grote ontwikkelingen zoals inflatie, personeelskrapte en postcovideffecten
allemaal gevolgen voor het ov-gebruik, maar het KiM verwacht zelfs in het meest pessimistische
scenario dat er vanaf 2027 echt een terugkeer van reizigers naar het ov plaatsvindt.
In 2019, voor covid, knelde het al op verschillende PHS-corridors. Daarom verwacht
ik ook dat uit de herijking van het toekomstbeeld ov het belang van de uitvoering
van PHS zal blijken.

De rapporteur vroeg ook of de reizigersontwikkeling tot een andere prioritering bij
PHS leidt. Dat is niet het geval, omdat het belang van PHS nog steeds groot is. Daarnaast
voeren we alle voorziene maatregelen zo snel door als die uitvoerbaar zijn. Er is
ook geen sprake van een prioritering in volgorde.

Het dienstregelingsmodel van PHS wordt integraal verwerkt in de nieuwe HRN-concessie
en daarmee wordt geborgd dat de investeringen worden benut door NS. Over het algemeen
wordt daarmee het maximale uit de infrastructuur gehaald. Er zijn weinig mogelijkheden
om op nog meer treinen of stops aan te bieden op PHS-corridors zonder negatieve consequenties
op andere plekken.

Zo'n 80% van het PHS bevindt zich in de uitvoeringsfase of is afgerond. De stations
Utrecht, Driebergen-Zeist en Geldermalsen zijn af. Bij Delft, Ede en Tilburg wordt
nog steeds hard gewerkt. ProRail staat op het punt om te beginnen met omvangrijke
werkzaamheden bij Amsterdam, Nijmegen, Vught en de Meterenboog. Met de aanleg van
de Meterenboog en de spooraanpassingen bij Vught wordt het mogelijk om meer goederentreinen
over de Betuweroute en via Den Bosch te laten rijden. Zo worden steden als Tilburg,
Breda en Dordrecht aanmerkelijk ontlast. Tegelijkertijd wordt in Den Bosch en Vught
expliciet rekening gehouden met meer treinen door een betere inpassing en maatregelen
tegen onder meer trillingen.

Dan over Amsterdam-Alkmaar. Ik heb recent een bezoek gebracht aan Amsterdam Centraal.
Ik heb daar ook zelf kunnen zien hoeveel er moet gebeuren in een heel beperkte ruimte.
Ook bij Amsterdam-Zuid worden belangrijke werkzaamheden uitgevoerd. De rapporteur
stelde daar ook een aantal vragen over. Ik heb u per brief geïnformeerd over de mogelijkheden
om de komende jaren treinen van Amsterdam naar Londen te laten vertrekken. Ik werk
eraan om een directe verbinding naar Londen zo veel als mogelijk continu te behouden.
Dat doe ik door de huidige terminals zolang als mogelijk te handhaven. Daarnaast zijn
ProRail en NS bezig om zo snel mogelijk een nieuwe terminal op Amsterdam Centraal
te realiseren. De tijdelijke overstap in Brussel is nodig als er niet beveiligd vertrokken
kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Dat heeft uiteraard niet de voorkeur. Als er
onverhoopt toch geen rechtstreekse trein mogelijk is, bekijken we hoe die periode
toch zo aangenaam mogelijk kan worden gemaakt voor de reizigers. De inzet van alle
betrokkenen, dus van NS, ProRail, de gemeente en ook van ons is gericht op het voorkomen
of zo veel mogelijk beperken van de situatie. Vorige maand heb ik in het kader van
het MIRT afspraken gemaakt met de regio's waaronder een pakketafspraak over Amsterdam-Zuid.
Daarmee wordt het in de toekomst mogelijk om het aantal PHS-treinen naar Alkmaar stapsgewijs
te voorhogen en meer internationale treinen naar Parijs en Londen te rijden.

De rapporteur vraagt hoe de Kamer geïnformeerd wordt over de planning van Zuidasdok
en wat de late oplevering betekent voor de status van en de informatievoorziening
over PHS. Over zowel PHS als Zuidasdok ontvangt de Kamer tweemaal per jaar een voortgangsrapportage.
In beide rapportages wordt ook over de planning van Zuidasdok gerapporteerd. Specifiek
voor PHS geldt dat de Kamer de status van groot project heeft toegewezen. Het is dan
ook aan de Kamer om te bepalen wanneer ze de status opheft. Dat kan zijn als nagenoeg
alle maatregelen zijn uitgevoerd. Dat is voorzien in 2029. Maar dat kan bijvoorbeeld
ook vanaf het moment dat de laatste treinen rijden. Dat zal rond 2036 zijn. Daarover
is nu nog geen keuze nodig.

Naast veel aanpassingen aan stations en sporen, is ook aanpassing in de regelgeving
nodig om bij Amsterdam meer treinen mogelijk te maken. De rapporteur vraagt naar de
stand van zaken. Ik verwacht de aanpassing van de ministeriële regeling snel in procedure
te kunnen brengen. Als de uitslag van de internetconsultatie positief is, verwacht
ik dat de regeling tijdig in werking zal treden. Ik zal de Kamer daarover per voortgangsrapportage
informeren.

Dan over Den Haag-Rotterdam-Breda. De rapporteur vraagt naar de totstandkoming van
de gewijzigde PHS-dienstregeling tussen Den Haag en Rotterdam. NS heeft kunnen anticiperen
op wijzigingen in de ontwikkelingen in de reizigersgroei. Daarom rijden extra intercity's
vanuit Rotterdam niet naar Den Haag Centraal maar door naar Leiden, Schiphol en verder.
Het geplande aantal treinen is niet verlaagd, maar rijdt anders en langer door. Dat
is besproken met ProRail, NS, de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant, de Metropoolregio
Rotterdam Den Haag en de gemeente Breda. De nieuwe dienstregeling heeft voordeel voor
meer reizigers en biedt ook meer rechtstreekse verbindingen. Daarnaast is met het
koppelen van treindiensten een investering in opstelterreinen onnodig gebleken.

Dan over Delft-Schiedam en de baanstabiliteit. De inzichten over baanstabiliteit zijn
relatief nieuw. Nu daar wel voldoende over bekend is, kunnen ook maatregelen genomen
worden. De aanleg van steunbermen vraagt nog wel om onderzoek en ontwerp en om grondverwerving
en vervolgens een vrij complexe bouwperiode. Dat maakt dat de versterking van de baan
niet voor eind 2024 gereed kan zijn. Om toch tijdig extra sprinters te kunnen rijden,
wordt een snelheidsverlaging voor alle treinen onderzocht. Wanneer treinen minder
hard rijden, is het effect op de baanstabiliteit namelijk beperkt. Het nadeel is wel
dat de dienstregeling in de eerste jaren minder robuust zal zijn dan wenselijk is.
In de volgende voortgangsrapportage verwacht ik u te kunnen informeren over de uitkomsten
van het onderzoek.

De rapporteur vroeg verder nog hoe ik de kosten daarvoor ga dekken. Vorige maand heb
ik budget vanuit de woningbouwmiddelen geoormerkt voor de structurele aanpak van de
baanstabiliteit tussen Delft en Schiedam. Met een combinatie van logistieke en structurele
maatregelen verwacht ik dat vanaf 2025 elke tien minuten een sprinter kan rijden tussen
Rotterdam en Den Haag, zodat ook voorziene woningbouwlocaties goed ontsloten kunnen
worden. In 2023 komen de eerste inzichten van de landelijke analyse van baanstabiliteit
van ProRail beschikbaar. Als ik voor PHS-corridors meer inzicht heb in risico's en
eventuele maatregelen, informeer ik de Kamer daarover in de volgende voortgangsrapportages.

Voorzitter. De rapporteur heeft ook zeven vragen gesteld over de financiën. Het budget
van PHS bedraagt bijna 4 miljard. Maar de prognose is wel hoger. Er is een potentieel
tekort van 200 miljoen. Op het Mobiliteitsfonds heb ik een reservering gemaakt van
250 miljoen om dat tekort en de risico's buiten het programma zoals baanstabiliteit,
overwegenaanpak en prijsstijgingen op te kunnen vangen.

De rapporteur vraagt wanneer ik verwacht meer inzicht te krijgen in de effecten van
kostenstijgingen en de levering van materialen. Dat is in de loop van 2023. Dan gaan
ook enkele van de laatste projecten naar de realisatiefase. Die ontwikkelingen zal
ik beschrijven in de negende voortgangsrapportage PHS. Wanneer de ontwikkelingen scherpe
keuzes noodzakelijk maken, zal ik u uiteraard tijdig betrekken.

De financiële omvang van de exogene risico's van buiten het programma worden nu geschat
op ongeveer 291 miljoen. Daarin is ook een mogelijk effect door marktwerking verwerkt
van ongeveer 48 miljoen. Daar vroeg de rapporteur specifiek naar. Dat bedrag kent
wel een grote onzekerheid.

In welke mate de risico's zich gaan voordoen, is nu nog niet te voorspellen. Indien
nodig zal ik in de loop van 2023 keuzes maken, als die nodig blijken om het potentieel
tekort te beperken. Versobering van het programma vind ik daarbij wel onwenselijk,
ook gezien de vervoersprognoses. Dus ik blijf sturen op de beheersbaarheid van het
tekort bij PHS en de risico's bij het programma.

De rapporteur vraagt ook naar de vrijval van risicoposten van het programma. In het
algemeen leidt dat inderdaad tot een verlaging van het financiële restrisico van het
programma. Wanneer een risico daadwerkelijk optreedt, leidt dat wel tot meerkosten.
De oproep van de eigenstandige controlefunctie tot snelle besluitvorming voor specifieke
issues ondersteun ik van harte. In die lijn heb ik dit najaar besloten geld uit te
trekken voor baanstabiliteit bij Delft, vooruitlopend op een landelijke analyse. In
de voortgangsrapportage voor PHS rapporteer ik over het afgelopen halfjaar. Alle grote
wijzigingen worden daarbij uitgebreid toegelicht. In de bijlages worden ontwikkelingen
uit voorgaande jaren waarover eerder is gerapporteerd kort opgesomd. De door de rapporteur
genoemde budgetmutatie van 130 miljoen is in de zesde voortgangsrapportage meer uitgebreid
toegelicht.

In de vorige CEF-subsidieronde vanuit de Europese Commissie zijn twee aanvragen gedaan.
Een studievoorstel uit de regio Alkmaar, gerelateerd aan PHS, is gehonoreerd voor
3 miljoen. Er was ook een projectvoorstel voor 109 miljoen voor een project bij Amsterdam
Centraal. Dat is helaas afgewezen, maar zal in januari in een aangepaste vorm opnieuw
worden ingediend. Dan wordt bezien of in die ronde nog meer projecten gerelateerd
aan PHS een voorstel doen. Daarover zal ik de Kamer ook bij de volgende rapportage
informeren.

Voorzitter, ter afsluiting. Er moet nog veel gebeuren tot en met 2029. Dat vraagt
wat van reizigers, van omwonenden en ook van vervoerders. ProRail zet met de aannemers
zorgvuldig in op communicatie en hinderbeperking. Al met al zie ik een programma met
goede voortgang, maar ook een programma met uitdagingen. Ik heb vertrouwen in de verdere
uitvoering van het programma.

Ten slotte wil ik mevrouw Van Ginneken heel hartelijk bedanken voor haar inzet als
rapporteur. Haar betrokken en kritische kijk helpt ons allemaal. Ik vond het ook fijn
om de complimenten voor de ambtelijke organisatie te horen. Ik neem aan dat iedereen
mee zit te luisteren. Voor zover dat niet aan de orde is, zullen ze dat ongetwijfeld
teruglezen in het verslag. Maar haar betrokken en kritische kijk op zaken helpt ons
echt om het programma succesvol en beheerst uit te voeren.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw de Staatssecretaris. Mevrouw Van Ginneken, u wilt hier nog kort
op reageren, begrijp ik. Dan moet het wel echt kort, want anders verliezen we te veel
tijd voor het commissiedebat.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Oké, dan houd ik het heel kort. Ik heb nog geen goed antwoord gekregen op de vraag
wat de verbinding Breda-Rotterdam op kortere termijn tegemoet kan zien. De Staatssecretaris
heeft het wel gehad over de grotere vraag, de ambitie in dat corridor. Maar wanneer
is die opschaling daar mogelijk?

En ik heb de Staatssecretaris gehoord over de inspanning om een overstap in Brussel
voor Amsterdam-Londen te voorkomen. Maar ik had de Staatssecretaris ook gevraagd wat
ze concreet nog kan doen, bijvoorbeeld wat betreft overleg met België en het Verenigd
Koninkrijk. Misschien kan de Staatssecretaris daar nog kort iets over zeggen.

Staatssecretaris Heijnen:

Over het punt van Breda-Rotterdam hebben we het al vaker gehad, ook in de commissievergadering.
Dit is ook al wel ter sprake gekomen in de overleggen die ik met de NS heb gehad,
omdat dit een belangrijke lijn is. NS doet er alles aan om te proberen de frequentie
weer zo veel mogelijk op te voeren, maar we weten allemaal dat er personeelstekorten
zijn en dat er gekeken wordt naar hoe de NS de inzet die er wel is zo goed mogelijk
kan invullen. Daarin worden keuzes gemaakt, dus bepaalde lijnen zijn al wel weer wat
verder opgevoerd. Op sommige lijnen liggen op dat punt nog uitdagingen. Maar het is
uiteindelijk aan de NS om daarin die afwegingen te maken. Ik denk wel dat het belangrijk
is dat er natuurlijk ook vanuit de Kamer signalen worden afgegeven dat het goed functioneren
van deze lijn ook zeer de aandacht van de Kamer heeft. Bij dezen dus nogmaals, het
punt van de rapporteur is gemaakt.

Het punt van de overstap in Brussel kunnen we natuurlijk nog eens onder de aandacht
brengen bij verschillende partijen. Zie ik collega Gilkinet nou nog dit jaar in Weert
of is dat begin volgend jaar? O, dat is maandag. Nou, maandag zie ik mijn collega
Gilkinet in Weert en dan zal ik het punt over de stop in Brussel ook nog een keer
onder de aandacht brengen. We hebben in dat internationale treinverkeer natuurlijk
verschillende belangen, dus ik zal dit punt zeker in dat gesprek meenemen.

De voorzitter:

Maandag is het een thuiswedstrijd voor de Limburgse Staatssecretaris. Mevrouw Van
Ginneken, bent u tevreden zo? Nogmaals dank voor uw rapporteurschap en ook dank aan
iedereen die u daarbij gesteund heeft, ook namens de leden van de Staten-Generaal.

Dan gaan we vlug naar de eerste termijn van de Kamer. Ik geef als eerste het woord
aan meneer Minhas van de Volkspartij voor Vrijheid en Democratie. Er zijn een paar
leden later gekomen, dus ik zeg nogmaals: het is vijf minuten spreektijd en vier korte
interrupties. Dat is dus pingpongen: een korte vraag «ping» en een kort antwoord «pong».
Dus stel niet allemaal van die ellendig lange vragen en geef niet van die ellendig
lange antwoorden.

De heer Minhas (VVD):

Mooi. Dank u wel, voorzitter en ook mijn dank aan de rapporteur voor haar rol hierin
namens de commissie.

Voorzitter. Het afgelopen jaar is er ontzettend veel gebeurd op het spoor. Het was
een jaar waarin de Staatssecretaris als een soort machinist de reis uitstippelde en
de Kamer als conducteur controleerde of de wissels wel op een goede manier werden
omgezet. Maar er is niet op alle dossiers evenveel progressie geboekt. Soms leek het
namelijk alsof de VVD in een andere trein zat dan de Staatssecretaris en of we verschillende
eindbestemmingen hadden. We moeten concluderen dat 2022 de boeken ingaat als een slecht
jaar voor het imago van ons geliefde spoor en van de door ons zo geliefde trein. Het
markeert de periode waarin de afstand tussen de trein en de reiziger alleen maar groter
is geworden door een afgeslankte dienstregeling en veel treinuitval.

Er is veel te bespreken, dus ik ga snel op de inhoud in. Ik begin met de brief over
de HRN-concessie. De VVD vindt dat de Staatssecretaris, overigens met steun van de
Kamer, pokert met belastinggeld door geen marktanalyse uit te voeren. Eerder heeft
de Staatssecretaris aangegeven dat er financiële risico's verbonden zijn aan een infractieprocedure.
Heeft de Staatssecretaris deze risico's ingecalculeerd? Ook schrijft ze in de brief
dat de financiële uitgangspunten hetzelfde blijven. Betekent dit dat de concessievergoeding
van 200 miljoen euro per jaar ook overeind blijft?

De voorzitter:

U maakt al meteen heel veel los, meneer Minhas. U bent nog maar net warm aan het draaien.
Meneer Alkaya van de Socialistische Partij. Was u eerder mevrouw Bouchallikh? Ik heb
het niet gezien. Mevrouw Bouchallikh, GroenLinks.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik heb een korte vraag, zoals u verzocht. Ik hoor dat de VVD zich grote zorgen maakt
over de afschaling van het ov en het imago daarvan. Ik vraag me dan wel af waarom
de VVD constant tegen de voorstellen stemt die we onder andere met de SP en de PvdA
hebben gedaan om dat te voorkomen.

De heer Minhas (VVD):

Kijk, de VVD heeft ook vanuit de coalitie gewerkt aan het beschikbaar stellen van
150 miljoen euro aan beschikbaarheidsvergoeding voor volgend jaar, in een andere vorm
weliswaar. Dat is allemaal om het reizigersaantal dat nu achterblijft vanwege de na-ijleffecten
van corona op te vangen. Ik vraag – ik kom daar zo op in mijn bijdrage – de Staatssecretaris:
hoe landt die 150 miljoen, is dat voldoende en op welke manier verlopen haar gesprekken
met de provincie? Ik loop dus vooruit op mijn spreektekst. Ik maak mij ook zorgen,
maar de oplossing die zowel GroenLinks als uw collega van de SP regelmatig voorstelt,
is het verlagen van de btw op treinkaartjes. Daarmee gaan we geen afschaling oplossen.
Daarmee zorgen we ervoor dat het ov aantrekkelijker wordt voor mensen die toch al
gebruik moeten maken van het ov.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

De VVD noemt specifiek het bedrag van 150 miljoen en de zorgen over of dat wel genoeg
is. We hebben van tevoren al aangegeven: zet in op een hoger bedrag om te voorkomen
dat we achteraf pleisters moeten plakken op het moment dat blijkt dat het niet voldoende
is. Dat is precies wat de VVD nu doet. Waarom kiest zij er niet voor om preventief
te handelen en te voorkomen dat we achteraf dit soort problemen moeten oplossen en
er wel afgeschaald wordt?

De voorzitter:

We gaan het nu horen. Meneer Minhas.

De heer Minhas (VVD):

Ik kan nu nog steeds niet de conclusie trekken dat het aan dat bedrag ligt en dat
we te weinig geld hebben gereserveerd. Laat ik daar nou eerst van overtuigd worden
en daarna pas kijken of er extra geld voor nodig is. Dat ga ik zo dadelijk tijdens
mijn spreektijd ook aan de Staatssecretaris vragen. Voor het verlagen van de prijzen
van treinkaartjes heeft u bovendien allerlei oplossingen waar de VVD niet voor kiest,
zoals het verhogen van de vermogensbelasting of het afschaffen van allerlei voordelen
die we bijvoorbeeld voor expats hebben, zodat die daar onder lijden.

De heer Alkaya (SP):

In het debat over de concessie voor het hoofdrailnet bleek al dat de VVD nagenoeg
alleen staat. Dat bleek later ook bij de stemmingen over de moties. En nu zegt ook
de rechter dat zo'n marktanalyse helemaal niet hoeft. Hoelang is de VVD nog bereid
om dit standpunt zo geïsoleerd overeind te houden? Komt er niet een moment dat ook
de VVD een kant moet kiezen? Het liefst is dat de kant van het parlement, de Nederlandse
rechter en de Nederlandse regering en niet de kant van de markt en de Europese Commissie.

De heer Minhas (VVD):

Gelukkig staat de VVD helemaal niet alleen, want de Europese Commissie en de DG MOVE
steunen de lijn van de VVD. Dat blijkt ook uit de brief van de Staatssecretaris. Waar
de VVD niet voor kiest en waar de SP wel voor kiest, is «eigen volk eerst» en de nationale
spoorvervoerder vooropstellen en daardoor de reiziger niet op nummer twee, maar misschien
wel op nummer tien laten eindigen. Wij hebben dat vierde spoorwegpakket vastgesteld
om ervoor te zorgen dat we één Europees spoornet krijgen, het aanbod voor de reiziger
beter wordt en niet omdat Europa dat per se eist. De VVD is ervan overtuigd dat als
je meer marktwerking aan de randen van het spoornet creëert, daardoor het aanbod gaat
toenemen. Dat blijkt ook uit het verleden. Kijk naar Limburg, het oosten van het land
en de lijn tussen bijvoorbeeld Leeuwarden en Groningen. Gaat de SP mij nou vertellen
dat de treindienst tussen Leeuwarden en Groningen onder de NS beter presteerde dan
onder de huidige vervoerder?

De heer Alkaya (SP):

De VVD zegt dat ik tegelijkertijd voor «eigen volk eerst» ben en de reiziger op nummer
tien zet. Volgens mij kan dat niet allebei waar zijn. Het eerste is meer waar. Laat
ik dat gewoon eerlijk toegeven. Ik zet de Nederlandse reiziger inderdaad op nummer
een. Die is niet gebaat bij tientallen bedrijven die concurreren om elk stukje van
het spoor. De uitwassen daarvan zien we al bij andere nutsvoorzieningen en bij andere
publieke diensten, zoals op de energiemarkt, waarvan nu zelfs de VVD zegt: daar moeten
we op terugkomen en daarin zijn we te ver doorgeschoten. Ze heeft daarvoor samen met
het CDA allemaal weinig schokkende voorstellen gedaan, maar die gingen in ieder geval
in de richting van minder markt. Dus voelt de heer Minhas van de VVD zich dan niet
ongemakkelijk, omdat hij hier ook moet toegeven dat zijn medestanders hierin de marktpartijen
en de Europese Commissie zijn, terwijl hij de rest van het parlement, de Nederlandse
spoorvervoerder, de Nederlandse rechter en de Nederlandse regering tegenover zich
heeft staan? Ik bedoel: hoeveel meer dogmatisch kan de VVD nog worden?

De heer Minhas (VVD):

Kijk, ik bedoelde met «eigen volk eerst» het nationale spoorbedrijf op nummer een
zetten. Nogmaals, ik ben een heel groot fan van de NS. Ik zit regelmatig in de trein
en ik ben over het algemeen hartstikke blij met het aanbod van de NS. Ik denk alleen
dat het beter is voor de reiziger – dat probeer ik zo toe te lichten – als je aan
de randen van het spoornet ruimte creëert voor andere vervoerders. Dat doet de VVD
niet omdat dit per se vanuit een andere overheid wordt opgedragen. Dat doen wij in
het belang van de reiziger, die u dus niet op nummer een zet, want de reiziger heeft
onder de vervoerder die u op nummer een wilt zetten, in de regio's behoorlijk geleden.
Ik hoor u regelmatig pleiten voor meer aanbod in de regio's, terwijl dat aanbod er
niet dankzij, maar ondanks de NS is gekomen.

De voorzitter:

We blijven via de voorzitter spreken, dus niet in de u-vorm. Meneer Minhas, u kunt
uw betoog vervolgen.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter. Ik vroeg dus naar de financiële risico's. Ik heb dat stukje afgehandeld.
Dan ga ik even door met de nieuwe dienstregeling die onlangs is gepresenteerd. Die
leidt tot minder treinen, onder andere door het personeelstekort. Dat is heel vervelend.
Er worden wel langere treinen ingezet. Ik hoor de Staatssecretaris lovende woorden
spreken over die 3% meer zitplaatsen, maar gisteren zag ik wat foto's langskomen van
station Utrecht in de spits; nou, daar blijven nog steeds mensen achter op het perron.
Mijn vraag aan de Staatssecretaris is dus: er moet toch veel meer mogelijk zijn om
tot een betere dienstregeling te komen? Mijn fractie is benieuwd hoe de Staatssecretaris
de kwaliteitsafspraken uit de hoofdrailnetconcessie rijmt met de huidige situatie
op het spoor. In hoeverre is er op haar ministerie kennis en expertise aanwezig om
daadkrachtig in te grijpen en bij te sturen en de Kamer op een goede manier te voorzien
van informatie? De regio's komen er bekaaid van af met een nieuwe dienstregeling.
Dat is niet alleen zo bij de NS, maar dat geldt ook voor het busvervoer. Hoe kijkt
de Staatssecretaris hiertegen aan? Hoe verlopen haar gesprekken met de provincies?

Voorzitter. Ik zou het persoonlijk een goed idee vinden om een onafhankelijke partij
aan te stellen die een of twee keer per jaar een onderzoek doet en kijkt of de dienstregeling
nog op orde is, of er verbeterpunten zijn, welke afspraken uit de concessievoorwaarden
niet worden gehaald en welke acties er nodig zijn om die wel te halen. Wat vindt de
Staatssecretaris van dat idee?

Voorzitter. Dan een stukje spoorveiligheid. De komende jaren wordt er heel veel op
en rondom het spoor en stationslocaties gebouwd. Hoe gaat de Staatssecretaris voorkomen
dat verzakkingen en trillingen op het spoor een bedreiging worden voor de toenemende
woningbouw langs sporen? Kan de Staatssecretaris aangeven hoe haar gesprekken met
het RONA verlopen? Wat is de toekomst van het basisnetspoor, waarin we het vervoer
van gevaarlijke stoffen hebben geregeld?

Voorzitter. Er ligt ook een brief van de provincie Brabant om in te grijpen op het
vervoer van gevaarlijke stoffen, of althans om grip te krijgen op dat vervoer langs
de Brabantroute. Dat is veel breder dan alleen die Brabantroute, maar mijn vraag is:
is de Staatssecretaris bereid om daar regie op te pakken, aangezien de veiligheid
van omwonenden voor de VVD vooropstaat? Daar hebben we ook het programma Minder Hinder
voor. Ik ben benieuwd hoe de Staatssecretaris aankijkt tegen de financiële middelen
die daarvoor beschikbaar, of misschien niet beschikbaar, zijn. Hoe gaan we ervoor
zorgen dat we dat alsnog voor elkaar gaan krijgen?

De heer Alkaya (SP):

Als de veiligheid van de omwonenden vooropstaat en die alleen maar gewaarborgd kan
worden door minder van die gevaarlijke stoffen door woonwijken, steden en bewoonde
gebieden te vervoeren, is de VVD het dan met mij eens dat we daar dan mee moeten stoppen?
Tot nu toe heb ik van de VVD namelijk alleen maar gehoord dat er meer goederenvervoer
over het spoor moet plaatsvinden. Volgens mij kan dat ook niet allebei tegelijkertijd
waar zijn.

De heer Minhas (VVD):

De heer Alkaya maakt hier een klassieke fout: hij haalt twee zaken door elkaar. Je
hebt vervoer van goederen en je hebt vervoer van gevaarlijke stoffen. Daar zit ook
nog toxische stoffen bij; die zijn echt gevaarlijk. De VVD vindt dat je goederen –
dat zijn normaal gesproken zaken die in containers zitten, die wij met z'n allen gebruiken
en waar onze haven op draait – prima per spoor zouden kunnen vervoeren, als we de
omstandigheden voor de omwonenden maar goed maken. Wat betreft het vervoer van die
gevaarlijke stoffen denken we dat het aanleggen van buisleidingen daar een heel goed
alternatief voor is. Dus ja, de VVD pleit voor meer spoorgoederenvervoer. Dat past
uitstekend bij de ambities om het vervoer van goederen duurzaam te maken. Dan hoeft
het dus niet meer over de weg. Maar we maken ons zorgen over het vervoer van gevaarlijke
stoffen en daar heb ik de Staatssecretaris naar gevraagd.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ben niet verrast, maar wel blij dat collega Minhas zich zo inzet tegen de overlast
en hinder door spoorgoederenvervoer. Dat is iets waartegen ik me de afgelopen maanden
ook behoorlijk heb ingezet. Ik heb deze zomer natuurlijk dat plan aan de Staatssecretaris
aangeboden met de titel Betrokken, leefbaar en toekomstbestendig spoorvervoer van
goederen. Ik ben ook benieuwd naar de manier waarop de Staatssecretaris dat in haar
toekomstvisie verwerkt. Mijn vraag aan de heer Minhas gaat over wie er nou allemaal
kunnen bijdragen aan kortetermijnoplossingen om de hinder voor mensen aan de Brabantroute
en de Bad Bentheimroute aan te pakken. Ik zal daar straks in mijn eigen inbreng meer
over zeggen. We zitten nu namelijk met een financieel probleem. Maatregelen kunnen
niet allemaal gedekt worden. Ziet de heer Minhas daarbij net als ik – ik zal dat straks
verder toelichten – een rol weggelegd voor bijvoorbeeld havenbedrijven, die zelf ook
een belang hebben bij het via het spoor goed ontsluiten van het achterland? Dan zou
aan die havenbedrijven gevraagd kunnen worden een financiële bijdrage te leveren aan
oplossingen om die hinder terug te dringen.

De heer Minhas (VVD):

Ik ben blij met deze vraag, want die stelt mij in de gelegenheid om buiten mijn spreektijd
om wat breder in te gaan op de problematiek, hoewel ik ga proberen het kort te houden.
Het allerbelangrijkste is dat we met elkaar het belang van het vervoer van goederen
over het spoor inzien. Volgens mij leeft dat breed, behalve bij de SP, zoals ik zojuist
heb gehoord. Maar als je dan vervolgens kijkt wat voor effecten dat heeft op de leefomgeving,
dan moet je ook kijken wie daarvan profiteert. Ik vind dat je als dat de havenbedrijven
zijn, hen dan prima kan aanspreken op wat we ervoor moeten doen om ervoor te zorgen
dat het vervoer van goederen via het spoor op een goede, leefbare manier kan plaatsvinden.

Tegelijkertijd zeg ik ook dat we ontzettend veel geld beschikbaar hebben gesteld om
heel veel woningen te bouwen op ov-knooppunten. Dat zijn vaak knooppunten waar heel
veel mensen gaan wonen. Die krijgen potentieel last van treinen die daarlangs denderen.
Dat zijn overigens niet alleen spoorgoederentreinen, maar ook reguliere treinen. Als
ik zie wat daarvoor mogelijk en nodig is – het programma Minder Hinder vraagt om een
bedrag van 10 miljoen euro – kan ik me niet voorstellen dat de Staatssecretaris dat
bedrag niet kan vinden in haar begroting. Mijn vraag aan de Staatssecretaris was dus
ook: hoe gaan we ervoor zorgen dat we het programma kunnen uitrollen, zeker als we
straks zien dat de aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland eruit ligt en de treinen
over de Brabantroute moeten gaan? Ik maak me daar ontzettende zorgen om. Als je met
kleine ingrepen, zoals dempers langs overgangen en sporen, ervoor kan zorgen dat het
voor het goederenvervoer beter en veiliger kan, ben ik daar een groot voorstander
van.

De voorzitter:

Mevrouw Van Ginneken knikt tevreden. Er zijn verder geen interrupties meer, dus u
kunt beginnen aan uw laatste anderhalve minuut.

De heer Minhas (VVD):

Ik heb het zojuist over het spoorgoederenvervoer gehad. Volgens de VVD moet de Staatssecretaris
niet alleen praten over de overlast die dat met zich meebrengt, maar moet de Staatssecretaris
ook aan tafel met betrokken partijen. Deze sector is in Nederland heel groot. Ik ben
benieuwd hoe het staat met haar gesprekken aan de Spoorgoederentafel en hoe de laatste
brief die ze heeft gestuurd over de voortgang van het spoorgoederenvervoer en hoe
aantrekkelijk dat is, ook in relatie tot ERTMS-implementatie, is geland in de sector.
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie-Schonis/Ziengs/Amhaouch van
november 2020?

Voorzitter. Over een veiliger spoor gesproken: gelukkig hebben we heel veel ingrepen
gedaan om de Niet Actief Beveiligde Overwegen, de NABO's, aan te pakken. Als het goed
is, maken we daar flinke stappen in. Dat is een uitstekende ontwikkeling, waarvoor
de VVD zich behoorlijk heeft ingezet. Maar er zijn ook nog beveiligde spoorwegovergangen
die moeten worden aangepakt. Vanaf volgend jaar is daar geen geld meer voor beschikbaar,
dus ik ben benieuwd hoe de Staatssecretaris dat programma op een goede manier door
gaat zetten.

Tot slot, voorzitter. De goede voornemens voor 2023 zijn duidelijk, vanuit de VVD
althans. Het moet beter, het moet meer – er moeten meer treinen rijden – en reizigers
moeten de trein weer zien als een betrouwbaar vervoermiddel, waarbij een vloeiende
en comfortabele reis weer de standaard is en niet het streven. De VVD wil daarom orde
op zaken stellen. Ik ben benieuwd of de Staatssecretaris dat standpunt deelt.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Minhas namens de VVD. Ook u was netjes binnen de tijd. Dan gaan
we nu naar de Socialistische Partij, naar meneer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Voorzitter, dank u wel. Ook dank namens mij dank aan de rapporteur voor de eerste
ronde van vragen.

Voorzitter. Recent gaf de Staatssecretaris aan dat er geen noordtak van de Betuwelijn
komt. Dat is goed nieuws voor de bewoners van de Achterhoek en Twente, maar daarmee
zijn de problemen elders nog niet opgelost en onze zorgen helaas ook nog niet weggenomen.
De SP maakt zich grote zorgen over het spoorgoederenvervoer in ons land. Wij delen
de opvatting van het kabinet en, als we kijken naar het stemgedrag, eigenlijk alle
andere partijen in deze Kamer dat vervoer over het spoor schoner en efficiënter is
dan vervoer met vrachtwagens over de weg, maar wij hebben grote vraagtekens bij de
volumegroei die dit kabinet wil en ook bij de volumegroei die we de afgelopen jaren
hebben gezien.

Goederentreinen worden alsmaar langer en zwaarder. Ze concurreren met het personenvervoer
en zorgen voor veel overlast bij omwonenden, zoals trillingen, geluidsoverlast, gesloten
overwegen en schade aan huizen, maar er is ook een groeiend gevaar door het transport
van gevaarlijke stoffen. Die overlast en dat gevaar voor omwonenden van het spoor
moeten we nu eerst oplossen voordat we überhaupt kunnen nadenken over verdere groei.
Gek genoeg heeft niemand het dan over de mogelijkheid om de instroom van goederen
in onze havens te maximeren, want de groei van het spoorgoederenvervoer heeft natuurlijk
een-op-een te maken met de groei van de Rotterdamse haven. Heeft het kabinet ooit
echt onderzocht of overwogen om het alsmaar toenemende goederenvervoer van onze havens
door ons land naar andere landen, vooral Duitsland, te beperken? Ik heb het dan over
de zogenaamde doorvoer. Dat betekent dus geen krimp, maar wel het stellen van een
bovengrens, zodat we wel sturen op een maximum omdat ná die grens de lasten voor de
samenleving groter zullen zijn dan de lusten.

Ook de volumes en frequenties van giftige en explosieve ladingen nemen toe. Provincies
en gemeenten in onder andere Noord-Brabant lieten onlangs in brandbrieven weten absoluut
niet klaar te zijn voor de toename van het transport van risicovolle stoffen dwars
door hun woonwijken.

De heer Minhas (VVD):

Op de website van de SP heb ik gelezen dat de vakbondsgeschiedenis 115 jaar teruggaat.
Een van de vakbonden waarin de SP heel actief is, is de havenvakbond, waar de havenarbeiders
in zitten. De SP pleit regelmatig voor nog meer loon voor de mensen in het havengebied,
voor een beter pensioen en al dat soort dingen. Dat steun ik van harte, zeg ik dan
maar even vanuit mijn positie. Maar wat gaat u tegen die mensen zeggen? Wat is uw
boodschap aan de mensen die in het havengebied werken? U zegt eigenlijk tegen ze:
«Joh, die haven gaat helemaal niet groeien, die gaat zelfs krimpen. Ga straks maar
in Duitsland werken, want die goederen moeten naar Duitsland.»

De voorzitter:

U mag elkaar niet rechtstreeks aanspreken.

De heer Minhas (VVD):

Excuus, voorzitter.

De voorzitter:

Dat moet via de voorzitter. Dat houden we hier in ere.

De heer Alkaya (SP):

Dit doet de wat genuanceerde vraag die ik heb gesteld, volgens mij tekort. Ik zeg:
moeten we niet nadenken over een maximumgrens en moeten we nu niet stoppen met het
streven naar groei van het spoorgoederenvervoer? Dat betekent dus niet dat de huidige
werkgelegenheid in havens in gevaar komt, integendeel. Als dat het geval was, zou
ik een ander verhaal houden. Het verhaal van de heer Minhas klopt dus helemaal niet.

De heer Minhas (VVD):

Stilstand is achteruitgang. Als je nu gaat stilstaan en de goederen over laat gaan
naar andere landen, zal dat zeker leiden … Ik probeer het even genuanceerd te doen,
zodat ik nog recht doe aan de inbreng van de heer Alkaya, want ik snap zijn zorgen
over het spoorgoederenvervoer. Maar dat gaat leiden tot het verplaatsen van werkgelegenheid
naar landen waar die havens wel zitten. Steunt de heer Alkaya dus de lijn dat niet
de groei ter discussie moet staan, maar de goede omgang met de leefomgeving waar de
spoorgoederentreinen doorheen gaan, bijvoorbeeld over de Betuwelijn? Zou je niet daarop
moeten inzetten?

De heer Alkaya (SP):

Nee, want ik vind die groei ook een probleem. Ik ben niet overtuigd van wat de heer
Minhas zegt. Hij zegt «stilstand is achteruitgang», alsof dat een soort volkswaarheid
is die iedereen kent. Ik weet niet of dat klopt voor de havens. Laten we die vraag
aan de Staatssecretaris stellen: als wij een bovengrens aan de havens zouden stellen,
zou dat dan automatisch achteruitgang betekenen? Ik denk niet dat dat ooit is onderzocht.
Ik denk niet dat de heer Minhas dat zo kan stellen. Als dat waar zou zijn, hebben
we inderdaad een ander gesprek, maar laten we dan eerst vragen om dat te onderzoeken.
Ik ben er niet van overtuigd dat dat zo is. De rest van het verhaal van de heer Minhas
klopt dan niet, als dát al niet klopt. Ik denk dat het stellen van een bovengrens
helemaal niet leidt tot alle ellende in de rest van het verhaal van Minhas, dus verlies
van banen et cetera.

Yes?

De voorzitter:

Nee, er is nog een interruptie van de heer Madlener en daarna mag u verdergaan. U
hebt nog drie minuten spreektijd over, meneer Alkaya. De heer Madlener, PVV.

De heer Madlener (PVV):

De Rotterdamse haven en de Nederlandse transportsector zijn voor de PVV een heel belangrijke
sector. Ik maak me er juist zorgen over, want je ziet al jaren dat de haven van Antwerpen
harder groeit dan de haven van Rotterdam. Je ziet dus al een verschuiving naar andere
landen. Nu ben ik het in die zin eens met de SP dat het gaat om toegevoegde waarde.
Het gaat niet alleen om goederen naar Duitsland brengen; we moeten natuurlijk zorgen
voor toegevoegde waarde. Maar ook daar maak ik me zorgen over, want bedrijven als
Unilever en Shell zijn al uit Nederland vertrokken en Nederland wil vooroplopen in
allerlei milieuwetgeving, met als nadeel dat ons vestigingsklimaat hard achteruitgaat.

De voorzitter:

En uw vraag?

De heer Madlener (PVV):

Maakt de SP zich daar geen zorgen over als ze ziet wat er aan de hand is in Nederland,
dat we een soort leegloop gaan krijgen? Je kan het wel maximeren, maar een bedrijf
dat nu wil starten in Rotterdam en weet dat er een maximering boven zijn hoofd hangt,
gaat niet naar Rotterdam. Dat weet de heer Alkaya toch ook wel?

De heer Alkaya (SP):

De afgelopen jaren hebben laten zien dat het economische model van ongelimiteerde
vrijhandel, al die vrijhandelsverdragen en dus ook de handelsstromen die daarmee samenhangen,
onhoudbaar is. Ik denk dat de toekomst van de Nederlandse economie meer zit in het
zelf produceren, dus meer in de regio zelf dingen laten maken in plaats van importeren
in de havens en dus ook importeren en vervolgens doorvoeren naar Duitsland. In de
coronapandemie hebben we bijvoorbeeld gezien dat we zelf geen mondkapjes konden maken.
We hebben hier samen met de VVD breed moties gesteund waarin stond: nee, die moeten
we zelf produceren. Ik stel hier niet iets geïsoleerd voor. Het heeft te maken met
hoe wij naar de samenleving kijken, waarbij wij vinden dat we beperkingen moeten opleggen
aan de vrijhandel en meer zelf moeten maken en zelf moeten produceren. Ik maak me
dan ook helemaal geen zorgen over werkgelegenheid en dergelijke. Je krijgt misschien
andere werkgelegenheid. Op de wat kortere termijn maak ik me er al helemaal geen zorgen
over, want ik zeg ook niet, zoals de Partij voor de Dieren … Zij zijn niet aanwezig
bij dit debat, dus ik wil ze niet direct aanspreken. Maar er zijn ook partijen die
zeggen dat we minder moeten groeien en dat we minder economische groei moeten hebben.
Dat zeg ik ook niet. Maar wij zijn kritisch over groeien als doel op zich, als we
in de praktijk zien dat de groei van bijvoorbeeld die doorvoer in Nederland meer ellende
dan lusten met zich meebrengt, want de lusten belanden bij een enkeling. Ik ben er
helemaal niet van overtuigd dat we daarmee door moeten gaan. Ik ben ook totaal niet
bezorgd over wat dat met het vestigingsklimaat doet.

De voorzitter:

Dank, meneer Alkaya. Het is zeer sympathiek om niet iemand aan te spreken die zich
hier niet kan verdedigen. Dank u wel daarvoor. U kunt uw betoog vervolgen. Ik geloof
dat u nog iets van drie minuten had.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Jaar na jaar worden nu al risicoplafonds overschreven. Ik
heb het dan dus over de gevaarlijke stoffen die worden vervoerd over het spoor. Als
gevolg van de energietransitie dreigen die gevaren op het spoor alleen maar groter
te worden. De VVD heeft het over leidingen en buizen die we willen aanleggen, maar
die liggen er niet. Op dit moment lijkt het erop dat we veel meer waterstof en ammoniak
over het spoor moeten gaan vervoeren. Veel gemeenten langs het spoor hebben forse
bouwambities. Ik heb het dan over woningen. Gezien de huidige woningnood is dat ook
broodnodig. Maar met de inwerkingtreding van de Omgevingswet verliezen deze gemeenten
het overzicht en de controle als het gaat om de aantallen wagons en de aard van de
stoffen die daarin zitten, waardoor zij niet meer kunnen inschatten welke risico's
het transport over hun eigen grondgebied oplevert. Is het verantwoordelijk om langs
het spoor nieuwe woningen te blijven bouwen, als daar een toename van treinen wordt
verwacht die uiterst gevaarlijke stoffen zoals waterstof en ammoniak transporteren,
vraag ik de Staatssecretaris. Wat is de reactie van het kabinet op de oproep van de
gemeenten die willen dat de hoeveelheid gevaarlijke stoffen door een woonwijk afneemt
en eigenlijk het liefst willen dat het transport stopt?

Voorzitter. Tot slot nog één onderwerp: de personeelstekorten op het spoor en bij
de treinverkeersleiding. In het afgelopen jaar zijn er op meerdere plekken stakingen
geweest. Die strijd loont, zoals de medewerkers van de NS hebben laten zien. Zij krijgen
nu hogere lonen, wat hopelijk ook leidt tot de instroom van meer collega's en een
lagere werkdruk. We hebben deze mensen hard nodig om onze treinen rijdend te houden
en de forse afschaling – 13% – van de dienstregeling weg te werken.

De komende dagen staken ook hun collega's bij Arriva. De SP steunt ook hen van harte
in hun strijd. Er gaat helaas ook veel mis bij dit bedrijf. Vanwege de hoge treinuitval
in Noord-Nederland en Limburg onderzoeken gedeputeerden zelfs of Arriva een boete
kan krijgen vanwege wanprestaties. Het is onbegrijpelijk dat dit Duitse staatsbedrijf,
dat zegt zo graag de concurrentie met NS aan te willen gaan, niet in staat is om orde
op zaken te stellen en zijn werkers fatsoenlijk te behandelen en te waarderen. Hoe
kijkt de Staatssecretaris hiernaar? Is zij bereid om met Arriva in gesprek te gaan
en de Kamer te informeren over hoe dat bedrijf orde op zaken gaat stellen?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Alkaya namens de SP. Dan gaan we nu naar mevrouw Bouchallikh namens
GroenLinks, die is verscholen achter een megagrote koffiebeker.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ja, voorzitter, dat was wel nodig zo vroeg op de ochtend. Ik spreek vandaag mede namens
de PvdA. Ook van mijn kant dank aan de rapporteur.

Voorzitter. Het openbaar vervoer is een van de bouwstenen van onze samenleving. Het
is een publieke voorziening waarvan we ons niet kunnen permitteren dat die instort,
maar de problemen met het ov blijven zich ophopen. De personeelstekorten en de afschaling
van de dienstregeling brengen veel ongemakken met zich mee. Door de onverwachte uitval
wordt de trein een steeds onbetrouwbaarder vervoermiddel. De bereikbaarheid van de
huisarts, het werk en school is nog steeds niet overal voldoende verzekerd en dreigt
door de omstandigheden nog meer te verslechteren.

Dan zijn er ook nog de problemen met toegankelijkheid. We hebben hier al eerder kritisch
over gesproken met de Staatssecretaris, bij de presentatie van het Bestuursakkoord
Toegankelijkheid OV. Dat is een stap, maar het is wat ons betreft bij lange na niet
genoeg. Die zorg hebben wij geuit in de Kamer, ook samen met andere partijen, maar
wij zijn niet de enigen die ons nog steeds zorgen maken, ook na de presentatie van
het akkoord. Ook de gebruikers zelf maken zich zorgen. Jacquie Davis en Jeanette Chedda
maken elke keer mee om met openbaar vervoer te moeten reizen dat niet toegankelijk
is. Met enige regelmaat lopen zij vast met hun rolstoel op het station. Samen met
DeGoedeZaak hebben zij een petitie opgesteld over toegankelijkheid, waar duizenden
mensen hun handtekening onder hebben gezet. Vanochtend stonden ook zij buiten in de
kou tijdens de aanbieding. Is de Staatssecretaris bereid om deze petitie ook in ontvangst
te nemen en met de initiatiefnemers in gesprek te gaan, juist om te kijken hoe het
bestuursakkoord op een manier kan worden ingevuld die wel recht doet aan de grote
zorgen die er zijn? Ik hoop dat we daarmee dan ook stappen kunnen zetten.

Voorzitter. In het kader van toegankelijkheid is het goed dat NS het aantal stations
met reisassistentie uitbreidt en een klantenpanel opricht om de knelpunten op te lossen,
maar helaas is nog steeds 50% van de hoofdrailnetstations niet voor iedereen toegankelijk.
Kan de Staatssecretaris in overleg met ProRail hier werk van maken?

Dan het nieuwe betaalsysteem voor het ov. Een goede toegankelijkheid van dit betaalsysteem
bepaalt of mensen met een visuele beperking wel of niet kunnen deelnemen aan de samenleving,
terwijl deze doelgroep juist zo afhankelijk is van het ov. Kan de Staatssecretaris
erop toezien dat het nieuwe betaalsysteem reeds bij de invoering inclusief en bruikbaar
is voor iedereen? Kan de Staatssecretaris hierbij experts en ervaringsdeskundigen
betrekken?

Voorzitter. Dan de personeelstekorten en afschalingen. De NS heeft een integrale aanpak
van het tekort geïntroduceerd. Dat juichen wij toe. We zien ook graag de resultaten
van het onderzoek van BCG tegemoet, zoals reeds is beloofd. Ik vraag me nog wel af
of dit onderzoek ook komt met een duidelijk beeld van het personeel dat we voor eind
2023 kunnen verwachten. Ik vind het opvallend en zorgelijk dat er nog steeds groot
ziekteverzuim is onder het personeel. Heeft de staatsecretaris zicht op de oorzaken
hiervan? Wordt dit aspect voldoende meegenomen en onderzocht in de integrale aanpak?
Hoe wordt het vitaliteitsprogramma van de NS precies ingericht? In hoeverre worden
de werknemers zelf ook betrokken hierbij?

Ook ProRail kampt al langere tijd met personeelstekorten. Er zijn al beheersmaatregelen
genomen, maar die lijken nog niet helemaal te werken. Werknemers voelen nog steeds
de druk van de krappe roosters en er is geen garantie dat verdere tekorten voorkomen
gaan worden. Wat kan de Staatssecretaris nog meer doen om met dit probleem aan de
slag te gaan in de rol die zij nu heeft?

Voorzitter. Decentrale overheden hebben aangegeven niet goed geconsulteerd te zijn
door de NS bij de beslissingen over de afschalingen. Als het dan toch moet gebeuren,
dan zo goed mogelijk in overleg. Dit leidt namelijk tot problemen bij de overstapverbindingen
van en naar regionale vervoerders. Kan de Staatssecretaris hierover in gesprek gaan
met de NS en proberen te voorkomen dat dit nog een keer gebeurt?

Voorzitter, dan gevaarlijke stoffen rondom Brabant. Gemeenten en provincies maken
zich grote zorgen over het veiligheidsbeleid rondom het spoor, specifiek in Zuid-Nederland.
Die zorgen delen wij. Het wettelijk risicoplafond voor het basisveiligheidsniveau
wordt verruimd, terwijl er juist meer wordt gebouwd en dus ook veel langs het spoor.
Daarbovenop neemt het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor juist toe. Erkent
de Staatssecretaris dat het risico door deze opeenstapeling steeds groter wordt? Wat
gaat zij hieraan doen? Zoals reeds aangegeven zijn er grote zorgen vanuit de gemeenten
en de provincies zelf. Zij stellen voor dat er grenzen komen aan de hoeveelheid risico
die mag worden gevormd door het vervoer van gevaarlijke stoffen. Kan de Staatssecretaris
hierop reageren? Ook wordt voorgesteld om het vervoer van gevaarlijke stoffen zo min
mogelijk door verstedelijkte gebieden te laten gaan. Wat kan de Staatssecretaris in
dezen betekenen?

Voorzitter. Ook zijn er grote zorgen over de aanpassing van de regeling van het basisnet
door de Omgevingsnet. De gemeenten, provincies en veiligheidsregio's maken zich zorgen
over de hoeveelheid informatie die zij krijgen om een risicoafweging te maken. Kan
de Staatssecretaris hun tegemoetkomen en hen geruststellen dat er voldoende informatie
beschikbaar zal zijn, zodat deze afweging op de juiste manier kan worden gemaakt?

Ik houd het hierbij. Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Bouchallikh. Altijd korte en puntige vragen, ook altijd netjes
binnen de tijd. Mijn complimenten daarvoor, want u doet dat al heel lang. Een tien
en een griffel voor mevrouw Bouchallikh van de voorzitter.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Krijg ik ook een koek van u?

De voorzitter:

Een koek? U mag dadelijk een snoepje hier komen pakken. Meneer Van der Molen, Christen
Democratisch Appèl.

De heer Van der Molen (CDA):

Dank u wel. Ik sluit me aan bij alle collega's die collega Van Ginneken al hebben
bedankt. Het moet heel interessant voor haar zijn om in dit commissiedebat continu
bedankt te worden. Ik beloof haar ook nog een kerstkaart te sturen, dus misschien
maakt dat het nog net wat … Jaja.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Mijn dag kan niet meer stuk.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik kan nu niet meer origineel zijn naar mijn collega's, maar ik ga dat toch proberen.

De voorzitter:

Mevrouw Van Ginneken, u gaat een heus collector's item ontvangen, hoor: een kaart
van dé meneer Van der Molen.

De heer Van der Molen (CDA):

Nu voel ik me haast verplicht om u ook nog een kaart te sturen, voorzitter. Laten
we er maar over ophouden, voordat er 150 kaarten moeten worden aangeschaft.

Voorzitter. Bij het debat over de hoofdrailnetconcessie hebben we als Tweede Kamer
een duidelijke keuze gemaakt: ons spoor is van publiek belang. We gunnen ons complexe
spoornetwerk ook in de toekomst aan onze Nationale Spoorwegen, maar we gaan er wel
strakker bovenop zitten. We gaan wat het CDA betreft strakker sturen op publieke waarden.
Dat betekent dat het ministerie aan de bak moet met stevig contractmanagement. Een
ministerie dat erbovenop zit als het misgaat, zoals afgelopen dinsdag weer het geval
was. Een ministerie dat iets kan afdwingen tegenover wat oud-inspecteur Wim Beukenkamp
in de krant «spreadsheetmanagement» noemde. Graag hoor ik van de Staatssecretaris
hoe zij gaat werken aan een ministerie dat deze sturende rol meer op zich kan nemen.

Voorzitter. Een van de manieren om stevig sturen, is om dit te doen via reizigerspunctionaliteit,
zitplaatskans en algemeen klantoordeel per traject. De aangenomen motie hierover vroeg
meer dan samen kijken naar een minimumniveau. Is de Staatssecretaris bereid hetgeen
te doen waartoe de motie letterlijk oproept, namelijk het opnemen in het programma
van eisen van het sturen op deze zaken per traject? Zo nee, waarom niet, vraag ik
dan aan de Staatssecretaris.

Voorzitter. De eerder door mij aangehaalde oud-inspecteur geeft aan dat de NS te weinig
veiligheidsmeldingen deelt met de toezichthouder. Hoe is de Staatssecretaris het gesprek
aangegaan met de NS over het beter registreren en intern beoordelen daarvan?

De heer Minhas (VVD):

De VVD-fractie steunt natuurlijk de lijn van het CDA als het gaat om beter en gedetailleerder
sturen, want daar heeft de Kamer om gevraagd met de motie waarover de heer Van der
Molen het heeft. Ik heb zojuist in mijn bijdrage een vraag gesteld. De Staatssecretaris
heeft eerder in het debat al gezegd: we hebben niet de kennis en expertise op het
ministerie, die liggen juist bij de NS. Ik heb gevraagd of we een externe partij een
of twee keer per jaar een soort toets kunnen laten doen om te kijken of op de onderdelen
die de heer Van der Molen zojuist benoemde, de dienstregeling nog voldoet aan de afspraken
die zijn gemaakt. Hoe kijkt de heer Van der Molen daartegen aan?

De heer Van der Molen (CDA):

Nou, daar voel ik niet meteen voor, zeg ik dan maar even helder. Ik vind dan dat het
ministerie zijn zaakjes op orde moet hebben. Het moet zich vergewissen van alle informatie
die er is en daar heldere afspraken over maken. Daar zitten capabele mensen die met
goede informatie ook in staat zijn om goed te sturen, denk ik. Wij tuigen in dit land
voor bijna alles wat beweegt een soort toezichthouder op. Ik weet ook niet of het
daar allemaal veel beter van wordt. Laten we dan eerst beginnen met het ministerie
in een heel goede positie brengen. Als dat onverhoopt spaak zou lopen, zouden we eens
een keer naar een ander groepje mensen moeten kijken, maar niet op voorhand.

De voorzitter:

Meneer Minhas, uw laatste interruptie.

De heer Minhas (VVD):

Zeker, voorzitter. Ik ben het eens met de heer Van der Molen dat er op het ministerie
heel capabele mensen werken. Dat stellen we ook helemaal niet ter discussie. De VVD
stelt dat de Staatssecretaris eerder heeft gezegd dat je gedetailleerde kennis en
expertise nodig hebt om te sturen op al die dingen, die er nu dus kennelijk niet is
maar die er wel bij de NS zit. Omdat dat maar een of twee keer per jaar hoeft te gebeuren,
kunnen we dat door een externe partij, een onderzoeksbureau, laten doen, maar dat
is helemaal geen externe toezichthouder; dat maakt de heer Van der Molen ervan. Het
gaat erom dat als je die kennis en expertise zelf niet hebt, je het dan een of twee
keer per jaar aan een externe partij vraagt om te doen. Daar roept de Kamer toe op.
Dat is beter dan een hele afdeling erbij te moeten bouwen; dat hoor ik de heer Van
der Molen namelijk zeggen. De vraag is dus concreter dan hoe de heer Van der Molen
hem afdeed.

De heer Van der Molen (CDA):

Volgens mij was er een paar weken geleden een nieuwsbericht dat de rijksoverheid behoorlijk
faalt om de externe inhuur van mensen binnen de perken te houden. Toen heb ik daarop
gereageerd van: het wordt tijd dat de streefcijfers daarvoor door de rijksoverheid
nou eens een keer worden nageleefd. Als ik dat toen zo zei, dan zou het heel gek zijn
als ik nu zeg: nou, voor deze opdracht gaan we dan wat mensen inhuren. Dat is wel
wat u zegt... Ja, want waar u om vraagt, is ook externe inhuur. Je moet niet alle
opdrachten buiten het ministerie willen leggen. We hebben bij Rijkswaterstaat gezien
dat het naar buiten brengen van kennis op de lange termijn ook niet rendeert, omdat
je projecten dan niet goed kunt sturen. Dat geldt hier ook. Als je een concessie verleent,
dan wil je degene die die concessie uitvoert goed kunnen controleren. Ik vind dat
er ambtenaren moeten zijn die daar met voldoende kennis van zaken op kunnen sturen.
Voor mij hoeft dat niet per definitie een externe partij, een onderzoeksbureau, te
zijn. Laten we de boel op het ministerie, voor zover dat nog niet het geval is, verder
op orde brengen. Dan kunnen we ook beter sturen op de NS. Dat is het doel dat we met
elkaar nastreven. En daar verschillen de heer Minhas en ik volgens mij helemaal niet
van mening over.

De heer Madlener (PVV):

De Kamer, inclusief het CDA, wil natuurlijk eigenlijk heel veel sturen op het spoor.
Voor zowel ProRail als de NS zijn er allerlei moties en verzoeken van: de Staatssecretaris
moet dit en moet dat. Maar het feit is dat wij daar helemaal niet meer zo over gaan
als vroeger. NS is een verzelfstandigd bedrijf, net als en ProRail. In die zin heeft
de Staatssecretaris toch... Ja, ze doet haar best, maar ze is niet de baas van de
NS, en wij dus ook niet.

De voorzitter:

En uw vraag is?

De heer Madlener (PVV):

Het CDA begon over meneer Wim Beukenkamp, die dat stuk in NRC had geschreven. Hij
zegt ook – en hij kan dat weten – «dat NS voor de verzelfstandiging midden jaren negentig
een van de beste spoorwegen van de wereld was en dat nu niet meer is. Het zou weer
een nationale trots moeten worden.» De PVV wil de NS nationaliseren. Dan hebben we
er echt weer iets over te zeggen. Is het CDA al klaar om ons te steunen daarin?

De heer Van der Molen (CDA):

Ook daar moet ik «nee» op antwoorden. Dat betekent een hele grote bak met geld uittrekken
om het in eigen beheer te brengen, terwijl we daar nu 100% aandeelhouder van zijn.
Dus als je het gaat nationaliseren, moet je heel veel geld gaan betalen om dan de
situatie te hebben die je daarvoor ook had. Dat wil niet zeggen, en dat geldt ook
voor energiebedrijven, dat de Staatssecretaris niet veel beter kan sturen. Ik bedoel:
je stelt zelf de regels op en de voorwaarden waaronder iemand de opdracht moet uitvoeren.
En je stelt zelf de regels op over wat je van het bedrijf wilt weten om te kunnen
sturen. Dus ik zou in dat hele complex niet weten wat er dan nog meer aan sturing
mogelijk is. Maar we vinden wél als CDA dat de Staatssecretaris die ruimte moet pakken.
De Kamer heeft dat ook gezegd. Want het regende moties, waaronder van ons, om de Staatssecretaris
op te roepen méér te sturen op de NS.

De heer Madlener (PVV):

Dan heb ik nog een vraag. Het CDA zegt hier dat het heel veel geld kost om dat te
nationaliseren. Maar wij zijn al 100% aandeelhouder van de NS. Dus aan wie moeten
we dat geld dan betalen? Ik denk aan de Staat zelf. Dus het zal zeker geld kosten,
want een reorganisatie kost altijd geld – daar hebben wij trouwens ook dekking voor
– maar het is natuurlijk niet zo dat het nationaliseren van een staatsbedrijf heel
veel geld kost, want dat is al van de Staat.

De heer Van der Molen (CDA):

Maar het hele idee dat... We zien op heel veel terreinen dat er een trend gaande is,
of het nou de woningmarkt betreft of het verder beperken van de marktwerking op de
energiemarkt. Rond het spoor hebben we de keuze gemaakt om het onderhands te blijven
gunnen aan de NS, tegen de marktwerkingstrend in die er jarenlang is geweest. Wat
dat betreft vindt u ons aan uw zijde. Maar het hele idee dat alles wordt opgelost
als we weer volledig teruggaan naar de periode daarvoor, en het idee dat er helemaal
niks misging bij de NS of bij wat voor bedrijf dan ook dat toen in staatshanden was,
klopt ook niet. Je moet toe naar een situatie waarin je als overheid een stevige vinger
in de pap hebt, waarin je direct kunt sturen en waarin je geen schroom hoeft te hebben
om boetes uit te delen op het moment dat partijen die ook de publieke waarden dienen,
niet hun prestaties leveren. Ik zie daarin niet iets heel lastigs. Als we het met
elkaar op die manier weten te organiseren dat mensen er gewoon op kunnen vertrouwen
dat de trein komt aanrijden op het moment dat ze dat verwachten, dan zijn we denk
ik al waar we moeten zijn.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van der Molen. Uw laatste drie minuten gaan lopen.

De heer Van der Molen (CDA):

Voorzitter. Wat betreft het personeelstekort hoor ik graag van de Staatssecretaris
wat de voortgang is bij het minder snel een tweede conducteur inzetten. Welke acties
onderneemt het ministerie om hier nog op te sturen bij de NS als dat nodig is?

Voorzitter. Dan de aanbesteding van de Maaslijn. Die zou, ook nu we in de tweede ronde
zitten, weleens veel hoger kunnen uitvallen dan we hadden gepland. Even voor de uitkomst
daarvan: het CDA gaat het niet meemaken dat Limburg dan als regio voor die meerkosten
mag opdraaien. Hoe gaat het Rijk straks met die meerkosten om? Ook vragen we ons af
of het Rijk niet het hele project organisatorisch op zich moet gaan nemen, want het
circus van vertraging op vertraging, al jarenlang, heeft wat het CDA betreft nu wel
lang genoeg geduurd.

Voorzitter. De reisassistentie wordt flink uitgebreid. 50% van de stations heeft echter
perrons die niet op de goede hoogte zijn, waardoor reisassistentie op die stations
nodig is. Zou de Staatssecretaris inzicht willen geven in of en hoe het onderhoud
aan deze perrons naar voren gehaald zou kunnen worden?

Op het gebied van spoorgoederenvervoer moeten we een balans zien te vinden tussen
enerzijds minder hinder veroorzaken en anderzijds het feit dat spoorgoederenvervoer
een relatief veilige manier is voor bijvoorbeeld het vervoer van gevaarlijke stoffen
ten opzichte van ander manieren van goederenvervoer. Ik begin met het minderhindergedeelte.
Zou de Staatssecretaris een update kunnen geven van hoe het met de uitvoering van
het Minder Hinderpakket gaat? Ik sluit me ook aan bij de opmerkingen van de collega's
over de financiën voor dat doel.

De heer Alkaya (SP):

Ik doe dit niet om – mag ik «lullig» zeggen? – lullig te doen. Maar het CDA heeft
tégen de motie gestemd van de heer De Hoop en mij om die meerkosten van de Maaslijn
inderdaad niet door de provincie te laten betalen. Waardoor komt dat dan? Want dan
ga ik een andere motie indienen, als hij dit zo zegt.

De heer Van der Molen (CDA):

Als het om moties rond begrotingsdebatten gaat, dan is dat met dekking. Er is ook
een vraag door de heer Minhas gesteld over eventueel nog ik meen 10 miljoen aan middelen
voor een ander doel. Ik kijk nu vooruit; ik weet dat die aanbesteding loopt. Ik geef
hier een beetje een waarschuwing vooraf. Maar ik moet ook heel eerlijk zeggen: dat
gaat geld kosten. Ik kan nu niet claimen dat dat er is. En bij een begrotingsbehandeling
claim je dat wél. Als die dekking er op dat moment niet bij zit, kan ik daar ook geen
geld voor het komende jaar voor vrijmaken. Dus ik denk niet dat wij een verschil van
mening hebben over de inhoud, maar wel over het moment dat wij daar dekking voor zouden
moeten vinden. Althans, dat kan ik mij van het debat herinneren.

De voorzitter:

Meneer Alkaya heeft geen interrupties meer. Dus u zult er bilateraal uit moeten komen.

De heer Van der Molen (CDA):

Dat scheelt, voorzitter.

De voorzitter:

Of eventueel in de tweede termijn kan de heer Alkaya natuurlijk ook nog het woord
pakken. Meneer Van der Molen, u heeft nog zeker anderhalve minuut.

De heer Van der Molen (CDA):

In Brabant heeft ProRail veel vernieuwingswerk aan sporen en dwarsliggers in de planning
staan. Op grote stukken kunnen nu al trillingsreducerende under sleeper pads, USP's,
worden aangebracht. Dit nú al doen betekent alleen de kosten van die USP's betalen.
Later doen kost veel meer, omdat de dwarsliggers dan weer vervangen moeten worden.
Ik vraag de Staatssecretaris of zij ProRail de opdracht zou kunnen geven om over te
stappen op die logische manier van handelen.

Voorzitter. Bij gemeenten leven zorgen – anderen hebben dat ook al gezegd – over de
veiligheid van het spoorgoederenvervoer. Dit moeten we serieus nemen, zonder in de
kramp te schieten dat spoorgoederenvervoer inherent onveilig zou zijn. Dat is het
niet. Uiteindelijk is het pleidooi van de verschillende burgemeesters wel een roep
om meer openheid over hoe en welke stoffen vervoerd worden en wat de toename is. Deze
gemeenten zijn geholpen met meer openheid en duidelijkheid hierover, zodat ze daar
rekening mee kunnen houden en daarop zouden kunnen plannen.

Voorzitter. Daarom zou wat het CDA betreft het een goede zaak zijn om een landelijke
visie te ontwikkelen op hoe gevaarlijke stoffen over het kernnet goed vervoerd kunnen
worden en tegelijkertijd bebouwde gebieden goed beschermd kunnen worden. Dan krijgen
provincies, gemeenten en bedrijven tegelijk ook helderheid. Op korte termijn kan het
spoorbeveiligingssysteem op het kernnet gemoderniseerd worden. Kan de Staatssecretaris
een plan van aanpak hierop toezeggen?

Voorzitter, tot slot. Het spoorgoederenvervoer zélf krijgt te maken met verhogingen
van de infraheffingen tot 650%. Dat is zeer slecht voor de verduurzaming van het goederenvervoer.
De bereikbaarheid van onze havens, zowel die van Rotterdam alsook die van bijvoorbeeld
de Groninger zeehavens, en van de terminals, productiebedrijven en handelsbedrijven
komt hiermee onder druk te staan. Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat de tarieven
voor opstel- en rangeersporen in Nederland niet uit de pas moeten kunnen lopen met
Duitsland en België? En als dat wel het geval is, vraag ik de Staatssecretaris wat
ze daaraan zal gaan doen.

Voorzitter, tot zover.

De voorzitter:

Dank, meneer Van der Molen, namens het Christen Democratisch Appèl. Uw buurvrouw hoorden
we al eerder als rapporteur, maar nu als lid van D66. Mevrouw Van Ginneken.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank, voorzitter. Dank voor alle warme woorden van de collega's voor mijn rapporteurschap.
Ik heb, niet geheel verrassend, twee hoofdonderwerpen. Ik wil stilstaan bij de NS
en bij het spoorgoederenvervoer.

Ik begin bij de NS, want we zijn nog niet uit het juridische vacuüm rondom de onderhandse
gunning van de hoofdrailnetconcessie. Dat laat onder andere de uitspraak in het kort
geding eerder deze week zien. Daarom vraag ik de Staatssecretaris – de heer Minhas
heeft er ook een vraag over gesteld – hoe zij nou naar die uitspraak in kort geding
aankijkt. Wat betekent dat voor het werken aan het plan B, waar de Staatssecretaris
mee aan de slag is gegaan? En wat verwacht ze van de planning van de Europese Commissie
als het gaat om de inbreukprocedure?

De brief die de Staatssecretaris aan de Kamer heeft gestuurd over hoe zij invulling
geeft aan de moties over de hoofdrainnetconcessie is op veel punten goed en duidelijk.
We zien de inbreng van D66 daar ook goed in terug, bijvoorbeeld ten aanzien van de
motie over samenloop. Je ziet dan dat Arriva meteen de vlucht naar voren kiest en
zegt: wij willen wel in samenloop iets gaan doen aan een betere bereikbaarheid van
de noordelijke provincies op het traject Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden. Kan
de Staatssecretaris ingaan op die ambitie en wat dat betekent voor de mogelijkheden
die op korte termijn te realiseren zijn?

De Staatssecretaris zegt in haar brief ook iets over financiële kaders rondom de uitvoering
van die moties. Mij is niet helemaal duidelijk of de Staatssecretaris nu beoogt om
uit te komen op die 200 miljoen die de NS elk jaar aan de Staat betaalt om de concessie
te mogen rijden. Is dat de ondergrens of is er meer ruimte om invulling te geven aan
die moties met financiële gevolgen?

Voorzitter. Dan het personeel en de personeelstekorten bij de NS. Uit de antwoorden
op de schriftelijke vragen die de Kamer eerder heeft gesteld, blijkt dat er zich 2.500
nieuwe sollicitanten hebben gemeld. Dat is een behoorlijk aantal. Tegelijkertijd lees
ik in brieven van de Staatssecretaris dat de stabiliteit van de dienstregeling vanaf
april volgend jaar nog niet gegarandeerd kan worden vanwege personeelsgebrek. Ik vind
dat gek, want in april 2023 is een groot deel van de mensen die eerder dit jaar gesolliciteerd
heeft, in principe al opgeleid. Dus kan de Staatssecretaris meer zeggen over de reden
waarom die stabiliteit niet gegarandeerd kan worden? Vervolgens lees ik in de brief
over allerlei oplossingen die andere partijen hebben gedaan. Door de Kamer zijn allerlei
suggesties gedaan, maar bijvoorbeeld ook Locov heeft oplossingen aangedragen om met
het huidige personeel toch meer te kunnen doen. Kan de Staatssecretaris toezeggen
de Kamer uitgebreid te informeren over de opvolging daarvan? Wat kan de NS daarmee
doen en wat kunnen we verwachten in termen van dienstregeling?

De personeelstekorten zorgen op nationaal niveau voor een beperkte afschaling van
13%. Daar hebben we op dit moment al mee te maken. Maar dat zijn algehele, overkoepelende,
landelijke cijfers. Ik zou van de Staatssecretaris graag inzicht krijgen in wat dat
voor specifieke stations en trajecten betekent. De collega van GroenLinks zei ook
al het nodige over die afschaling van treinen: die moet goed afgestemd worden met
het openbaarvervoersaanbod in de regio. Dus ik sluit me aan bij de vragen die collega
Bouchallikh daarover heeft gesteld.

Voorzitter. Ik heb zorgen over de veiligheid van de treinen. In korte tijd hebben
we daar twee klokkenluiders uitspraken over zien doen in de pers. Er is heel veel
te doen op het spoor om de dienstverlening aan reizigers beter te maken. Ik vind dit
zo'n onderwerp dat extra zorgen oproept. Kan de Staatssecretaris toezeggen dit punt
door een extern bureau te laten onderzoeken, om nou eens helder te krijgen wat hier
precies aan de hand is en wat we kunnen doen?

Voorzitter. Goederenvervoer is een belangrijke sector. Wij zijn als D66 echt voorstander
van de modal shift: veel meer dan tot nu toe goederen vervoeren per trein, omdat het
veilig en duurzaam is. Relatief veilig. Op sommige tracés ervaren omwonenden nu al
veel overlast en gevoelens van onveiligheid, en is er sprake van feitelijke onveiligheid.
Ik kijk dus uit naar het plan van de Staatssecretaris, waar ze hopelijk ook mijn actieplan
goed in verwerkt: groei moet wat D66 betreft hand in hand gaan met leefbaarheid, met
betrokkenheid van alle omwonenden en gemeenten. Net als collega's ben ik teleurgesteld
dat de Staatssecretaris geen geld heeft gevonden om het Minder Hinderplan te implementeren.
Dus ook ik roep op om creatief op zoek te gaan naar de middelen daarvoor. Ik wil toch
nog een keer de under sleeper pads noemen, omdat ik het zo'n mooie term vind. Laten
we dus al het komende jaar, dus voordat de overlast gaat toenemen vanwege de stremming
van de Betuweroute in Duitsland, dit soort maatregelen op de Brabantroute of de Bad
Bentheimroute goed en snel implementeren. Ook denk ik – dat heb ik in mijn interruptie
op de heer Minhas al aangegeven – dat er een mogelijkheid is om de havenbedrijven
erop aan te spreken dat zij een deel van de kosten, die het gevolg zijn van economische
activiteiten van bedrijven in de haven, wellicht zelf meefinancieren. Kan de Staatssecretaris
toezeggen daarover in gesprek te gaan met de havenbedrijven?

De voorzitter:

Dank u wel. U dient af te ronden.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ja, ja. Ik zou de Staatssecretaris ook graag een toezegging horen geven over de concurrentiepositie
van de vervoerders, omdat die geconfronteerd worden met hoge tariefstijgingen.

De voorzitter:

Dank u wel.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Mag ik nog één ding vragen?

De voorzitter:

U bent heel ruim over uw tijd. Als rapporteur was dat net natuurlijk een ander verhaal
dan nu. Ik mag geen precedenten scheppen hier.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dan bewaar ik het voor de tweede termijn.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Van Ginneken namens Democraten 66. Dan gaan we nu naar de geachte
afgevaardigde Van der Graaf. Ze spreekt namens de ChristenUnie.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank u wel, meneer de voorzitter. Ik begin met een compliment aan ProRail in dit geval,
en aan het ministerie, NS en iedereen die erbij betrokken is geweest. De Hanzelijn
is weer geopend, net niet tien jaar na de start, maar we zijn blij dat we die route
weer kunnen nemen. Ik denk dat dat geldt voor alle mensen in Noord-Nederland, in het
midden van het land en de mensen uit het westen die naar het noorden willen. Het leidt
wel tot de vraag: gaat ProRail ook voorzorgmaatregelen nemen op andere locaties met
hoogspanningskabels? Graag een reactie van de Staatssecretaris.

Voorzitter. De dienstregeling van de NS kraakt inmiddels in zijn voegen. De treinen
zitten overvol. We hebben er al vaak over gesproken. Klopt onze indruk dat er vooral
regionale sprinterdiensten worden afgeschaald, met grote gevolgen voor de bereikbaarheid
van kleinere plaatsen? Waarom wordt daarvoor gekozen? Is dat op basis van reizigersaantallen,
vragen wij. Zou een MKBA daar niet een veel beter instrument voor zijn? Hoe bewaken
we dat de lijnen die nu verdwijnen ook weer zullen terugkeren? Wil de Staatssecretaris
dat borgen? Het lijkt ons belangrijk dat er een plan van aanpak komt.

De NS heeft een brief geschreven over de aanpak van het personeelstekort. Er zitten
goede acties in, maar de arbeidsvoorwaarden lijken daarin te ontbreken. Ik weet dat
er inmiddels een akkoord is met de bonden over de lonen, maar onze vraag is: moet
de invloed van arbeidsvoorwaarden op het personeelstekort niet beter worden bijgehouden?
Hoe staat het eigenlijk met het afschalen van de bakkennorm, het aantal conducteurs
per trein? Zouden vliegende teams, zoals bekend op de R-netlijn Alphen-Gouda, niet
breder ingezet kunnen worden op korte lijntjes om afschalingen te voorkomen, zoals
op Soest-Baarn? Graag een reactie van de Staatssecretaris.

Voorzitter. We hebben veel aandacht gehad voor de verbindingen naar Aken en Münster.
Daardoor lijkt de Wunderline naar Bremen een ondergeschoven kindje. Dat is ook zo'n
belangrijke verbinding richting Duitsland. Ik breng nog even in herinnering dat er
verdragen zijn uit 1864 en 1966 tussen Nederland en de Bondsrepubliek Duitsland dat
dit een essentiële treinverbinding is die hersteld moet worden, maar de Friesenbrücke
ligt er nu al bijna tien jaar uit. We kunnen dus helemaal niet rijden met de trein.
In Duitse stukken hebben we gelezen dat dat ook niet voor 2024 zal gebeuren. Klopt
dat? Wat gaat de Staatssecretaris eraan doen om het te versnellen? Wordt de nieuwe
spoorbrug tweesporig? Is het ministerie hierbij aangehaakt? Zetten ze hier ook op
in? Klopt het dat de spoorverdubbeling Scheemda-Winschoten niet doorgaat? Wat betekent
dat voor de lange termijn?

Voorzitter. We zijn natuurlijk blij met het besluit dat in Europa is gevallen over
TEN-T en de Lelylijn. Ik wil daarbij de volgende gedachte neerleggen. Biedt de koppeling
van deze Wunderline, de spoorlijn tussen Groningen en Bremen, en de Lelylijn niet
veel grotere kansen om in het kernnetwerk van TEN-T opgenomen te worden? Dan spreken
we namelijk echt over de missing link tussen Amsterdam-Bremen-Hamburg via Groningen
in plaats van een nationale lijn naar Groningen. Graag een reactie daarop van de Staatssecretaris
met welke inzet zij daarop zou willen plegen.

Voorzitter. De burgemeesters van Tilburg, Breda, Eindhoven en Dordrecht hebben deze
week hun grote zorgen geuit over het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen. Dat neemt
toe, terwijl we een bouwambitie in veel spoorzones hebben. Kunnen veiligere routes,
zoals via de Betuwelijn of het water, beter benut worden? Hoe staat u tegenover de
Delta Corridor, om via buisleidingen gevaarlijke transporten te verminderen? Graag
een reactie daarop van de Staatssecretaris.

Naar aanleiding van de motie-Grinwis/Boulakjar gaan ProRail en NS maatregelen nemen
bij elementaire wissels op emplacementen en een pendeldienst. Er wordt niet gekeken
naar een wijziging van het inzetplan voor het personeel. Zouden we dat niet moeten
ontwikkelen om achter de hand te hebben bij zeer slechte weersomstandigheden? Graag
een reactie daarop van de Staatssecretaris.

Voorzitter. Dan sluit ik af met het onderwerp spoorveiligheid en de Niet Actief Beveiligde
Overwegen, de NABO's. Wij hebben de brief ook heel goed gelezen. Ik lees ’m toch echt
heel anders dan de heer Minhas. Er zijn 107 van de 180 NABO's aangepakt, maar hier
lijkt het wel te stoppen. In 2023 had het opgelost moeten zijn. Wij lezen dat ProRail
in het begin van het jaar zegt dat ze denken dat het bij 9 niet gaat lukken, maar
intussen zijn het er 41. ProRail komt zijn afspraken hier niet na. Er zijn nog altijd
heel veel mensen … De meeste slachtoffers vallen rondom overwegen, juist de niet-bewaakte
overwegen. Ik wijs erop dat de OVV in 2018 heeft gezegd dat gemiddeld elf doden op
overwegen onacceptabel is. Afgelopen jaar waren er dertien ernstige ongevallen en
negen dodelijke slachtoffers. Ik wijs ook op een rapport van de voorloper van de OVV,
de Raad voor de Transportveiligheid,...

De voorzitter:

U dient ook af te ronden.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ja, met de volgende vraag. Zij hebben gezien dat het ingewikkeld is om met oplossingen
te komen, omdat afspraken maken heel vaak lang duurt. Zij gaven daarbij als aanbeveling:
regel dit wettelijk, zodat je doorzettingsmacht hebt en iemand de knoop gaat doorhakken
om deze situatie op te lossen en veiliger te maken en dodelijke ongelukken te voorkomen.
Dit was een rapport uit het jaar 2000, 22 jaar geleden. Wat gaat de Staatssecretaris
hieraan doen?

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Van der Graaf namens de ChristenUnie. Dan gaan we naar meneer
Madlener van de Partij voor de Vrijheid. Meneer Madlener, is het mogelijk dat u één
knoopje dichtdoet? Anders denken de mensen dat we hier de verwarming op 26 graden
hebben staan. We moeten natuurlijk het goede voorbeeld geven. Dank u wel. Nee hoor,
mevrouw Van der Graaf, ik keek naar meneer Madlener.

De heer Madlener (PVV):

Ik ben gelukkig niet zo kouwelijk aangelegd, maar de voorzitter zelf ook niet, denk
ik als ik zijn knoopjes zo open zie staan.

(Hilariteit)

De heer Madlener (PVV):

Nu heeft de voorzitter vast meer borsthaar dan ik, maar goed.

Voorzitter. Ik begin, net als de rest, met het danken van mevrouw Van Ginneken als
rapporteur. Het was een uitgebreid verhaal.

Onlangs heeft de Kamer mijn motie aangenomen die benadrukt dat verdere treinuitval
niet geaccepteerd wordt. We lezen dat de Staatssecretaris zich gesterkt voelt door
deze uitspraak van de Kamer. Ik ben daar heel blij mee. Ik wil haar dan ook aanmoedigen
om inderdaad met de vuist op tafel te slaan. Ik weet dat de Staatssecretaris niet
alles te zeggen heeft over de NS, want ze zijn een zelfstandig bedrijf, ook al zijn
ze staatseigendom. Maar deze motie sterkt de Staatssecretaris in het echt met de vuist
op tafel slaan. Ik moedig haar dus aan om dat ook te blijven doen. Complimenten daarvoor.

Dan het niet aanbesteden van de internationale lijnen. Ook daarover heeft de Kamer
een motie aangenomen. De reactie van de Staatssecretaris was dus goed, maar erg voorzichtig
in mijn ogen. Ook hierbij de aanmoediging om de internationale lijnen niet van de
NS af te pakken, maar die aan de NS te gunnen.

Voorzitter. Dan het personeelstekort bij de NS. Dat is een hele grote zorg, want dat
is de oorzaak van een heleboel problemen. Wij vinden het nog steeds vrij vreemd dat
dat zo kan. We zien ook dat de tekorten verder oplopen. Dat is natuurlijk ook een
slechte zaak. We zijn dus helemaal niet gerustgesteld. De NS is bezig met het thema
«het verhogen van het werkplezier». Dat is natuurlijk allemaal heel erg laat. Hoe
kan het zijn dat dat werkplezier kennelijk zo tekortschiet en dat de directie daar
zo lang niets aan gedaan heeft? Kan de Staatssecretaris daarop ingaan? Het personeel
lijkt nog steeds meer weg te lopen dan dat het erbij komt. De problemen worden dus
nog niet minder. Wij hebben daar grote zorgen over.

Dan sluit ik gelijk aan bij het stuk in de NRC waarin een oud-inspecteur uit de school
klapt en zijn zorgen aangeeft. Bij de computerstoring van een jaar geleden bleek bijvoorbeeld
dat het personeel en de treinen allemaal klaarstonden om te gaan rijden van station
naar station. Alle mensen stonden op het perron. Alle reizigers stonden daar voor
niks op het perron. En het management heeft toen gezegd: we stoppen alle treinen.
Het is natuurlijk absurd dat dat kan, terwijl iedereen bereid was om in ieder geval
voor zover dat mogelijk was die treinen te laten rijden. Hoe kan dat? En wat gaat
de Staatssecretaris daaraan doen?

Deze meneer heeft ook gezegd – dank voor het feit dat hij zo open is – dat het verzelfstandigen
en uit elkaar halen van ProRail en NS kennelijk niet zo handig was. Daardoor voelen
wij ons weer gesterkt in ons denken dat de situatie zoals die was, waarin ProRail
en NS één bedrijf waren, misschien toch beter is. De PVV is daarvan overtuigd. Daarom
blijven we proberen om die verzelfstandiging en splitsing terug te draaien. Die hele
marktwerking op het spoor is toch een achterhaalde zaak. We kunnen het dus beter weer
goed gaan doen.

Dan het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Als je hoort over computerstoringen,
dat er misschien een grotere kans is op ongelukken en dat er minder personeel is,
dan word je dus heel bezorgd over die gevaarlijke stoffen op het spoor, want die gaan
inderdaad langs woonwijken. Als er één vrachtwagen in brand vliegt, is dat al heel
erg, maar als er een trein met misschien 40 wagons in brand vliegt, dan zijn de gevolgen
niet te overzien. Dus graag meer aandacht daarvoor en een reactie van de Staatssecretaris.

Dan de NABO's. Ik deel ook niet het verhaal van de heer Minhas, van de VVD, dat dat
prima gaat. Ik deel het verhaal van mijn buurvrouw hier, van de ChristenUnie, dat
daar grote zorgen over zijn. Het lijkt stil te staan. Wij willen de NABO's zo snel
mogelijk aanpakken, want die zijn gewoon levensgevaarlijk. We zien elke keer weer
slachtoffers. Dus wat gaat het kabinet doen om dit te versnellen in plaats van te
vertragen?

Dan als laatste, voorzitter, ERTMS. Er is aangegeven dat er getest gaat worden op
het traject Leeuwarden-Harlingen. Dat traject wordt twee maanden lang buiten dienst
gesteld, en daarna zal er nog drie tot vier maanden zonder reizigers in de trein worden
gereden. Ik snap dat er getest moet worden, maar het is toch onacceptabel dat zo veel
mensen, ook mensen die afhankelijk zijn van deze lijn, niet kunnen reizen? Dus ik
wil graag antwoord op de vraag hoe het leed van deze reizigers kan worden verminderd.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Madlener namens de PVV. We gaan schorsen tot 12.00 uur, ook voor
de mensen die even een sanitaire pitstop willen maken of andere dingen willen doen.
Om 12.00 uur zien we elkaar hier terug.

De vergadering wordt van 11.24 uur tot 12.02 uur geschorst.

De voorzitter:

Het woord is aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. Ik wil haar
vragen om haar blokjes even kenbaar te maken, als ze die heeft. Aan het einde van
ieder blokje wil ik dan interrupties toestaan. Ik sta ieder Kamerlid vier korte interrupties
toe. Alstublieft, mevrouw de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Ik wil graag beginnen met een algemene introductie. Daarna
is er een blokje over de hoofdrailnetconcessie. Daarna volgt afschaling NS, ProRail
en Arriva. Daarna is er een blokje spoorgoederenvervoer en een blokje over spoorveiligheid
en omgevingseffecten. Vervolgens heb ik nog een mapje overige.

Voorzitter. Spoorvervoer is van groot belang voor onze samenleving, om afstanden te
verkleinen, om mensen bij elkaar te brengen, en zeker ook als belangrijke werkgever.
Toen er dinsdag verstoringen waren op het spoor door een opeenstapeling van redenen,
zag je meteen allemaal berichtjes langskomen over de impact. Dat laat zien hoe belangrijk
het spoor voor ons allemaal is. Het frustreert ons allemaal als de treinen niet rijden,
want we rekenen erop dat ze dat wél doen.

Als je je in het spoor verdiept, zoals wij dat hier in de Kamer doen, leer je ook
hoe complex ons spoornetwerk in elkaar zit. Ik vind het dan ook waardevol om hier
met de Kamer uitgebreid stil te staan bij ons spoorsysteem, bij de kansen en ook bij
de uitdagingen van vandaag, maar ook bij die van morgen.

Om het spoor in de toekomst veilig en robuust te houden, is het zaak dat we nú stappen
zetten om de basis op orde te brengen. Daar zet ik me voor in, samen met betrokkenen
in de sector. Zo werken we nu al hard om ervoor te zorgen dat we in de toekomst de
ruimte hebben om meer treinen te kunnen laten rijden, zowel reizigerstreinen als goederentreinen.
Ook blijven we stappen zetten bij de uitrol van het treinbeveiligingssysteem ERTMS,
en werken we hard aan het verbeteren van de veiligheid op en rond het spoor, bijvoorbeeld
met de aanpak van overwegen. Ik zal op dat laatste later ook nog ingaan.

We werken dus aan een fijnmazig spoorsysteem, maar omdat het zo fijnmazig is, is ons
systeem ook best wel snel complex. Het realiseren van maatregelen is soms dan ook
uitdagend, en niet altijd vrij van hinder en zorgen, voor reizigers, maar ook voor
omwonenden, hoe vervelend dat soms ook is. Ik vind het wel belangrijk om verder te
blijven bouwen op de vele mooie resultaten die we ook nu al boeken. We doen dat allemaal
voor dat ene doel: een duurzame bereikbaarheid per spoor voor onze generatie en voor
toekomstige generaties.

Ik ga nu over naar het blokje over de hoofdrailnetconcessie. Mevrouw Van Ginneken
vroeg hoe ik aankijk tegen de uitspraak in het kort geding over de onderhandse gunning.
De rechter heeft op dinsdag 13 december uitspraak gedaan. De rechter heeft alle eisen
van de FMN in het kort geding afgewezen. Dat betekent onder andere dat de rechter
mij nu niet verplicht om een marktanalyse uit te voeren. Ik ben uiteraard tevreden
met dat vonnis. Mijn ministerie werkt verder aan de nieuwe concessie. Desondanks houd
ik een plan B achter de hand om risico's te beheersen en te zorgen dat continuïteit
van treinvervoer zeker is. Daar vroeg mevrouw Van Ginneken specifiek naar. Over een
eventuele inbreukprocedure kan ik kort zijn. Het is aan de Europese Commissie om te
besluiten of en, zo ja, wanneer ze een inbreukprocedure zal starten.

Meneer Minhas vroeg of ik de risico's van de infractieprocedure heb ingecalculeerd.
Dat heb ik uiteraard gedaan. Ten eerste vind ik mijn standpunt om geen marktanalyse
uit te voeren, juridisch goed verdedigbaar. Dat blijkt ook uit die eerste uitspraak
die we nu hebben mogen ontvangen. Het is verder aan de Europese Commissie om te bepalen
of en, zo ja, wanneer zij een infractieprocedure start. Dat is ook de reden waarom
we wel een plan B achter de hand houden, om risico's te beheersen en te zorgen dat
de continuïteit van het treinvervoer sowieso zeker is.

Mevrouw Van Ginneken vroeg nog naar ruimte om invulling te geven aan de moties met
financiële gevolgen. Die ruimte is heel beperkt. Daarom is het huidige financiële
kader het uitgangspunt in de komende gesprekken met NS over de nieuwe concessie. Juist
om die reden heb ik in de Kamerbrief aangegeven dat ik eerst de financiële impact
van de moties in kaart wil brengen. Ik kan een motie waarvan de uitvoering geld kost,
niet zomaar uitvoeren als er geen dekking voor is. Er is wel altijd dekking nodig;
dat gaf meneer Van der Molen net ook aan. Als die dekking er niet is, zijn er mogelijk
keuzes nodig binnen het bestaande budget.

Meneer Minhas vroeg of de concessievergoeding van 200 miljoen in stand blijft. Ja,
dat is wel mijn uitgangspunt. In mijn brief van dinsdag heb ik aangegeven dat het
huidige financiële kader het uitgangspunt is bij de gesprekken met NS. Ik besef dat
dat een lastig gesprek met NS kan opleveren. Er zijn sinds corona structureel minder
reizigers, de energieprijzen stijgen en de inflatie is hoog. Die dingen zetten de
rentabiliteit van de nieuwe concessie onder druk. Ik heb me wel te verhouden tot de
huidige budgettaire kaders en ik heb niet zomaar extra geld tot mijn beschikking.

De heer Van der Molen vroeg hoe ik ga werken aan steviger contractmanagement. Ik deel
het doel van de heer Van der Molen om een verbeterde sturings- en verantwoordingsrelatie
in te richten. Wat goed werkt, wil ik graag behouden. Outputsturing op een set KPI's
door middel van bodem- en streefwaarden blijft een effectieve vorm van sturing. Ik
behoud de sturing ook via een vervoerplan en via de beleidsprioriteitenbrief. Daarnaast
voeg ik nieuwe sturingselementen toe. Zo kan ik via een datamanagementsysteem in meer
detail toezien op de prestaties en kan ik met een interventiemenu op passende wijze
bijsturen.

Meneer Van der Molen vroeg ook of ik bereid ben om in het programma van eisen op te
nemen dat we kunnen sturen op deze zaken per traject. Ik ga met die motie aan de slag,
maar ik heb daar wel uitwerkingstijd voor nodig. Ik heb in het PvE opgenomen dat ik
zal bekijken hoe een minimumniveau geborgd kan worden op de door de heer Van der Molen
genoemde prestatiegebieden. Dat doe ik juist om te voorkomen dat minder presterende
reisrelaties niet in beeld komen door bijvoorbeeld alleen een landelijke KPI te gebruiken.
De heer Van der Molen en ik delen daarmee hetzelfde doel. Maar sturing op trajectniveau
kan leiden tot een verslechtering op landelijk niveau. De komende periode zal ik dus
gebruiken om daar met de NS over te onderhandelen. Ik zal daarbij ook aandacht besteden
aan de manier van rapporteren en aan de frequentie daarvan.

Dat was het einde van dit blokje.

De voorzitter:

Tot zover. Dan de vragen. Meneer Van der Molen en dan mevrouw Van Ginneken.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik wil nog even ingaan op dat laatste punt, voor mijn beeld. Het is van belang dat
we ook sturen op individuele trajecten, op die stukken van het spoor waar al langer
ondergepresteerd wordt. Omdat we nu op landelijke indicatoren sturen, hebben we daar
geen grip op. Ik probeer nog even de opmerking van de Staatssecretaris te plaatsen.
Zij zegt: dat kan een verslechtering op landelijk niveau opleveren. Dat zou ik graag
toegelicht willen hebben. Ook krijg ik graag de bevestiging dat we dat minimumniveau
echt op trajectniveau hanteren. Want dat is de kern van de zaak. We gaan niet alleen
naar het landelijke net kijken, maar we gaan op trajectniveau kijken wat de prestaties
zijn. Klopt dat?

Staatssecretaris Heijnen:

Er zijn verschillende manieren om ervoor te zorgen dat de prestaties op trajectniveau
niet achterblijven. Ik wil die manieren goed kunnen doorspreken met de NS. Daarbij
houd ik het hoofddoel voor ogen en dat is dat de prestaties in het hele land goed
zijn. Daarbij moet je oog houden voor de juiste prikkels. Dat betekent dat je moet
sturen op landelijk niveau, maar ook op detailniveau. Maar dat kan elkaar tegenwerken.
Daarin moet ik de juiste balans bewaken. De heer Van der Molen mag er wel van uitgaan
dat ik dat op de best mogelijke manier probeer te doen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

De Staatssecretaris gaf antwoord op de vraag over financiële implicaties van HRN-moties
en verwees naar de formulering in de brief: de bestaande financiële kaders. Die formulering
was mij nou juist niet helemaal duidelijk, dus daarover heb ik een vraag. Is het bestaande
financiële kader de afspraak dat er geen geld bij moet, of is dat de huidige situatie
dat de concessie 200 miljoen oplevert? Als er darlings to kill zijn, om het zo maar
te zeggen, dus als er keuzes gemaakt moeten worden, hoe wordt de Kamer daar dan bij
betrokken?

Staatssecretaris Heijnen:

De kaders zijn natuurlijk wel de kaders zoals die ook in de begroting zijn vastgesteld.
Uiteraard wordt de Kamer geïnformeerd op het moment dat daar aanleiding toe is, als
er keuzes gemaakt moeten worden. Dat betekent nog steeds dat je in principe moet uitgaan
van de financiële kaders zoals ze zijn vastgesteld. Anders zul je in de hele begrotingscyclus
moeten kijken of je als Kamer bereid bent om te herprioriteren. Er zal ongetwijfeld
nog op verschillende momenten met de Kamer worden gesproken, mocht daar aanleiding
toe zijn.

De voorzitter:

Het is allemaal duidelijk. Tevreden gezichten bij de Kamer. Dan gaan we nu naar het
blokje afschaling.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. De heer Minhas gaf aan dat de VVD orde op zaken wil stellen.
Hij vroeg of ik dat deel. Ja. Ik zie ook dat 2022 een heel moeilijk jaar is geweest
op het spoor, met veel uitval en te drukke treinen. Dat is frustrerend voor de reizigers,
slecht voor de reputatie van ons openbaar vervoer en ook niet goed voor de betrouwbaarheid.
Als concessieverlener verwacht ik dan ook dat NS er echt alles aan doet om de impact
van het personeelstekort voor de reiziger te beperken en dat NS alles in het werk
stelt om de personeelsproblematiek te verhelpen. Ik gebruik alle middelen die ik tot
mijn beschikking heb om NS daarop aan te spreken.

Meneer Minhas geeft aan dat de regio's er bekaaid van afkomen en vraagt hoe de gesprekken
met de provincies gaan. De sector heeft vorige week in het NOVB gezegd zich te kunnen
vinden in de uitwerking van de transitievergoeding. Zoals ik eerder deze week in het
vragenuurtje heb uitgelegd, kan er met de transitievergoeding voor volgend jaar voldoende
betrouwbaar ov geboden worden. Daarnaast spreek ik in het NOVB – we gaan ook nog een
bestuurlijke conferentie organiseren in januari of februari – met de vervoerders over
andere ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de dienstregeling. Dan moet je
bijvoorbeeld denken aan de personeelstekorten, de inflatie of de stijgende energiekosten.
Ik volg de ontwikkelingen in het ov aandachtig en ik bespreek die vraag met de vervoerders.
Ik vraag hun om vraag en aanbod op een goede manier op elkaar af te stemmen. De heer
Minhas zei dat de regio's er slecht van afkomen. Van die 150 miljoen euro gaat naar
schatting ongeveer 50 miljoen, dus een derde, naar NS en twee derde naar stads- en
streekvervoer, zeg ik om alles weer even in perspectief te zetten.

Mevrouw Van der Graaf vroeg: hoe zorgen we ervoor dat de lijnen die nu verdwijnen
ook weer terugkeren? Hoe gaat de Staatssecretaris dat borgen? Komt er een PvA? Ik
voer indringende gesprekken met NS en andere vervoerders over de huidige afschaling.
Ik spreek hen ook aan op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij hebben.
Tegelijkertijd moeten bedrijven hun eigen keuzes maken. Ik ga niet over de bedrijfsvoering
en daar gaat de Kamer ook niet over, want dat hebben we nou eenmaal op een andere
plek belegd. Ik verwacht wel van hen dat ze alle opties overwegen en alles in het
werk stellen om ervoor te zorgen dat lijnen die verdwenen zijn of minder intensief
bereden worden, zo veel mogelijk in ere worden hersteld.

Dat neemt niet weg – daarom hebben we ook de transitievergoeding in het leven geroepen
– dat vervoerders de mogelijkheid moeten krijgen om zich dit jaar voor te bereiden
op de nieuwe manier waarop mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer. Er zijn andere
momenten waarop er meer vraag is naar het openbaar vervoer – de weekends zijn bijvoorbeeld
echt drukker geworden – terwijl een aantal piekdagen van vroeger, doordeweeks, nu
geen piekdagen meer zijn. Daar moeten de vervoerders zich op gaan voorbereiden. Dat
gaat met vallen en opstaan. We hebben die 150 miljoen euro ter beschikking gesteld
om ze daarbij te helpen. Dat geld is nadrukkelijk niet bedoeld om andere problemen
op te lossen. Daarover hebben we andere gesprekken met elkaar. Dat geld is er dus
niet om de personeelstekorten, de inflatie of de hoge energieprijzen af te vangen.

Meneer Minhas vroeg naar het ziekteverzuim. Hebben we zicht op de oorzaken? Hoe is
het vitaliteitsprogramma van NS ingericht? Hoe worden werknemers daarbij betrokken?
Om het personeelstekort terug te dringen werkt NS aan verschillende aandachtsgebieden
tegelijk. Een belangrijke pijler daarvan is het vitaliteitsprogramma. Het doel daarvan
is om het werkplezier te verhogen en het verzuim terug te dringen. Vanzelfsprekend
betrekt NS haar medewerkers daar op een goede manier bij.

Meneer Madlener vroeg ook naar de personeelstekorten bij NS. Hoe kan het dat het werkplezier
verminderd is? Gedurende de coronacrisis en als gevolg van de krapte op de arbeidsmarkt
is er een groot beroep gedaan op de medewerkers van NS. Naar de verwachting van NS
heeft dat bijgedragen aan een aanhoudend langer ziekteverzuim. Ik verwacht dat NS
met haar medewerkers in gesprek is en blijft over de oorzaken en over de maatregelen
om het werkplezier te verhogen en het verzuim te verminderen. Daarvoor heeft NS dus
bijvoorbeeld dat vitaliteitsprogramma. Er zijn twee redenen, denk ik, waarom er nu
bij NS extra druk ligt op het personeel. Aan de ene kant hebben we natuurlijk in alle
sectoren te maken met personeelstekorten. Aan de andere kant heeft NS best veel wat
oudere medewerkers. Er is dus ook een natuurlijk verloop. Daarover zal ik gesprekken
met hen hebben in het kader van de prestatieafspraken: wat had je als werkgever kunnen
voorkomen en wat overkomt je voor een deel?

Mevrouw Van Ginneken had nog een vraag over de stabiliteit van de dienstregeling.
De intensivering van de werving van personeel heeft al geresulteerd in een enorme
stijging van het aantal sollicitanten. Dat heb ik net ook al aangegeven. Dat is goed
nieuws. Het duurt natuurlijk wel even voor die verhoogde instroom zich vertaalt in
daadwerkelijk meer inzetbare medewerkers. De sollicitanten die worden aangenomen,
moeten vervolgens worden opgeleid. Op basis van de meest actuele inzichten verwacht
NS, bij het vasthouden van deze positieve trend in combinatie met aanvullende maatregelen
die ze op dit moment neemt, dat er in 2023 een stabiele dienstregeling gereden kan
worden.

Mevrouw Bouchallikh vroeg naar het BCG-onderzoek. Komt daaruit ook een beeld voor
eind 2023? NS maakt zelf meerjarige prognoses voor haar personeelsbehoefte. Adviesbureau
Boston Consulting Group voert op dit moment een review uit van de integrale aanpak
van het personeelstekort bij NS. Onderdeel daarvan is een toets op de volledigheid
van de maatregelen: zijn die toereikend om aan de personeelsbehoefte op korte en middellange
termijn te voldoen? Ook zullen ze adviseren over eventuele aanvullende maatregelen
waarin NS nog niet heeft voorzien.

Meneer Van der Molen en mevrouw Van der Graaf vroegen naar de voortgang op het gebied
van minder snel een tweede conducteur inzetten. Bij een bepaalde lengte van de trein
zet NS in het kader van de veiligheid extra personeel in. De heer Van der Molen zal,
net als de rest van de commissie, ongetwijfeld weleens in een trein zijn meegereisd
met het personeel. Wat je dan elke keer op het hart wordt gedrukt, is dat bij het
personeel de veiligheid vooropstaat, natuurlijk voor zichzelf, maar zeer zeker ook
voor de reiziger. Dat is een belangrijk punt voor de medewerkers. Momenteel maakt
NS met de medezeggenschap en met de vakbonden afspraken over de manier waarop invulling
wordt gegeven aan de dubbele bemensing in treinen. Daardoor kunnen bijvoorbeeld conducteurs
worden ondersteund door ingehuurde beveiligers en door NS-medewerkers die normaal
niet op de trein werken. Het uitwerken van afspraken daarover is een aangelegenheid
tussen werkgever en werknemer. Daar heb je weer zo'n voorbeeld – meneer Madlener wees
daar terecht op – dat laat zien dat ik niet de baas van NS ben en dat de Kamer dat
ook niet is. Ik hoop op spoedige overeenstemming over de exacte uitwerking daarvan.

Mevrouw Van Ginneken vroeg om de toezegging dat de Kamer wordt geïnformeerd over hoe
NS opvolging geeft aan alle oplossingen die door derde partijen zijn aangedragen om
afschaling te voorkomen. In het besluit van NS over aanpassing van de dienstregeling
2023 heeft NS gereageerd op alle opmerkingen en adviezen van de consumentenorganisaties.
Dat overzicht kunt u raadplegen via de website van het Locov. Daarnaast voert de Boston
Consulting Group die review uit. Onderdeel daarvan zijn een toets op de volledigheid
van de maatregelen en een advies over aanvullende maatregelen die NS nog niet in beeld
heeft of nog niet in het pakket heeft opgenomen. Het rapport van de Boston Consulting
Group zal ik de Kamer toesturen, zodat u daar kennis van kunt nemen.

Mevrouw Bouchallikh vroeg naar de decentrale overheden. Die zouden niet goed zijn
geconsulteerd bij de beslissing over afschaling, wat leidt tot problemen bij overstappen.
Zij vroeg of ik in gesprek kan gaan met NS om te voorkomen dat dat nog een keer gebeurt.
Bij de huidige afschaling heb ik NS gevraagd voorziene en onvoorziene wijzigingen
in de dienstregeling zorgvuldig af te stemmen met andere vervoerders en met decentrale
overheden. Mijn doel daarbij was om te voorkomen dat de reiziger daar hinder van kan
ondervinden. Ik blijf dat ook benadrukken in mijn gesprekken met NS.

De voorzitter:

Mevrouw de Staatssecretaris, op welke termijn kunnen we de brief die u zojuist heeft
toegezegd, ongeveer verwachten?

Staatssecretaris Heijnen:

Het rapport van de Boston Consulting Group, bedoelt u? Dat komt in het voorjaar van
volgend jaar.

De voorzitter:

Dank u wel.

Staatssecretaris Heijnen:

Meneer Madlener vroeg mij om met de vuist op tafel te slaan. Ik dank de heer Madlener
voor de aanmoediging. Ik voer indringende gesprekken met NS over de huidige afschaling.
Daarbij breng ik ook die motie onder de aandacht. Begin volgend jaar stuur ik het
rapport over de integrale aanpak naar u toe. De aangenomen motie voelt voor mij natuurlijk
als een steun in de rug om deze boodschap stevig over te brengen aan NS, dus dank
aan de Kamer daarvoor.

De heer Minhas vroeg of het een idee zou zijn om een onafhankelijke partij aan te
stellen om te onderzoeken of de dienstregeling op orde is. Primair is NS verantwoordelijk
voor het opstellen van de dienstregeling en voor het goed afstemmen daarvan met consumentenorganisaties,
decentrale overheden en regionale vervoerders. Dat is hun verantwoordelijkheid. De
dienstregeling wordt ook ter consultatie voorgelegd aan de consumentenorganisaties
in het Locov en aan decentrale overheden. Als onderdeel van het dienstregelingsproces
wordt ook getoetst of de dienstregeling die NS aanbiedt, in lijn is met de eisen uit
de concessie. Het proces rondom de dienstregeling is ingericht met de betrokkenheid
van stakeholders en is dusdanig zorgvuldig dat ik geen aanleiding zie om dat te herzien.

Mevrouw Van der Graaf vroeg of de NS niet een wijziging van het inzetplan van het
personeel achter de hand moet hebben bij slechte weersomstandigheden. Als concessieverlener
verlang ik dat NS het reizigersbelang vooropzet bij het opstellen van de dienstregeling
en de daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel. NS is daar als concessiehouder
zelf voor verantwoordelijk. Dat geldt dus ook bij zeer slechte weersomstandigheden.

Meneer Minhas vroeg hoe ik omga met de kwaliteitsafspraken uit de HRN-concessie. Hoe
kan ik die rijmen met de huidige situatie? Ik kan nu nog niet vooruitlopen op de evaluatie
met NS. Een formeel oordeel kan ik pas vellen op basis van de definitieve prestaties
op de afgesproken indicatoren. Ik ontvang die samen met de jaarverantwoording in het
eerste kwartaal van 2023. Dat laat onverlet dat ik natuurlijk ook wel zie wat er de
laatste tijd allemaal aan het gebeuren is. Het is duidelijk dat NS de afgelopen periode
ook door het personeelstekort minder presteert en dat de reiziger daar hinder van
ondervindt. Dat zien we allemaal. Ik verwacht dat NS er alles aan doet om die personeelsproblematiek
op te lossen. Daar is NS ook mee bezig. Ik zie ook in mijn gesprekken die ik heb met
zowel medewerkers als met de directie van de NS dat ze daar heel goed met elkaar over
in gesprek zijn.

Mevrouw Van Ginneken vroeg nog hoe ik verdere verslechtering van bereikbaarheid door
regionale afschaling enerzijds en NS-afschaling anderzijds voorkom. Ik ben het met
mevrouw Van Ginneken eens dat een stapeleffect niet wenselijk is. Daarom heb ik NS
gevraagd voorziene en onvoorziene wijzigingen in de dienstregeling met andere vervoerders
heel zorgvuldig af te stemmen. Ik blijf dat ook benadrukken in de gesprekken die ik
met NS daarover voer.

Mevrouw Van der Graaf vroeg of het klopt dat kleinere sprinterdiensten worden afgeschaald.
Ja, er worden eigenlijk door heel het land treinen afgeschaald, verkocht of in het
ergste geval rijden ze niet. Bij het maken van die afschalingskeuze kijkt NS onder
andere naar de veranderende reispatronen, de reizigersvraag en natuurlijk naar het
beschikbare personeel. Daarbij worden zowel sprinters als IC-diensten afgeschaald.
NS zet nu eerst in op het stabiliseren van de dienstregeling, maar heeft ook aangegeven
weer te willen opschalen zodra de personele capaciteit dat toelaat.

De voorzitter:

U bent bijna klaar met het blokje, denk ik.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb nog vijf of zes vragen over.

De voorzitter:

Daarna bent u het eerste aan de beurt, mevrouw Van der Graaf, en daarna meneer Minhas.
Mevrouw de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

De heer Alkaya vroeg wat ik doe aan de stakingen bij Arriva. Ik vind het bijzonder
spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen en dat reizigers daar hinder
van ondervinden. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en een
vertegenwoordiging van werknemers, past mij wel terughoudendheid. Meer in het algemeen
vind ik het van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van werknemers.
Ze zijn ook verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden van hun werknemers.
Aandacht voor de werkdruk is bovendien ook in het belang van de werkgever zelf. Dus
ik hoop dat de partijen zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers
en de hinder voor reizigers zo veel mogelijk zullen beperken.

Meneer Alkaya vroeg ook hoe ik naar de prestaties van Arriva kijk en of ik bereid
ben het gesprek aan te gaan. Vooropgesteld dat ik het van belang vind dat alle vervoerders
zich inzetten voor een goede bediening van de reizigers, herken ik natuurlijk wel
de uitdagingen voor vervoerders. Het is soms puzzelen vanwege die personeelstekorten
of de onverwachte inzetbaarheid van het personeel. De provincie heeft als verantwoordelijk
concessieverlener een contract met Arriva. Daarin hebben ze ook afspraken met elkaar
gemaakt over de prestaties die Arriva moet leveren en daarin zijn voorwaarden gesteld
waaraan Arriva moet voldoen. Ze kunnen ook eventuele boetes krijgen. Daar ga ik niet
over.

Mevrouw Van der Graaf vroeg of vliegende teams, zoals bekend bij R-net, niet breder
ingezet kunnen worden op korte lijntjes om afschaling te voorkomen. NS moet dit soort
besluiten zelf nemen. Ik ga niet over de besluitvoering van NS. Ik wil wel dat NS
samen met het personeel naar alle opties kijkt, en dus ook naar deze suggestie. Momenteel
voert Boston Consulting Group dat onderzoek uit. Zij zijn voor NS breder in kaart
aan het brengen of ze nog dingen gemist hebben waar ze op zouden kunnen inzetten.
Ik stuur de Kamer dat rapport toe. Ik ken NS als een partij die, als ze niet al hier
op de publieke tribune zit, ongetwijfeld meeluistert naar dit debat. Dus dan zal de
suggestie, ook vanuit de Kamer, vast zijn gehoord.

Mevrouw Van Ginneken vroeg nog naar een toezegging in de volgende Kamerbrief. Wat
betekent de afschaling voor trajecten, stations en reizigers? De omvang van de afschaling
van de dienstregeling wordt onder andere weergeven in het aantal treinkilometers dat
NS rijdt ten opzichte van de beoogde dienstregeling. Dat geeft globaal een idee van
de omvang van de afschaling. De impact van de afschaling op de individuele reiziger
is niet in één getal te vatten. Wel heeft NS in de adviesaanvraag over de dienstregeling
2023 en op de website van NS de gevolgen van de wijziging voor verschillende landsdelen
en trajecten en voor de verschillende dagen nader uitgesplitst.

Mevrouw Bouchallikh vroeg nog naar de beheersmaatregelen. Die werken nog niet volledig,
zegt ze. Er is werkdruk. Wat kan ik doen … Het gaat eigenlijk over het personeelstekort
bij ProRail. ProRail doet er alles aan om het personeelstekort terug te dringen. Dat
doen ze ook met succes, want er zijn de afgelopen als gevolg van het personeelstekort
geen treinen uitgevallen. Dat vraagt desondanks heel erg veel van de organisatie.
Op 1 november heb ik de Kamer via een brief de meest recente update gegeven over het
personeelstekort en de status daarvan. Ik blijf zelf in contact met ProRail om de
situatie in de gaten te houden, maar ik heb wel vertrouwen in de wijze waarop ze dat
aan het aanpakken zijn.

Meneer Madlener had het nog over een computerstoring op 3 april 2021. Toen bleek dat
personeel, treinen en reizigers allemaal klaarstonden om te gaan rijden en het management
heeft gezegd: we stoppen alle treinen. Dat is absurd, geeft hij aan. Hoe kan dat nou
en wat gaat de stas – dat ben ik, in ambtenarentaal – daaraan doen? De NS heeft de
storing geëvalueerd en gaat nieuwe dienstregelingsvarianten uitwerken waarmee ze bij
vergelijkbare storingen toch continuïteit kunnen bieden in het vervoer. Dat vraagt
om een zorgvuldige logistieke uitwerking. Ik heb met NS afgesproken dat ze in de jaarverantwoordingsrapportages
in zullen gaan op de voortgang daarvan. In het voorjaar van 2023 stuur ik die aan
de Kamer toe.

Ik moet eerlijk zeggen – dat is misschien nog heel even een puntje richting de heer
Madlener – dat we ook hebben meegemaakt dat er ineens treinen uitvielen vanwege de
stakingen. Dan zie je dat er op een bepaald traject geen treinen rijden en dat er
vervolgens in het hele land problemen ontstaan. Dan denk ik ook weleens: hoe kan dat
nou in hemelsnaam? Maar ons spoorsysteem is echt best wel een knap en inventief systeem,
dat heel druk bereden is. Dat maakt het ook best wel complex. Dus als één lijntje
uitvalt, werkt dat door in de rest van het systeem. Dus ik ben heel erg blij dat NS
ook gaat bekijken: hoe kunnen we er toch voor zorgen dat we dan meer stabiliteit en
continuïteit kunnen gaan borgen?

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw de Staatssecretaris. Ik weet met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid
dat er zeker één iemand van de NS op de publieke tribune aanwezig is, want die begon
tussen alle serieuze gezichten te glimlachen van oor tot oor. Er zijn een paar interrupties,
mevrouw de Staatssecretaris, voordat we doorgaan naar het volgende blokje. We beginnen
met mevrouw Van der Graaf.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank aan de Staatssecretaris. Wat de Staatssecretaris antwoordt over de afschaling,
baart me wel wat zorgen. Ik had haar inderdaad gevraagd: hoe zorgen we ervoor dat
die lijnen ook weer terug gaan keren? Ik hoor eigenlijk niet echt de boodschap doorklinken
dat de Staatssecretaris zich er verantwoordelijk voor voelt om wat extra haar best
te doen of met een plan van aanpak met de NS te bekijken hoe we dat wel terug kunnen
krijgen. We zien nu dat er wordt afgeschaald op Soest-Baarn, Arnhem-Nijmegen, Nijmegen-Dordrecht,
Eindhoven-Tilburg, Purmerend-Schiphol: allemaal verbindingen waar met name de tussenliggende
plaatsen heel veel last van de afschaling hebben. De boodschap die nu doorklinkt,
is dat de Staatssecretaris zegt: ik laat het aan de bedrijven en als zij op een gegeven
moment weer een beetje capaciteit hebben, komt het misschien terug. Maar we hebben
toch een programma van eisen afgesproken? Wat gaat de Staatssecretaris hier nou extra
aan doen om ervoor te zorgen dat we hier niet nog verder gaan afkalven?

Staatssecretaris Heijnen:

Soms zou ik weleens willen dat ik een camera kon ophangen bij die gesprekken en dat
ik die beelden met de Kamer kon delen. Geloof me dat ik al deze punten benoem wanneer
ik met de NS spreek. Ik geef aan dat er grote zorgen zijn over de betrouwbaarheid
en beschikbaarheid. De NS wil zelf natuurlijk ook gewoon treinen laten rijden, dus
die zit ook te zoeken en te puzzelen om ervoor te zorgen dat de dienstverlening aan
de reiziger zo optimaal mogelijk verloopt. Maar zij kunnen helaas ook geen ijzer met
handen breken. Dat betekent dat ze op dit moment keuzes aan het maken zijn. Ze proberen
om de reiziger zo veel mogelijk te ontlasten en om het doenlijk te houden voor het
personeel. Het personeel staat onder druk. Er vallen collega's uit, waardoor andere
collega's nog harder moeten bijplussen. Zij voelen zich heel verantwoordelijk, juist
richting de reiziger, dus zij werken heel erg hard. Zo ren je een beetje achter jezelf
aan, dus er moeten snel meer mensen bij komen.

Voor een deel vraag ik me af of ze bepaalde ontwikkelingen niet hadden kunnen voorzien,
maar dat gaan we zien als we het hebben over de prestatieafspraken. Het personeelsverloop
zie je echt wel een aantal jaren van tevoren aankomen. Als iemand nu 60 jaar is, dan
weet je dat die persoon over 7 jaar 67 is. Tenminste, de voorzitter en ik zouden dat
ook kunnen bedenken. Daar moet je dus op schakelen. Je moet je hr-beleid daar voldoende
op inzetten. We weten dat heel veel sectoren nu last hebben van personeelskrapte.
Maar ik werp de indruk verre van mij dat ik en de NS niet de urgentie voelen. Het
is me volstrekt helder dat de Kamer die urgentie ook voelt, maar ik kan niet anders
dan hen aanspreken, want uiteindelijk gaat de NS over de eigen bedrijfsvoering. We
hebben dat nu eenmaal bij hen belegd. Daar verwijst meneer Madlener elke keer naar.

De voorzitter:

Dank u wel voor de beantwoording, mevrouw de Staatssecretaris. Mevrouw Van der Graaf
heeft nog een tweede vraag.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik heb een korte vervolgvraag. Voldoet de NS nog aan de minimumeisen van de concessie?

Staatssecretaris Heijnen:

Daarover hebben we afspraken met elkaar. In het eerste kwartaal van 2023 krijgen we
het jaaroverzicht. Ik zal dan beoordelen of de NS voldoende heeft geleverd. Ik heb
al eerder richting de Kamer aangegeven dat ik bepaalde prestaties echt ondermaats
vind. Ik verwacht dat de NS een grote inspanningsverplichting levert. Aan bepaalde
onvoorziene omstandigheden kun je zelf misschien niks doen, maar ik zal alles in kaart
brengen waar de NS wel invloed op had kunnen uitoefenen. Ik zal daarover het gesprek
met de NS voeren. Als het nodig is om acties in te zetten, dan zullen we dat uiteraard
doen. Maar we weten allemaal dat dit überhaupt een heel erg lastig jaar is geweest
voor het openbaar vervoer, en dus ook voor de NS.

De voorzitter:

Meneer Minhas en dan meneer Madlener.

De heer Minhas (VVD):

De Staatssecretaris is blij dat iemand van de NS op de tribune zit. Dat is hartstikke
leuk, maar ik heb liever dat de treinen rijden, want daar heeft de reiziger veel meer
aan. Ik vroeg of het verstandig is om een jaarlijkse audit te doen, desnoods door
een externe partij, om zo zelf de regie in handen te hebben. De Staatssecretaris antwoordde:
de kennis ligt bij de NS, de verantwoordelijkheid om de dienstregeling op te bouwen
wordt bij de NS gelegd en de kwaliteitsafspraken worden pas volgend jaar besproken.
Dat is precies het punt. Wij zijn altijd achteraf aan het kijken hoe ze presteren.
We hebben in het afgelopen jaar duidelijk gemerkt dat we onder een bepaald minimum
zijn gezakt. De Staatssecretaris komt daar waarschijnlijk pas in februari achter,
maar heel Nederland weet dat nu al. Ik wil vooral benadrukken dat als we een externe
audit laten doen, de Staatssecretaris vooraf krijgt te horen «u heeft die taak bij
de NS belegd, maar let op: dit is de afspraak die u met de Kamer heeft gemaakt en
die is in gevaar als we op deze manier doorgaan». Staatssecretaris, ziet u daar ook
de meerwaarde van in?

De voorzitter:

Het ei is gelegd. Mevrouw de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

We hebben volgens mij hele duidelijke afspraken met de NS gemaakt, via de concessie
en via de prestatieafspraken. Het is aan de NS om te leveren. Wij hebben het systeem
zo ingericht dat we na afloop van elk jaar een evaluatie hebben. Op basis daarvan
kan ik bepaalde boetes opleggen en ze nog verder aansporen om wel te leveren in de
jaren daarna. We kunnen de prestatieafspraken ook aanscherpen. Daar heeft de Kamer
een eigenstandige positie in. Maar het is de vraag in hoeverre zo'n... Hoe noemde
meneer Minhas het?

De heer Minhas (VVD):

Laten we het een «midterm review» of een «tussentijdse audit» noemen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik weet niet hoe het bij meneer Minhas zit, maar mijn lades liggen vol met allerlei
rapporten. Die heeft de Kamer ook allemaal. Het is mijn ervaring dat een rapport niet
altijd leidt tot een verbetering voor de reiziger. Laten we ervoor zorgen dat we de
NS houden aan waar ze voor op aarde is, namelijk de treinen laten rijden, zodat Nederlanders
en iedereen die gebruikmaakt van ons prachtige openbaarvervoersysteem op een goede
manier van A naar B kan. Dat is waarvoor de NS op aarde is. We hebben hele duidelijke
afspraken met elkaar en daar moet de NS zich ook aan houden. Daar houd ik ze ook aan.
Maar wij gaan niet over de bedrijfsvoering. Dat is aan de NS zelf. Als meneer Minhas
dat graag wat steviger wil hebben, dan moet je kijken naar een andere manier van aansturing.
Maar de NS is een bedrijf dat gaat over zijn eigen bedrijfsvoering, binnen de afspraken
die we daarover maken.

De heer Minhas (VVD):

De Staatssecretaris raakt met haar opmerking de kern. Natuurlijk is niemand gebaat
bij allerlei rapporten. De Staatssecretaris zegt: ik voer één keer per jaar een gesprek.
Misschien voert ze vaker een gesprek, maar in februari komt de evaluatie van de dienstregeling
en de concessieafspraken. Mijn vraag aan haar is: hadden zij en haar voorgangers dat
personeelstekort dan niet aan kunnen zien komen? Hadden zij de NS daar niet voor kunnen
waarschuwen? Want dat heb ik tot nu toe nergens in de evaluatie van de Staatssecretaris
kunnen terugvinden. We kunnen daar gespecialiseerde mensen op zetten. Daarmee diskwalificeer
ik absoluut niet de inzet van de Staatssecretaris. Die specialisten kunnen zeggen:
«Wacht even NS, je hebt een personeelsbestand dat een bepaalde leeftijd bereikt. We
zien ontwikkelingen aankomen, dus probeer daarop in te spelen. Staatssecretaris, de
concessieafspraak komt in het geding als u daar nu niets over zegt.» Dat is een beetje
waar ik naartoe wil. Uit de tussentijdse review blijkt nergens dat u de langetermijnproblemen
vooraf heeft zien aankomen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik begrijp dat dit ook bij de Kamer nooit een issue is geweest in het verleden. De
vraag is in hoeverre de NS zelf moet zorgen voor een goede bedrijfsvoering, zonder
dat de Kamer of het kabinet precies hoeft voor te kauwen hoe ze dat moet doen. In
het team openbaar vervoer van mijn ministerie zitten 120 mensen. Zij zijn ook bezig
met het taxibeleid en alle andere vormen van vervoer. Bij de NS werken 20.000 mensen,
die samen heel veel kennis en kunde hebben om ervoor te zorgen dat ze ruim vooruit
schakelen. Ik wil eerst op basis van goede feiten weten in hoeverre het personeelstekort
te wijten is aan onvoorziene omstandigheden. Het heeft voor een deel ongetwijfeld
te maken met de krapte op de arbeidsmarkt. Maar ik wil ook weten in hoeverre dit voorzienbaar
was geweest.

Als dat aanleiding geeft tot een scherpere bijsturing van onze voorwaarden richting
de NS, dan moeten we dat uiteraard doen. Maar zij gaan wel over hun eigen bedrijfsvoering.
Wij moeten ze aanspreken op de momenten dat ze niet leveren. Laten we voorkomen dat
we opnieuw een of ander rapport maken waarin dingen gaan staan die meneer Minhas net
al zei in zijn eigen bijdrage, omdat we zelf al weten hoe het zit. Ik vind het overigens
ook een beetje flauw om te insinueren dat ik niet zou zien waar de problemen zitten.
Ik vind dat ik netjes moet wachten op de objectieve cijfers en onderbouwing die ik
aangeleverd krijg door de NS. Dat is mijn verantwoordelijkheid. Ik ga niet ins Blaue
hinein speculeren. Dat is niet mijn ding. Ik vind dat we moeten zorgen dat we elkaar
op basis van feiten aanspreken. Dan haal je ook de hijgerigheid uit de discussie en
doe je de goede dingen in het belang van die reiziger. Daar mag meneer Minhas mij
ook aan houden. Ik ga ervan uit dat zodra ik de verslagen van NS heb en ik daarop
een eigen appreciatie heb, ik die dan zo snel mogelijk met de Kamer zal delen, want
die vindt daar ongetwijfeld ook nog wat van.

De heer Madlener (PVV):

Het is altijd wel frustrerend als je aan deze kant van de tafel zit. Wij geven de
opdracht aan de Staatssecretaris: vuist op tafel, doe je best. De Staatssecretaris
krijgt die opdracht van ons, maar gaat er vaak ook niet helemaal over, want de NS
is inderdaad een zelfstandig bedrijf. Daar is ook voor gekozen door deze Kamer. Dus
ik begrijp de frustratie, maar goed. Ik wil een vraag stellen over …

De voorzitter:

Heel graag.

De heer Madlener (PVV):

... de uitstroom van het personeel. Jaja, ik moet even een aanloopje nemen. De uitstroom
van het personeel. Het lijkt alsof de NS toch ook wel een beetje een imagoprobleem
heeft. Wil je graag voor de NS werken? Ze hebben het weleens over het «blauwgele hart»,
maar ja, als je zo'n uitstroom hebt, dan lijkt dat niet echt een trots te zijn. Maar
mag ik bijvoorbeeld heel praktisch vragen wat voor waardering er nu uitgaat naar dat
personeel? Want ze hebben lang moeten staken om überhaupt een kleine loonsverhoging
te krijgen met de enorme inflatie die we hebben. Daar spreekt geen waardering uit
van je personeel, als ze moeten staken voor een loonsverhoging die nog niet eens de
inflatie corrigeert. Krijgt het personeel nu bijvoorbeeld een flinke bonus? Want ze
hebben allemaal hard moeten werken, horen we. Die mensen hebben allemaal te maken
gehad met hoog ziekteverzuim. Krijgen ze dan nu een flinke financiële bonus, dat je
denkt van: goh, ik ben zo blij dat ik voor die NS werk, want kijk eens wat ik gekregen
heb van de directie? Ik bedoel, er moet ook iets uitgaan van de directie.

Als laatste, voorzitter. De Staatssecretaris doet haar best. Ze gaat met haar vuist
op tafel slaan. Ik heb die indruk ook, want ik vind dat de Staatssecretaris in het
afgelopen jaar een enorme groei heeft doorgemaakt op dat punt, dus dat moet ik wel
eerlijk zeggen. Maar zou het mogelijk zijn dat als de Staatssecretaris met de NS-directie
spreekt en afspraken maakt, wij daar een verslag van krijgen: wat belooft de directie
te doen? Het hoeft niet een heel rapport te zijn, maar dat we gewoon even weten wat
jullie hebben afgesproken met elkaar en waar wij de NS dan ook aan kunnen houden.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zal aan NS vragen of ze ook een overzicht kunnen sturen aan de Kamer en dat er
een verzoek is om te zien wat zij allemaal richting het personeel hebben gedaan. Ze
hoeven het, denk ik, niet te doen als ze het niet willen, maar de NS enigszins kennende
zullen ze vast bereid zijn om via mij een brief aan de Kamer te doen toekomen daarover.
NS gaat zelf over het beloningssysteem en de salarissen van haar medewerkers, dus
dat wil ik vooropstellen. Maar waardering is iets wat niet alleen maar in geld uit
te drukken is. Dat heeft ook te maken met een heleboel andere zaken. Wat ik heel erg
te waarderen vond aan de nieuwe chef van NS, Wouter Koolmees, is dat hij meteen de
organisatie is ingedoken. Hij gaat mee op de trein, hij gaat kijken bij onderhoud,
hij gaat kijken bij de techniek, hij gaat kijken bij de schoonmaak, hij doet de opleiding
tot conducteur, om echt een gevoel te krijgen: waar komt nou dat blauwgele hart vandaan?
Dat vind ik heel veelbelovend, omdat dat natuurlijk ook uiteindelijk ertoe zal leiden
dat hij een goed gevoel krijgt bij hoe die organisatie werkt en hoe de medewerkers
gewaardeerd kunnen gaan worden, of misschien meer waardering gaan voelen dan ze tot
nu toe in sommige gevallen hebben gevoeld. Natuurlijk is het belangrijk dat het imago
van je sector goed is. Dat vind ik ook wel vaak het lastige aan de discussies die
wij hier hebben, want ik weet dat de medewerkers van de openbaarvervoerbedrijven –
dat gaat breder dan alleen NS – met ontzettend veel passie elke dag naar hun werk
gaan om te proberen te doen wat ze kunnen. Van ons allemaal mag verwacht worden dat
we die waardering ook af en toe uitspreken. Ik vind het fijn dat de Kamer dat ook
met enige regelmaat doet, maar het is wel goed dat de directie van NS in dit geval
aandacht heeft, niet alleen maar in financiële zin, maar gewoon ook voor al die andere
dingen die belangrijk zijn om te laten zien dat hun inzet gewaardeerd wordt.

De heer Madlener (PVV):

Dat horen we vaak, «niet alleen maar in financiële zin», maar is die financiële zin
er überhaupt? Ik vond het altijd prettig, zeker toen ik nog voor mezelf werkte, als
ik einde van het jaar een waardering kreeg en daar ook een beloning bij kreeg, gewoon
geld. Dat is toch heerlijk? Dat is de ultieme beloning. Ik zeg niet dat het alles
goedmaakt, maar het is een … De Staatssecretaris zegt «niet alleen maar geld». Ik
vraag me af: ze hebben heel lang moeten staken om überhaupt hun salaris naar een enigszins
redelijk niveau te krijgen. Dat is gewoon … Zo hoort het niet.

Staatssecretaris Heijnen:

Het is fijn dat meneer Madlener, toen hij voor zichzelf werkte, zichzelf dan ook beloonde
aan het einde van het jaar, naar volle tevredenheid, mag ik aannemen. Maar zonder
gekheid, want het is een heel serieus onderwerp: ik ga niet over de beloning van de
medewerkers van NS en de waardering van de medewerkers van NS. Dat laatste kunnen
wij natuurlijk wel uitspreken. Ik heb ook aangegeven in de antwoorden op een van de
eerdere vragen dat het uiteraard heel erg belangrijk is, ook in het belang van de
werkgever, dat een werknemer zich gewaardeerd voelt en tevreden is over het hele palet
aan werkzaamheden dat hij verricht. Daar hoort uiteraard ook een financiële beloning
bij. Maar het is niet aan mij en ook niet aan de Kamer om daar iets van te vinden,
omdat dat de verantwoordelijkheid is van het bedrijf zelf.

De voorzitter:

Dit is uw derde interruptie, meneer Madlener.

De heer Madlener (PVV):

Nee, nee, want ik heb geen antwoord op mijn vraag. Misschien kan de voorzitter vragen
of de Staatssecretaris mij antwoord kan geven op de vraag of de verslagen van de afspraken
die de Staatssecretaris maakt met directie, ook naar de Kamer gestuurd kunnen worden.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat kan, voorzitter.

De voorzitter:

Dat wordt bij dezen genoteerd. Dank u wel.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik wil nog even doorvragen op de beantwoording op mijn gestelde vraag over de voorspelbaarheid
van de dienstregeling vanaf april 2023, omdat ik denk dat onze samenleving daar echt
bij gebaat is. Geconfronteerd worden met afschaling is al vervelend genoeg. Dan wil
je eigenlijk wel weten waar je aan toe bent voor de langere termijn. Ik stelde een
vraag, omdat in de Kamerbrief staat dat die stabiliteit na april niet gegarandeerd
kan worden, want die is afhankelijk van de instroom en alternatieve invulling van
personeelsinzet. Maar ik hoorde de Staatssecretaris – dat is nu even mijn checkvraag
– in haar beantwoording aangeven dat ze wel een stabiele inzet verwacht, dus is dat
perspectief verbeterd? Ik vraag dat ook omdat in diezelfde Kamerbrief staat dat het
wervingsbeleid van de NS één jaar vooruitkijkt. Dat lijkt me gezien de tijd van de
opleidingen en zo erg kort. Ik weet dat we niet over bedrijfsvoering gaan, maar deze
geef ik de NS even mee: of ze niet wat verder vooruit kunnen prognosticeren.

De voorzitter:

Dat was de stemmingsbel. Ik weet niet of er Kamerleden zijn die verplicht aanwezig
moeten zijn bij de stemmingen? Niet? Dan kunnen we doorgaan, als u mij toestaat. Dan
gaan we door. Mevrouw de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Voorspelbaarheid van de dienstregeling is ontzettend belangrijk. Er is niks zo vervelend
als op het station of bij de bushalte aankomen en dan vervolgens zonder informatie
ineens te merken dat je trein of je andere vervoersmiddel niet vertrekt. Daarom is
het belangrijk dat er heel erg wordt gestuurd door de vervoerders op de voorspelbaarheid
van de dienstregeling. Ik ben inmiddels inderdaad voorzichtig positiever op basis
van de laatste berichten die ik heb gehoord over de garantie die gegeven kan worden
om de voorspelbaarheid van de dienstregeling te optimaliseren. Dus het klopt dat mevrouw
Van Ginneken dat goed gehoord heeft.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan zijn er geen interrupties meer aangaande het blokje afschaling. Dan
gaan we naar spoorgoederenvervoer. Alstublieft.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, voorzitter. Het kabinet zet zich in voor een shift in het vervoer van goederen
van weg naar spoor en water. Het spoorgoederenvervoer is van cruciaal belang voor
het oplossen van vraagstukken op het gebied van onder meer klimaat en stikstof en
voor het versterken van de Nederlandse industrie en bedrijvigheid. Het spoorgoederenvervoer
ondersteun ik met subsidies voor modal shift, voor de gebruiksvergoeding en met de
topsector Logistiek voor de inzet van logistieke makelaars. Ook investeer ik in het
mogelijk maken van 740 meter treinlengte. Daar heb ik recent 90 miljoen euro voor
gereserveerd. Momenteel heeft de sector grote zorgen over de flinke kostenstijgingen
en de concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten en andere landen. Daar
zijn diverse vragen over gesteld. Daar wil ik graag in dit blokje op ingaan.

Meneer Minhas vroeg hoe de gesprekken verlopen met de sector aan de Spoorgoederentafel.
Aan de Spoorgoederentafel wordt constructief gediscussieerd over de belangrijke vraagstukken
voor de sector, zoals de gebruiksvergoeding, de 740 meter treinlengte, de relaties
met de buurlanden en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Kern van de discussies tot
nu toe was de uitvoering van de maatregelen uit het in 2018 geformuleerde maatregelenpakket
spoorgoederenvervoer. Die tafel zie ik ook echt als een grote meerwaarde voor het
voeren van het gesprek over het toekomstbeeld spoorgoederenvervoer. De sector wil
daar graag aan bijdragen. Daar gaan we ook het komend jaar samen mee aan de slag.

Meneer Minhas vroeg ook hoever ik ben met een toekomstbeeld spoorgoederenvervoer met
betrekking tot de motie-Schonis. Het heeft mijn volle aandacht. De Minister en ik
hebben u eerst de modal shift-brief gestuurd. Daarin staat een eerste invulling van
de modal shift-ambitie uit het coalitieakkoord. In de komende maanden wil ik me richten
op de invulling voor het spoorgoederenvervoer. Dat wil ik samen met alle belanghebbenden
doen. Ik betrek daarbij ook het actieplan dat D66 in het commissiedebat Spoor van
juni jongstleden heeft overhandigd. Daarin staan hele goede ideeën om omwonenden te
betrekken bij het beleid. Ook betrek ik de adviezen die de ambassadeur van het Jaar
van het Spoor heeft uitgebracht. Ik hoop u begin komend jaar daar nader over te kunnen
berichten.

De VVD, D66 en het CDA hadden gevraagd of de trein te duur wordt voor het goederenvervoer
en wat ik daar eventueel aan ga doen. Het gebruik van het spoor is natuurlijk niet
gratis, want het spoor moet ook onderhouden worden. Alle gebruikers betalen een tarief
dat wordt vastgesteld door ProRail. Dat is dan de gebruiksvergoeding. Om het spoorgoederenvervoer
te stimuleren en de concurrentiepositie te verbeteren zorg ik ervoor dat het tarief
voor het rijden over het spoor in de pas loopt met Duitsland. Dat is ook gelukt. Voor
het jaar 2023 is een nieuw tarief vastgesteld. Voor sommige vervoerders betekent dit
dat het tarief voor rangeren en opstellen sterk stijgt. Om te zorgen voor een zachte
landing zet ik al een eerste stap om met een subsidie de parkeer- en rangeerkosten
van goederentreinen te verlagen. Europa heeft daar inmiddels mee ingestemd. De regeling
treedt begin 2023 ook al in werking. De sector maakt zich ook zorgen over brede kostenstijgingen,
mede door de komst van ERTMS, en de gevolgen voor de concurrentiepositie. Twee weken
is een motie aangenomen om te verkennen of er extra geld kan worden vrijgemaakt. Ik
neem die motie mee in het toekomstbeeld spoorgoederen.

Meneer Van der Molen vroeg nog of ik de opvatting deel dat tarieven voor opstel- en
rangeersporen in Nederland niet uit de pas kunnen lopen met Duitsland en België. Ik
deel dat, maar dit is ook een budgettaire kwestie, want ik vind het belangrijk om
voor partijen die geconfronteerd worden met sterke kostenstijgingen bij het rangeren
en opstellen vanwege de nieuwe systematiek van ProRail, te zorgen voor een zachte
landing. Dat zal niet makkelijk zijn, want ik heb namelijk vrijwel geen ruimte in
mijn begroting. Er gelden ook hele strenge staatssteunregels. Ik kom daar volgend
voorjaar bij de Kamer op terug.

Meneer Alkaya had nog een vraag of het kabinet onderzocht of overwogen heeft om vervoer
vanuit havens te beperken. Dat hebben wij niet onderzocht. Dat is ook niet zo heel
erg zinvol, omdat verladers en vervoerders vrij zijn om zelf te kiezen voor de te
gebruiken logistieke ketens en de daarin te gebruiken zeehavens. Beperking van overheidswege
betekent overigens een stevige ingreep in de economische bedrijvigheid in ons land
en van bedrijven in het Europese achterland van de zeehavens. Wij denken dat dat in
termen van welvaart en werkgelegenheid ook niet wenselijk is. Laten we juist inzetten
op de verduurzaming, bijvoorbeeld van die bedrijvigheid, en ook op de verduurzaming
van transportmogelijkheden. Ik denk dat dat een betere insteek is dan het vervoer
vanuit havens te beperken.

De heer Alkaya (SP):

De Staatssecretaris zegt tegelijkertijd: we hebben het niet onderzocht, maar in het
belang van de werkgelegenheid en de economie vinden we het toch geen goed idee. Dat
kan toch niet allebei waar zijn? Ik kan me voorstellen dat het haar overtuiging en
inschatting is, maar dan kan ik me ook voorstellen dat ze zegt: ik ga dat even in
kaart brengen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zei ook nog dat het niet zo zinvol is, omdat verladers en vervoerders vrij zijn
om zelf te kiezen. Beperking daarvan betekent een flinke ingreep in de economische
vrijheid. Dat heeft meneer Alkaya mij ook horen zeggen. Dus dat alleen al is voor
ons als kabinet een reden om te zeggen dat dat niet zo zinvol is. De handreiking die
ik deed, is met name om wel te kijken naar hoe je bijvoorbeeld kunt verduurzamen en
hoe je bedrijvigheid en transportmogelijkheden op een betere manier kunt verduurzamen.
Dat zet meer zoden aan de dijk.

De heer Alkaya (SP):

Het gaat dus niet alleen om verduurzaming. Het gaat ook om overlast en al de andere
zaken die ik in mijn termijn heb genoemd. Daar komen we straks nog wel over te spreken.
De Staatssecretaris zegt «in het belang van de werkgelegenheid» en dan een heel aantal
dingen. Dat kan zij dus niet stellen. Daar wijs ik haar op. Dat kan ze helemaal niet
zeggen. Zij geeft zelf aan dat ze het niet kan zeggen, want ze geeft aan dat ze het
nooit heeft onderzocht.

Staatssecretaris Heijnen:

Mijn punt blijft staan dat het op dit moment niet zinvol is en dat het de economische
ruimte veel te veel beperkt. Daar wil ik het dan toch maar bij laten. Misschien kijken
we gewoon op een andere manier naar dit punt.

De voorzitter:

Waarvan akte. Dank u wel. Dan gaan we naar het volgende blokje: spoorveiligheid en
omgeving.

Staatssecretaris Heijnen:

Mevrouw Van der Graaf vraagt of we veiligere routes voor gevaarlijke stoffen, zoals
via de Betuwelijn of het water, beter kunnen benutten en hoe ik tegenover de Delta
Corridor sta en buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Het is dus mogelijk om de
Betuweroute en routes over water te benutten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Wat ik niet genoeg kan benadrukken, is dat vervoerders zelf mogen kiezen met welke
modaliteit en via welke route de gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Dat recht volgt
uit internationale regelgeving. Dat geldt ook als er eventueel een Delta Corridor
wordt ingericht. De inzet van buisleidingen is een goed alternatief voor het vervoer
van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen en in het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer
zullen we bezien hoe we verladers en vervoerders kunnen verleiden om voor veiligere
routes te kiezen.

Meneer Minhas vroeg wat de toekomst is van het basisnet. Het huidige basisnet biedt
te weinig flexibiliteit en houdt ook te weinig rekening met de risicoverlagende effecten
van maatregelen in de omgeving, met het feit dat sturen op routes en volumes zeer
complex is en met het feit dat het vervoer waarschijnlijk nog zal groeien. Het uitgangspunt
is en blijft dat het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein veilig is, ongeacht
het aantal treinen. Daar mag ook nooit twijfel over bestaan, vandaar dat ik inzet
op een robuust basisnet zonder de nadelen van de huidige systematiek, met als inzet
om beter met alle betrokkenen invulling te kunnen geven aan de centrale doelstelling
van het basisnet. Dat is een duurzame balans tussen economie en vervoer aan de ene
kant en veiligheid en een gezonde leefomgeving aan de andere kant.

Eigenlijk bijna iedereen heeft gevraagd of de import en doorvoer van gevaarlijke stoffen
gemaximeerd kunnen worden. Blijven gemeenten informatie krijgen over het vervoer van
gevaarlijke stoffen onder de Omgevingswet, werd ook nog gevraagd. Veiligheid bij het
vervoer van gevaarlijke stoffen staat uiteraard voorop. Dat belang van veiligheid
deel ik met de medeoverheden, met de industrie en met de spoorgoederensector. Het
vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is een zeer veilige manier van transport,
waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale eisen en aan de hele veiligheidsketen.
De ILT ziet daarop toe. Spoorgoederenvervoer is niet alleen veilig, maar ook een heel
duurzame manier van transport. Tijdens de begrotingsbehandeling was er dan ook een
Kamermeerderheid voor het ondersteunen van het spoorgoederenvervoer om een modal shift
van weg naar spoor te bereiken.

De heer Van der Molen vroeg of gemeenten inzicht kunnen krijgen in wat er in de treinen
vervoerd wordt. Dat hebben ze eigenlijk al, is het korte antwoord. Van elke trein
is bekend welke gevaarlijke stoffen daarin vervoerd worden, zodat bij een incident
de hulpdiensten precies weten wat in zich in elke ketelwagen bevindt. Dat wordt van
tevoren gemeld bij ProRail en is ook te lezen op de wagon zelf. Dat zijn die oranje
bordjes op de wagons. Voor het inzicht zijn er ook kwartaaloverzichten en jaaroverzichten
en wordt elke vijf jaar een toekomstverkenning gemaakt. Die laatste kijkt tien jaar
vooruit. Dat is allemaal openbare informatie. Ik wil voortaan verder vooruit gaan
kijken, zodat we een zo goed mogelijk beeld hebben van wat er rijdt, wat er reed en
wat er in de toekomst mogelijk nog gaat rijden.

Dan vragen van Minhas, Van der Molen en Van Ginneken over het programma Minder Hinder.
Tussen 2024 en 2026 worden goederentreinen omgeleid via Oost- en Zuid-Nederland. Dat
komt door werkzaamheden in Duitsland aan het spoor dat aansluit op de Betuweroute.
Dat levert overlast op. Daarom heeft mijn voorganger aan ProRail gevraagd om te komen
met een plan van aanpak, een Minder Hinderpakket, om de gevolgen van de omleidingen
zo veel mogelijk te beperken. Het pakket bevat maatregelen om trillingen te beperken,
zoals de under sleeper pads waarover mevrouw Van Ginneken het had. Binnen het Mobiliteitsfonds
zie ik op dit moment geen ruimte voor nieuwe investeringen zonder dat dit ten koste
gaat van lopende projecten. Ik kan de middelen voor de ontsluiting van nieuwe woningbouw
redelijkerwijs niet aanspreken voor het goederenvervoer. U zult begrijpen dat mij
dat voor een dilemma plaatst, en dus dat lastige keuzes op dit punt onvermijdelijk
zijn. Gegeven dat dilemma heb ik al eerder gekeken naar de mogelijkheden, maar ik
heb nog geen middelen gevonden. Dat vind ik, zeg ik u eerlijk, heel erg lastig. Overlast
voor omwonenden van het spoor kunnen we nooit helemaal wegnemen, maar toch. Ik zie
dat veel partijen in de Kamer mijn zorgen daarover onderschrijven. Ik beschouw dat
als een aanmoediging om nogmaals heel goed te gaan kijken in het MF of dat gevraagde
bedrag van 10 miljoen toch niet ergens gevonden kan worden. Dat mag de Kamer zien
als een zeer serieuze inspanningsverlichting van mij om op zoek te gaan naar die 10
miljoen binnen de middelen die beschikbaar zijn.

De heer Van der Molen vroeg nog naar de aangehaalde oud-inspecteur. Hoe kunnen we
beter registreren en intern beoordelen? De ILT heeft in het onderzoek naar aanleiding
van de klacht van de klokkenluider bij de NS kwetsbaarheden in het proces voor veiligheid
geconstateerd. Het proces voor veiligheidsmeldingen is onder andere niet duidelijk
en niet eenduidig. De ILT heeft dat bij de NS aangegeven en volgt, in het toezicht
dat de ILT houdt op de NS, nauwlettend de door de NS voorgestelde verbeteringsmaatregelen.
Dat doet ze door middel van audits, inspecties en bestuurlijke gesprekken. Wanneer
de NS daar geen opvolging aan zou geven, heeft de ILT diverse handhavingsmaatregelen
voorhanden om de NS daartoe wel aan te zetten.

Mevrouw Van Ginneken vroeg naar een toezegging voor een onafhankelijk extern onderzoek
naar het veiligheidsbeleid van de NS naar aanleiding van de klokkenluider. U weet
hoe ik af en toe over rapporten denk. Ik zie geen aanleiding voor een onafhankelijk
extern onderzoek naar het veiligheidsbeleid van de NS. De ILT is de onafhankelijke
toezichthouder als het op de veiligheid van het spoor aankomt. Dat doet de ILT op
al die manieren die ik net ook al toelichtte. De ILT kijkt ook of de NS zich aan de
wet- en regelgeving houdt. Daarnaast zet de ILT via het programma Veiligheid op het
spoor ook nog eens in op de veiligheidscultuur en het lerend vermogen van de spoorsector.
De ILT houdt toezicht op het gehele spoorstel, inclusief op de besturing daarbinnen.
De ILT heeft in het onderzoek naar aanleiding van de klacht van de NS-klokkenluider
bij de NS kwetsbaarheden in de processen voor veiligheid geconstateerd. Onder andere
is het proces voor veiligheidsmeldingen niet duidelijk en niet eenduidig. De ILT volgt
de voortgang daarvan in haar toezicht. De technisch-inhoudelijke kant van de klacht
is al intern door de NS onderzocht en beoordeeld, evenals door een extern bureau.

De heer Minhas vroeg hoe de gesprekken met RONA lopen. RONA heb ik samen met mijn
ambtenaren in de afgelopen periode verschillende keren gesproken. RONA is een heel
betrokken partij. Ik waardeer de inzet voor een goeie leefomgeving rond het spoor.
Op 14 december heb ik nog met RONA gesproken over de goederenroutering van het vervoer
door Noordoost-Europa. Ik ken hun zorgen omtrent hinder in de omgeving. Ik ben voornemens
om in de eerste helft van volgend jaar op bezoek te gaan in Oost-Nederland om de problematiek
nog beter te leren kennen.

Dan de vragen van de heer Minhas, mevrouw Van der Graaf en de heer Madlener. Kan ik
aangeven waarom er na volgend jaar geen geld is gereserveerd om door te gaan met de
aanpak niet actief beveiligde overwegen? Zoals ik in mijn Kamerbrief over spoorveiligheid
heb aangegeven, ben ik erg teleurgesteld... Hadden we hier geen extra mapje voor?
Nee? Het is ook een beetje een doorn in mijn oog, dus vandaar dat ik dacht dat we
daar een apart mapje voor zouden hebben. Ik vind dat dit onderwerp wel een mapje verdient.
Zoals ik in mijn Kamerbrief over spoorveiligheid heb aangegeven, ben ik heel teleurgesteld
dat niet alle NABO's voor 2023 zijn aangepakt, want dat was wel afgesproken met en
gecommuniceerd door ProRail. Ik heb er indringend over gesproken met ProRail. Ik heb
ze gevraagd om dit alsjeblieft zo snel mogelijk af te ronden. Een nieuwe landelijk
bemiddelaar, mevrouw Helma Lodders, gaat daarbij helpen. We hebben nu wel te maken
met de meest lastige dossiers. Het zijn vaak ook taaie dossiers.

Het wettelijk instrument waarnaar de ChristenUnie vraagt, is in voorbereiding. Deze
zomer informeerde ik de Kamer wel al over het nieuwe advies dat de Raad van State
daarover heeft uitgebracht. Dat maakt het leven voor mensen die NABO's willen sluiten
er niet noodzakelijk gemakkelijker op. Ik baal daar enorm van. Ik ben nu bezig om
de suggesties van de Raad van State verder uit te werken en ik onderzoek een scherpe
norm. Ik investeer met het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen ongeveer 220 miljoen
voor de verbetering van beveiligde overwegen, ook in het opheffen van de meest gevaarlijke.
Praktisch alle middelen zijn al wel belegd, maar met dat bedrag worden nog tot 2028
maatregelen getroffen. Dan moet u denken aan grote maatregelen, zoals het realiseren
van tunnels, maar ook kleinere, generieke maatregelen die op overwegen door heel Nederland
worden toegepast. Hoewel ik zie dat er op beveiligde overwegen ook nuttige maatregelen
te nemen zijn, heb ik nu helaas geen financiële ruimte om extra te investeren in een
vervolg van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen.

Ik wil binnenkort ook wel echt even het gesprek met de Kamer aangaan over hoe we omgaan
met NABO's. Ik zal misschien ook nog eens aan ProRail vragen om daar een goede duiding
van te geven. Het gaat ons er volgens mij allemaal om dat we willen proberen zo veel
mogelijk onveilige situaties zo snel mogelijk aan te pakken. Dat al die NABO's dicht
moeten, staat als een paal boven water. Maar we weten ook dat sommige NABO's zich
bevinden in de publieke ruimte. Andere NABO's bevinden zich op privéterrein. Dan hebben
mensen bijvoorbeeld al 120 jaar een NABO op hun eigen erf. Dat neemt niet weg dat
het dan nog steeds heel gevaarlijk kan zijn en dat daar ook ongelukken kunnen gebeuren.
Ik wil een beetje voeling hebben met de vraag waarop de Kamer wil dat ik duw bij ProRail.
Ik weet niet precies wanneer we daarvoor ruimte hebben. Misschien kan de Kamer daar
in de tweede termijn op terugkomen. Ik heb er op dit moment gesprekken over en wil
graag dat ProRail, als het dan al niet lukt, nadenkt over de vraag hoe er vervolgens
geprioriteerd wordt.

Naast de NABO's is er een extra categorie van, ik geloof, iets van 180 plekken die
ook gevaarlijk zijn. Daar kunnen we waarschijnlijk wel veel sneller versnellen. Daar
zou ook nog over nagedacht kunnen worden. Als we echt zien dat er op bepaalde plekken
met die NABO's geen schot in de zaak zou zitten, zou je kunnen bekijken of je dat
geld kunt gebruiken om andere onveilige plekken versneld aan te pakken. Ik loop misschien
een heel klein beetje vooruit op de voorzichtige discussie die ik daarover heb met
ProRail, maar ik zou het wel fijn vinden om wat feeling te hebben bij de vraag of
ik van de Kamer die ruimte mag verkennen. Dat kan ik natuurlijk altijd doen en dan
kan ik het voorleggen aan de Kamer, want die heeft budgetrecht, maar ik zou het wel
prettig vinden om te horen hoe deze Kamercommissie daarnaar kijkt.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw de Staatssecretaris. Mevrouw Van der Graaf wil daar meteen al
gebruik van maken. Die komt al meteen met een paar suggesties, denk ik. Daarna komt
mevrouw Van Ginneken, dan meneer Minhas, meneer Alkaya en mevrouw Bouchallikh.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Het is goed om te horen dat ook deze Staatssecretaris zich hier heel sterk voor wil
maken. Ik hoor dat ze aan loopt tegen het gebrek aan sturingsmogelijkheden van de
overheid richting ProRail, waarvoor er een wetsvoorstel in voorbereiding is. Maar
goed, dat is een andere discussie. Ik ben blij dat de Staatssecretaris creatief wil
zoeken naar opties om de meest onveilige overwegen binnen de budgetten aan te pakken.
Helaas kregen wij de brief hierover op het moment dat wij net ons budgetrecht hadden
ingezet, namelijk na de stemmingen over de begroting voor volgend jaar. Daardoor hebben
wij hier als Kamer niet meer naar kunnen kijken. Ik zou de Staatssecretaris daartoe
willen aanmoedigen. Ik ben blij te horen dat er goed naar dat wetsvoorstel wordt gekeken,
want wat het zwaarst is, moet het zwaarst wegen. We hebben nu een discussie omdat
ergens een knoop moet worden doorgehakt. Dat je met ingewikkelde discussies te maken
hebt, weet iedereen. Dat heeft soms ook te maken met eigendomsrechten, die we goed
hebben verankerd in Nederland en die ook belangrijk zijn, maar het gaat hier ook om
levens. Ik verwees al naar het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2000
dat hier al om vroeg, maar er is nog geen wettelijke regeling. Die weging zullen we
ook hier in de Kamer moeten maken.

De voorzitter:

Uw vraag.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik zou de Staatssecretaris ertoe willen oproepen die regeling heel snel naar de Kamer
te sturen, maar mijn concrete vraag is deze. Na een heel zwaar ongeluk in Hooghalen
in 2020 is er onderzoek gedaan. Toen bleek dat ProRail helemaal niet beschikte over
een adequate risicobenadering voor overwegen. Dat is best een ernstige omissie, want
volgens Europees recht moeten ze dat gewoon wel hebben. Daar wordt naar gekeken. Ik
zou heel graag willen weten wat daar de stand van zaken is en of de Staatssecretaris
ook hierbovenop zit. Daar mag ze eventueel ook in tweede termijn op terugkomen.

De voorzitter:

Dank u wel. Excellentie.

Staatssecretaris Heijnen:

Aan dat rapport wordt heel hard gewerkt door ProRail. Ik verwacht dat het komend jaar.
Dus daar gaan we het ongetwijfeld nog met elkaar over hebben.

Ik wil toch nog even terugkomen op die sturingsmogelijkheden waar mevrouw Van der
Graaf het over had. Ze zei dat wij een gebrek aan sturingsmogelijkheden richting ProRail
zouden hebben. Ik ben even de dagen kwijt door mijn drukke agenda, maar ik heb gisteren
of eergisteren nog een gesprek gehad met medewerkers van ProRail over de NABO's. Er
is een absolute bereidheid bij ProRail om alle NABO's te sluiten. Ze zouden dat het
liefst nog dit jaar doen. Het enige is dat de Raad van State een negatief advies heeft
gegeven over het voorstel dat er ligt. Daardoor hebben wij wat minder sturingsmechanismen,
maar niet zozeer richting ProRail, want ProRail had zelf ook graag gezien dat de Raad
van State anders had geadviseerd. Maar er zijn andere belangen. Je hebt bijvoorbeeld
gemeenten die zeggen: onze inwoners zitten niet te wachten op de sluiting van een
NABO, want die willen gewoon kunnen blijven oversteken. Of je hebt bijvoorbeeld particulieren
die dat helemaal niet willen. Ook provincies of omwonenden kunnen bezwaar indienen.
Of Natuurmonumenten zegt dat je op een bepaald landgoed geen slagbomen met lampjes
mag zetten omdat het de biodiversiteit verstoort – ik noem maar even wat. Er zijn
dus heel veel verschillende zaken en facetten waar je tegenaan loopt. Dat ligt niet
aan ProRail in mijn beleving. De reden waarom ze dachten dat ze in 2023 alles konden
sluiten, had ook te maken met het feit dat ze niet hadden verwacht dat de Raad van
State negatief zou adviseren, want dat beperkt onze mogelijkheden om een bepaalde
actie in het belang van de veiligheid iets dwingender op te leggen aan een particulier
of een gemeente.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Al deze discussies zijn niet nieuw. We weten al meer dan twintig jaar dat deze onderwerpen
daarbij spelen. Het leidt tot hele trieste ongelukken die ook voorkomen hadden kunnen
worden. Dat is het treurige wat hier altijd bij geconstateerd moet worden. Dus ik
vraag de Staatssecretaris om met spoed te zoeken naar een mogelijkheid om dit toch
juridisch mogelijk te maken omdat het niet langer uitstel kan lijden, en om daar zo
snel mogelijk mee richting de Kamer te komen. Ik zou daar dus ook graag een termijn
op horen. En wil ze in tweede termijn terugkomen op mijn vorige vraag?

Dan heb ik nóg een vraag aan de Staatssecretaris. De Kamer heeft in 2018 een motie
aangenomen om NABO's op particulier terrein ook onder dat NABO-programma te vatten.
Ik zou graag van de Staatssecretaris een plan van aanpak toegestuurd willen krijgen
over hoe ook hier werk van wordt gemaakt. Die vallen nu nog niet onder die 180, want
dat ging over openbare NABO's. Ik zou daar dus ook graag een plan van de Staatssecretaris
voor willen zien. In de rapportage van de ILT lees ik namelijk dat er nog 608 onbeveiligde
overwegen zijn, dus we zijn er nog lang niet.

De voorzitter:

Bij mijn weten zei de Staatssecretaris net «komend jaar», maar dat zou ze beter zelf
nog even kunnen herhalen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, klopt. We zijn aan het bekijken wat we juridisch mogelijk kunnen maken. Dat komt
dus ook komend jaar. We zijn ook al bezig met het in beeld brengen van die particuliere
NABO's. Althans, ProRail is daarmee bezig, want dat is niet onze verantwoordelijkheid.
Ik ben het helemaal met mevrouw Van der Graaf eens; we willen allemaal dat die gevaarlijke
plekken zo snel mogelijk gesloten worden. Ik heb daar gisteren of eergisteren toevallig
nog naar gevraagd. We zijn nu bijna aan het eind van het jaar. Er is het afgelopen
jaar één dode te betreuren geweest in de buurt van NABO's. Laten we hopen dat dat
zo blijft, maar elke dode is er een te veel. Ik ben heel erg gecommitteerd om te zoeken
naar oplossingen. Mevrouw Van der Graaf had het terecht over die schil. Een aantal
zijn heel onveilig maar daar maken relatief weinig mensen gebruik van. Dan heb je
nog een tweede schil, die grotere kring, waar je veel sneller actie op zou kunnen
ondernemen, maar daar is niet echt budget voor. Als het echt lang duurt, is het misschien
een idee om nog te overwegen om die laatste hardnekkige plekken op heel korte termijn
te sluiten binnen het NABO-programma en een deel van het budget in te zetten om snel
veiligheidsmaatregelen te kunnen treffen op die grotere schil, want daarmee vergroot
je versneld de totale veiligheid. En we moeten ze uiteindelijk toch allemaal aanpakken,
dus dan kun je daarna als Kamer misschien weer de keuze maken om extra geld te reserveren
voor die NABO's tegen de tijd dat bijvoorbeeld het juridisch kader beter op orde is.

De voorzitter:

Ik kijk ook even naar de klok. Als de Kamer nog een tweede termijn wil, dan moeten
we de turbo aan gaan zetten, want zo gaan we het niet halen. Er zijn nu ook nog heel
veel interrupties. Dus wat gaan we doen: de tweede termijn laten vallen of …? Ik kijk
de leden even aan. Nee? Dan moet het heel snel. Mevrouw Van Ginneken, een korte vraag
alstublieft.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ja, ik ga het kort doen. Ik ga de Staatssecretaris eraan herinneren dat één vraag
die ik al had gesteld, nog niet beantwoord is. Ik ben blij met de inspanningsverplichting
rondom het budget voor het overlastplan van ProRail, maar hoe kijkt zij aan tegen
in gesprek gaan met havenbedrijven? Die vraag heeft de Staatssecretaris nog niet beantwoord.

Naar aanleiding van de andere antwoorden heb ik nog een vervolgvraag aan de Staatssecretaris.
Omwonenden en burgemeesters willen weten waar ze aan toe zijn als het gaat om vervoer
van gevaarlijke stoffen door hun plaatsen. Ik lees in de Kamerbrief dat met DSM en
Akzo convenanten zijn afgesproken, maar dat er voor Yara in Sluiskil eisen zijn opgenomen
in de milieuvergunning. Dat lijkt mij een hele mooie manier om handhaafbare, transparante
normen af te spreken over informatieplicht et cetera. Kan de Staatssecretaris toezeggen
dat zij gaat bekijken of de bestaande convenanten ook in een milieuvergunning omgezet
kunnen worden en of dat vanaf nu standaardpraktijk kan worden?

Staatssecretaris Heijnen:

Die laatste vraag moet ik even uitzoeken. Het was een korte vraag, maar ik verwacht
daar een redelijk complex antwoord op te moeten geven. Dat laat ik dus even uitzoeken
en daar kom ik schriftelijk bij mevrouw Van Ginneken op terug. Bij de gesprekken over
de Minder Hinderaanpak wil ik ook de havenbedrijven betrekken. Dan nemen we dat dus
mee. Excuses dat ik nog niet op die vraag had geantwoord.

Voorzitter, mag ik doorgaan met het blokje overig?

De voorzitter:

Er zijn eigenlijk nog een paar interrupties, maar ik wil de Staatssecretaris eerst
het blokje overig laten doen. Dan kunnen we kijken wat er nog over is. Is dat goed?
U begint dus aan het laatste blokje.

Staatssecretaris Heijnen:

Meneer Madlener vroeg hoe het leed van reizigers verminderd kan worden tijdens de
buitendienststelling voor het testen van ERTMS. ERTMS dient uiteraard uitgebreid getest
te worden voordat het in gebruik genomen kan worden, omdat het ook een totaal andere
manier van werken vraagt. Daarbij is hinder wel onvermijdelijk. In het Noorden gaat
het om ongeveer twee maanden. Op de Hanzelijn gaat het om drie tot vier maanden, maar
daarbij geldt: liever geplande hinder dan ongeplande hinder; dat is een beetje zoals
het is. De testen vinden plaats over vier tot vijf jaar. ProRail en NS onderzoeken
samen met de reizigersorganisaties en met de regio hoe die hinder het beste kan worden
opgevangen.

Meneer Van der Molen vroeg hoe de aanbesteding van de Maaslijn naar mijn verwachting
zal uitpakken. De aanbesteding zal starten in februari 2023. Het resultaat daarvan
is in de zomer van 2023 bekend. Ik wil niet speculeren op de uitkomst, maar uiteraard
blijf ik in goed overleg met de provincie Limburg, want we zijn gezamenlijk opdrachtgever
van dit project.

Wat het punt van het opdrachtgeverschap van het Rijk betreft: ik voel me samen met
de provincie verantwoordelijk voor de opwaardering van de Maaslijn, zodat reizigers
kunnen profiteren van een verbeterde dienstregeling. Ik vind het ook vanwege het gezamenlijk
belang op dit moment niet passen om als Rijk de totale regie over te nemen. Dat druist
ook in tegen bestuurlijke en juridische afspraken die we hebben. We zien natuurlijk
wel dat de kosten en de omvang van het project groter aan het worden zijn dan misschien
redelijkerwijs alleen kan worden gevraagd van verschillende provincies. Ik beloof
dus wel – dat heb ik ook al toegezegd tijdens de begrotingsbehandeling – dat ik samen
met de provincie blijvend dat gesprek zal voeren, ook in de aanloop naar de uitkomsten
van het onderzoek dat in februari gedaan wordt voor die aanbesteding, richting de
uiteindelijke uitkomsten in de zomer van 2023.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of ik kan reflecteren op de wens van Arriva om te rijden
op Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden. Ik ben bekend met dat initiatief van Arriva.
Ze hebben bij de ACM gemeld per 2025 treindiensten te willen aanbieden in open toegang.
Het staat vervoerders uiteraard vrij om zo'n aanvraag in te dienen en om diensten
in open toegang aan te bieden. In de wet is het zo geregeld dat de ACM, als daarom
gevraagd wordt, en ProRail toetsen of de financiële balans van de concessie niet onevenredig
benadeeld wordt en of er capaciteit beschikbaar is.

Mevrouw Van Graaf vroeg of ProRail voorzorgsmaatregelen gaat nemen op andere locaties
met hoogspanningskabels. Kortsluiting doordat een hoogspanningskabel op de bovenleiding
terechtkomt, is gelukkig een uitzonderlijke situatie. ProRail bekijkt of er soortgelijke
situaties zijn en of maatregelen in de rede liggen. ProRail betrekt daar ook TenneT
bij. Hoogspanningskabels zijn immers van de netbeheerder. Ik ben overigens natuurlijk
ook heel blij dat de problematiek met de Hanzelijn inmiddels is verholpen. Ook van
mij complimenten voor de mensen die daar hard voor gewerkt hebben. Het is mooi dat
mevrouw Van der Graaf daar nog even extra aandacht aan gaf.

Voorzitter. Zij vroeg ook naar de nieuwe Friesenbrücke: wordt die tweesporig en welke
inzet pleeg ik daarvoor? De betrokken Nederlandse en Duitse partijen hebben gezamenlijk
onderzocht wat nodig is voor de bouwstappen van de Wunderline. Daaruit is gebleken
dat tweesporigheid niet noodzakelijk is. Dat is dan ook niet waar de twee partijen
zich voor hebben ingezet.

Dan nog een vraag van mevrouw Van der Graaf. Zij vroeg hoe ik met het Duitse ministerie
samenwerk. Ik heb vanuit de provincie Groningen als Nederlandse trekker van het Wunderlineproject
geen signalen ontvangen dat de Friesenbrücke niet volgens planning zou worden aangepakt.
De betrokken Nederlandse en Duitse partijen zitten in een gezamenlijke stuurgroep
en een onderliggende werkgroep. Dat is ook de plek waar gezamenlijk wordt gekeken
naar de planningen aan beide kanten van de grens en waar alles wordt afgestemd met
elkaar. Op dit moment ga ik dan ook gewoon uit van de realisatie van de Friesenbrücke
in 2024, tegelijk met de werkzaamheden in het kader van Wunderline bouwstap 1. Mocht
mevrouw Van der Graaf andere signalen hebben ontvangen, dan hoor ik dat uiteraard
graag van haar.

De voorzitter:

Maar niet tijdens deze vergadering, want daar hebben we geen tijd meer voor.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik ga snel door, voorzitter.

Er was nog een vraag van mevrouw Van der Graaf over de spoorverdubbeling tussen Scheemda
en Winschoten. Zij vroeg: gaat die niet door? Het klopt dat de genoemde spoorverdubbeling
niet doorgaat, omdat de werkzaamheden daarvoor veel duurder uit zouden vallen en daar
geen budget voor beschikbaar is. De dienstregeling wordt daarmee wel iets minder robuust,
maar de experts schatten wel in dat de gevolgen daarvan zullen meevallen. Met de stuurgroep
kijken partijen ook verder vooruit naar bouwstap 2 en een directe trein tussen Groningen
en Bremen. In hoeverre die spoorverdubbeling dan alsnog nodig is, is onderwerp van
dat onderzoek.

Mevrouw Bouchallikh en meneer Van der Molen vroegen wat we eraan gaan doen dat 50%
van de stations perrons heeft die niet op de goede hoogte zijn. In mijn brief aan
de Kamer over het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV van 7 november heb ik medegedeeld
dat ProRail ervoor zorgt dat er in de nachten een stopmachine gaat rijden om te zorgen
voor een toegankelijke instap in de treinen op de perrons. Op die manier kunnen 30
tot 50 perrons per jaar worden aangepakt en hersteld. Extra perrons aanpakken is lastig,
omdat het ambitieniveau al heel erg hoog is. Ten slotte zou een versnelling ook ingrijpen
in de dienstregelingen van treinen, want ook gedurende de nacht rijden er natuurlijk
treinen over ons spoor.

Mevrouw Bouchallikh vroeg nog of ik bereid ben om met de initiatiefnemers van de petitie
over toegankelijkheid in gesprek te gaan. Ik ben uiteraard graag bereid om met reizigers
met een beperking in gesprek te gaan over de toegankelijkheid van het ov. Bij het
opstellen van het bestuursakkoord zijn reizigers met een beperking nauw betrokken
geweest. Ik heb met hen ook goede gesprekken gevoerd. De initiatiefnemers van deze
petitie zijn dus ook van harte welkom bij mij op het ministerie.

Mevrouw Bouchallikh vroeg ook nog naar het betalingssysteem voor mensen met een visuele
beperking. Bij de introductie van de nieuwe betaalwijze is er overleg geweest met
alle relevante doelgroepen, waaronder mensen met een visuele beperking. Zo wordt ervoor
gezorgd dat het nieuwe betalen aansluit bij hun behoeften en dat mogelijke knelpunten
die in de praktijk worden ervaren ook snel kunnen worden opgepakt.

De voorzitter:

Dank u wel. Leden der Staten-Generaal, ik denk dat ik een goed voorstel heb. We beginnen
nu met de tweede termijn. Stel dan gewoon de vragen die u had. Mevrouw Bouchallikh
wilde geen tweede termijn, maar ze had wel vragen. Stel die gewoon in de tweede termijn.
Dan kunnen we die in ieder geval afwerken, en dan kunnen we kijken of er nog tijd
over is. Meneer Minhas van de VVD begint.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter, hartelijk dank.

De voorzitter:

Sorry, eerst nog even mevrouw Bouchallikh. Zegt u het maar.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Sorry, voorzitter. Ik had in het vorige blokje nog wel vragen over het vervoer van
onveilige goederen over het spoor. Ik heb toen gezegd: ik heb wel vragen, maar geen
tweede termijn. Dat betekent toch niet dat ik nu in tweede termijn minder tijd heb,
omdat ik mijn vragen toen niet heb gesteld?

De voorzitter:

Nee, maar die kans wilde ik u geven, want ik weet dat u nog vragen had. We beginnen
dus gewoon aan de tweede termijn. Dan kunt u vanzelf uw vragen stellen. Is dat goed?

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Oké, maar dan begrijp ik niet wat de logica is geweest.

De voorzitter:

Nou, we zitten in tijdnood, dus we gaan nu vlug de tweede termijn doen. Omdat een
meerderheid van de Kamer een tweede termijn wil, gaan we nu gewoon die tweede termijn
doen. Dan geef ik u extra kans om die vragen nog even te stellen.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Het is geen extra kans, want ik heb nog helemaal geen interrupties gehad. Maar het
is oké.

De voorzitter:

Als de leden het mij toestaan, geef ik mevrouw Bouchallikh even de kans om die vragen
te stellen.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik had nog vragen over het vorige blokje. Ik had daarin drie punten aangekaart. Ik
had een vraag over de grens aan de hoeveelheid risico die genomen mag worden bij het
vervoer van gevaarlijke stoffen. Ik zei ook dat dat zo min mogelijk door verstedelijkte
gebieden zou moeten gaan. De antwoorden van de Staatssecretaris op dat punt vond ik
nog niet afdoende. Is zij bereid om in ieder geval te laten onderzoeken of er juridische
grenzen gesteld kunnen worden aan die hoeveelheden, en dat dan te betrekken bij de
gebieden waar die grens mogelijk lager ligt dan elders?

Als ik dan meteen mijn tweede vraag mag stellen, voorzitter: gemeentes en provincies
maken zich er zorgen over dat ze door de Omgevingswet minder informatie zouden krijgen.
De Staatssecretaris gaf aan dat er nog wel informatie-uitwisseling is, maar uit de
brief krijg ik echt wel een soort noodkreet door dat dat niet voldoende is. Hoe zit
dat eigenlijk, en wat kan de Staatssecretaris doen om daaraan te voldoen?

Staatssecretaris Heijnen:

We nemen het verkennen van de juridische grenzen mee in het traject. Ik ben bekend
met de brief over de zorgen van gemeenten en provincies. Ik zal daar binnenkort natuurlijk
ook op reageren. Ik heb vaker gesprekken met bestuurders van gemeenten en provincies
over de manier waarop veiligheid gegarandeerd wordt. Het spoorgoederenvervoer, ook
dat van gevaarlijke stoffen, voldoet aan hele strenge regels. Dat is in principe veilig.
Natuurlijk betekent dat ook dat je aan hele strenge eisen moet voldoen. Kun je ooit
alle risico's wegnemen? Nee, dat kan ik niet, maar je wilt wel dat die spullen worden
vervoerd. Daar zijn ook internationale afspraken over. Ik vind het wel belangrijk
dat we erover nadenken hoe dat zo veilig mogelijk kan. Als we nóg betere methodes
kunnen verzinnen, moeten we vooral niet nalaten om dat op een goede manier te onderzoeken.
Er zit bijvoorbeeld ook spanning bij nieuwbouw dicht bij het spoor. Daarbij moet je
ook weer aan allerlei voorwaarden voldoen. Ik snap dus de oproep die gedaan is, maar
ik vind ook wel dat we niet het beeld mogen neerzetten dat het vervoer van gevaarlijke
stoffen heel erg gevaarlijk is. Het voldoet namelijk aan hele strenge internationale
regels. Het is belangrijk om dat wel te blijven benadrukken, want ik wil niet onnodig
paniek zaaien in dit land.

De voorzitter:

Mevrouw Bouchallikh nog? Nee? Meneer Minhas, één minuut alstublieft.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter, dank u wel. Ik ga proberen heel snel te zijn, zonder allerlei complimenten
uit te delen, want ik ben blij met een groot deel van de antwoorden van de Staatssecretaris.

Voorzitter. Om te beginnen vraag ik een tweeminutendebat aan. Ik wil toch aan de Staatssecretaris
vragen om eens goed te kijken naar dat Minder Hinderprogramma. Ik hoor haar zeggen
dat ze de urgentie daarvan inziet. Daar ben ik blij mee. Anders vind ik dat het vanuit
de Kamer moet komen. Ook zie ik het als een toezegging dat ze in gesprek gaat met
het RONA. Ik heb nog een beetje mijn twijfels bij het antwoord over de Spoorgoederentafel.
Ik heb juist begrepen dat er geen voorzitter is en dat er een jaar geen overleg daarmee
is geweest. Daar maak ik me echt wel zorgen om. Ik zie dat anders dan de Staatssecretaris
dat interpreteert.

Voorzitter. Dan nog twee dingen. De Staatssecretaris zei dat het huidige basisnet
inderdaad nog niet flexibel genoeg is. Is zij bereid om aan de slag te gaan om te
kijken hoe dat basisnet toekomstbestendig gemaakt kan worden?

Tot slot de NABO's. Daar heeft de Kamer zich al heel lang breed voor ingezet; ook
de VVD heeft dat gedaan. In 2021 is er een motie aangenomen die de vorige Staatssecretaris
ertoe heeft opgeroepen om een onderzoek te doen naar de NABO's op privéterrein. Als
het goed is, moet dat onderzoek er eigenlijk al zijn, en moeten ook de kosten daarin
zijn meegenomen. Ik vroeg specifiek aandacht voor het volgende. Ik geloof echt dat
u de urgentie van het aanpakken van die NABO's op het netvlies heeft, maar daarnaast
hebben we ook de reguliere beveiligde spoorwegovergangen. Die moeten ook aangepakt
worden.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dan de minuut van de heer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris voor de beantwoording van onze
vragen. Wat betreft mijn zorgen over de toename van het goederenvervoer over het spoor
merk ik alleen maar op dat er waarschijnlijk geen meerderheid voor bestaat om daar
paal en perk aan te stellen, om dat te maximeren. Dat moet ik dan maar zien te accepteren.
Wel ben ik blij dat de Staatssecretaris toezegt om toch nog op zoek te gaan naar manieren
om hinder te verminderen. Dan kunnen de VVD en ik elkaar toch nog ergens vinden...

De heer Minhas (VVD):

Zo is het!

De heer Alkaya (SP):

... mocht dat niet lukken. Maar hopelijk lukt het de Staatssecretaris gewoon zelf.

Verder heb ik geen aanvullende vragen. Dank u wel.

De voorzitter:

Mevrouw Bouchallikh, ik weet niet of u toch nog gebruik wilt maken van de tweede termijn?

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter.

De heer Van der Molen (CDA):

Een extra kans.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik heb geen extra kansen gekregen; laten we wel wezen. Nee, ik heb gewoon twee interrupties
gedaan en nu doe ik een tweede termijn.

De heer Van der Molen (CDA):

U wilde toch geen tweede termijn?

De voorzitter:

We gaan niet kissebissen. Mevrouw Bouchallikh is aan het woord.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik wil gewoon niet dat er misverstanden ontstaan over hoeveel gelegenheid ik krijg.
Dat vind ik gewoon niet eerlijk.

De voorzitter:

We gaan niet door elkaar heen praten. U bent aan het woord.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris. Ik heb twee korte punten. Dank
voor de toezegging over de juridische verkenning, en ik ben heel blij dat u met de
initiatiefnemers in gesprek gaat.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Bouchallikh. Meneer Van der Molen.

De heer Van der Molen (CDA):

Voorzitter. Ik sluit me aan bij de opmerkingen over de spoortafel. Partijen kloppen
natuurlijk niet zonder reden bij Kamerleden aan. Dat doen ze omdat ze er zorgen over
hebben dat het overleg nog niet zo goed gaat. Ik ben dus ook benieuwd naar het antwoord
van de Staatssecretaris. Ik zou haar willen vragen om de Kamer er nog eens even op
papier, schriftelijk, over te informeren hoe het nu zit met de kosten. De variabele
kosten zijn namelijk maar een klein deel. Als je de integrale kosten gaat doorbelasten,
zit je op veel hogere bedragen. Als je daar dan weer subsidie tegenover zet, lijkt
het een beetje op het rondpompen van geld. Ik zou daar dus toch een nadere uitleg
over willen hebben, om als Kamerlid goed te kunnen beoordelen of wij het doel om vanwege
milieudoelstellingen meer goederen via het spoor te laten vervoeren niet toch via
een soort financiële achterdeur aan het ondergraven zijn.

Voorzitter. Ook ik sluit me aan bij wat de heer Alkaya zei over de inspanningsverplichting
die de Staatssecretaris naar voren heeft gebracht om geld te vinden om hinder te beperken.
Daar ben ik heel erg blij mee. Ik vertrouw erop dat we dat als Kamer tegemoet kunnen
zien.

Ik dank de Staatssecretaris voor haar uitspraken over de Maaslijn. Zij zei: als de
bedragen met de aanbesteding naar alle verwachtingen zo hoog worden, kunnen we dit
niet zomaar bij een provincie neerleggen. Dat ben ik helemaal met haar eens. Ik hou
mijn hart vast voor wat het allemaal moet gaan kosten. Ik, en dat geldt zeker ook
voor het CDA, zou echt niet willen dat de rekening dan aan Limburg wordt gepresenteerd,
want dat is echt een financieel minder draagkrachtige overheid dan het Rijk. Ik vind
dat wij als Rijk dan voor het belang van deze lijn moeten gaan staan.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van der Molen. Mevrouw Van Ginneken.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ben blij met veel van de antwoorden en toezeggingen van de Staatssecretaris. Ik
ga ze niet allemaal herhalen. Die kan iedereen nalezen, zeg ik met het oog op de tijd.
Ik wil ook nog even reageren op dat permanente overleg met omwonenden. In mijn actieplan
voor spoorgoederenvervoer heb ik daar ook een concreet advies over gegeven. Ik weet
dat de Staatssecretaris eraan werkt, omdat er aanvullende vragen aan mij zijn gesteld
over wat ik in mijn plan heb opgeschreven. Ik kijk er dus naar uit en ben benieuwd
hoe het eruit gaat zien.

Ik ben blij met de opmerking van de Staatssecretaris dat er een rangeer- en parkeersubsidie
komt voor spoorgoederenvervoerders. Maar mijn vraag blijft overeind: wat is dan per
saldo het effect op de concurrentiepositie van de spoorgoederenvervoerders in Europees
verband? Dit zal vast iets verbeteren aan de hoge kostenlast, maar is dat voldoende?

In de Kamerbrief over de halfjaarrapportages NS en ProRail las ik dat het aantal hinderlijke
storingen op de corridor Zee-Zevenaar niet is afgenomen, ondanks dat er allerlei maatregelen
getroffen zijn. Kan de Staatssecretaris mij per brief aangeven waarom die maatregelen
niet effectief zijn en wat dan wel de oplossing is voor die verstoringen? Graag uiterlijk
voor het volgende spoordebat.

Dan nog heel even over het Basisnet en de rekenmethode rondom risicocontouren.

De voorzitter:

Nog één regel, alstublieft.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Kan de Staatssecretaris een ambitieuze planning meenemen in de toekomstvisie over
het spoorgoederenvervoer om tot werkbare risicocontouren en rekenmodellen te komen,
zodat gemeenten weten hoe ze moeten handelen?

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Van Ginneken. Mevrouw Van der Graaf.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris en de ambtenaren voor de antwoorden
die we hebben gekregen.

Met betrekking tot de NABO's wil ik graag de volgende vraag stellen aan de Staatssecretaris:
wil zij voordat wij het tweeminutendebat hebben haar ideeën over de huidige aanpak
van de NABO's naar de Kamer sturen? Dan kunnen we die wegen en bekijken wat er nog
overblijft om in het tweeminutendebat aan de orde te stellen. Is zij bereid om de
Kamer inzicht te geven in het plan van aanpak van de NABO's, ook die op particulier
grondgebied liggen, en om die informatie met de Kamer te delen? Kan zij toezeggen
dat het juridische kader in het eerste kwartaal van volgend jaar naar de Kamer toekomt?

Dan is er een vraag blijven liggen van mij over TEN-T, de Wunderline en de Lelylijn.
Die zijn nu in het aanvullende netwerk opgenomen, waar niet zo veel geld in zit. Als
ze in het hoofdnetwerk worden opgenomen, zit er, omdat je die internationale verbinding
maakt, veel meer geld in het vat. In dat kader is het ook relevant of het spoor tweesporig
wordt of niet. Dat geldt ook voor de brug in Duitsland, de Friesenbrücke. Dus ook
deze vraag zou ik graag beantwoord zien door de Staatssecretaris. Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Van der Graaf. Meneer Madlener, uw minuut loopt.

De heer Madlener (PVV):

De PVV staat niet alleen voor de veiligheid van reizigers in de trein, maar natuurlijk
ook voor de veiligheid van de trein. Dan moet ik toch verwijzen naar het stuk in de
krant van de oud-inspecteur Beukenkamp gisteren. Hij zegt letterlijk dat het niet
alleen onveiliger wordt door de manier waarop de NS wordt geleid, maar ook door het
uitkleden van inspectiediensten. «Het toezicht is de afgelopen jaren stap voor stap
uitgehold.» Daar kunnen we natuurlijk wél iets aan doen. Dat toezicht moet niet uitgehold
worden, dat toezicht moet juist versterkt worden.

Dan de openbare informatie over de gevaarlijke stoffen en gevaarlijke treinen. Openbaarheid
klinkt misschien leuk, maar ik denk dat er nog steeds terreur dreigt. Daarom moeten
we ervoor uitkijken dat we mensen op verkeerde ideeën brengen. Die openbaarheid moet
wat mij betreft dus niet heel openbaar zijn. Het moet alleen gedeeld worden tussen
diensten.

Als laatste het wonen langs het spoor. Ik ben er altijd verbaasd over. In deze commissie
wordt dan gevraagd om niet te dicht bij de trein te wonen, maar tegelijkertijd moeten
we bouwen bij de trein. Als ik hiernaartoe rijd, zie ik ook enorme bouwplaatsen, pal
langs een snelweg of een treinspoor. We hebben toch nog best wat ruimte in Nederland,
dus waarom zijn we dan aan het verdichten en inbreiden? In de zaal hiernaast wordt
geroepen: bouw Nederland helemaal vol op een heel compacte manier.

De voorzitter:

We houden het bij deze zaal. Dank u wel, meneer Madlener. Mevrouw de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Voorzitter, ik ga heel even kijken. Ik heb hier nog een aantal dingen opgeschreven.
Er wordt ambtelijk ook nog even meegekeken of ik alles heb beantwoord.

Meneer Minhas vroeg nog naar de Spoorgoederentafel. Er is een tijdje geen voorzitter
geweest. Normaal gezien zouden we sowieso twee keer per jaar afspreken. Dat zou in
het najaar zijn geweest. Eigenlijk zou er vorige week een afspraak staan, maar die
is naar januari verplaatst, omdat ik buitenlandse verplichtingen had of zou hebben.
Normaal gesproken zitten we sowieso twee keer per jaar aan tafel. Dat gesprek staat
dus ingepland. Bovendien hebben we ook nog een landelijke ov- en spoortafel. Die was
gisteren. Daar was ook een vertegenwoordiger van de spoorgoederensector bij aanwezig.
Er zijn dus wel verschillende plekken. Ik snap dat er ook behoefte is aan bestuurlijk
overleg, maar de sector weet de ambtelijke organisatie over het algemeen vrij goed
te vinden. De nieuwe voorzitter wensen we vanaf deze plek alvast heel veel succes.

Dan de NABO's...

De voorzitter:

Meneer Minhas, we gaan niet door elkaar heen praten. Het is net een tupperwareavond.
Daar doen we niet aan mee. Mevrouw de Staatssecretaris spreekt.

Staatssecretaris Heijnen:

Dan NABO's op privéterreinen. Meneer Minhas vroeg nog naar reguliere beveiligde overwegen.
Daar wordt al aan gewerkt via het LVO-programma. Maar ik zal nog even kijken hoe we
het geld voor beveiligde overwegen, even buiten de NABO's om, zo efficiënt mogelijk
in kunnen zetten. Daar had ik het net al over. Daar zal dus een voorstel voor komen.
Mevrouw Van der Graaf vroeg net: kan dat nog voor het tweeminutendebat? Dat denk ik
niet, maar ik ga daar wel mee aan de slag. Ik moet nu ook echt nog even die gesprekken
met ProRail voeren over de vraag hoe ze dat allemaal precies kunnen prioriteren.

Mevrouw Van Ginneken vroeg nog naar de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer.
Die wordt meegenomen in de brief die de Kamer in het voorjaar ontvangt.

Dan werd er een vraag gesteld over het basisnet en de risicocontouren. Dat doen we
in het traject Robuust Basisnet.

Het vóór het tweeminutendebat toesturen van de aanpak van de NABO's... Was het nou
mevrouw Van Ginneken die daarom vroeg of mevrouw Van der Graaf? Nee, het was toch
mevrouw Van der Graaf. Precies. Ik zeg dat graag toe, maar dat wordt wel begin volgend
jaar.

Dan de koppeling van de Lelylijn aan de Wunderline in dat TEN-T-programma. Dat is
uiteraard een heel goed idee. In de brief die ik onlangs aan de Kamer heb gestuurd
staat ook dat we daarover gaan praten. We gaan dat verder uitwerken bij het MIRT.
Het is belangrijk om daar ook nog andere partijen en landen in mee te krijgen. Tijdens
een bestuurlijk overleg dat ik vorige week had in Meppel heb ik daar met de bestuurders
uit het noorden van het land ook afspraken over gemaakt. Dat was een mooi moment.
We hebben daarbij ook gekeken naar de ambities die het Noorden allemaal heeft. Op
die dag hebben we er ook met elkaar over gesproken hoe belangrijk het is dat we gezamenlijk
een plan van aanpak maken om die lobby in te zetten richting Brussel om in de kern
van het TEN-T-netwerk te kunnen komen. Het is dus een work in progress.

Dan heb ik nog een vraag van mevrouw Van Ginneken over Yara Sluiskil. Er wordt geschreven
dat de afspraken worden geborgd in de milieuvergunning. Moet dat geen landelijke standaard
worden, vraagt zij. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de ruimtelijke
ordening en de afgifte van de vergunningen. In het geval van Yara zijn vrijwillige
afspraken over de afzet van ammoniak in de vergunning opgenomen. Met de afgifte van
een milieuvergunning kan de decentrale overheid dus wel een nieuwe activiteit toelaten
die ook invloed heeft op het ontstaan van extra vervoer van gevaarlijke goederen.
In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen wordt de veiligheid van het vervoer internationaal
geborgd. Het vervoer van gevaarlijke goederen is op grond van internationale regelgeving
vrij. Het is daarom niet mogelijk om standaardverplichtingen ten aanzien van het vervoer
in de vergunning op te nemen.

Even kijken. Heb ik de rest van de vragen gehad? Ik krijg van mijn rechterzijde geen
briefjes meer doorgeschoven, voorzitter. Maar als ik de vingers aan de linkerkant
zie, heb ik volgens mij nog niet alles gehad.

De heer Alkaya (SP):

Sorry, een heel korte vraag. Zouden wij een afschrift van het antwoord van de Staatssecretaris
op de brandbrief van de burgemeesters in Brabant mogen ontvangen?

Staatssecretaris Heijnen:

Zeker. Dat zeg ik graag toe.

De voorzitter:

Dank u wel voor deze toezegging.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Het kan zijn dat ik het in alle haast even heb gemist, maar ik heb om een brief gevraagd
met een uitleg over de aanpak van de hinderlijke storingen op de Corridor Zee-Zevenaar,
waar alle maatregelen kennelijk geen effect hebben. Kan de Staatssecretaris toezeggen
dat ze mij dat per brief uitlegt? Dat is dan prima.

Staatssecretaris Heijnen:

ProRail neemt extra maatregelen om bij te kunnen sturen op een tijdige realisatie
van de doelstellingen en het structureel borgen daarvan. Ik zal de Kamer daarover
informeren in de brief over de jaarrapportage.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Allereerst heb ik de vraag hoelang de Staatssecretaris denkt nodig te hebben voor
het voorstel over de NABO's. Het tweeminutendebat heeft niet direct haast, dus als
dat eind januari gestuurd kan worden, kunnen we het misschien combineren.

Er is een vraag van mij blijven liggen over ProRail en de adequate risicobenadering
naar aanleiding van de opmerkingen over het ongeval bij Hooghalen. Daar zou ik nog
graag een antwoord op krijgen, net als op de eventuele noodzaak van tweesporigheid,
ook in het kader van de internationale ambities voor de Lelylijn en de Wunderline.
Daarvoor zou het juist wel van belang kunnen zijn.

De voorzitter:

Mogelijk moeten een paar vragen schriftelijk beantwoord worden, want om 14.00 uur
begint een nieuwe vergadering. De bode heeft nog zeker tien minuten nodig. Mogelijk
worden er dus vragen schriftelijk beantwoord.

De heer Minhas (VVD):

Ik heb nog geen antwoord gehad op de vraag over de herijking van het basisnet; ik
snap dat ik mijn vragen heel snel heb gesteld.

De voorzitter:

De heer Madlener heeft ook nog een vraag.

De heer Madlener (PVV):

Ik wil graag dat de Staatssecretaris ingaat op de stelling van Wim Beukenkamp, de
voormalig ILT-instructeur, die zegt dat het toezicht de afgelopen jaren stap voor
stap is uitgehold. Is dat waar? Zo ja, wat is er dan nu nog voor toezicht aanwezig
in vergelijking met bijvoorbeeld tien jaar geleden?

De voorzitter:

Anders moet het schriftelijk gebeuren.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik stel inderdaad voor dat ik even schriftelijk terugkom op die laatste vraag, want
die is zo alomvattend dat we het niet meer in twee minuten gaan redden.

Dan nog de vraag van de heer Minhas over het toekomstbestendig maken van het Basisnet.
Dat zie ik zeker voor me met Robuust Basisnet.

Mevrouw Van der Graaf vraagt om een toezegging om het een en ander nog voor het tweeminutendebat
in kaart te brengen. Ik kan toezeggen dat ik het gesprek met ProRail blijf voeren
in de komende heel korte tijd. Eigenlijk was het ambtelijke advies om richting de
zomer een aanpak voor de NABO's en alle andere onbeveiligde spoorwegovergangen te
hebben. Zelf zou ik graag een iets grotere versnelling zien, vanwege het belang van
het onderwerp. Dat wil ik ook omdat ik momenteel bekijk of er nog wat geschoven kan
worden waardoor de totale veiligheid van spoorwegovergangen of onveilige situaties
snel kan worden verbeterd. Dat voorstel wil ik zo snel mogelijk klaarmaken. Ik weet
gewoon even niet of dat in de praktijk vóór 1 januari lukt. Dat lijkt mij snel, ook
omdat we afhankelijk zijn van de bereidheid van ProRail om daar echt prioriteit op
te zetten. Ik heb ze al laten weten dat ik er onwijs van baalde dat ze niet konden
leveren op de NABO-aanpak. Gezien dat feit kan ik me zomaar voorstellen dat ze bereid
zijn om te bekijken of ze kunnen meedenken om dat voor het tweeminutendebat in orde
te maken.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Van der Molen, tot slot. Daarna gaan we de toezeggingen voorlezen.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik vraag de Staatssecretaris om nog even terug te komen op mijn verzoek om schriftelijk
te reageren op de verhoging van de infraheffingen voor spoorgoederenvervoer. Kan zij
die even ruim in beeld brengen voor de Kamer, ook in relatie tot het punt dat de Staatssecretaris
maakte over de niveaus die in Duitsland gehanteerd worden?

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, dat zeg ik graag toe.

De voorzitter:

Mevrouw de Staatssecretaris, we hebben één toezegging gemist aan de heer Alkaya, die
ging over een brief naar aanleiding van een gesprek met burgemeesters, als ik het
goed heb gehoord. Kunt u die even herhalen?

Staatssecretaris Heijnen:

Er is een brief gekomen over het transport van giftige stoffen en de zorgen van een
aantal burgemeesters en bestuurders daarover. Ik zal richting de bestuurders natuurlijk
reageren met een brief. De heer Alkaya vroeg om een afschrift van die brief aan de
Kamer te doen toekomen. Dat zeg ik graag toe.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik moet de toezeggingen gaan voorlezen, mevrouw Van der Graaf, of het
moet heel dringend zijn.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik had nog een vraag gesteld naar aanleiding van Hooghalen en de tekortkomingen die
de ILT...

De voorzitter:

Dat wordt schriftelijk gedaan. Ik had dat al voor u afgetikt.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dat vind ik ook prima, maar dan graag voor het tweeminutendebat een stand van zaken.
Ik dacht overigens dat we tot 14.00 uur hadden, voorzitter.

De voorzitter:

Dat klopt, maar nu blijkt dat hier een ander debat plaatsvindt óm 14.00 uur. Dan moet
onze zweetlucht hier weg zijn en moet alles schoongemaakt zijn.

Vandaar dat ik vlug de toezeggingen ga voorlezen, als u het mij toestaat. Luistert
u even goed mee, mevrouw de Staatssecretaris?

– De Kamer ontvangt in het voorjaar van 2023 het onderzoeksrapport van Boston Consulting
Group (BCG) over de personele situatie bij de NS.

– De Staatssecretaris zal aan de NS vragen of de NS middels een brief aan de Kamer inzicht
wil geven in het waarderingsbeleid met betrekking tot het personeel.

– De Staatssecretaris zal de verslagen van haar gesprekken met de directie van de NS
delen met de Kamer.

– De Staatssecretaris ontvangt in 2023 het rapport van ProRail inzake de risicobenadering
bij overwegen en zal dat rapport per ommegaande aan de Kamer doen toekomen.

– De Kamer ontvangt begin 2023 een plan van aanpak met betrekking tot de NABO's. Er
volgt na overleg met ProRail ook een voorstel voor de reguliere beveiligde overwegen.

– De Kamer ontvangt een afschrift van de brief die de Staatssecretaris aan de gemeenten
zal sturen over giftige stoffen.

Mevrouw de Staatssecretaris, alles akkoord?

Staatssecretaris Heijnen:

Alles akkoord, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we er een einde aan maken.

Er is een tweeminutendebat aangevraagd door de heer Minhas. Dat gaat niet voor het
kerstreces plaatsvinden, dus pas ergens in januari.

Ik dank de mensen op de publieke tribune, net als de mensen die thuis hebben gekeken
en geluisterd via het digitale kanaal. Ik dank de Staatssecretaris – «ne ziëlige Krismes
en «ne gooie roetsj, kan ik u alvast zeggen – en haar team. Meneer Minhas, u was heel
vervelend vandaag, maar ik dank ook alle leden hartelijk! Allemaal een behouden thuiskomst!

Sluiting 13.54 uur.