Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 5 juli 2022, over maritiem

Nr. 355
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 16 augustus 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 5 juli 2022 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 december 2021 inzake
onderzoek NEN biobrandstof binnenvaart (Kamerstukken 32 813 en 31 409, nr. 966);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 11 februari 2022 inzake
toezegging gedaan tijdens de commissiedebatten van 2 juni en 24 november 2021, over
asbest aan boord van zeeschepen (Kamerstuk 31 409, nr. 345);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 februari 2022 inzake
ladingresten van containerschip MSC Zoe (Kamerstuk 29 684, nr. 223);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 februari 2022 inzake
impactanalyse FF55 maritieme sector (Kamerstuk 31 409, nr. 346);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 april 2022 inzake
TNO-rapport «Feasibility study «Radar-B». On the applicability of Radar-B systems
on main waterways» (Kamerstuk 31 409, nr. 348);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 mei 2022 inzake
rapport «Viskotter zinkt door falend lenspompsysteem; Lessen uit het voorval met de
UK-160 Riemda» (Kamerstuk 31 409, nr. 349);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 juni 2022 inzake
stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken (Kamerstuk 31 409, nr. 350);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 juni 2022 inzake
vlootvervanging Rijksrederij (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 108);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 juni 2022 inzake
ligplaatsenbeleid (Kamerstuk 31 409, nr. 354).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, T. de Groot

De griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Koerhuis

Griffier: Van der Zande

Aanwezig zijn zes leden der Kamer, te weten: Graus, Tjeerd de Groot, Koerhuis, Kröger,
Van Raan en Stoffer,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 18.03 uur.

De voorzitter:

Goedenavond. Welkom bij het commissiedebat Maritiem. De heer Graus is een paar minuten
later, dus ik neem het voorzitterschap even waar. Zodra hij arriveert zal ik het voorzitterschap
aan hem overdragen. Ik stel voor dat de heer Stoffer als eerste spreekt. Verder zijn
aanwezig de heer Van Raan van de Partij voor de Dieren en mevrouw Kröger van GroenLinks.
De heer Stoffer is van de SGP. Ikzelf ben Daniel Koerhuis van de VVD. Ik stel voor
dat de heer Stoffer als eerste spreekt en dat, als de heer Graus er op tijd is, ik
weer op mijn plek ga zitten en als tweede zal gaan spreken. De spreektijd is vier
minuten, maar gezien de beperkte opkomst stel ik voor daar enigszins soepel mee om
te gaan.

De heer Stoffer (SGP):

Voorzitter, ik prepareer me altijd op de minuten die ik heb, dus ik schat in dan het
met vier wel lukt. Het eerste waar ik het over wil hebben, is het grote vervangingsprogramma
van de Rijksrederij. Tegelijkertijd heet ik de échte voorzitter welkom. Welkom meneer
Graus, wat fijn dat u er ook bent. Ik wil het hebben over de Nederlandse, sterke,
innovatieve maritieme sector. Want de door de staat gesubsidieerde Chinese concurrentie,
het wegvallen van de afzet naar Rusland en de exploderende staalprijzen maken het
voor die sector wel heel lastig. Maar ik zie kansen om er samen de schouders onder
te zetten. Want de komende jaren moet een groot deel van de vloot van 100 schepen
van de Rijksrederij vervangen worden. De Kamer heeft per motie gevraagd te kijken
of investeringen in het vlootvervangingsprogramma naar voren gehaald kunnen worden
en hoe de Rijksrederij in verduurzaming en innovatie kan investeren. Tot nu toe levert
dat een heleboel mooie woorden op, maar ik mis de concrete daden. Mijn vraag aan de
Minister is nadrukkelijk om voor versnelling te zorgen. Ik vraag hem bij de begrotingsbehandeling
met een concreet tijdpad en een voorstel voor meerjarige financiële dekking te komen
en dat naar de Kamer te sturen. En wil hij daarbij de Rijksrederij in haar rol als
launching customer voor duurzame innovaties betrekken?

Dan de piraterij. De Wet ter Bescherming Koopvaardij geldt nu alleen voor de Golf
van Aden. De dreiging van piraterij doet zich echter ook veel voor in de Golf van
Guinee. Wordt dit gebied toegevoegd?

Weer een ander onderwerp is de modal shift, want het aantal binnenvaartschepen daalt.
In tien jaar tijd is het aantal kleine schepen zelfs met een kwart afgenomen, terwijl
juist deze schepen de haarvaten van het vaarwegennet bedienen. Maar kleine schepen
lopen keihard aan tegen strenge, onbetaalbare eisen aan motoren. Binnenkort ontvangen
we een brief over de modal shift. Graag lees ik in die brief hoe de Minister de omgekeerde
modal shift bij kleinere binnenvaartschepen concreet gaat voorkomen.

Dan het ligplaatsenbeleid. Daar hebben we een brief over gekregen die ik onbevredigend
vind. Er zijn proeven gedaan waarbij binnenvaartschepen langer mochten liggen dan
drie keer 24 uur, maar daar werd niet heel veel gebruik van gemaakt. De conclusie
van de Minister is: dan hoef ik niets aan het regime te veranderen. Waarom draait
de Minister het niet om? Als schippers die een ligplaats nodig hebben voor rusttijd
er op deze manier geen last van hebben, dan zou er toch prima gekeken kunnen worden
naar aanpassing van het regime? De binnenvaart heeft behoefte aan flexibiliteit –
is mijn stelling in ieder geval.

Dan de biobrandstoffen. In de binnenvaart blijft grote onvrede bestaan over de bijmengverplichting
voor biobrandstoffen. Het NEN-rapport noemt de grote veiligheidsrisico's van uitvallende
motoren door dichtslibbende filters en onhandelbare schepen. In het onderzoek is echter
weinig tijd genomen voor praktijkmetingen. Verder zijn vooral rederijen betrokken
en niet de zelfstandige schippers, terwijl het type schip en het vaarpatroon heel
veel uitmaakt voor probleem en oplossing. De aanbevelingen richten zich vooral op
goed gebruik van biobrandstoffen, maar gaan eraan voorbij dat die in verschillende
situaties niet werkbaar zijn. Het is niet doenlijk voor schippers om voor het bunkeren
visueel de kwaliteit van de brandstof zelf te controleren. Niet alle schippers hebben
de technische mogelijkheden om via aangepast motormanagement problemen te voorkomen.
Ik vind dat er echt meer praktijkmetingen nodig zijn en dat verschillende typen schepen
en bedrijven betrokken moeten worden. Bijmengverplichtingen mogen niet ingevoerd worden
alvorens helder is dat het in de breedte van de sector veilig toegepast kan worden
met een gelijk speelveld met de ons omliggende landen.

Helemaal tot slot, voorzitter, de verduurzaming van de binnenvaart. De Subsidieregeling
Verduurzaming Binnenvaartschepen bestaat uit een onderdeel schone motoren en een onderdeel
katalysatoren. Maar begrijp ik het goed dat er voor schone motoren veel belangstelling
is, en dat er «nee» verkocht moet worden, terwijl dat bij het andere onderdeel juist
andersom is? Mijn concrete vraag hierbij is: zou er kunnen worden gekeken naar het
verschuiven van het budget, zodat die verduurzaming zo veel mogelijk vaart krijgt?

Dat was het, voorzitter. Dank u wel.

Voorzitter: Graus

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Stoffer namens de SGP, de mannenbroeders. Ook van onze kant gefeliciteerd
met uw 100-jarig bestaan. Ik zie de taart tegemoet. Ik zag dat u lekkere taart aan
het uitdelen was, dus daar maak ik graag gebruik van.

De heer Stoffer (SGP):

Als u dadelijk een pauze houdt, kunt u het hier aan de rechterkant pakken. Daar staat
een heleboel taart. Anders moet u even naar de zevende verdieping. Daar is het zo
te verkrijgen.

De voorzitter:

Dank u wel. Allereerst dank ik de heer Koerhuis dat hij me heeft waargenomen. Het
liep in de plenaire zaal allemaal erg uit. Ik vind het heel sportief dat u uw eerste
plek heeft opgegeven. Ik geef u nu toch het woord namens de VVD.

De heer Koerhuis (VVD):

Dank u wel. Nederland moet vooruit en blijven doorvaren. We willen naar één zeehavensysteem.
Dit kan door zeehavens op elkaar af te stemmen, banen te behouden en vaarveiligheid
en overlast aan te pakken. De Rotterdamse haven is belangrijk voor banen in Nederland.
We lopen hier als land voorop in fossiele brandstoffen. Ik wil dat we ook vooroplopen
in bio en synthetische brandstoffen. Ik heb de Minister tijdens het debat over de
verduurzaming van de luchtvaart gevraagd hiervoor een plan en een groeipad tot 2050
voor de Rotterdamse haven te maken. We zullen bio en synthetische brandstoffen natuurlijk
niet alleen voor de luchtvaart gebruiken, maar ook voor het transport over de weg
en de scheepvaart. Voor transport over de weg kunnen we overigens ook waterstof gebruiken.
Ik neem aan dat de Minister in het plan en het groeipad de hele transportsector opneemt,
en niet alleen de luchtvaart. Graag een bevestiging.

Als schepen aan de wal liggen, is walstroom een goede vervanger van fossiele brandstoffen.
Wil de Minister in het plan en het groeipad ook walstroominfrastructuur opnemen? Dit
levert overigens niet alleen een bijdrage aan het CO2-probleem maar ook aan het stikstofprobleem. Om de druk op het elektriciteitsnet te
verminderen, moeten we accu's van schepen en walstroom afstemmen op de zon- en windenergie-infrastructuur
van havens. Is dit wat we doen, vraag ik de Minister.

Ook de Amsterdamse haven is belangrijk voor banen in Nederland. Er is ruimte voor
70.000 nieuwbouwwoningen in Haven-Stad in Amsterdam, maar er moet ook ruimte blijven
voor de havenbedrijven. Ik begrijp dat er een ruimtelijke reservering is voor een
extra havenbekken in de Houtrakpolder. Dit kan een goede oplossing zijn voor de havenbedrijven.
Hoe kijkt de Minister hiertegen aan? De Minister voert gesprekken in de Metropoolregio
Amsterdam. Zou hij de Houtrakpolder op tafel willen leggen?

Voorzitter. Onder de EU-klimaatregels gaan we een bijmengverplichting opleggen aan
ons transport door fossiele brandstoffen met biobrandstoffen bij te mengen. Voor transport
over de weg is dit logisch. Ook de transportsector staat hier positief tegenover.
Er is immers geen weglekeffect. Omdat we als land biobrandstoffen maken, is dit zelfs
goed voor onze economie. Voor onze scheepvaart is dit echter een ander verhaal. Er
ontstaat immers een weglekeffect als we bijmengverplichtingen gaan opleggen aan de
Rotterdamse haven, maar niet aan de zeehavens aan de randen van de EU. Ik heb de Staatssecretaris
eerder gevraagd om zich er in de Transportraad voor in te zetten zeehavens aan de
randen van de EU ook onder de EU-klimaatregels te laten vallen. Wat is de stand van
zaken?

De Staatssecretaris heeft gezegd dat we de niet-EU-zeehavens door middel van bilaterale
verdragen aan de EU-klimaatregels kunnen laten houden. Ik wil van de Minister weten
in welke bilaterale verdragen dit al is opgenomen en in welke dit gaat worden opgenomen.
De EU-CO2-grensbelasting moet voorkomen dat er oneerlijke concurrentie ontstaat. De Nederlandse
scheepsbouwsector geeft aan dat stalen scheepscasco's zo snel mogelijk onder de EU-CO2-grensbelasting moeten vallen, om oneerlijke concurrentie te voorkomen. De Staatssecretaris
heeft eerder gezegd dat we de EU-CO2-grensbelasting niet gebruiken voor stalen scheepscasco's. Ik vind dit onbegrijpelijk.
Ik wil de Minister vragen om de Europese Commissie te vragen om de EU-CO2-grensbelasting daar wel voor te gebruiken óf om een andere oplossing te vinden.

Zoals we allemaal weten, hebben EU-landen vanaf april stevige sancties ingesteld tegen
Rusland. De Nederlandse scheepsbouwsector geeft aan dat de Russische schepen in onderhoud
of nieuwbouw nu stilliggen. Hierdoor ontstaan grote financiële verliezen, die niet
worden gedekt door de Nederlandse exportkredietverzekering, en staan er banen op de
tocht. De Staatssecretaris heeft eerder gezegd dat RVO kan helpen om nieuwe verkoopmarkten
aan te boren. Grote kapitaalgoederen, zoals schepen, kunnen echter niet even aan een
ander land worden verkocht. Ik vind dit ook onbegrijpelijk, en ik vraag de Minister
om te kijken of we de Nederlandse exportkredietverzekering echt niet kunnen gebruiken
om financiële verliezen te dekken.

Tot slot. Ik zie ook een interruptie.

De voorzitter:

Maakt u uw betoog eerst af; het zijn nog maar een paar zinnetjes. Daarna geef ik de
heer Van Raan het woord.

De heer Koerhuis (VVD):

Tot slot, voorzitter. De Nederlandse scheepsbouwsector wil graag de vernieuwing van
de rijksvloot starten. Er is op dit moment echter nog geen meerjarig budget om daarmee
te starten. In de brief van de Minister lees ik dat er nog wordt gesproken over de
besluitvorming en de budgetten. Wat is de stand van zaken? Wanneer kunnen we duidelijkheid
krijgen en hoe gaan we erop aansturen dat de Nederlandse scheepsbouwsector de opdrachten
krijgt?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Koerhuis voor uw bijdrage namens de Volkspartij voor Vrijheid en
Democratie. Er is een interruptie van de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

We horen hier weer een klassiek VVD-verhaal, waarbij de heer Koerhuis net doet alsof
het 1970 is, met de groeiplannen die weer tot in de hemel reiken, als ik hem goed
beluister. Is de heer Koerhuis het met mij eens dat we, zoals we dat ook voor andere
sectoren doen, ook voor de (zee)scheepvaart eerst moeten kijken wat nou eigenlijk
de ruimte is die deze sector kan innemen? Daarbij wil ik overigens aantekenen dat
het qua modal shift goed voor de verduurzaming is om van wegverkeer naar binnenvaart
te gaan. Maar het totaal van uw verhaal, als ik u goed begrijp, gaat uit van groei,
subsidies, export, maar eigenlijk moeten we eerst kijken wat nou eigenlijk de grenzen
zijn. Heeft de zeevaart die grenzen misschien niet allang overschreden? Is de heer
Koerhuis het met mij eens dat dat nu eerst van belang is, gezien de staat van de planeet,
de klimaatcrisis en de biodiversiteitscrisis?

De heer Koerhuis (VVD):

Laat ik zeggen: de scheepvaart zorgt voor banen in Nederland. Ik sta voor die banen.
Ik wil die banen behouden. Ik heb dat al vaker gezegd in deze commissie: een economie
groeit ieder jaar, de productiviteit groeit, en wil je de banen behouden dan moet
de productie gewoon groeien. Eerlijk gezegd hebben we dat ook nodig, want de economie
groeit en mensen hebben meer behoefte aan producten. Ook de bevolking groeit, en hard.
Die mensen hebben ook de behoefte aan producten. Mensen hebben ook behoefte aan banen.
Dus die banen moeten we zonder meer behouden, maar we moeten dat wel duurzaam doen.
Daar heb ik een heleboel suggesties voor gedaan in mijn spreektekst. Suggesties, waarvan
ik natuurlijk hoop dat de rest van de commissie en de Minister die omarmen.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik heb geen antwoord op mijn vraag gekregen. De planetaire grenzen staan zwaar onder
druk. In elke sector moeten we dus kijken hoe het met die grenzen staat. Dat was mijn
vraag aan de heer Koerhuis, en daar gaat hij aan voorbij. Misschien krijg ik zo meteen
nog een antwoord. Ook zegt hij: wil je banen hebben, dan moet je groeien. Hij poneert
dat als een waarheid, maar dat is helemaal niet zo; dat hoeft helemaal niet. Je kan
ook kijken wat voor type banen je moet hebben. We hebben ook geen lampopstekers meer.
Dus in de fossiele industrie weten we ook dat we al binnen vijftien tot twintig jaar
afscheid moeten nemen van die hele bezineoverslaghaven in Pernis. Want als we dat
dan nog steeds hebben, hebben we een veel groter probleem. We moeten dus vooral kijken
naar andere banen. En wat betreft het dogma dat je moet groeien om banen te hebben:
daarover moeten we maar eens een rondetafel organiseren, want dat is een misverstand.

De heer Koerhuis (VVD):

De heer Van Raan brengt veel punten naar voren. Hij zegt: alles moet duurzamer, en
of banen behouden blijven, maakt me niet uit. Ik draai het om. Ik zeg: de banen moeten
we behouden en dat moeten we duurzaam doen. Dus dat is hoe ik het zou doen. Ik hoor
het graag als de heer Van Raan het daar niet mee eens is. Voor de rest heeft hij helemaal
gelijk. We hebben het hier in de commissie vaak gehad over de transitie van fossiele
brandstoffen naar bio en synthetische brandstoffen. Ik heb in de procedurevergadering
ook voorgesteld om een kennisgroep te starten over hoe we die transitie moeten doen.
Dan kunnen we het weer vanuit verschillende invalshoek benaderen. Mijn invalshoek
zal zijn dat we die banen moeten behouden, bijvoorbeeld in de Rotterdamse haven. De
invalshoek van de heer Van Raan zal zijn dat het allemaal duurzamer moet. Laten we
kijken of we dat bij elkaar kunnen brengen.

De voorzitter:

We gaan nu luisteren naar de inbreng van de heer Van Raan. O, mevrouw Kröger, u heeft
nog een interruptie voor meneer Koerhuis?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja, voorzitter.

De voorzitter:

Alstublieft.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Wellicht net even op een ander punt, maar ik hoor de heer Koerhuis allerlei beelden
schetsen om het vooral te houden zoals het is, om het fossiele systeem te behouden.
Een van de vragen die ik hem hoorde stellen, was om de exportkredietverzekeringen
nu in te zetten in de maritieme sector om verliezen te dekken vanwege maatregelen
in verband met Rusland. Is dit correct en gaat de heer Koerhuis daarmee in tegen de
Nederlandse inzet om snel afscheid te nemen van fossiele subsidies?

De voorzitter:

We gaan het nu horen. Meneer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

Dat zijn eigenlijk twee vragen. Allereerst de vraag of ik het bestaande systeem in
stand wil houden. Nee, ik wil de banen in stand houden, ik wil de Rotterdamse haven
in stand houden. Bestaande systemen wil ik helemaal niet in stand houden. Ik wil juist
kijken hoe we die transitie van fossiele brandstoffen naar bio en synthetische brandstoffen
het beste kunnen inzetten; die handreiking heb ik aan de heer Van Raan gedaan. Ik
wil dus helemaal niet het fossiele systeem in stand houden; ik wil die transitie inzetten.
Laat ik dezelfde handreiking aan mevrouw Kröger doen: laten we kijken of we elkaar
daar kunnen vinden.

Wat de exportkredietverzekeringen betreft begrijp ik dat als schepen verzekerd zijn
onder de Nederlandse exportkredietverzekeringen, en je onverwachts een schip niet
kan verkopen aan een land, die schepen verzekerd horen te zijn. Ik hoor graag van
de Minister of dat dan niet zo is. Maar daar ga ik van uit. Ik ga er dan van uit dat
die Nederlandse exportkredietverzekering uitbetaalt. En zo niet, dan moeten we een
andere oplossing vinden.

De voorzitter:

Die laatste vraag is meteen doorgeleid naar de Minister. Dan gaan we nu luisteren
naar de inbreng van meneer Van Raan namens de Partij voor de Dieren.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter. Hoe weten we nou dat de scheepvaart en de internationale scheepvaart echt
onwaarschijnlijk vervuilend is? Een van de prachtigste indicatoren, een aardig weetje,
is dat het bijna twee keer zo vaak bliksemt rondom scheepvaartroutes, omdat er zo
veel roet in de lucht is en dat bliksem aantrekt. Eigenlijk blijft wat schepen uitstoten
en lozen buiten beeld. Ik denk dat u het ook niet wist, dat bliksem zich op die manier
gedraagt. Die blijft uit beeld, de scheepvaart, en het is goed dat we die in beeld
gaan brengen. Het is niet alleen in fysieke zin, omdat ze ver in zee zitten, maar
ook in het beleid, omdat de scheepvaart net als de luchtvaart een uitzonderingspositie
kreeg in het Kyotoverdrag. Ondertussen heeft zich een sector ontwikkeld die een gigantische
CO2-uitstoot heeft.

De internationale scheepvaart is de smeerolie die de globale economie draaiende houdt,
maar het is een economie van een race naar de bodem ten koste van klimaat en milieu.
Voor het klimaatdeel geldt dat, tenminste in woord, gepoogd wordt dit binnen de Internationale
Maritieme Organisatie te regelen, maar – en nou komt het – het is al net als in de
luchtvaart: die mikt slechts op een 50% emissiereductie in 2050 ten opzichte van 2008.
Laat in 2008 nou net die uitstoot enorm hoog zijn. Het IMO stelt zelf ook dat de uitstoot
in 2050 weleens hoger kan zijn dan nu. Erkent de Minister dat de scheepvaart niet
zijn bijdrage levert aan het Parijsakkoord? En wat doet dat met zijn vertrouwen in
de sector?

Eigenlijk zou je kunnen zeggen dat je als je het klimaat kapot wilt maken met plannen,
bijna geen betere plannen kan verzinnen dan wat de scheepvaart doet met zijn verduurzamingsplannen.
Deelt de Minister de mening dat het belangrijk is om te beginnen met het verminderen
van de hoeveelheid die verscheept wordt en, zo niet, waarom vindt hij waarom dat we
nog meer moeten verslepen? Aangezien er voor de internationale scheepvaart nauwelijks
concrete verduurzamingsplannen liggen, lijkt ons dat erg onverstandig en ik neem aan
de Minister het daarmee eens is. Overstappen op lng is op papier misschien wat duurzamer,
maar het levert veel methaanlekkages op. Overstappen op biosynthetische brandstof
brengt onoverkomelijke problemen met zich mee qua beschikbaarheid. Graag een reactie
op beide punten.

Dan andere manieren waarop de scheepvaart het milieu vervuilt. Ik zal een aantal termen
introduceren: zeezwaaien, varend ontgassen, bilgelozingen, gaswassen, kolenresten
overboord scheppen en gif bijmengen. Het zijn allemaal gedragingen van een sector
die de grenzen van leefomgeving en veiligheid overschrijden. Recent stelden wij hier
een grote hoeveelheid vragen over. Dank overigens voor de antwoorden, maar er bleven
toch een hoop vragen liggen. Kan de Minister bijvoorbeeld bevestigen dat de nieuwe
IMO-norm voor gaswassers alleen geldt voor nieuwe scrubbers en ook dat deze altijd
nog bewust zwavel lozen, waardoor de oceaan verder verzuurt? Wil hij zich binnen de
IMO inzetten voor een nulnorm voor zware metalen in waswater? Waarom staan we toe
dat in Nederlandse wateren nog stoffen van de categorie Y uit de MARPOL Annex II worden
geloosd. Het is hetzelfde verhaal als met de RET-lijsten: je moet heel goed in die
annexen duiken om erachter te komen wat er allemaal gebeurt. Stoffen zitten in die
categorie Y omdat «they are deemed to present a hazard to either marine resources
or human health» en dat kan hier gewoon geloosd worden. Hoe kan het dat de ILT de
afgelopen jaren geen illegale bijmenging heeft geconstateerd, terwijl bij Follow the
Money een rechercheur vertelt dat oliehandelaren het eigenlijk altijd fout doen? Graag
een reactie.

Tot slot twee punten. In 2019 zonk een Roemeens schip met 14.000 schapen. De toenmalige
Minister beloofde ons in 2020 de EU-Commissaris daarop aan te spreken. Recent zonk
er weer een schip, dit keer met meer dan 15.000 schapen. De vraag is: heeft Minister
inderdaad de Roemeense Commissaris destijds gesproken en wat was de uitkomst? Wat
gaat de EU doen en wat gaat deze Minister doen om te voorkomen dat zoiets weer gebeurt?

En als laatste: waarom weigert deze Minister zijn nationale bevoegdheden in te zetten
om deze sector binnen de grenzen van leefomgeving, klimaat en veiligheid te krijgen?
We lezen telkens tot welke consensus men internationaal komt en dat Nederland het
recht op vrije doorvaart niet wil beperken. Maar dat men internationaal tot consensus
komt over dat sommige stoffen, schadelijke stoffen, geloosd mogen worden, wil niet
zeggen dat wij dat in onze wateren te accepteren hebben. Ik ga ervan uit dat de Minister
in actie komt op dit punt.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, dank u wel voor uw inbreng namens de Partij voor de Dieren. Dan gaan
we naar uw buurvrouw, geachte afgevaardigde Kröger. Zij spreekt namens GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Ik wil graag een aantal punten maken over de bijmenging van
giftige stoffen, over stikstof, over varend ontgassen en over de nasleep van de MSC
Zoe.

Ik begin met de bijmenging van giftige stoffen in stookolie. Daar hebben we het al
vaak over gehad, in de vorige periode ook, en het lijkt alsof we amper verder komen.
Legaal en illegaal komen via scheepsbrandstoffen tonnen giftige stoffen in het milieu.
Illegaal gebeurt dat via het bijmengen van afval. Het mag niet, maar het komt nog
steeds veel voor, omdat de handhaving simpelweg tekortschiet. Legaal gebeurt dat,
omdat de normen voor brandstofkwaliteit gewoon te slap zijn. We kunnen veel zuiverdere
brandstoffen destilleren, en dat gebeurt ook. Maar door blending met allerlei reststromen
wordt de kwaliteit weer verlaagd, en daarmee de bunkerolie goedkoper. Voor die paar
centen minder voor een paar schoenen of een telefoon, maken we enorme kosten en een
enorme impact op het milieu. Ik wil de Minister eigenlijk toch vragen wanneer hij
met een compleet actieplan komt om het bijmengen van schadelijke stoffen terug te
dringen en om echt eisen te stellen aan de brandstoffen die in onze havens getankt
worden. We zijn een belangrijk bunkerland. Laten we echt inzetten op schonere brandstoffen,
in ieder geval bijvoorbeeld op het nagenoeg zwavelvrij maken van vrachtwagendieselkwaliteit,
of beter nog natuurlijk de synfuels. Alleen dan kunnen we de scheepvaart echt verschonen.
Ook dan kunnen er alleen echt effectieve NOx-katalysatoren worden geïnstalleerd om de NOx-emissies tegen te gaan. Ik vraag de Minister om een concreet actieplan.

Voorzitter. Dan over de stikstof. Om de afgesproken norm voor stikstofdepositie te
halen, moeten alle sectoren, inclusief de scheepvaart natuurlijk, forse emissiereductie
bereiken. Hoe dat traject er voor mobiliteit voor wegverkeer uit gaat zien, is wel
duidelijk, namelijk: oude diesels eruit en zo snel mogelijk overstappen op elektrisch.
Maar voor de scheepvaart is dat vooruitzicht echt moeizamer. Een aantal maatregelen,
zoals de NECA, zal op termijn helpen om de emissies terug te brengen, maar dit gaat
heel erg langzaam. Wat is het plan van de Minister verder? Hoe gaan we handhaven op
de bestaande regels? Er wordt geld uitgetrokken voor schonere motoren voor de binnenvaart.
Hoe kijken we of dit echt effectief is in relatie tot depositie? Hoeveel van de afgesproken
evenredige afname moet dan nog op een andere manier worden ingevuld? Ik wil echt een
doorkijk van de Minister naar hoe die stikstofplannen voor de scheepvaart eruitzien.

In de verzamelbrief schrijft de Minister over de precaire positie van de havens voor
nieuwe groene investeringen in verband met de stikstofruimte. Tegelijk weten we dat
een aantal van de grootste stikstofvervuilers in de haven van Amsterdam, Rotterdam
en Delfzijl liggen. Misschien moeten we toch vooral kijken naar hoe je binnen die
havens het probleem oplost, bijvoorbeeld door veel strenger te handhaven op de BBT-regels
en echt te kijken of die versnelling van de omslag van fossiel naar duurzaam voor
de grote NOx-uitstoters onderdeel van de aanpak kunnen zijn. Heel graag een reactie van de Minister.

Voorzitter. Dan het varend ontgassen. Ik begrijp dat er stappen gezet worden tussen
de sector, het lokaal bestuur en de Minister. Het lijkt me heel belangrijk en positief
om echt tot dat convenant te komen. Hoe gaat dat er concreet uitzien? Hoe snel kan
dat gaan? Wat gaat de Minister vooral ook in zijn deel doen om te zorgen dat er echt
genoeg ontgassingsinstallaties zijn, dus dat de infrastructuur er is? Dan gaan we
niet wachten op het internationale verbod in 2024, maar zorgen we dat we zo snel mogelijk
stappen zetten zodat Nederlandse burgers niet onnodig worden blootgesteld aan kankerverwekkende
stoffen.

Voorzitter, dan tot slot. De tijd dringt, zie ik. Na de ramp van de MSC Zoe hebben
we hier heel vaak over gesproken in de Kamer. Er is eigenlijk altijd gezegd: we moeten
zorgen dat de MSC Zoe tot het allerlaatst gewoon verantwoordelijkheid neemt en zorgt
dat er betaald wordt. Er zijn ook moties over ingediend. Nu begrijp ik toch dat er
nog steeds schade is aan netten van vissers door achtergebleven zooi en dat er nog
steeds problemen blijven. Welke stappen kan de Minister zeggen om te zorgen dat de
MSC Zoe echt gewoon alle schade betaalt?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Kröger namens GroenLinks. Dan gaan we naar meneer Tjeerd de Groot
namens Democraten 66.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dank u wel, voorzitter. Ik wil eerst graag aandacht vragen voor de drukte op de Noordzee,
als ik bedenk dat er tot 2030 nog 1.700 windmolens bij moeten en dat de schepen na
de ramp met de MSC Zoe steeds groter worden. Een compliment aan de Minister voor het
invoeren van de actieve verkeersbegeleiding. Ik heb nog wel een vraag: is dat alleen
het Nederlandse deel of ook het Duitse deel van de shipping lane? Het lijkt me wel
logisch dat het voor het geheel gaat gelden. Maar we krijgen ook steeds meer berichten
over het vervoer van containers op de luiken van andere schepen, omdat de prijzen
nu zo hoog zijn. We zouden dus graag toch een inventarisatie willen van risico's en
ook van de aanpak en handhaving ten aanzien van dit vervoer.

Dan het ongeluk, of het bijna-ongeluk, met de Julietta D. Recentelijk kwamen er in
België ook schepen in windparken. Dit laat ook zien dat er risico's zijn op de Noordzee.
De Minister heeft het in een soort scan over het risico van tien aanvaringen per jaar,
maar de effecten zijn natuurlijk enorm. Je zal maar met zo'n passagiersschip in zo'n
windmolen terechtkomen. We hebben er schriftelijke vragen over gesteld, maar het blijft
nog heel onduidelijk. We zouden graag willen dat de Minister een onafhankelijk onderzoek
doet naar de risico's en de impact van een botsing tussen een schip, bijvoorbeeld
grote zeevaart en cruiseschepen, met een windturbinepark. Het tweede: over welke middelen
beschikt de kustwacht, of heeft zij anderszins nodig, ter bestrijding van een ecologische
of een andere ramp? Het derde punt is dat dit natuurlijk allemaal samenhangt met de
norm die daar gesteld wordt. Wat is nou een acceptabel risiconiveau van een botsing
als beleidsdoelstelling? Die ontbreekt ook nog. De gedachte is eigenlijk: de Noordzee
wordt zo druk, je moet het technisch en vanuit veiligheidsoogpunt eigenlijk gaan beschouwen
als een binnenwater. Zo moet je het ook gaan begeleiden.

Dan de plezierschepen op de Noordzee.

De voorzitter:

Er is een interruptie van meneer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

Toch een vraag, want ik hoor D66 een aantal keer waarschuwen voor schepen die op een
windturbine kunnen botsen. Wat ik me dan afvraag, is het volgende. Die schepen varen
er al een poosje. De windturbines zijn we net aan het plaatsen. Is dit dan het debat
om die vraag te stellen? Moeten we dat niet bij een EZK-debat doen? Want als D66 zo
bang is dat een schip op een windturbine vaart, dan moeten we de windturbine daar
misschien niet plaatsen. Ik wil daarmee niet zeggen dat ik niet wil dat er windturbines
geplaatst worden op de Noordzee. Maar als dat zo'n gevaar oplevert, dan zouden we
daar ook naar kunnen kijken.

De voorzitter:

En voor de mensen thuis die het niet weten: EZK staat voor «Economische Zaken en Klimaat».
Dat is een andere commissie.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dat is natuurlijk een vreemde vraag. Want je zult naar een integraal beleid moeten.
Deze Minister is verantwoordelijk voor de veiligheid op de Noordzee en voor de scheepvaart.
Het is nu eenmaal een feit dat we heel veel wind op zee gaan doen. Ik denk dat we
daarmee heel gelukkig kunnen zijn, want daarmee kunnen we de energietransitie gaan
doen. Maar het betekent ook extra uitdagingen, niet alleen voor vissers, maar ook
voor steeds grotere passagiersschepen. Want wat doe je met de storm wanneer je niet
dwars op de golven wilt gaan liggen maar je de storm even wilt uitrijden? Daar is
steeds minder plek voor. Het is juist de vraag aan deze Minister om daar een integraal
veiligheidsbeleid voor te gaan ontwikkelen, zodat je de windmolenparken juist op een
goede manier verder kunt vormgeven.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb niet echt een antwoord op mijn vraag. Mijn uitgangspunt is: die schepen varen
er al. Die windturbines gaan daar nu geplaatst worden. Moeten we als dat zo gevaarlijk
is misschien niet zeggen: die winturbine komt niet op die ene plek waar dat schip
vaart, maar ergens anders?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Die windturbines worden niet in de shipping lanes geplaatst. Dat stelt misschien gerust.
Ik geloof ook dat niemand dat van plan is. Maar je wilt als schip de ruimte hebben,
zeker bij grote stormen. Daar zul je dus in toenemende mate mee te maken krijgen.
Dan zul je dus andere veiligheidsmaatregelen moeten nemen om ongelukken te voorkomen.

De voorzitter:

U wilde het over de pleziervaart gaan hebben.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

De pleziervaart, ja. In de categorie «ik vraag dit voor een vriend»: je hebt op de
Noordzee natuurlijk ook veel zeilers en de bruine vloot. De doorvaarbaarheid van windmolenparken
is echt een rommeltje. Bij Denemarken mag het wel, bij Duitsland mag het onder voorwaarden,
Nederland heeft voor Borssele weer een andere aanpak dan voor IJmuiden, bij België
mag het niet en bij de Engelsen mag het weer wel. Het is communicatief gewoon echt
niet te doen. De eerste vraag is dus: wilt u dat gaan afstemmen? Het tweede is: we
hebben als Nederland natuurlijk ook een prachtige bruine vloot. Die schepen zijn doorgaans
ook groter dan 24 meter. Maar dat zijn wel schepen die gewoon om hun as kunnen draaien,
zal ik maar zeggen. Die kunnen zonder sleepboten bijvoorbeeld ook functioneren op
de Waddenzee. MARIN heeft ook al aangetoond dat dat het geval is. En zij voelen zich
er niet bij betrokken; in het Noordzeeakkoord worden ze er eigenlijk indirect bij
betrokken. Is de Minister dus bereid om dat beleid gewoon op te lijnen met andere
lidstaten, om de doorvaarbaarheid te verbeteren? Want eigenlijk is doorvaarbaarheid
ook medegebruik. Mijn derde vraag is: zou u de vertegenwoordigers, zoals de BBZ, het
Watersportverbond en andere belangenclubs, voldoende ruimte willen bieden om ook echt
aan te schuiven bij dat Noordzeeoverleg?

Dan de verduurzaming van de scheepvaart. De SGP en de VVD vroegen het ook al, en eigenlijk
vraagt iedereen erom. De vraag is ook: wil de Minister de sector actief gaan ondersteunen
bij de Nationaal Groeifondsaanvraag, zoals ook op het gebied van de luchtvaart is
gedaan?

Dan Fit for 55...

De voorzitter:

Er is nog een vraag van meneer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Mijn vraag haakt aan bij het verhaal van hiervoor, over het toenemende risico op botsingen.
Een van de risico's op botsingen wordt veroorzaakt doordat de motoren uitvallen als
er te veel gif of rotzooi wordt bijgemengd. Maar misschien komt de heer De Groot van
D66 nog op dat punt en vertelt hij hoe hij staat tegenover het veel strenger aanpakken
van het bijmengen van brandstoffen met gif, afvalproducten, noem maar op. Want dat
verhoogt ook het risico op motoruitval. Graag daar nog een reactie op. Maar misschien
komt hij er in zijn bijdrage over duurzaamheid dus nog op terug.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ik heb daar geen bijdrage over, maar ik heb goed naar de Partij voor de Dieren en
GroenLinks geluisterd, die volgens mij beide terecht aandacht vroegen voor de handhaving.
Het lijkt me heel logisch om daar streng op toe te zien.

Ik was gebleven bij Fit for 55 ...

De voorzitter:

Meneer De Groot, uw tijd zit er in principe op, officieel. U krijgt nog wat reservetijd,
blessuretijd. Als u het in een paar zinnen kan doen, ben ik u dankbaar.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Oké. Bij de vervanging van de rijksvloot, van de Rijksrederij, gaat de Minister uit
van proven technology. Dat is eigenlijk gewoon zonde. Is de Minister bereid om daar
wat meer toe te staan? Want juist als launching customer kun je met technieken die
bijna klaar zijn de sector en ook het Nederlandse bedrijfsleven toch ondersteunen.

Tot slot, voorzitter, de verzegeling van die vuilwatertanks. Wanneer komt dat nou
een keer? Want eigenlijk is het heel goed te doen; ik heb ook wel ideeën daarover.
Gaat de Minister daarmee verder? Misschien is het voor 2% of 3% van de schippers een
probleem, maar die kunnen dat met goed zeemanschap en een mooi logboek wel oplossen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank voor uw inbreng. Er zijn diverse collega's die u nog wat extra spreektijd willen
gunnen. Allereerst mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik heb een aantal specifieke vragen gesteld over de stikstofaanpak met betrekking
tot de zeescheepvaart, toch vanuit het idee dat alle sectoren moeten leveren om onze
stikstofdoelen te halen. Ik ben heel benieuwd hoe D66 daarnaar kijkt.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Daar is D66 het helemaal mee eens. Dat staat ook in het coalitieakkoord: alle sectoren
moeten hun bijdrage leveren. Dat zat zelfs al in de vorige stikstofwet, namelijk dat
met walstroom voor schepen ... Daar is de Minister volgens mij ook mee bezig. Ik geleid
de vraag door. Maar ook als je met nog scherpere brandstoffen gaat werken, help je
de verzuring tegen te gaan op allerlei andere manieren.

De voorzitter:

Dan meneer Stoffer. Nee, sorry, mevrouw Kröger heeft nog een vraag.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Er moet dus gewoon een concreet stikstofplan komen, ook voor de zeescheepvaart. De
vraag is de volgende. Over het bijmengen van die giftige stoffen bij stookolie hoorde
ik de heer De Groot zeggen: we moeten de normen handhaven. Maar het probleem is vooral
dat we te slappe normen hebben, waardoor we vervuilde brandstoffen te makkelijk toelaten.
Zouden we als Nederland dus niet juist wat strengere normen moeten stellen?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dat is altijd een hele lastige. Ik ben het er in principe mee eens, maar ik hoor ook
graag hoe je dat dan in Europees verband doet. Want anders gaan die schepen ook weer
ergens anders heen, waar je ook niets mee opschiet. Die tanks zijn groot. Ten aanzien
van zwavel zijn er nieuwe normen gekomen. Dat was ook echt nodig, want je zag bij
windstil weer gewoon echt een geelachtige damp boven die shipping lanes hangen. Dat
slaat toch ergens een keer neer in de zee of op de duinen.

De voorzitter:

Dat was ’m, mevrouw Kröger? Ja? Dan meneer Stoffer.

De heer Stoffer (SGP):

Een mooie bijdrage van D66 met betrekking tot de vlootvervanging bij de Rijksrederij.
Ik begreep ook dat D66 net als de SGP zegt: doe daar als launching customer specifiek
wat, en kijk ook naar een stukje verduurzaming en innovatie. Ik heb de Minister heel
concreet gevraagd of hij voor de begrotingsbehandeling van dit najaar een concreet
tijdpad en een voorstel voor meerjarige financiële dekking naar de Kamer wil sturen.
Begrijp ik de heer De Groot goed dat hij die vraag aan de Minister ook mede ondersteunt?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dat vind ik een hele goede vraag. Je kunt natuurlijk zeggen: we doen alleen proven
technology en wat betreft geld is het nog moeilijk. Dat begrijp ik, maar vanuit D66
zeggen we ook: begin nou maar, maar zorg wel dat je een visie hebt op welke brandstoffen
en technieken je als kansrijk ziet. Want dat ontbreekt nu en dan val je terug op proven
technologies. Dan ga je met waterstof of ... Nou ja, het maakt mij ook niet zo heel
veel uit. Maar we zeggen dus: ga aan de slag met kansrijke technologieën, of misschien
in het beginstadium met hybride technologieën, zodat je toch nog de bedrijfszekerheid
hebt. Dus die oproep ondersteun ik volledig.

De heer Stoffer (SGP):

Prachtig. Ik zou tegen de Minister willen zeggen: grijp uw kans, want de Kamer, in
ieder geval een groot deel ervan, steunt u om dit te doen. Dus: een mooie samenwerking
tussen de SGP en D66 op dit vlak.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Het is een feestdag, dus ...

De heer Koerhuis (VVD):

De VVD sluit zich daarbij aan; dat had ik ook al gezegd. Maar hoorde ik het nou goed?
Zei D66 dat het Nederlandse deel met betrekking tot de verkeersmaatregelen op de Noordzee
moet worden opgelijnd met andere landen? Ik heb daar niet echt een argumentatie bij
gehoord. Het enige wat ik me dan afvraag, is of D66 er dan ook voor is dat we bijvoorbeeld
verkeersmaatregelen oplijnen met Duitsland. Dan denk ik even aan de maximumsnelheid.
Ik vraag me even af hoe D66 daarin staat.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ik zou het op zee zeker doen, want daar staan geen bordjes en daar is ook geen grensovergang.
Het is dus wel heel fijn dat je daar de maatregelen op elkaar afstemt. Een kapitein
weet precies waar hij is, maar het is wel heel logisch om dat te doen, ook vanuit
veiligheidsoverwegingen.

De heer Van Raan (PvdD):

De vraag die ik aan de heer Koerhuis stelde, wil ik ook aan de heer De Groot van D66
stellen. Ik hoop dat ik een ander antwoord krijg. Het gaat om de internationale scheepvaart,
die eigenlijk, net als de luchtvaart, ontsnapt is aan alle afspraken. Die heeft zich
er uitgelobbyd. Dat onttrekt zich een beetje aan het zicht. Eigenlijk moeten we daar
de schijnwerper op zetten; dat doen we nu ook. Maar het begint natuurlijk ook met
de vraag over dat impliciete groeidenken van de scheepvaart, dus over meer containers,
meer havens aanleggen en meer spullen verslepen. Ik ben nieuwsgierig hoe D66 daarnaar
kijkt. Moeten we ook niet kijken wat de grens is? We weten al dat die grenzen overschreden
zijn, dus moeten we niet een beetje terugkomen van dat eindeloze groeidenken? D66
heeft hele goede stappen gemaakt met de verkleining van de veestapel. Daar is men
heel succesvol in geweest. We zijn ook bezig met de krimp van de luchtvaart, met het
terugkeren naar de grenzen van een ander type economie. Hoort daar ook niet het aanpakken
van de bevordering van de internationale scheepvaart bij? Moeten we daar niet een
beetje van af? Moeten we niet af van het in stand houden van die lange ketens, die
gebaseerd zijn op de uitbuiting van de aarde en van mensen? Het is nu goedkoper om
iets uit China te halen dan om het om de hoek te kopen. Ik denk aan dat soort stappen.
We hebben nu allemaal een hallelujastemming over de verduurzaming van het scheepvaartpark
van de overheid. Het zou mooi zijn als we dat ook internationaal trekken. Vinden wij
dan ook D66 aan onze kant?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dat is nogal een vraag. Heeft u even? Je ziet, ook D66, natuurlijk wel steeds meer
de schaduwkanten van de wereldhandel. Het is inderdaad de vraag of wij de stranden
op Terschelling moeten laten overstromen met My Little Pony's omdat we ze allemaal
uit China willen betrekken. Tegelijkertijd is het een realiteit. Maar na Oekraïne
is er wel een discussie ontstaan: wat willen we? Je ziet ook dat er, naar aanleiding
van internationale handelsverdragen, waarop wij toch altijd een open blik houden,
toch ook grotere aandacht is voor duurzaamheidsaspecten. Aan de Europese grens gaat
het er ook steeds meer over dat er bijvoorbeeld geen producten meer mogen worden geïmporteerd
die met ontbossing gepaard gaan. Er zijn dus een aantal hele goede ontwikkelingen,
die D66 ondersteunt en zou willen versnellen. Maar het lijkt me bijna onmogelijk om
vanuit Nederland als eiland te zeggen: we gaan die wereldhandel maar een beetje stoppen.

De voorzitter:

U hebt geen interrupties meer, meneer Van Raan. Ik wil best sportief zijn, maar het
zijn hele preken die u houdt en u praat een non zowat uit het klooster. Ik wil het
nu doen omdat er maar weinig Kamerleden zijn, maar hou het dan echt kort en puntig,
alstublieft, want anders is het niet sportief naar andere Kamerleden toe.

De heer Van Raan (PvdD):

Een non uit het klooster praten lijkt me een heel eerzame bezigheid. Er zijn er niet
zo veel meer, hoor ik zeggen. Dan is het kennelijk al heel goed gelukt bij anderen.
Dit telt niet, voorzitter.

Ik zou de heer De Groot willen vragen: doe dit nou niet. Niemand zegt dat we een einde
willen maken aan de wereldhandel, ook de Partij voor de Dieren niet. Het gaat erom
dat we die doorgeschoten groeigedachte terugbrengen binnen grenzen. Daar hoor ik de
heer De Groot wel goede dingen over zeggen, maar het zou mooi zijn als we dat konden
versterken. Hij haalt het prachtige voorbeeld aan van My Little Pony's op Terschelling.
Waar hebben we het over? Niemand heeft het over het stoppen van de wereldhandel, maar
we willen die wel binnen de grenzen van de planeet brengen. Dat betekent dat het minder
moet worden.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Daar ben ik het helemaal mee eens. Daar moeten we van dag tot dag aan werken. Wat
betreft de nonnen uit het klooster kijk ik toch even naar de SGP. Op zo'n feestdag
kan je daar misschien ook wat aandacht aan besteden, en dan kunnen ze misschien lid
worden. Dan hebben we twee vliegen in één klap.

De heer Stoffer (SGP):

Als ze ons beginselprogramma en dergelijke onderschrijven, dan is het volgens mij
geen enkel probleem dat ze lid worden. Maar je moet wel het beginselprogramma onderschrijven.
Daar zit meer op inhoud een dingetje. Dat was uitlokking hè, voorzitter? Daar mocht
ik even op reageren. Veel van de nonnen die er nog zijn, stemmen overigens op de SGP.

De voorzitter:

Maar helaas zijn er inderdaad steeds minder nonnetjes, zoals u al zei. Er zijn ook
steeds minder zeezoogdieren. Ik weet dat meneer De Groot komende zomer vast wel ergens
op zee te zien zal zijn. Mocht u een zeezoogdier tegenkomen, of een zeemeermin of
wat dan ook, dan mag u mij verblijden als thuisblijver. Dan mag u altijd een foto
sturen, voor de achterblijvers.

We gaan schorsen tot 19.00 uur. Dan kan de Minister zich voorbereiden. Tot zo meteen.

De vergadering wordt van 18.45 uur tot 19.05 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik hervat het commissiedebat Maritiem. Meneer Stoffer moet zich helaas laten verontschuldigen
omdat hij nog een debat heeft over de Voorjaarsnota. Hij komt dus niet meer terug,
maar er wordt wel waargenomen. Meneer Van Raan verwacht ik dadelijk nog wel terug,
maar we gaan in ieder geval beginnen. Ik wil aan de Minister vragen of hij met bepaalde
blokjes werkt, zoals pleziervaart, bruine vloot en noem het allemaal maar op. Want
ik wil iedere keer de leden aan het einde van zo'n blokje de kans geven om een van
hun vier interrupties te bewerkstelligen.

Minister Harbers:

Nou voorzitter, dan moet ik u teleurstellen, want het was zo'n variëteit aan vragen
dat ik de thema's langs wil lopen in de volgorde waarin ze aan de orde zijn gekomen.

Ik begin bij het eerste onderwerp dat genoemd werd door de heer Stoffer en later door
de heer Koerhuis en anderen: de Rijksrederij. Er werd mij gevraagd of ik kan toezeggen
dat ik nog dit jaar voor de begrotingsbehandeling een concreet tijdpad met meerjarige
dekking kan leveren. Dat kan ik niet. Dat heeft met een paar dingen te maken. Ik heb
recent een brief gestuurd over het vervangen van de vloot. Overigens hoeft de vloot
niet van de ene op de andere dag vervangen te worden, maar daar is nog geen meerjarige
financiële dekking voor. Naar het huidige inzicht zou daar ongeveer een miljard euro
mee gemoeid zijn, die niet in de Startnota was opgenomen. We zijn in 2020 begonnen
met de vervanging van het eerste deel van de vloot. Dat moet leiden tot de bouw en
oplevering van een drietal meetvaartuigen en de voorbereiding en aanbesteding van
twee series van multipurposevaartuigen. Om het resterende deel van de vlootvernieuwing
in gang te zetten moeten de plannen eerst nog verder worden uitgewerkt en zijn er,
zoals gezegd, forse budgetten nodig. Die moeten we met vier opdrachtgevers vinden:
niet alleen het Ministerie van IenW, maar ook Defensie, JenV en LNV. Ik kan nog geen
toezegging doen over het moment waarop we over de volgende stap in de vlootvernieuwing
beslissen, maar zodra daar duidelijkheid over is, informeer ik uw Kamer daarover.

Daarbij zie ik de Rijksrederij zeker als launching customer. Na afronding van het
vervangingsprogramma moet de vloot vanzelfsprekend volledig verduurzaamd zijn. De
Rijksrederij stimuleert die ontwikkeling ook door zelf pilotprojecten met duurzame
aandrijftechnieken uit te voeren. Het doel van die pilots is om de resultaten daarvan
later weer bij volgende tranches van de vlootvernieuwing te kunnen toepassen.

De voorzitter:

Er is een interruptie van meneer De Groot. Nu er geen blokjes zijn, laat ik de Kamerleden
gewoon tussendoor schieten. Meneer De Groot.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

De Minister schrijft ook in zijn brief dat de vloot duurzamer zal zijn dan nu, maar
dat is eigenlijk alleen al een logisch gevolg van ontwikkelingen in de dieseltechniek.
Ik mis bij de Minister een visie. Welke technologieën is hij bereid een zetje te geven
al dan niet in hybride vorm? Anders blijft het een pas op de plaats in de vorm van
een diesel met een luchtwasser of hoe heet zo'n ding erop. Dat zou erg jammer zijn,
zeker voor de Nederlandse economie.

Minister Harbers:

Vanzelfsprekend. Dat uitgangspunt deel ik. Ik heb alleen niet vandaag die visie omdat
we juist bezig zijn met de planvorming voor de volgende stappen van de vlootvernieuwing.
Dat heeft ook te maken met het type vaartuig op welk moment aan vervanging toe is
en wat dan de best beschikbare technieken daarvoor zijn. Maar vanzelfsprekend neem
ik in de uitwerking van die plannen ook het verzoek van de heer De Groot mee en zal
ik inzicht bieden in wat op dat moment de meest duurzame technieken zijn en voor welk
type vaartuig die worden gebruikt.

De voorzitter:

Die hebt u al binnen, meneer De Groot, maar volgens u dus nog niet helemaal.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Naar deze Minister moet je altijd goed luisteren, want hij heeft het toch over de
op dat moment best beschikbare technieken, maar het gaat om de nog net niet best beschikbare
technieken. Daar moet je nog één stapje verder voor gaan en net iets meer durven.

Minister Harbers:

Ik heb net al gezegd dat die vloot na vervanging volledig verduurzaamd moet zijn.
Daar moet je ook die extra stap voor zetten. Dus vergeet wat ik net zei; ik ben het
eens.

De voorzitter:

Meneer De Groot knikt tevreden.

Minister Harbers:

Er werd nog gesuggereerd dat de opdrachten dan ook naar Nederlandse bedrijven moeten.
Helaas is het op basis van de Aanbestedingswet 2012 niet mogelijk om in de specificaties
van de opdracht een bepaalde herkomst voor te schrijven van de producten die worden
toegepast in de aanbesteding. Bij aanbesteding zijn wij eraan gehouden om ons te beroepen
op kwaliteitsgestuurde gunningscriteria, bijvoorbeeld op het gebied van innovatie
en duurzaamheid. Indien een buitenlandse producent die kwaliteit kan leveren, kan
de winnende inschrijver gebruikmaken van die producten.

De heer Stoffer vroeg naar de piraterij. Die doet zich niet alleen voor in de Golf
van Aden maar ook in de Golf van Guinee. Ik stel even van tevoren vast dat mijn collega
van JenV over de inzet gaat. Zij heeft al eerder aangegeven dat dit vooralsnog niet
aan de orde is. Voor de problematiek van piraterij in de Golf en Guinee bieden de
Vessel Protection Detachments noch gewapende particuliere beveiligers een oplossing.
Voor de bescherming van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee zijn andere beveiligingsmaatregelen
nodig, bijvoorbeeld het varen in konvooien, betere informatie-uitwisseling en signalering.
Er lopen verschillende initiatieven in EU- en internationaal verband waar kuststaten
bij betrokken zijn. Nederland praat door ook over mee.

De heer Stoffer vroeg ook naar de modal shift. Hij sprak eigenlijk de zorg uit dat
het verdwijnen van kleinen schepen een negatieve invloed heeft op de modal shift en
vroeg of ik dat wil voorkomen. In het kort is het antwoord ja. Ik heb daar ook aan
gerefereerd in de brief over de toekomstvisie op de luchtvaart. Ik kom hier ook op
terug in de brief over modal shift en in de brief toekomstvisie voor de binnenvaart.
In die toekomstvisie ga ik nader in op wat nodig is voor een aantrekkelijke en toekomstbestendige
binnenvaart, zodat een omgekeerde modal shift zo veel mogelijk kan worden voorkomen.
Beide brieven, zowel die over de modal shift als over de toekomstvisie voor de binnenvaart,
ontvangt u in het najaar.

De voorzitter:

Dank voor die toezegging. Die wordt meteen genoteerd door onze griffier. Weet ook
dat de heer Stoffer wordt waargenomen door zowel zijn linker- als rechterhand, dus
dat is geen probleem.

Minister Harbers:

Zo ken ik hem ook.

De heer Stoffer had een intrigerende vraag, namelijk: kan de Minister de redenering
rond de ligplaatsen niet omdraaien, aangezien de binnenvaart ook behoefte heeft aan
flexibiliteit? Ik heb begrip voor de wensen vanuit de sector ten aanzien van transparantie,
flexibiliteit en uniformering. Met wat ik heb aangegeven in de recente brief aan de
Kamer kom ik ze ook tegemoet. De belangrijkste conclusie uit beide proeven was dat
er nauwelijks langer is gelegen. Dan kun je twee kanten op redeneren. De ene kant
is die van de heer Stoffer, namelijk: we gaan het toch structureel aanpassen. Dat
moet dan wettelijk geregeld worden, bijvoorbeeld via het Binnenvaartpolitiereglement
en het Rijnvaartpolitiereglement. Ik heb voor de meer pragmatische weg gekozen. Gezien
de lage structurele behoefte vanuit de sector lijkt me dat eerste onnodig en kom ik
aan de wensen tegemoet door een uniforme en heldere uitvoeringspraktijk, waarbij we
coulance kunnen toepassen. De toegepaste coulance kan op dit moment per ligplaats
verschillen. Dat is niet handig. Daarom zullen we in afstemming met de sector een
afwegingskader opstellen dat een heel duidelijk handvat biedt voor de handhaving van
die 3 x 24 uursregel door Rijkswaterstaat, ook voor de gevallen waarin coulance kan
worden toegepast. Dat lijkt me wel zo'n pragmatische route.

De heer Stoffer haalde het NEN-rapport aan en stelde dat bijmengverplichtingen niet
ingevoerd mogen worden zonder eerst helder te krijgen hoe die veilig toegepast kunnen
worden. Voorlopig worden dergelijke verplichtingen niet ingevoerd, juist ook omdat
dat dat NEN-onderzoek waardevolle informatie oplevert. Dat liet overigens ook nog
een aantal vragen onbeantwoord. Daar zijn met diverse stakeholders gesprekken over
gevoerd. Daaruit volgt het beeld dat het ook mogelijk moet zijn om met de sector afspraken
te maken over biobrandstoffen die wel veilig door de binnenvaart kunnen worden toegepast.
Ik acht het mogelijk om die afspraken te maken en wil de komende maanden met alle
betrokken partijen die afspraken vormgeven. Daar zal ik u dan dit najaar nader over
informeren.

De voorzitter:

Dank u wel. NEN staat voor: Nederlandse norm. Er luisteren ook vaak minder ter zake
deskundige mensen, vandaar dat ik dat even zeggen. Mensen vinden het vaak fijn om
dat te weten, want niet iedereen kan dat een-twee-drie opzoeken. Maar dank, meneer
de Minister, dan is dat ook genoteerd. Vervolgt u uw betoog.

Minister Harbers:

En voorzitter, u heeft mij weer geholpen bij het vinden van de juiste term voor de
afkorting. Dank.

De katalysatoren. Ik heb begrepen van de heer Stoffer dat er voor schone motoren veel
belangstelling is en vaak nee verkocht moet worden, terwijl dat bij katalysatoren
andersom is. Om die reden is er ook al een schuif geweest in het budget, waarbij er
vanaf september voor motoren 10 miljoen euro extra beschikbaar is. Ondertussen blijft
de belangstelling voor die katalysatoren inderdaad achter. De precieze oorzaak daarvan
is niet bekend, maar samen met de Minister van LNV zijn we in gesprek over de vraag
of het bedrag voor katalysatoren ook voor motorvervanging en roetfilters kan worden
ingezet. Dat geld voor de katalysatoren komt namelijk van LNV, in het kader van de
structurele aanpak stikstofreductie. We willen dus wel die beweging maken en we proberen
ondertussen ook nog wel erachter te komen wat nou maakt dat de vraag naar die katalysatoren
achterblijft.

De voorzitter:

Daarmee hebt u een interruptie uitgelokt bij meneer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, want een van de oorzaken voor het feit dat die vraag achterblijft, zou kunnen
zijn – ik zeg niet dát het zo is – dat als je een katalysator in de keten zet, dat
ook wel wat eisen stelt aan de gassen die daarin gaan. Als die katalysator gevoeliger
wordt en beter werkt, kun je niet meer al die rotzooi er nog bij gooien. Want dan
gaan die katalysatoren stuk en dat zijn dure dingen. Is de Minister bereid om – in
een brief, naar ik begreep – dat aspect te onderzoeken? Want er zijn zo veel aanwijzingen,
al jaren eigenlijk, over die bijmenging. Dit zou een hele goede verklaring kunnen
zijn. Je kan niet rotzooi bijmengen in die katalysatoren. Het zou goed zijn om dat
aspect mee te nemen.

De voorzitter:

Dank u wel. Die brief komt in het najaar, heeft de Minister gezegd.

Minister Harbers:

We evalueren die regeling nu. Samen met LNV bekijken we ook wat maakt dat die vraag
naar katalysatoren achterblijft. Ondertussen besteden we een deel van het geld aan
schone motoren. Precies dit nemen we ook mee; wij willen dat zelf ook weten.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer de Minister. U kan verdergaan met uw beantwoording.

Minister Harbers:

De heer Koerhuis vroeg naar de Rotterdamse haven en vroeg of alle modaliteiten meegenomen
worden – ook walstroominfra et cetera – in het Nationaal Plan Energiesysteem. Het
korte antwoord is: ja, alle modaliteiten worden meegenomen. Voor duurzame biobrandstoffen
voorziet het duurzaamheidskader biogrondstoffen in een groeipad voor de inzet van
biobrandstoffen in de verschillende vervoerssectoren. Voor de inzet van waterstof
en synthetische brandstoffen wordt samen met EZK gewerkt aan het Nationaal Plan Energiesysteem.
We leveren vanuit IenW ook input voor de sector mobiliteit en daarin wordt ook de
input voor de benodigde walstroominfrastructuur meegenomen. Maar het korte antwoord
is: alles loopt mee in dat groeipad voor de haven in 2050.

Zijn aanvullende vraag was of we accu's van schepen en walstroominfrastructuur ook
kunnen inzetten om zonne- en windenergie op te slaan, zodat die op het juiste moment
weer bruikbaar is. Ja, daar waar mogelijk doen we dat. Het is inderdaad belangrijk
om deze kans ook te benutten. Batterijcontainers die nu in de binnenvaart voor de
voortstuwing geïntroduceerd worden, lijken hier zeker voor ingezet te kunnen worden.
Dat is overigens ook het doel van het project Zero Emission Services, waaraan onlangs
een bijdrage uit het Nationaal Groeifonds is toegekend. Accu's worden op dit moment
nog niet veel ingezet bij walstroominstallaties, maar ook dit kan gaan veranderen;
ook hier liggen mogelijkheden. Kortom, het zijn interessante ontwikkelingen, die de
maatschappelijke meerwaarde van walstroom en elektrisch varen verder kunnen vergroten.
Ik ben dan ook graag bereid om in overleg met de sector te bekijken hoe dit verder
zo veel mogelijk kan worden benut.

De heer Koerhuis wees op de Houtrakpolder in het Noordzeekanaalgebied en vroeg wat
daar de stand van zaken is. Dan ga ik eerst even in op de aanpak die we in het Noordzeekanaalgebied
voornemens zijn. Van het Noordzeekanaalgebied is een NOVEX-gebied gemaakt. Dat is
onderdeel van de Nationale Omgevingsvisie, maar dan met de «EX» van «executie», dus
uitvoering; het gaat om de oude NOVI-gebieden. In de aansturing van dat NOVEX-gebied
komen de integrale en complexe opgaven van ruimte voor woningen en havens samen. Het
belang van de haven en de daarmee samenhangende watergebonden bedrijvigheid krijgt
daarin ook de nodige aandacht. Dat betekent dat we dus ook goed moeten kijken hoe
het met elkaar in overeenstemming te brengen is, want ook bedrijven in de haven zullen
perspectief en zekerheid moeten hebben, zodat ze weten waar ze aan toe zijn. Dus dat
is eigenlijk een soort integrale aanpak om woningbouw, haven en stad – ik zeg het
maar even op z'n Rotterdams – hand in hand te laten gaan met havenuitbreiding. Een
extra havenbekken in de Houtrakpolder kan hiervoor in beeld komen. Dat draait mee
in de milieuruimtelijke NOVEX-onderzoeken die onder leiding van de provincie Noord-Holland
voor het betreffende gebied gemaakt worden.

De heer Van Raan (PvdD):

Daar waar de heer Koerhuis buiten de microfoon vanuit zijn punt terecht zegt «da's
mooi», zegt de Partij voor de Dieren «da's helemaal niet mooi». Want die Houtrakpolder
is een van de laatste nog overgebleven polders in dat gebied. Als je door dat industriegebied
rijdt, loopt of fietst, dan zie je gewoon één uitgestrekte vlakte die nog uitgaat
van een soort industriebeleid van 50 jaar terug. Het is heel ruim opgezet. Die gebouwen
zijn er voor 30 jaar neergezet; er zit geen enkel duurzaamheidsaspect in die gebouwen.
Dus is de Minister het niet met de Partij voor de Dieren eens dat je eerst eens moet
gaan kijken wat voor industrie daar nodig is? We hadden het net al over de noodzakelijke
krimp van al die activiteiten om binnen de grenzen van de planeet te blijven. Daar
duurzaam die gebouwen neerzetten is ook een aspect. Dat zou ik willen meegeven aan
de provincie. Want nogmaals, die Houtrakpolder is zo'n beetje de laatste polder die
daar nog overgebleven is.

Minister Harbers:

Ik kan niets afdoen aan het antwoord dat ik net al gaf. Ik kan ook niet helemaal de
kool en de geit sparen. Tegelijkertijd zeg ik: ook als je kijkt naar de vraag van
bedrijven in die regio, zie je dat het ook in de toekomst gaat om bijvoorbeeld bedrijven
die zich inzetten voor circulariteit. Dus een deel van die ontwikkeling die de heer
Van Raan schetst, zal zeker uit die onderzoeken komen. Daar waar het milieutechnisch
niet kan ... We laten nu die milieuruimtelijke onderzoeken doen, dus dan zullen ook
dat soort aspecten uit die onderzoeken blijken. Maar om zowel de heer Van Raan als
de heer Koerhuis te sparen, zou ik zeggen: laten we even wachten op wat uit die onderzoeken
komt en wat de behoefte en de noodzaak in dat gebied zijn.

De voorzitter:

Meneer Koerhuis. U vertegenwoordigt de kool en meneer Van Raan de geit, denk ik.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik laat de vergelijking even in het midden. Overigens is de Houtrakpolder echt niet
de laatste polder van Nederland, zeg ik ter geruststelling van de heer Van Raan. Ik
heb de Minister scherp beluisterd. Hij zegt: hij kán in beeld komen. Dat is al een
heel mooi antwoord. Ik heb nog liever dat hij in beeld ís, zeg maar, of in beeld is
gekomen. Maar mijn vraag was eigenlijk een andere. De Minister voert gesprekken in
de Metropoolregio Amsterdam over allerlei infrastructurele problemen daar. Zou hij
de Houtrakpolder op tafel willen leggen? Dat is de vraag.

Minister Harbers:

Ja, de Houtrakpolder draait mee in die milieuruimtelijke onderzoeken, maar die vinden
plaats onder leiding van Noord-Holland. Wat dat «kan in beeld komen» betreft: dan
heb ik het meer over de volgende stap. Als uit de onderzoeken blijkt dat het nodig
is, dan is hij in beeld, maar hij ligt op tafel.

De voorzitter:

Dank u wel. U kunt de beantwoording vervolgen.

Minister Harbers:

De niet-EU-zeehavens en de bilaterale verdragen, waar de heer Koerhuis naar vroeg,
zijn in de laatste Transportraad niet aan de orde geweest, maar ik zal dit wel nader
verkennen bij de Europese Commissie. De bevoegdheid om bilateraal klimaatverdragen
te sluiten met derde landen van buiten de EU, ligt bij de EU. Als EU-lidstaten dat
zelf zouden gaan doen, dan bestaat namelijk het risico dat ze EU-regelgeving aantasten
en daarmee het gelijke speelveld tussen Europese zeehavens. Er zijn ondertussen wel
bilaterale contacten met bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk over klimaatregelgeving
om zo het gelijke speelveld te bevorderen. Maar ik zal dat nog nader verkennen bij
de Europese Commissie en als dat gebeurd is, kom ik er bij u op terug.

Dan kom ik op de Nederlandse exportkredietverzekering. Dat hebben we even nagevraagd
bij het Ministerie van EZK. Daar geeft men aan dat er meerdere instrumenten zijn die
een specifieke scheepsbouwer kunnen helpen. Een exportkredietverzekering, mits afgesloten
voordat de oorlog begon, is er daar een van. Dan is er gewoon een exportkredietverzekering
met dekking. Er zijn ook meerdere generieke maatregelen waar de scheepsbouwsector
gebruik van kan maken, waaronder compensatie voor hoge energieprijzen. Het kabinet
kan echter geen specifieke steun aan bedrijven of sectoren verlenen, want we kunnen
niet alles compenseren en het is ook lastig uitvoerbaar om dergelijke een-op-eensteun
te verlenen. Dan kom ik bij de vragen van de heer Van Raan.

De voorzitter:

De heer Koerhuis heeft hier nog een vraag over.

De heer Koerhuis (VVD):

Wat ik dan zo gek vind, is dat de Nederlandse scheepsbouwsector aangeeft grote financiële
verliezen te lijden of te gaan lijden. Misschien kan de Minister hier later in een
brief op terugkomen. Dit doet bijna vermoeden dat ze dan geen Nederlandse exportkredietverzekering
hebben afgesloten. Volgens mij is het gebruikelijk om een exportkredietverzekering
af te sluiten als je grote schepen exporteert naar Rusland. Het hoeft niet, zeggen
ze hier links van mij. Daar hebben ze helemaal gelijk in. Ik vind het ongebruikelijk.
Misschien kunnen we het er in de tweede termijn nog even over hebben.

Minister Harbers:

Ik weet ook niet precies wat de specifieke casuïstiek daarachter is. Ook omdat deze
regeling van het Ministerie van Financiën en het Ministerie van EZK is, stel ik voor
dat ik de collega's vraag om daarop schriftelijk bij de Kamer terug te komen. U moet
het hier doen met het antwoord dat we hebben meegekregen!

De voorzitter:

Op welke termijn zou dat kunnen?

Minister Harbers:

Eind van het zomerreces?

De voorzitter:

Eind van het zomerreces. Ik sta bekend als rupsje-nooit-genoeg. Meneer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Er komt nog een mooi debat in de commissie Financiën over de exportkredietverzekering.
Daar kan het dan in meegenomen worden.

De voorzitter:

Ja? Zegt u het maar, meneer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik zou zeggen: als de brief er voor het tweeminutendebat Maritiem kan komen. Dat zal
begin september zijn. Dat zou mijn technische hulp zijn.

Minister Harbers:

Als u dat tweeminutendebat na het reces plant, dan hebben we een deal!

De voorzitter:

Dat gaan we regelen. Meneer de Minister.

Minister Harbers:

Ik ga op alle vragen van de heer Van Raan in, maar er hangt een soort filosofische
vraag boven over de economische ordening. Daarvoor kunnen we een hele avond nemen,
maar ik vermoed dat we het na die avond nog niet eens zijn. Het is geen kabinetsvoornemen
om in te zetten op vermindering van de scheepvaart, nog los van het feit dat we in
dat opzicht een klein landje zijn met een weliswaar grote haven en scheepvaart natuurlijk
een mondiale aangelegenheid is.

Tegelijkertijd heeft hij een aantal vragen gesteld die met name op de verduurzaming
van de scheepvaart betrekking hebben, bijvoorbeeld over lng. Overschakeling van de
zeevaart naar duurzame brandstoffen is uiteindelijk toch een kwestie van een stapsgewijze
transitie, ook om de markt voor duurzame brandstoffen goed tot ontwikkeling te laten
komen. Daarom ben ik in ieder geval blij met het «Fit for 55»-pakket, dat geleidelijk
de infasering van duurzame brandstoffen stimuleert. Ook op internationaal niveau,
bij de IMO, zetten we in op een brandstofbeprijzing samen met een brandstofstandaard
op basis van een hele ketenanalyse, om zo het gebruik van duurzame brandstoffen geleidelijk
in te kunnen faseren. Het gebruik van ketenanalyse of, in het Engels, well-to-wake,
is belangrijk om ervoor te zorgen dat in de transitie ook lng op zijn werkelijke uitstoot
van broeikasgas potentieel wordt beoordeeld en meegenomen. Daar zetten we ons ook
in IMO-verband voor in.

Door de heer Van Raan en door mevrouw Kröger is gevraagd naar het bijmengen van, huiselijk
gezegd, troep en afval in stookolie. Ook daar geldt dat we ons vanuit Nederland inzetten
voor de transitie naar duurzamere brandstoffen, zeker duurzamer dan de traditionele
fossiele brandstoffen waaronder stookolie, met uiteindelijk natuurlijk stapsgewijs
de verdere ingroei van synthetische en duurzame brandstoffen. Internationaal worden
er eisen gesteld waaraan scheepsbrandstoffen moeten voldoen. In internationaal verband
heeft Nederland bijgedragen aan de totstandkoming van een IMO-richtlijn voor het bunkerlicentiesysteem.
Zo'n bunkerlicentiesysteem versterkt de borging van de kwaliteit van scheepsbrandstoffen.
In IMO-verband zetten we ons tevens in voor strenge en haalbare IMO-maatregelen om
het mariene milieu te beschermen. Dit zeg ik in reactie op de vraag naar scrubbers
en waswaterlozingen. Daarom hebben we in 2019 met de EU-landen ingezet op de evaluatie
van de huidige IMO-richtlijnen voor lozingen en scrubbers. Die evaluatie heeft al
geleid tot aangescherpte richtlijnen. In IMO-verband wordt gewerkt aan verdere aanscherping
van het internationaal regelgevend kader. Ik verwacht de definitieve resultaten van
die evaluatie en besluitvorming hierover niet meer dit jaar, maar waarschijnlijk in
2023. Dan zal ik daar bij de Kamer op terugkomen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dat staat ook genoteerd. Er zijn een paar interrupties. IMO staat voor:
Internationale Maritieme Organisatie.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dit is een kwestie die natuurlijk al heel lang speelt en waarover we al heel vaak
Kamerdebatten hebben gehad. We hebben het gewoon over hoe chemisch afval grootschalig
bijgemengd wordt in onze havens als bunkerbrandstof en uiteindelijk in het milieu
terechtkomt. Ik snap dat er internationaal allerlei dingen worden gedaan, maar ondertussen
lezen we in een artikel dat de handhaving gewoon tekortschiet. Het gaat dus zowel
om het handhaven van de bestaande regels als om het feit dat we strengere regels nodig
hebben. Het antwoord van de Minister dat er in 2023 een update komt van hoe we ons
in IMO-verband inzetten, schiet dan wat mij betreft tekort, gegeven onze verantwoordelijkheid
en de schaal van het probleem. Dus: heel graag een concreter actieplan van de Minister.

Minister Harbers:

Toch is dit wat we doen, gegeven het internationale karakter van de scheepvaart. Ik
weet dat mevrouw Kröger vindt dat dat te traag gaat. Dat kunnen we vanuit Nederland
ook allemaal vaststellen, maar scheepvaart is een internationale aangelegenheid. Het
is zelfs niet alleen in de EU. Wij leven niet op een eiland, dus de IMO is wel de
beste plek om dit soort dingen te regelen. Dan begrijp ik best dat er behoefte is
om in Nederland veel verdergaande stappen te zetten, maar twee kleine stappen in IMO-verband
leveren meer op dan één reuzestap in Nederland waarbij er vervolgens allerlei verdringingseffecten
naar andere landen zijn en men gewoon elders gaat bunkeren.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger en dan de heer Van Raan.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Of de bestaande regels goed gehandhaafd worden in Nederland ... We zijn een van de
grootste aanbieders van stookolie. Wij zijn een wereldspeler. We staan nog op de vierde
plek van de import van Russische olie, om aan te geven hoe groot we zijn. Dat die
regels in Nederland niet gehandhaafd worden, daar heeft de Minister geen IMO voor
nodig. Daar kan de Minister morgen mee aan de slag in een actieplan, door gewoon te
zeggen: wij willen die chemische troep niet in onze stookolie. Ik wil dat de Minister
het niet alleen op het bordje van de IMO schuift, maar ook echt zelf aan de bak gaat.

Minister Harbers:

Dat was het tweede deel van de vraag van mevrouw Kröger, waarop ik nog geen antwoord
had gegeven: de eigen handhaving door de ILT. Ook daarvoor geldt dat de ILT, de toezichthouder
die dit handhaaft, in eerdere onderzoeken al niet kon concluderen dat bedrijven hun
eigen afvalstromen verwerken bij de productie van stookolie. Specifiek voor het toezicht
op stookolie voert de ILT gezamenlijke acties uit met de politie. Dat heeft geleid
tot minder zwaveluitstoot. De ILT blijft daarop handhaven. Los daarvan is er datgene
wat we in Nederland al doen. In de haven van Rotterdam wordt sinds vorig jaar gebruikgemaakt
van dat bunkerlicentiesysteem. We hebben de aanscherping van de wereldwijde zwavelnorm
gehad per 1 januari 2020. Daar handhaven we vervolgens op. Als er andere signalen
zijn, hoor ik die graag, maar dit is wat we van de ILT vragen en wat de ILT ons terugrapporteert.

De voorzitter:

ILT staat voor: Inspectie Leefomgeving en Transport. Meneer Van Raan is nu aan de
beurt.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, ik ga daar graag op door.

De voorzitter:

Het is uw laatste interruptie, dus stel ’m goed.

De heer Van Raan (PvdD):

Het is niet anders, voorzitter. Ik denk dat we dat allemaal jammer vinden.

De Minister kan en moet meer doen. Het probleem dat mijn collega Kröger schetste,
is bekend. Daarover wordt zo veel gepubliceerd. Lees bijvoorbeeld de laatste publicatie
van Follow the Money. Het is mogelijk om binnen de 200 mijlszone – daar hebben wij
met handhaving wat over te zeggen – met een analyse te kijken naar de rookgassen.
Je kunt op afstand bekijken wat daarin heeft gezeten. Ik zou de Minister eigenlijk
willen vragen – ik overweeg een motie op dit punt – om met een plan van aanpak te
komen voor bestaande acties en voor wat hij van plan is om meer te doen dan wat er
nu gebeurt, want er gebeurt nu gewoon echt niet genoeg. Er gebeurt echt niet genoeg,
en het kan wel. Het is dus een politieke keuze hoeveel controle je gaat doen in die
200 mijlszone. Kan de Minister een plan van aanpak toezeggen?

De voorzitter:

Gaat de Minister uw motie voorkomen?

Minister Harbers:

Nee helaas, voorzitter, dat kan ik niet toezeggen. We hebben het bestaande kader.
Nogmaals, we werken er in internationaal verband aan om dat daar waar mogelijk aan
te scherpen. Dat doen we in IMO-verband. Dat kader wordt door de ILT gehandhaafd.
Daar zou ik het bij willen laten.

De voorzitter:

U hebt een tweede termijn, meneer Van Raan. Dat is geen probleem. Uw interrupties
zitten erop.

Minister Harbers:

Dan de Y-stoffen uit MARPOL Annex II. De heer Van Raan vroeg waarom die worden geloosd.
Dat is onder een aantal voorwaarden toegestaan. Voor sommige Y-stoffen moet een voorwas
uitgevoerd worden voordat het schip vertrekt. Ook daar is de ILT of het havenbedrijf
steekproefsgewijs bij aanwezig om te controleren of dat volgens de voorschriften gebeurt.

De heer Van Raan heeft ook een vraag gesteld over een schip dat met 15.000 schapen
verging. Ik moet bekennen dat we geprobeerd hebben dat snel na te zoeken, maar dat
we dat niet hebben teruggevonden. Dus ik heb iets meer informatie nodig, of we komen
daar nog even schriftelijk op terug. Schriftelijk? Ja. Buiten de vergadering moet
ik dan misschien even een paar gegevens hebben, want ik had de expert daarover niet
bij de hand.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, als u er voor het einde van de vergadering voor zorgt dat alle informatie
er is, dan kan de Minister...

Minister Harbers:

Dat kan ook een andere keer, maar ik heb even wat meer duiding nodig bij die vraag.

De heer Van Raan vroeg ook of er meer milieumaatregelen op nationaal niveau mogelijk
zijn, in plaats van afhankelijk te zijn van internationale consensus. Dan herhaal
ik een beetje wat ik net al zei, namelijk dat een internationale sector als de zeevaart
wat mij betreft echt het meest gebaat is bij internationale afspraken en maatregelen.

Mevrouw Kröger vroeg naar de bijdrage van de maritieme sector aan het beperken van
de stikstofuitstoot. Ik ben het met haar eens dat verduurzaming van de zee- en binnenvaart
moet bijdragen aan de stikstofreductie van de scheepvaart. De uitrol van walstroom
speelt daar een belangrijke rol in. Voor het stimuleren van walstroom heeft IenW ruim
200 miljoen euro beschikbaar gesteld. Dat moet de komende jaren sterk bijdragen aan
stikstofemissiereductie door zeeschepen in de zeehavens. Een eerste tranche van 32
miljoen is al opengesteld. In de eerste tender bleek er meer vraag te zijn dan er
budget beschikbaar was. Daarom overwegen we het subsidiebudget voor de tweede tender
te verhogen. Ook werkt Rijkswaterstaat aan walstroomvoorzieningen voor de binnenvaart
op alle rijksligplaatsen.

Sinds 1 januari 2021 zijn nieuwe internationale IMO-regels in werking getreden die
bepalen dat de Noordzee en de Oostzee als stikstofemissiecontrolezones gelden. Nieuwgebouwde
zeeschepen zullen in deze zones moeten voldoen aan veel strengere stikstofnormen,
die gemiddeld een reductie van 80% inhouden ten opzichte van de laatste generatie
scheepsmotoren. Voor een verdere bijdrage zal de komende jaren nog verder worden ingezet
op verduurzaming van de maritieme sector, zoals met het Europese «Fit for 55»-pakket
en wat daar straks in opgenomen is.

Dan is het natuurlijk wel de vraag – die stelde mevrouw Kröger ook – hoe we weten
of kijken dat die maatregelen echt effect hebben op de stikstofdepositie. Van nieuwe
motoren weten we dat ze 85% minder stikstof uitstoten dan bestaande oude motoren van
voor 2008. Wie met subsidie een katalysator aanschaft, moet met metingen aantonen
dat hij ten minste 60% minder stikstof uitstoot dan een CCR2-motor. Ik weet niet wat
de afkorting «CCR» is, zeg ik gelijk richting de voorzitter.

De voorzitter:

Centrale Commissie voor de Rijnvaart.

Minister Harbers:

Centrale Commissie voor de Rijnvaart: dat had ik natuurlijk wel kunnen weten, maar
ik dacht dat het een technische term was. CCR2-motoren zijn motoren van na 2008.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, u wilde een interruptie maar u hebt er nog maar één, dus we wachten
even. U hebt er nog eentje.

Minister Harbers:

Dan het vraagstuk van varend ontgassen.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger wil toch haar laatste interruptie inzetten.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja, op stikstof. De zaken die de Minister schetst, zijn allemaal zaken die over een
langere periode hopelijk effect gaan hebben. Maar goed, er is nu gewoon heel concreet
een stikstofprobleem. Alle sectoren moeten leveren. Mijn hele concrete vraag is: wat
is de indicatie van wat die maatregelen die nu voorgesteld zijn op korte termijn gaan
doen? Elke sector moet evenredig bijdragen. Welk gat is er dan nog voor het doel?
Het kan zijn dat de Minister daar nu geen antwoord op heeft. Dan kan hij daar wellicht
in een brief op terugkomen. Ik zou het voor andere sectoren, zoals de landbouw, niet
fair vinden als er allerlei dingen zijn met langetermijnperspectieven en er geen concreet
beeld is dat schetst hoe groot het gat nog is.

Minister Harbers:

Voorafgaand aan het stikstofdebat van twee weken geleden is er ook een uitvoerige
beantwoording van schriftelijke vragen van de Kamer geweest. Daarin is ook namens
het Ministerie van IenW aangegeven dat, voor bijvoorbeeld mobiliteit, en ook scheepvaart,
die doelen nog in kaart worden gebracht. Die worden uiterlijk begin 2023 vastgesteld,
zeg ik uit mijn hoofd. Dat gebeurt vanuit de stellingname van het kabinet dat alle
sectoren een bijdrage moeten leveren en dat dus ook dat doelbereik nog verder vastgesteld
wordt.

De voorzitter:

U kunt verdergaan met uw beantwoording.

Minister Harbers:

Dan het varend ontgassen. Bij diverse debatten dit jaar heb ik u al eerder aangegeven
hoe dat in elkaar zit en dat dat CDNI-verdrag nog door een aantal landen geratificeerd
moet worden. Tegelijkertijd werken we ook nationaal aan datgene wat mevrouw Kröger
vraagt. We zorgen er namelijk in ieder geval voor dat we klaarstaan voor het moment
dat dat verbod van kracht wordt. Vooruitlopend daarop proberen we al met verladers
tot afspraken te komen. We hebben daar ook overleg over gevoerd. Dat gebeurde met
zowel de industrie, de verladers, alsook met het IPO, omdat provincies de vergunningverlening
voor ontgassingsinstallaties moeten doen. Zij lopen daar ook nog tegen vraagstukken
aan over hoe dat precies moet. Met alle betrokken partijen, zowel aan de overheidszijde
als aan de kant van de industrie, hebben we afgesproken om kort na de zomer met een
gezamenlijk gedragen roadmap te komen waarin alle acties die we gezamenlijk gaan ondernemen
dan zijn opgenomen. Dat zijn acties van de industrie, van provincies en van de rijksoverheid.
Zo doen we precies datgene wat mevrouw Kröger zegt. We gaan namelijk aan de slag en
zorgen ervoor dat alles klaar is als het verbod er is.

De voorzitter:

IPO staat voor «Interprovinciaal Overleg», voor degenen die dit graag willen weten.
De Minister.

Minister Harbers:

Dan de schade die de MSC Zoe achterliet. Ik heb eerder in het jaar aangegeven dat
er met MSC Zoe nog een vergoeding van € 217.000 is afgesproken voor resterend afval
dat nog op de zeebodem zou worden aangetroffen. Dat kan dan door het Rijk worden geborgen.
Bij die gelegenheid heb ik ook aangegeven dat er geen directe schadevergoeding aan
vissers mogelijk is, maar dat we wel met de Vissersbond, Stichting De Noordzee en
de Waddenvereniging in overleg zijn over de aanpak van die eventuele bergingsacties.
Waar, wanneer en hoe moeten die plaatsvinden? Het doel is om het budget, die € 217.000,
met instemming van deze partijen zo doelmatig mogelijk in te zetten om het afval van
de zeebodem te krijgen.

Dan kom ik tot het punt van de Waddenzee. Ik kom naar aanleiding van de MSC Zoe bij
het vraagstuk van de verkeersbegeleiding. De heer De Groot vroeg of die er alleen
in het Nederlandse deel is, of ook in het Duitse deel. De actieve verkeersbegeleiding
komt in de sector ten noorden en noordwesten van Den Helder. Die post kijkt naar de
schepen die vandaar oostwaarts naar Duitsland varen en begeleidt die actief naar de
juiste route. Bij onheil begeleiden zij de schepen natuurlijk via de noordelijke route.
Aan de Duitse kant is al actieve verkeersbegeleiding geïnstalleerd voor schepen die
westwaarts varen. Daarmee hebben we dus een sluitend systeem, want als je eenmaal
op de noordelijke of de zuidelijk route zit, vervolg je die tot je eindpunt, in dit
geval Hamburg of de Noordzee westwaarts.

Dan de samenloop van diverse activiteiten op de Noordzee: de mogelijke botsingen tussen
schepen en windmolens. In het beleidskader maritieme veiligheid van twee jaar geleden
is al een doel gesteld voor maritieme veiligheid. Dat is het streven naar het continu
verbeteren van de maritieme veiligheid door het kennen van de grootste risico's, deze
te analyseren en te beheersen tot een acceptabel niveau. De heer De Groot vroeg om
in dat verband ook onafhankelijk onderzoek te doen naar de impact en de risico's op
de Noordzee. Dat onderzoek was onafhankelijk en is al uitgevoerd door MARIN. Op basis
van dat onderzoek is de huidige set aan scheepvaartveiligheidsmaatregelen ontwikkeld.
Dat zijn maatregelen zoals de noodsleephulp, sensoren op windparken, meer toezicht
en passieve verkeersbegeleiding. Deze middelen worden onder regie van de kustwacht
ingezet. De effectiviteit van de maatregelen wordt door Rijkswaterstaat gemonitord.
Aan de hand daarvan kijken we ook nog of er door innovatie inmiddels nieuwe maatregelen
toegepast kunnen worden.

Verder wisselen we kennis uit met België, Duitsland, Frankrijk, het VK en Denemarken
op het gebied van scheepvaartveiligheid in relatie tot windparken op de Noordzee.
In dat verband geldt natuurlijk ook dat we in Nederland hebben gekozen om een paar
passages door windparken te maken voor de bruine vloot, waar België windparken helemaal
gesloten heeft en andere windparken nog meer opengesteld zijn. In het kader van die
kennisuitwisseling wordt ook met de andere Noordzeelanden gekeken of we dit meer kunnen
harmoniseren. Ik verwacht dat het op termijn waarschijnlijk wel meer naar elkaar toegroeit,
maar tegelijkertijd zie je dat alle lidstaten op dit moment vooral bezig zijn met
de grootschalige uitrol van wind op zee en welke vraagstukken dat oplevert en dat
men nog niet zover is om daar nu al één standaard in te kiezen. Dat nog los van het
feit dat de verschillende delen van de Noordzee van de verschillende lidstaten soms
een andere verkaveling kennen. Bij België is het nog dichter verkaveld. Bij ons is
dat al wat minder. Maar er moet ook wel ruimte zijn om dit op een veilige manier te
kunnen doen, zeg ik er maar even bij, temeer daar de heer De Groot bij zijn eerste
vraag juist aandacht vroeg voor mogelijke aanvaringen. Ik denk niet dat dit op korte
termijn geharmoniseerd is, maar het behoort wel tot de permanente overleggen en kennis
die we met de buurlanden aan de Noordzee afstemmen.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Als het gaat om het veiligheidsniveau verwijst de Minister naar een onderzoek uit
2018. Het lijkt alsof in dat onderzoek het risico op aanvaringen en de botsing met
windmolens door elkaar worden gehaald of bij elkaar op worden geteld. Het is al een
tijd geleden, en we zitten nu toch echt met een enorme ambitie voor de Noordzee. De
Minister heeft het over een acceptabel niveau, maar er is helemaal geen beleidsdoel
van wat dan een acceptabel niveau is. Ik zou de Minister toch willen vragen om daarin
op te schalen. Wat betreft de doorvaarbaarheid zegt de Minister dat we gunstig afsteken
bij België. Dat is niet zo moeilijk, want in België mag niks. De vraag is nu juist:
bent u bereid om met de bruine vloot om tafel te gaan zitten of te zorgen dat die
ook bij het Noordzeeoverleg kan aanschuiven, zodat dit gesprek daar kan plaatsvinden,
ook een beetje in afwachting van de harmonisatie? Het is wel de mensen hun boterham,
ook met de huidige brandstofprijzen. Het zijn hoogopgeleide, professionele mensen.
We kunnen daarmee ook de veiligheid garanderen.

Minister Harbers:

Laat ik gewoon realistisch zijn. Ik denk niet dat die harmonisatie op korte termijn
bereikt zal worden. Als de heer De Groot aandacht vraagt voor communicatie, zodat
in ieder geval helder is richting de sector wat waar wel en niet mag, kunnen we daar
nog even goed naar kijken. Op de achtergrond speelt dat de ambities voor medegebruik
van de Noordzee verschillen in de verschillende landen langs de Noordzee. In sommige
landen is medegebruik heel beperkt en daarom geen factor geweest in de formulering
van het doorvaartbeleid. We blijven ons inzetten voor het actief bijdragen aan het
delen van kennis, om te kijken of we dat verder kunnen harmoniseren. We kijken ook
naar de mogelijkheid om de beroepsorganisaties die de heer De Groot heeft genoemd,
daarbij te betrekken. Maar ik denk echt dat we realistisch moeten zijn; dit is niet
van de ene op de andere dag geregeld.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dank in ieder geval voor de toezegging dat u met de beroepsorganisaties om de tafel
gaat. De eerste vraag is of de doorvaarbaarheid toch wat uit te breiden is. De tweede
vraag ging over de harmonisatie. De Minister ging niet in op mijn vraag over het acceptabele
niveau. Dan moet je namelijk een norm hebben en die is er niet. Wat gebeurt er als
een schip met ... Denk aan de Julietta D. Dat soort scenario's zijn eigenlijk onvoldoende
onderzocht. Er is in ieder geval nog geen geactualiseerd beleid op. Laat ik het zo
zeggen.

Minister Harbers:

Op zichzelf voldoet de norm volgens mij wel. We hebben de casus van de Julietta D
natuurlijk gehad. Het aantal bergingsschepen op de Noordzee wordt ook uitgebreid naarmate
er meer windparken daadwerkelijk in exploitatie gaan, opgeleverd worden. Ik denk dat
het onderzoek dat we hebben gedaan nog niet verouderd is en gewoon een goede standaard
biedt voor de veiligheidsstandaard die we willen hebben op de Noordzee. Maar laat
ik u toezeggen dat ik daar nog een keer naar kijk en dat ik na de zomer met een brief
kom over hoe het met dat onderzoek staat en wat daarvan eventueel nu of op termijn
nog eens tegen het licht zou moeten worden gehouden. Dan hebben we misschien een betere
basis om daar nog eens naar te kijken in het najaar.

De voorzitter:

Ook deze toezegging wordt genoteerd door onze griffier. U kunt uw beantwoording vervolgen.
We zijn bij het laatste blokje.

Minister Harbers:

Dan ga ik naar de laatste paar vragen van de heer De Groot. Hij vroeg of ik bereid
ben om met de sector te kijken naar voorstellen voor het Nationaal Groeifonds. Het
klopt dat er negatief is geadviseerd over het opstellen van het Maritiem Masterplan
dat voor het Nationaal Groeifonds is ingediend. We zijn samen met de Ministeries van
EZK en Defensie in gesprek om te bepalen hoe een aangepast voorstel voor dat Maritiem
Masterplan alsnog kan worden ingediend, waarin de opmerkingen van de Commissie voor
het Nationaal Groeifonds ook op een goede manier worden verwerkt. Kortom, die ondersteuning
bieden we zoals we die ook aan andere sectoren bieden.

Er wordt uitvoering gegeven aan de motie die de heer De Groot in 2018 heeft ingediend
over het vuilwater van de schepen. Meteen na het zomerreces wordt de Kamer daarover
geïnformeerd. Er is in 2021 uitvoering gegeven aan die motie door een wijziging in
te voeren in het Besluit activiteiten leefomgeving. Daar kwamen bijna 4.000 reacties
op. Het was even een geploeter om daardoorheen te komen. Inmiddels zijn die reacties
verwerkt en is er een handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets
uitgevoerd. Na het zomerreces zal het ontwerpbesluit naar de Kamer worden gestuurd.
De planning is dat de tekst in de loop van 2023 kan worden gepubliceerd. Er wordt
dus uitvoering aan gegeven.

Daarmee meen ik door alle vragen heen te zijn.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik had nog een vraag over het gegeven dat de Nederlandse scheepsbouwsector aangeeft
dat stalen scheepscasco's zo snel mogelijk onder de CO2-grensbelasting van de EU moeten vallen.

Minister Harbers:

Dat doen we nog niet op dit moment. Althans, daar is nog geen draagvlak, geen meerderheid,
voor in de Europese Unie. We zijn wel aan het kijken of we dat kunnen meenemen in
de evaluatie die voor de inwerkingtreding in 2026 zal plaatsvinden. We kijken of we
dat nog kunnen toevoegen. In eerste instantie richt de CO2-grensbelasting zich op een vijftal sectoren. In de Milieuraad is afgesproken dat
er voor het eind van de overgangsperiode, eind 2025, een evaluatie naar de methodiek
zal komen. Voordat die grensbelasting dan daadwerkelijk in werking treedt, wordt gekeken
naar onder andere omzeilingsmogelijkheden en de impact op de verdere waardeketen.
Ik begrijp de frustratie van de heer Koerhuis. Ik zou ook wel verder willen, maar
dit is de consensus die in de EU is bereikt op dit punt.

De voorzitter:

Hij zit er vrij relaxed. U had nog één interruptie, meneer Koerhuis. Gooi ’m er rustig
in, uw laatste interruptie.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik ben helemaal niet blij met het antwoord, want we hebben de CO2-grensbelasting. We gaan CO2-belasting heffen. Vooral bij de productie van staal komt natuurlijk veel CO2 vrij. Daar gaat dan veel CO2-belasting op vallen. Bij de productie van stalen scheepscasco's komt ook veel CO2 vrij. Dan vind ik het heel gek dat we wel CO2-belasting heffen op die stalen scheepscasco's als ze in de EU gemaakt worden, maar
niet als ze van buiten de EU komen. Ik vraag me echt af hoe de Europese Commissie
dat uitlegt, want het klimaat heeft er niks aan als staal of een stalen scheepscasco
net over de grens in Turkije gemaakt wordt en dan zonder EU-CO2-grensbelasting binnen komt varen.

Minister Harbers:

Nee, klopt. Precies dat begrijp ik ook, maar ik deel u mee wat er uiteindelijk in
de Milieuraad is overeengekomen en wat wellicht nog een vraagstuk kan zijn in het
Europees Parlement. Ik deel gewoon mee hoe het ervoor staat.

De heer Koerhuis (VVD):

Heb ik nog een interruptie of niet?

De voorzitter:

U hebt er geen meer, maar u heeft wel nog een tweede termijn. Meneer De Groot had
ook nog een interruptie in dezen.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ik had nog een vraag over het vervoer van containers op de luiken. Ik had daar aan
uw voorganger ook al vragen over gesteld. Zij zei dat dat eigenlijk niet de bedoeling
was. Dat gaat dus ook over handhaving. Heeft de Minister daar al informatie over?

Minister Harbers:

Excuus. Die vraag heb ik gemist. Misschien kan ik daar even in tweede termijn op terugkomen.

De voorzitter:

Dank u wel. De eerste termijn van de Minister zit erop, neem ik aan, hè? Er zijn geen
antwoorden meer? Dan gaan we meteen door naar de tweede termijn. Ik stel anderhalve
minuut per fractie voor.

De heer Koerhuis (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Allereerst waar ik het net over gehad: de EU-CO2-grensbelasting voor stalen scheepscasco's. Als dat niet via de Europese Commissie
kan, dan moeten we maar kijken of het op een andere manier kan. Dat was ook mijn vraag:
kunnen we een andere oplossing vinden? Ik vraag hier in ieder geval een tweeminutendebat
voor aan. Ik geef de Minister de kans om hier voor dat tweeminutendebat, dat wat mij
betreft na het zomerreces komt, een brief over te sturen, want ik ben gewoon niet
blij met het antwoord. Het klimaat heeft hier niks aan en de Nederlandse scheepsbouwsector
al helemaal niet.

Ik ben blij met de brief die de Minister heeft toegezegd over verliezen die de Nederlandse
scheepsbouwsector lijdt op Russische schepen.

En ik had gevraagd om erop aan te sturen dat de Nederlandse scheepsbouwsector de opdrachten
krijgt voor de rijksvloot. Ik ben niet blij dat de Minister eigenlijk geen duidelijkheid
wil geven. Ik ben ook niet blij dat hij zegt dat de herkomst voorschrijven niet kan.
Nou, «niet blij»; ik begrijp dat, maar de Minister zegt dat innovatie- en kwaliteitsvoorschriften
voorschrijven wel kan. Ik wil hem toch even meegeven dat andere EU-landen hier wel
op sturen. Ik wil graag dat wij hier ook op aansturen. Kunnen we de innovatie- en
kwaliteitsvoorschriften niet zo opschrijven dat de Nederlandse scheepsbouwsector de
opdrachten krijgt, dus dat we er met een omweggetje voor zorgen dat de Nederlandse
scheepsbouwsector alsnog de opdracht krijgt?

Tot slot, voorzitter. De Minister verwijst weer naar het Nationaal Plan Energiesysteem.
In eerdere debatten hebben we volgens mij commissiebreed gezegd dat we dat te breed
vinden. En het ligt bij EZK. Ik vind dat dat ministerie de verantwoordelijkheid heeft
voor de verduurzaming van brandstoffen. Ik wil die verantwoordelijkheid graag bij
dat ministerie laten. Wij komen ook met een motie daarover deze week.

De voorzitter:

Dank, meneer Koerhuis namens de VVD. Meneer Van Raan, Partij voor de Dieren.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. Dank ook voor de antwoorden. Een paar dingen zijn misschien
blijven liggen. Ik had ook geen interrupties meer, terecht. De Minister zei dat je
stoffen uit categorie Y mag lozen omdat het mag, maar dat is eigenlijk geen antwoord.
Die stoffen zijn erkend schadelijk, dus kan de Minister toezeggen dat hij zich gaat
inspannen om dat om te draaien, zodat die niet meer geloosd mogen worden?

Dat geldt eigenlijk voor de vraag of de Minister zich in IMO-verband wil inzetten
voor de nulnorm voor zware metalen in waswater. Daar moeten we echt van af. Kan hij
toezeggen dat hij zich daarvoor gaat inzetten?

Mijn laatste punt is de schadelijkheid van die bijmenging. De ILT heeft de afgelopen
jaren, voor zover wij hebben kunnen nagaan, geen illegale bijmenging geconstateerd.
Dat is onbegrijpelijk. Het laatste artikel van Follow the Money staat bol met verhalen
dat dat gewoon gebeurt. Dus wat wordt zijn plan van aanpak om daar strenger op te
controleren?

Daar wou ik het bij laten, voorzitter. Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Raan namens de Partij voor de Dieren. Er is een tweeminutendebat
aangevraagd door meneer Koerhuis. Hij zal daar dus met een aan zekerheid grenzende
waarschijnlijkheid de eerste spreker worden. Mevrouw Kröger, GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter. Met het feit dat er voor varend ontgassen een convenant komt en dat er
stappen gezet worden, zijn wij blij. Ik zou het wel goed vinden als er nu actie ondernomen
wordt om die knelpunten op te lossen en er niet wordt gewacht tot het verdrag. Alles,
ook de installaties, moet gewoon in gang gezet worden.

Dan stikstof. Ik hoor de Minister zeggen dat in 2023 wordt bekeken wat de sectordoelen
zijn. Dan moeten die plannen dus nog gemaakt worden. Dat vind ik zorgelijk, want dan
wordt het contrast tussen de landbouw, waar het nu heel concreet wordt, en bijvoorbeeld
de zeescheepvaart, de scheepvaart, de luchtvaart en de mobiliteit wel heel erg groot.
Wat kan de Minister eraan doen om dat wat meer te preciseren?

Dan het bijmengen van giftige stoffen in stookolie. Ik wil de heer Van Raan op dat
punt bijvallen in die zin dat dit een probleem is dat al jaren speelt. Elke keer laat
een nieuw journalistiek verhaal weer zien dat dit plaatsvindt. De Minister verwijst
alleen maar naar de IMO en internationale afspraken; wij willen een heel concreet
actieplan om ervoor te zorgen dat de Nederlandse bedrijven die bunkerbrandstoffen
aanbieden, checken dat er geen giftige troep in zit en dat wij dat handhaven. Ik wil
graag dat de Minister dat toezegt.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Kröger, GroenLinks. Meneer De Groot, Democraten «66.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dank u, voorzitter. Dank voor de duidelijk uitgesproken intentie van de Minister om
de Rijksrederij echt te verduurzamen en te innoveren. Zou hij aan het eind van het
jaar duidelijkheid kunnen geven over de planning en een plan van aanpak kunnen geven
ten aanzien van de financiering? Dat is de eerste vraag. Er zijn ook andere delen
van de Rijksrederij, zoals de Douane enzovoort, dus dat moet toch lukken.

Twee. Het is fijn dat de Minister de BBZ en het Watersportverbond wil betrekken bij
het overleg over de doorvaarbaarheid, het liefst ook bij het Noordzeeakkoord.

Dank voor de toezegging over een brief waarin de Minister ingaat op de veiligheid
op de Noordzee. Is hij ook bereid een norm te stellen die bepaalt wat een acceptabel
risico is van een botsing van een schip met een turbine? Heb ik dat goed begrepen?
Is hij bereid om eventueel onderzoek te doen naar de risico's?

Tot slot. Dank voor zijn bereidheid om het Maritiem Masterplan een stap verder te
brengen. Ik wil graag de bevestiging van de Minister dat hij dit van harte ondersteunt
en zich er echt voor inzet om dit tot een succes te maken.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Groot. Er is nog een interruptie van meneer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

D66 gaat door op botsingen van schepen met windturbines en zegt dat er een norm gesteld
moet worden. Dat haakt aan bij een eerdere vraag die ik gesteld heb aan D66. Die windturbines
staan er nog niet. Die worden daar geplaatst. Houdt die norm dan in dat er op bepaalde
plekken toch geen windturbines komen?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Nee. Nou, als je een norm hebt, dan weet je waar je het over hebt. Er staan nu nog
heel veel parken in de planning. In het vormgeven van de planning en het creëren van
uitwijkmogelijkheden ga je juist rekening houden met die norm. Dat kan in theorie
dus ook tot aanpassing leiden, zeker, maar uiteindelijk willen we met elkaar een veilige
Noordzee en willen we weten waar we aan toe zijn. Daarbij hoort dat je gaat onderzoeken
hoe zo'n nieuwe situatie op een veilige manier vorm te geven is, want je moet er niet
aan denken wat er gebeurt als er een schip in aanvaring komt met een turbine.

De voorzitter:

Meneer Koerhuis, kort.

De heer Koerhuis (VVD):

Met dat laatste ben ik het natuurlijk helemaal eens, maar ik wil het toch even scherp
krijgen. Zegt D66: inderdaad, in theorie kan het tot aanpassing leiden van het aantal
te plaatsen windturbines? Hoorde ik daar dan toch een ja op?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Het is wel een maritiem thema, maar de heer Koerhuis is een beetje aan het vissen.
Ik geef een theoretische mogelijkheid aan. Ik sluit het niet uit en vervolgens haalt
hij de hengel binnen en heeft hij het over het aantal windmolens. Ik denk dan dat
De Telegraaf meeluistert en morgen schrijft: D66 wil het aantal windmolens beperken
vanwege de veiligheid op de Noordzee. Nou, dat is niet het geval. Maar bij de vormgeving
en de plaatsing van die windmolenparken en bij het management van de veiligheidsmaatregelen
daaromheen moet je wel degelijk gaan werken met zo'n norm en daar rekening mee houden
in de discussie over veilige plaatsing van die parken. Maar we gaan niet afdoen aan
de doelstelling; geen misverstand daarover.

De voorzitter:

Dank u wel. Tot zover de tweede termijn van de Kamer. We schorsen tot 20.10 uur. Tot
zo meteen.

De vergadering wordt van 20.05 uur tot 20.08 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik hervat het commissiedebat Maritiem voor de tweede en ook laatste termijn van de
Minister. Excellentie, aan u het woord.

Minister Harbers:

Dank u wel. Er is een aantal reacties gegeven en vooraankondigingen gedaan van moties
over dingen waar we het nog niet over eens zijn. Ik denk dat ik daarover niet opnieuw
het hele debat over aanga. Er is ook een aantal vragen gesteld.

De Rijksrederij, de vlootvernieuwing. De heer Koerhuis hintte erop dat je de specificaties
in een aanbesteding dusdanig kunt maken dat uiteindelijk de Nederlandse scheepsbouwers
de opdracht krijgen. Ik wijs hem erop dat we mededingingswetgeving hebben en aanbestedingswetgeving.
Je kunt niet dermate specifieke criteria opnemen dat uiteindelijk slechts een of twee
potentiële aanbieders overblijven. Wat wel staat, is alles wat ik al gezegd heb: dat
de vloot daarna verduurzaamd moet zijn, dat we kijken naar innovatie en dat we kijken
de kwaliteit daarvan. Dat neemt niet weg dat potentieel ook een buitenlandse bouwer
vervolgens de opdracht zou kunnen krijgen, als die aan alle criteria kan voldoen.

Dan de Y-stoffen en zware metalen in waswater. De lozing van Y-stoffen mag op basis
van internationale consensus, maar daar liggen ook wetenschappelijke rapporten onder.
Ik wil de heer Van Raan wel toezeggen dat ik zal bezien of dit scherper kan en wat
we nationaal kunnen doen. Daar lopen nu onderzoeken op. In het algemeen zet Nederland
zich in op zo veel mogelijk zero-emissiebrandstoffen.

Dan ook maar meteen het andere punt, de bijmenging.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank voor deze toezegging. Ik heb wel geleerd dat als een toezegging geen datum bevat
het geen toezegging is, dat de griffier dan niet gaat schrijven. Het mag dit jaar.
Het hoeft niet voor het reces.

De voorzitter:

Het is meestal zo dat als er een toezegging wordt gedaan en het geen brief betreft,
die niet als een toezegging wordt genoteerd. Vaak kan de Minister ook niet precies
een datum noemen, maar hij kan wel zeggen in het najaar van of in het voorjaar of
dat soort zaken.

Minister Harbers:

Volgens mij hebben we twee keer per jaar een commissiedebat Maritiem. Laat ik aangeven
dat ik in de verzamelbrief voor het volgende commissiedebat in ieder geval op de stand
van zaken inga.

Dan het andere punt, van die bijmenging. Ik weet niet of we het helemaal eens worden,
maar laat ik u toezeggen dat ik in ieder geval actief naga bij de ILT wat ze hebben
aangetroffen of hoe hun bestaande toezichts- en handhavingspraktijk eruitziet. Ik
laat dat nog allemaal een keer inventariseren. Ik stuur dat uw Kamer in dezelfde brief.
Ik weet niet of het voldoende is, maar dan hebben we in ieder geval een startpunt
om te kijken wat er dan nog aanvullend gedaan zou moeten worden.

Dan het convenant varend ontgassen, waar mevrouw Kröger naar vroeg. We hebben het
met alle partijen de «roadmap» genoemd, maar wel eentje waar we met elkaar commitment
aan geven. Het moet inderdaad precies dat doen. Het moet op alle terreinen, zowel
de terreinen die de overheden onder zich hebben als die de industrie onder zich heeft,
zorgen voor voldoende actie. Dat betekent ook aan de kant van de overheden – daar
we ook elkaar weer voor nodig – dat wij van de industrie, van potentiële exploitanten
van ontgassingsinstallaties precies moeten weten waar zij tegenaanlopen als het gaat
om vergunningverlening. Mochten er hiaten in wetgeving zitten, dan moeten wij die
weer oppakken. Omgevingsdiensten moeten klaarstaan om dat te vergunnen. Dat zijn allemaal
elementen die we in die roadmap willen opnemen die we na de zomer willen afsluiten
met elkaar. Dus volgens mij zijn we het eens. Voor het eerst denk ik, op varend ontgassen.

Dan stikstof. Ik herhaal mijn eerdere antwoord. Alle sectoren krijgen doelen: landbouw,
industrie, mobiliteit. Zoals eerder aan de Kamer gemeld, willen we begin 2023 voor
alle sectoren richtinggevende doelen hebben die dan later in 2023 daadwerkelijk vastgesteld
worden. Dat is wat ik kan bieden. Dus begin 2023 hebben we daar duidelijkheid over,
ook waar het gaat om de bijdrage van de scheepvaart.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Om het even heel goed te begrijpen: we hebben dus pas begin 2023 de doelen? En het
pakket maatregelen dat nodig is om die doelen te halen, dat waarschijnlijk additioneel
zal zijn op het huidige beleidspakketje, wanneer komt dat dan?

Minister Harbers:

Begin «23 richtinggevende doelen, later in «23 vastgesteld. We hebben al een pakket
dat in uitvoering is. Ik zou het geen «pakketje» willen noemen, want het is echt een
forse investering, ook in walstroom, wat een heel belangrijk aandeel is. Belangrijk
daarbij is ook om op dat moment te kijken waar we staan met Fit for 55, wat dat nog
aanvullend aan stikstofwinsten oplevert. En als er dan om het doel te bereiken aanvullend
nog maatregelen nodig zijn, dan zullen we ook met die maatregelen komen.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, tot slot.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik wil toch een scherper antwoord. Wanneer ligt het pakket er, dat ook doorgerekend
kan worden, waaruit blijkt dat de scheepvaart gewoon zijn eerlijke aandeel op stikstofdepositiereductie
levert? Ik hoor de Minister zeggen: begin 2023 doelen en dan eind 2023 of in de loop
van 2023 definitieve doelen en dan een assessment van het gat tussen het huidige beleid
en wat er nog moet. Wanneer ligt er nou een pakket waarvan je kan zeggen: hé, de zeescheepvaart
doet ook zijn eerlijke deel?

Minister Harbers:

We vragen van de scheepvaart al genoeg. Er werd gevraagd naar de doelen. Ik geef u
aan wanneer die er zijn. Op dit moment kan ik geen antwoord geven op de vraag wanneer
er een eventueel aanvullend pakket is afgesproken. Dat is inherent aan het feit dat
we op een gegeven moment, begin volgend jaar, richtinggevende doelen hebben en die
midden volgend jaar, in juli, zeg ik uit mijn hoofd, vastgesteld hebben. Dan, op dat
moment, kunnen we zien of er een aanvullend pakket nodig is. Zoals we eerder met stikstof
hebben gedaan, ook in de vorige kabinetsperiode, kunnen we vrij snel daarna met een
maatregelenpakket komen. We kunnen het beantwoorden op het moment dat we begin «23
die richtinggevende doelen hebben.

Dan de heer De Groot. Die vroeg nog even door op de Rijksrederij, ook wanneer de financiering
daarvoor er is. Zoals eerder in dit debat aangegeven, werken we met alle opdrachtgevers
– dat zijn vier departementen – aan die planning, maar ik kan niet toezeggen dat die
eind van het jaar rond is. Er is op zijn minst, vanwege ook de grote omvang van de
benodigde financiële middelen, nog een hele begrotingscyclus nodig voordat we daar
een uitspraak over kunnen doen. We zijn op dit moment bezig om de verdere planning
rond te maken, maar dat zal niet voor de begroting van dit jaar rond kunnen zijn.
Het zal op zijn vroegst een begrotingsjaar later zijn voordat we daar inzicht in kunnen
geven. Nogmaals, de beschikbare middelen zoals we die op dit moment ramen, zijn nog
niet voorzien in deze kabinetsperiode. Dus het zal sowieso een aparte afweging vragen
door het kabinet of we daar in deze kabinetsperiode al sneller een start mee zouden
kunnen maken.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ik ben zo bang dat we dan in het volgende commissiedebat Maritiem eigenlijk dezelfde
discussie gaan voeren. Ik probeer het toch iets concreter te krijgen van de Minister,
want je moet toch die inventarisatie hebben van vanuit welke technologieën je het
gaat doen om een beetje een beeld te krijgen. Zou de Minister toch voor het volgende
overleg over deze kwestie misschien in globale termen zo'n planning en plan van aanpak
kunnen aangeven? Ik begrijp dat de financiering dan nog niet is geregeld.

Minister Harbers:

Daar hangt de planning mee samen. Dus dat zal sowieso in tijd uitgesmeerd moeten worden,
want voor de komende begroting hebben we dat geld niet. De komende begrotingsjaren
acht ik het niet heel realistisch dat we meerjarig alle middelen al bij elkaar krijgen
en daar hangt de planning ook vanaf. Wat ik wel kan doen, is een stand van zaken geven
van in welk tempo schepen aan vervanging toe zijn, maar het is dan echt niet meer
dan een stand van zaken aan het eind van dit jaar.

Dan de brief over het onderzoek zoals dat gedaan is naar de veiligheid van wind op
zee. Ik ga ook in op hoe daarin is ingegaan tussen een turbine en een schip. Ik wijs
er overigens op dat in het uitvoeringsprogramma van het Noordzeeakkoord, dat in maart
of april is afgesproken, fors aandacht is geweest voor de veiligheid van de scheepvaart
rond windparken. Er is ook een behoorlijke hoeveelheid geld, tegen een miljard, vrijgemaakt
om in de veiligheid van de scheepvaart rond windparken te voorzien, onder andere door
het stationeren van extra sleepboten rond die windparken.

Tot slot vroeg de heer De Groot mij om mijn inzet om een succes te maken van de Groeifondsaanvraag.
Die inzet is er en de onafhankelijke beoordeling – dat weet de heer De Groot ook –
wordt uiteindelijk door de onafhankelijke commissie gedaan.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel voor de beantwoording, meneer de Minister. Eerst meneer Koerhuis en dan
nog meneer De Groot.

De heer Koerhuis (VVD):

De Minister zei: de heer Koerhuis kondigt wat moties aan, dus daar sla ik de beantwoording
van over. Zo is het niet helemaal. Over de Nederlandse exportkredietverzekering overweeg
ik een motie, maar als de brief goed is, dan kom ik natuurlijk niet met een motie.

Ik zou toch nog even willen doorvragen over die stalen scheepscasco's. De Minister
heeft het erover dat er in 2026 eventueel Europees-breed een EU-CO2-grensbelasting wordt ingevoerd voor scheepscasco's. Nu is mijn vraag: hoe haakt dit
aan bij de EU-CO2-belasting die we gaan heffen op staal en op scheepscasco's? Als die ook vanaf 2026
ingaat, dan begrijp ik dat. Als die belasting eerder ingaat, dan hebben we wel een
probleem, want dan gaat de Nederlandse scheepssector om, en dat wil ik niet. Ik overweeg
hierover een motie. Als de Minister dit nu niet kan beantwoorden, snap ik dat. Dan
zou ik graag een brief willen voor het tweeminutendebat, want dan komen we misschien
helemaal niet met een motie in dat tweeminutendebat.

Minister Harbers:

Daar wreekt zich dat die hele CO2-grensbelasting niet onder mijn ministerie valt, maar vanuit het Ministerie van EZK
behandeld wordt. Voor zover ik het begrijp is de CO2-grensbelasting in eerste instantie gericht op een vijftal sectoren, en daar zijn
staalproducten wel onderdeel van. Maar in de transitieperiode tot aan 2025 gaat het
alleen om vastleggen van gegevens en hoeft er nog niet betaald te worden. Voordat
het definitief ingaat, in 2026, volgt er nog een evaluatie. Dan wordt bekeken hoe
die hele methodiek werkt en of er omzeilingsmogelijkheden zijn en dat soort dingen.
Bij die stapsgewijze aanpak kijkt het kabinet ook of er nog categorieën aan toegevoegd
zouden moeten worden voor de inwerkingtreding in 2026, en dat zou kunnen gelden voor
stalen scheepscasco's. Dat is de informatie die ik voor dit debat van het Ministerie
van EZK heb gekregen.

De voorzitter:

Meneer Koerhuis, kort.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik luister scherp en de Minister zegt «zou kunnen». Het zou kunnen worden toegevoegd.
Ik sta hier voor de scheepvaart en ik zorg ervoor dat de Minister ook voor de Nederlandse
scheepvaart staat. Het zou kunnen, maar het zou heel gek zijn als staal er wel onder
valt en stalen scheepscasco's niet. Dat zou echt heel gek zijn en dan gaat de Nederlandse
scheepsbouwsector gewoon om, dus ik zou de Minister toch iets meer willen vragen dan
«zou kunnen», namelijk dat we er echt voor gaan staan.

Minister Harbers:

Het kabinet steunt die aanpak, zoals ik zojuist zei, maar het is uiteindelijk de Europese
Unie die hierover beslist. Ik vermeld ook de consensus die er tot dit moment in de
Milieuraad is. Die is niet op alle punten naar wens van Nederland. Onze inzet als
Nederland is duidelijk, maar wij zijn niet degenen die daar 100% over beslissen. En
ik sta net als de heer Koerhuis voor de Nederlandse scheepsbouw.

De voorzitter:

Meneer De Groot, tot slot.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ik miste nog even de bevestiging dat de Minister in die brief ook ingaat op de norm.
De norm is nu schip-schip en schip-turbine. Het gaat specifiek om een norm schip-turbine,
want die is er nog niet.

En toch nog even over die rijksrederij. Het gaat niet om hoe je het financiert, maar
om vragen als: wanneer welk schip moet worden vervangen, welke technologie hebben
we daarbij? Als de Minister dat bedoelt, kan ik me daar inderdaad iets bij voorstellen,
want de financiering is er nog niet.

Minister Harbers:

Ik noemde net ook al dat ik bij die norm inga op die botsing tussen turbine en schip.
Ik kijk wat ik eind dit jaar kan melden over die laatste vraag. De financiering moet
van vier departementen komen. Ook de opdrachtgevers zijn vier verschillende departementen.
Ik zal in ieder geval binnen het domein van IenW kijken wat ik daarover kan melden.
Dat is zo veel mogelijk ook met technieken et cetera die daarachter zitten. Maar ik
doe ook aan een soort realistisch verwachtingenmanagement, want dat plan is eind dit
jaar echt nog niet rond, ook vanwege het gebrek aan financiële middelen op dit moment.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, ook uw laatste vraag.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voor de laatste keer doe ik toch nog een poging over stikstof. Ik snap echt niet dat
nu het hele land in rep en roer is en de stikstofaanpak, alles wat er moet, voor de
landbouw zo heftig is, voor de scheepvaart eigenlijk gezegd wordt: in juli volgend
jaar liggen er pas doelen en daarna volgt dan nog beleid. Zouden we dan niet ten minste
kunnen zeggen dat er een indicatie of een doorrekening gemaakt wordt wat de impact
is van de scheepvaart op de stikstofdepositie bij de huidige maatregelen, het huidige
beleid dat gevoerd wordt, als een startpunt? Anders beginnen we volgend jaar juli
nog eens een discussie over hoe de scheepvaart ook moet bijdragen. Dat kan je toch
niet maken naar de boeren toe?

Minister Harbers:

Nee, maar zo is het ook niet. We hebben al een stikstofaanpak voor de scheepvaart.
We nemen al maatregelen en die zijn allemaal doorgerekend toen we die twee jaar geleden
afspraken, in april 2020. Ook toen is er een uitvoerige brief naar de Kamer gegaan,
waarbij al die maatregelen werden becijferd, ook op de hoeveelheid mol per hectare
per jaar, dus er wordt wat gedaan. Er ligt een omvangrijke aanpak voor de scheepvaart.
Aanvullend komen we komend jaar nog met een eerste doel en vervolgens vastlegging
van het doel in juli volgend jaar. Dat zal ook weer bepalend zijn voor de vraag of
er aanvullende maatregelen genomen moeten worden, maar wat we doen is al doorgerekend.

De voorzitter:

We gaan er nu echt een einde aan maken. Er is een tweeminutendebat aangevraagd door
meneer Koerhuis, dus hij zal met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid ook de
eerste spreker zijn.

Er zijn negen toezeggingen gedaan, dus als de Minister en de leden even kunnen meeluisteren
of ze goed geformuleerd zijn.

– Zodra er duidelijkheid is over de planvorming met betrekking tot de volgende stappen
voor vlootvernieuwing wordt de Kamer daarover geïnformeerd, waarbij ook inzicht wordt
geboden in de duurzame technieken.

– In het najaar ontvangt de Kamer een brief over de modal shift – ik vind al die Engelse
termen toch altijd rot, maar het gaat erom dat het transport over de weg naar transport
per schip of per spoor gaat – alsook over de toekomstvisie binnenvaart. Die toezegging
is gedaan aan de heer Stoffer.

– In het najaar wordt de Kamer nader geïnformeerd over gesprekken met de sector in het
kader van het onderzoek NEN (en dat staat voor: Nederlandse norm) biobrandstof binnenvaart.

– De Minister zal de mogelijkheden met betrekking tot het volgen van EU-klimaatregels
voor bijmenging in niet-EU-zeehavens nader verkennen bij de Europese Commissie en
komt daar in een brief aan de Kamer op terug.

– De Kamer zal aan het einde van het zomerreces een brief ontvangen waarin wordt ingegaan
op de vraag van het lid Koerhuis over Nederlandse exportkredietverzekeringen.

– In 2023 ontvangt de Kamer een brief over de inzet in IMO-verband (dat staat voor:
Internationale Maritieme Organisatie) voor het tegengaan van bijmenging van giftige
stoffen in stookolie. Die toezegging is aan mevrouw Kröger gedaan, en aan meneer Van
Raan, het beste schaap of de geit van stal, sorry.

– De Minister komt schriftelijk terug op de vraag van de heer Van Raan over de uitkomsten
van het gesprek met de Roemeense EU-commissaris over diertransport. Dat ging over
de vraag van meneer Van Raan over het gezonken schip met de schaapjes.

– In het najaar ontvangt de Kamer een brief over veiligheidsrisico's op de Noordzee.
Die is aan meneer De Groot gedaan.

– Kort na de zomer ontvangt de Kamer de roadmap of de routekaart met betrekking tot
varend ontgassen. Die is aan mevrouw Kröger gedaan.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Er was volgens mij ook een toezegging gedaan dat met ILT gekeken wordt naar het bijmengen
van die gifstoffen. Dat zou in een brief komen die er toch al kwam voor het volgende
debat.

Minister Harbers:

Ja, in de volgende verzamelbrief. We gaan na, met de ILT, hoe de huidige handhavingspraktijk
is en wat daaruit te leren valt.

De voorzitter:

De rook komt uit het pennetje van onze griffier. Alles staat genoteerd.

Dan zijn we aan het einde gekomen van dit commissiedebat Maritiem. Ik dank de trouwe
mensen op de publieke tribune, ook de mensen die thuis hebben gekeken en geluisterd
via het digitale kanaal, onze collega van de Dienst Verslag en Redactie, onze Kamerbode,
onze griffier, maar ook zeker de Minister en zijn hele gevolg en alle leden van de
Staten-Generaal. Kom allemaal veilig thuis en een gezegende avond nog.

Sluiting 20.28 uur.