Verslag van een algemeen overleg : Verslag van een algemeen overleg, gehouden op 29 januari 2020, over vliegen boven conflictgebieden

Nr. 126 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 2 april 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 29 januari 2020 overleg
gevoerd met mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
over:

– de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid d.d. 2 juli 2019 inzake evaluatie
Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart (Kamerstuk
24 804, nr. 100);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 2 juli 2019 inzake
reactie op vragen gesteld tijdens het algemeen overleg MH17 van 10 april 2019 en op
vragen van het lid Paternotte, gedaan tijdens de regeling van werkzaamheden van 25 juni
2019 over het vliegen boven conflictgebieden (Kamerstuk
33 997, nr. 142);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 oktober 2019 inzake
reactie op de motie van het lid Van Ojik over een betere waarborging van veilige vliegroutes
boven conflictgebieden (Kamerstuk
24 804, nr. 101);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 oktober 2019 inzake
reactie op verzoek commissie over het convenant deling dreigingsinformatie over droneaanvallen
Saudi-Arabië (Kamerstuk
24 804, nr. 102);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 november 2019 inzake
antwoorden op vragen gesteld tijdens het plenair debat over vlucht MH17 op 1 oktober
2019, over conflictgebieden (Kamerstuk
24 804, nr. 103).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Israel

Voorzitter: Graus

Griffier: Koerselman

Aanwezig zijn zeven leden der Kamer, te weten: Amhaouch, Remco Dijkstra, Graus, Kröger,
Laçin, Paternotte en Ploumen,

en mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 14.01 uur.

De voorzitter:

Ik open het algemeen overleg inzake vliegen boven conflictgebieden. Ik heet allereerst
de mensen op de publieke tribune welkom, net als de mensen die thuis meekijken en
meeluisteren via het digitale kanaal. Ik heet ook de mensen van de pers die aanwezig
zijn welkom, net als de Kamerleden en zeker ook, last but not least, de Minister en
haar collegae; sommigen zullen op afstand alles volgen, zie ik. Ik stel een spreektijd
van vier minuten per fractie en twee interrupties voor. Daar wordt geen bezwaar tegen
gemaakt; dat is een goede zaak. Ik geef het woord aan de eerste spreker, de heer Dijkstra
namens de VVD. Nee, er komt eerst iemand anders, begrijp ik. De eerste spreker staat
nog voor het tourniquetje. Dan wachten we nog even. Daar is hij, de heer Paternotte
van D66. Hij gaat als eerste spreken.

De heer Paternotte (D66):

Dank u wel, voorzitter. 193 Nederlanders kwamen om het leven toen een Russische Buk-raket
boven Oost-Oekraïne de MH17 raakte, tien kilometer boven de Donbassregio, waar op
dat moment pro-Russische rebellen streden met het Oekraïense leger. Het leek toen
bijna wel alsof iedere Nederland iemand kende die die dag om het leven kwam. Voor
mij was dat een goede bekende: Pim de Kuijer, die werkte voor Stop Aids Now! en met
wie ik in de lente daarvoor nog had staan folderen. We zagen de 17de juli eerst dat
er een vliegtuig was neergestort in Oekraïne. Daarna werd bekend dat het toestel uit
Amsterdam kwam. Vervolgens sms'ten mensen mij en anderen dat Pim die dag ook op weg
naar Maleisië was. 's Avonds volgde het bericht dat we eigenlijk al kenden: dat hij
niet meer in leven was doordat een raket het vliegtuig had geraakt. Ik dacht veel
aan zijn familie en aan de families van al die andere slachtoffers die die dag een
nachtmerrie werkelijkheid zagen worden. Geen land heeft deze eeuw zo veel mensen verloren
als gevolg van het feit dat een passagiersvliegtuig geraakt werd door een raketaanval.
Maar we zijn niet de enigen, want de laatste 30 jaar zijn er passagiersvliegtuigen
neergehaald boven conflictgebieden in Somalië, in Sri Lanka – door de Tamiltijgers
– in Georgië – door separatisten – en twee weken geleden boven Teheran.

Vliegen boven conflictgebieden kan levens kosten. Sommige mensen spreken dan van het
noodlot. Daar kan ik me kwaad over maken, want of een vliegroute veilig is, is geen
speling van het lot. Meerdere Europese maatschappijen meden het Oost-Oekraïense luchtruim
al. In Iran had de Amerikaanse autoriteit het luchtruim al gesloten. Talloze maatschappijen,
van Singapore tot British Airways, volgden die lijn. Ukraine Airlines deed dat niet,
met fatale afloop.

Voorzitter. Dat is waarom ik het zo pijnlijk vind om steeds weer te constateren dat
de vraag of een luchtruim veilig is, leidt tot een potpourri aan antwoorden. Afgelopen
weekend vloog KLM op de route naar Dubai dwars over Irak. Air France vloog helemaal
om Irak heen, via Saudi-Arabië, naar dezelfde bestemming. Air France/KLM is één luchtvaartgroep,
met één beursnotering en één ticketsysteem. Maar in Frankrijk vonden ze vliegen over
Irak niet veilig en in Nederland wel. Ondertussen geldt dat het laatste Conflict Zone
Information Bulletin van EASA nog altijd adviseert om niet boven Iran en Irak te vliegen.
In het laatste bulletin over Irak zegt EASA dat de aanwezigheid van raketten die vanaf
de schouder kunnen worden afgeschoten risico creëert op alle hoogtes. KLM zal vast
goede informatie hebben, maar dat zij er als eerste bij zijn om weer over Irak te
vliegen, terwijl British Airways, Lufthansa en Air France dat niet doen en de Amerikanen
het nog verbieden, begrijp ik niet. Voor passagiers die graag zeker willen zijn van
een veilige vliegroute, is dit onnavolgbaar.

Vorig jaar constateerde de OVV dat veel van zijn aanbevelingen na MH17 nog niet zijn
opgevolgd, dat elk land, dat elke luchtmaatschappij zijn eigen ding doet, dat maatschappijen
onvoldoende verantwoording afleggen over de door hen gekozen routes. Waarom kiezen
ze die? Neem wat afgelopen weekend gebeurde. KLM kondigde aan weer te gaan vliegen
boven Iran en Irak. Als onderbouwing wees KLM op een uitstekende veiligheidsanalyse.
In de praktijk vloog KLM wel over Irak maar nog niet over Iran. Waarom wel aankondigen
maar het dan niet doen? Waarom in strijd met het Europese advies handelen? Ik heb
geen idee. Weet de Minister het wel?

Aan de overkant van de oceaan is het wel helder. De FAA wisselt informatie uit met
de Amerikaanse maatschappijen en als zij een luchtruim onveilig acht, dan sluit ze
het. De CEO's hoeven dan niet meer na te denken of ze willen omvliegen of liever de
kerosine en overvliegrechten uitsparen. Veiligheid staat voorop. Wat ons betreft verdienen
wij dat in Europa ook. Nederland kan hierin vooroplopen. Is de Minister bereid om
daadkracht te tonen en het volgende te doen?

Eén. Geen land heeft zo veel slachtoffers geleden door een raketaanval op een passagiersvliegtuig
als ons land. Maar ook Belgen, Duitsers en Zweden kwam om bij MH17 en PS752. Laten
we samen met die landen het probleem boven aan de Europese agenda zetten van de Europese
Raad en de Transportraad. Laat het een prioriteit zijn voor Commissaris Vălean.

De voorzitter:

U dient af te ronden, meneer Paternotte.

De heer Paternotte (D66):

Ik vraag om EASA dezelfde kracht en positie te geven als de FAA.

Twee. Een sanctieregime agenderen voor de landen die nalatig zijn in het sluiten van
hun luchtruim; bijvoorbeeld hogere overvliegrechten. Oekraïne en Iran hadden hun luchtruim
moeten sluiten. Iran deed dat niet. Volgens de New York Times omdat ze passagiersvliegtuigen
als menselijk schild gebruikten tegen Amerikaanse aanvallen. Dit openlaten van luchtruim
kan nu straffeloos.

Drie. Zorgen voor een aparte unit luchtvaart onder de NCTV met mensen wier hoofdtaak
het is de veiligheid van vliegroutes continu te onderzoeken en met een luchtvaartbril
naar inlichtingen te kijken.

Voorzitter. Ik hoop vooral dat we met elkaar constateren dat het nu niet goed gaat
en dat het systeem waarin elke luchtvaartmaatschappij haar eigen ding doet, ten einde
moet komen. Is de Minister dat met ons eens?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Paternotte. De volgende spreker is meneer Dijkstra namens de VVD.
Er is eerst nog een interruptie van mevrouw Kröger van GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Wij delen geheel de analyse dat we dit echt niet aan individuele luchtvaartmaatschappijen
moeten overlaten en dat hier een rol voor de overheid ligt om burgers te beschermen.
EASA heeft, net als ICAO, trage, stroperige processen om iets voor elkaar te krijgen.
Wij begrijpen dat het ook mogelijk is dat Nederland zelf regels opstelt voor luchtvaartmaatschappijen
die een vergunning hebben van Nederland. Zou D66 de Minister willen vragen om ook
die route te onderzoeken?

De heer Paternotte (D66):

Wij willen dat het niet uitmaakt bij welke maatschappij je instapt. Als je in Europa
instapt, moet je weten dat de vliegroute veilig is. Daarvoor is volgens ons nodig
dat EASA een andere positie krijgt. EASA moet niet eerst hoeven te overleggen met
alle lidstaten, maar meteen een besluit kunnen nemen. EASA moet ook de kennispositie
hebben om dat besluit te nemen. Inlichtingendiensten moeten informatie geven aan EASA.
Als dat inderdaad niet zou lukken, zou ik ervoor zijn dat wij, net zoals Duitsland,
Engeland en Frankrijk, die taak bij de overheid neerleggen. Dat heeft alleen niet
mijn voorkeur, want dan stap je in Amsterdam in een Air Francetoestel met een KLM-ticket
en vlieg je via Parijs alsnog via een vliegroute waarvan wij in Nederland zouden zeggen
dat die niet veilig is. Dit is iets wat we in Europa samen moeten doen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik ben het eens dat je dit idealiter Europees regelt, omdat het dan voor alle toestellen
en bestemmingen geldt. Neem Single European Sky. Dat project van EASA is een ongelofelijk
langdurig proces. Moeten we deze Minister niet vragen om, terwijl EASA dat proces
in gang zet, als Nederland zelf ondertussen de luchtvaartmaatschappijen met een Nederlandse
vergunning zoals KLM regels op te leggen? Ik hoop dat D66 deze oproep aan de Minister
steunt.

De heer Paternotte (D66):

Ik kan me die oproep voorstellen. Ik denk alleen wel dat, hoe tragisch het ook is,
er door PS752 nu een momentum is om echt stappen te zetten. De Minister heeft ook
aangeven dit bij de Transportraad aan de orde te willen stellen en dit met de Europese
Commissie te willen bespreken. Wat mij betreft zou de inzet nu moeten zijn om het
in één keer Europees te regelen. Als dat te lang gaat duren of te ingewikkeld wordt,
zou ik ervoor zijn om hiervan een publieke taak te maken, zoals de heer Dijsselbloem
van de OVV ook aangaf. Maar het heeft mijn voorkeur om dit zo snel mogelijk als Europa
te regelen, op eenzelfde niveau als het niveau waarop de Amerikanen het hebben geregeld.

De heer Laçin (SP):

Ook wij delen de analyse dat we dit bij een overheid moeten neerleggen en niet moeten
overlaten aan individuele luchtvaartmaatschappijen. De heer Paternotte zou het idealiter
Europees willen regelen. Hoe denkt hij het probleem te tackelen dat we ook te maken
hebben met regeringen die niet gelijkgezind zijn? Dan denk ik aan Polen en Hongarije.
Hoe gaan we om met belangen die anders liggen? Hoe denkt hij dit op te kunnen lossen
in EASA-verband?

De voorzitter:

Hoe gaat u dit oplossen, meneer Paternotte?

De heer Paternotte (D66):

Als we die autoriteit Europees vastleggen, dan moet het ook niet gaan om de vraag
of Polen het eens is met het sluiten van een bepaalde vliegroute of dat Hongarije
het ermee eens is, dan gebeurt het gewoon Europees. Dat zou mijn antwoord zijn. Kijk
naar hoe het nu met vliegroutes gaat. KLM vloog inderdaad over Irak, maar LOT Polish
Airlines vliegt nog gewoon om Irak heen. Lufthansa doet dat ook, net zoals British
Airways, Air France en Alitalia. Met andere woorden, bijna alle Europese maatschappijen
houden zich op dit moment aan het Europese bulletin. In die zin kunnen we op dit punt
beter naar onszelf kijken dan naar de Polen.

De heer Laçin (SP):

Ik ben er heel erg voor om vooral naar onszelf te kijken. Daar begint het volgens
mij. Maar ik blijf toch wel steken bij de belangen die uit elkaar kunnen lopen, en
bij het feit dat we, als we het bij EASA gaan beleggen, ook meer bureaucratie gaan
krijgen, dat het allemaal trager gaat en dat we dat vooral in acute situaties totaal
niet kunnen gebruiken. Hoe rijmen die dingen met elkaar, volgens D66?

De heer Paternotte (D66):

Ik denk dat je juist minder bureaucratie hebt als je het duidelijk bij één centrale
autoriteit belegt. Nu heb je immers dat de Duitsers, de Fransen, en de Britten hun
eigen autoriteit dat laten bepalen, maar dat er daarnaast nog een Europees proces
plaatsvindt. Ik heb ook vertrouwen in dat Europese proces. Ik denk wel dat het inderdaad
beter moet dan zoals het nu gaat, want het gaat nu inderdaad niet snel genoeg. In
het laatste bulletin stond bovenaan: raadt af om over Iran te vliegen, bijvoorbeeld,
maar in de eerste alinea stond er dat er een beperking was boven de 25.000 voet, en
even later weer dat dat niet betekende dat een eerder bulletin, dat adviseerde om
überhaupt niet over Iran te vliegen, niet meer geldig is. Ik denk dat het uitgangspunt
moet zijn: bij twijfel niet inhalen, en dat dat ook overduidelijk naar buiten moet
worden gebracht. Dat is noodzakelijk op het moment dat EASA ook besluiten hierover
neemt.

De voorzitter:

Dank voor de beantwoording, meneer Paternotte. Meneer Amhaouch namens het CDA heeft
ook nog een vraag.

De heer Amhaouch (CDA):

Eens met de heer Paternotte dat er een bepaald momentum is. Nogmaals, het is aangetoond
dat wij in de implementatie van allerlei aanbevelingen stappen voorwaarts moeten zetten
en dat de huidige situatie absoluut onvoldoende is. Ik zet vraagtekens bij de vergelijking
tussen de Amerikanen – één land, dat de FAA heeft, een autoriteit – en het EASA, dat
een agentschap is van 28 landen. Dat zijn echt wel wezenlijke verschillen.

Als we naar een verbetering toe willen, zou het dan niet een richting zijn... Ik sluit
mij er volledig bij aan dat het vreemd is als Air France en KLM Holding daarin twee
verschillende beleidslijnen aanhouden, in één maatschappij. Ik denk dat we in elk
geval met de Fransen samen zouden moeten optrekken, omdat we toch veel met elkaar
delen, de vliegtuigmaatschappijen. Er wordt ook aangemerkt dat de Fransen, maar ook
de Duitsers, veel meer capaciteit en andere inlichtingenbronnen hebben in de wereld.
Dat is ook iets wat hier speelt, want volgens mij moet het doel helder zijn: iedereen
moet zo snel mogelijk de juiste informatie hebben. Wij hebben er nog veel vragen over
welke richting dat is.

Mijn vraag aan de heer Paternotte is: zou de eerste stap voorwaarts niet moeten zijn
om de Minister te vragen eens goed te kijken of wij niet dezelfde positie moeten innemen
als de Fransen? Daar delen wij een vliegtuigmaatschappij mee en die hebben ook wetgeving.
Kan de Minister daar eens goed naar kijken in plaats van die stip op de horizon van
een EASA?

De heer Paternotte (D66):

Wat mij betreft niet, omdat het voor mij niet uitmaakt of iemand in Amsterdam instapt
en via Frankfurt naar de bestemming vliegt, of dat die dat doet via Parijs doet of
via Londen. Ik wil dat je, als je in Europa instapt, zeker weet dat het een veilige
vliegroute is. Als u zegt: EASA is een agency, dan klopt dat, maar EASA heeft vorig
jaar kunnen besluiten dat de Boeing 737 MAX na de tweede crash niet meer in het Europese
luchtruim mocht vliegen. Zodra dat besloten was, moesten alle Boeings die op weg waren
naar Europa, zo snel mogelijk landen. Dat was een heel helder besluit. Dat kwam nadat
een aantal landen dat al hadden genomen. Ik zou dat graag andersom zien en dat is
ook waarom ik er inderdaad een de-facto-autoriteit van wil maken, maar dat EASA geen
besluit heeft kunnen nemen, is niet waar, want dat mogen ze over het Europese luchtruim
al.

De heer Amhaouch (CDA):

Belangrijk is, nogmaals, dat we het doel voor ogen houden. Voor ons als CDA is dat:
hoe krijgen we op de snelst mogelijke manier de meest betrouwbare informatie op tafel?
Als we inderdaad vergelijken – we hebben de discussie gehad over die Boeing, destijds.
Toen hadden wij al een aantal partijen opgeroepen, ook de Minister, om ze aan de grond
te houden. EASA had nog geen beslissing genomen. Londen had als eerste besloten, toen
kreeg je een domino-effect en tussendoor kwam EASA.

De voorzitter:

Ik hoor dat geluid ook, maar gaat u gerust door, er is niets aan de hand.

De heer Amhaouch (CDA):

Bij elke oplossing waar wij volgens mij naartoe moeten, is voorafgaand de vraag: krijgen
wij de adequate informatie tijdig en betrouwbaar? Als EASA dat kan bewerkstelligen,
willen wij daar zeker over meedenken, maar als de Fransen dat doen, waar we veel mee
delen en die een sterke informatiepositie hebben – ik noem dit als een tussenstap,
als voorbeeld, pin me daar niet op vast – dan zou ik ook daar graag naar willen kijken.

De heer Paternotte (D66):

Het gaat erom dat er één plek is waar informatie samenkomt en waar een besluit kan
worden genomen dat gezag heeft. Toen de Amerikaanse autoriteit besloot dat je niet
meer boven Iran en Irak mag vliegen, wisten wij dat dat geldt voor Amerikaanse maatschappijen.
Toch werd dat besluit direct gevolgd door allerlei maatschappijen, die er niet aan
gebonden waren, maar die het wel zagen als een besluit van een autoriteit dat ze maar
beter dachten te kunnen volgen: British Airways, Singapore Airlines. Ukraine Airlines
deed dat niet. Als de Amerikaanse autoriteit én de Europese autoriteit allebei een
luchtruim onveilig zouden verklaren, dan denk ik dat je echt van goeden huize moet
komen om er vrolijk toch overheen te gaan vliegen. Dat is een belangrijk voordeel
van dit soort dingen in Europa met elkaar regelen. Als u zegt dat wij het met de Fransen
zouden moeten regelen: volgens mij laat de geschiedenis van Air France-KLM zien dat
als wij het met de Fransen al kunnen regelen, dan moeten we het met heel Europa kunnen
regelen.

De voorzitter:

Dan gaan we nu luisteren naar de inbreng van de geachte afgevaardigde Remco Dijkstra.
Hij heeft ook nog een vraag. Er komt geen einde aan. De heer Dijkstra.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Het is goed dat dit onderwerp geagendeerd staat. Ik denk dat we het doel met elkaar
delen: dit soort rampen moet zich nooit meer kunnen voltrekken. Dat willen we te allen
tijde voorkomen. De vraag is wel of het het beste middel is om dat bij EASA te beleggen.
Laat ik een voorbeeld geven. Op dit moment is Libië een conflictgebied. Daar zit Europa
ook niet op één lijn. De Fransen steunen daar de regering die door de VN is ingesteld,
samen met de Russen. Aan de andere kant heb je de Italianen en de Turken, die de krijgsheer
steunen die 80% van het land in handen heeft. Hoe ga je ondanks dit soort conflicten
binnen Europa een substantieel advies neerleggen, zodat ook nog eens heel snel geacteerd
kan worden richting die cockpit? Daar moeten immers de koerswijzigingen uiteindelijk
plaatsvinden.

De heer Paternotte (D66):

Eén: Europese maatschappijen vliegen momenteel niet over het Libische oorlogsgebied,
en gelukkig maar. Twee: dit gaat niet om politiek. Het gaat niet om hoe Europese landen
daartegen aankijken. Het gaat erom deskundigen in de positie te brengen dat zij een
maatregel kunnen nemen die voor de veiligheid noodzakelijk is, zoals de Amerikanen
dat ook al doen. Het is juist belangrijk om dit uit de politieke sfeer en ook uit
de commerciële sfeer te halen. Ik vertrouw heus wel het oordeel van KLM, alleen valt
mij op dat zij nu een totaal andere afweging maken dan bijna alle andere Europese
luchtvaartmaatschappijen, en ook nog tegen het Europese advies in. Dan denk ik: laten
we die situatie zo snel mogelijk ten einde brengen, want het past juist Nederland
niet om het meeste risico te lopen.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Deelt u dan wel de mening dat EASA nog lang niet is uitgerust om dit op een goede
manier, adequaat en snel te kunnen doen? Zover zijn ze nog lang niet! Wat u heeft,
is een streefbeeld, maar zover is het nog niet. Deelt u dat wel?

De heer Paternotte (D66):

Als je een autoriteit een bepaalde verantwoordelijkheid geeft, dan geef je ze ook
de rechten die daarbij horen en natuurlijk ook de mensen die daarbij horen. Op dit
moment moet EASA het over het algemeen doen met inlichtingen die ze van andere kanten
krijgen. We hebben dit eerder meegemaakt, bijvoorbeeld toen het ging om een manier
om kinderen uit kinderdagverblijven te vervoeren. Eerst werd er gezegd: de verantwoordelijk
voor de veiligheid ligt bij de fabrikant, maar op basis van ervaringen constateerden
we later dat we die verantwoordelijkheid daar niet willen. Dan is het antwoord dat
je de overheid, de publieke taak, uitrust met de capaciteit om die verantwoordelijkheid
te nemen.

De voorzitter:

Dan gaan we nu echt luisteren naar de inbreng van Remco Dijkstra.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dank u wel. Ik dank de Minister voor de antwoorden op vragen van afgelopen zomer en
van de vragen die in het debat over de MH17 zijn gesteld. Ook gisteren kregen we nog
uitvoerige antwoorden op vragen van Kamerleden. Dank aan de Minister daarvoor. Geen
enkele partij in dit huis zou een herhaling van de MH17 of het drama in Iran van deze
maand willen zien. We moeten samen kijken hoe we ervoor zorgen dat het luchtruim dat
we hebben met elkaar en waarin er gevlogen wordt, veilig is en dat de dreigingsinformatie
bij alle betrokken partijen zo snel mogelijk terechtkomt. Het doel delen we dus; wat
zijn dan de beste middelen?

Vorig jaar februari verscheen het rapport Vliegen over conflictgebieden van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid, waaruit blijkt dat vliegmaatschappijen er niet meer automatisch van
uitgaan dat een opengesteld luchtruim boven een conflictgebied veilig is. Bij gebrek
aan duidelijke informatie besluiten ze er niet overheen te vliegen. Ik heb geen reden
om hieraan te twijfelen, maar ik wil wel zo veel mogelijk zekerheid, en ik wil actuele
zorg wegnemen. Vliegtuigmaatschappijen en landen spannen zich actiever in om dreigingsinformatie
te verzamelen en onderling te delen. Dat is goed. Na het recente neerschieten door
Iran van een passagierstoestel is wel de vraag actueel of dat genoeg is en of het
góéd genoeg is. Dat is dus niet het geval. De OVV ziet verbeteringen, maar stelt ook
dat landen waar gewapende conflicten plaatsvinden, de bewaking van een luchtruim nauwelijks
hebben verbeterd.

Luchtvaartmaatschappijen vinden de door die landen verstrekte informatie ook niet
altijd diepgaand genoeg. Sinds 2016 is het delen van dreigingsinformatie aangaande
de burgerluchtvaart geborgd in een convenant tussen overheidspartijen, de Nederlandse
luchtvaart en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Inmiddels is dat convenant
voor de derde keer geëvalueerd. De luchtvaartmaatschappijen zijn tevreden met de door
de overheid verstrekte informatie, maar kan ik stellen dat het convenant naar tevredenheid
is uitgevoerd? Wat vindt de Minister daarvan? Hoe kijkt zij daartegen aan?

Partijen hebben er wel op aangedrongen dat ook veranderlijke situaties buiten de bekende
conflictgebieden kunnen leiden tot een plotseling opkomende dreiging voor de burgerluchtvaart.
Dat hebben we ook gezien. Daarom hebben de partijen ook om niet-acute dreigingsinformatie
gevraagd ten aanzien van bepaalde landen en eventuele gevolgen voor de geopolitieke
ontwikkelingen. Lukt het voldoende om ook informatie boven tafel te krijgen als het
gaat om niet-acute situaties? Het lijkt redelijk goed geregeld, maar die daad recent
in Iran drukt ons met de neus op de feiten: een ongeluk zit in een klein hoekje, en
het neerhalen van een onschuldig passagierstoestel kan nog steeds heel erg eenvoudig
en zomaar gebeuren. Dat willen we absoluut niet.

Het EASA als koploper zien en als instituut om wereldwijd die luchtruimen voor ons
te beoordelen en acties uit te vaardigen, is op zich een mooi initiatief en een mooie
gedachte, ook vanuit de Europese gedachte, maar zijn we al zover? Volgens mij is dat
nog niet het geval. Ik zag ook tegengestelde adviezen van het EASA. De heer Paternotte
had het er net over.

De luchtvaartmaatschappijen zien het niet echt zitten, heb ik begrepen. Hoewel de
gedachte dus sympathiek is, werkt het nu nog niet naar behoren. Het EASA is traag,
heeft te weinig menskracht en kennis en niet alle landen, die veel meer bronnen hebben,
delen hun informatie met de luchtvaartmaatschappijen. Hoe ziet de Minister dat? Ook
zijn de adviezen – net als bij de Amerikaanse variant, wat ik begrijp – soms politiek
gekleurd en ingegeven. Is dat het geval? Wat kan de Minister daarover zeggen? Is gezond
verstand hanteren niet een beter uitgangspunt, en dat je in ieder geval meerdere bronnen
raadpleegt dan nu voorhanden zijn bij EASA?

Het is volgens mij ook niet zo dat luchtvaartmaatschappijen vanwege de kosten of het
nadeel om te moeten omvliegen altijd de kortste en daarmee meest onveilige route kiezen.
Maar als dat wel het geval is, zijn daar dan ook bewijzen voor? Ik wil de Minister
naar aanleiding van de evaluatie ook vragen welke verbetermogelijkheden zij concreet
voor zich ziet voor nu en voor de langere termijn, want veiligheid voor vliegers staat
natuurlijk voorop. Dat is nu zo en dient altijd zo te blijven. Is zij bereid om verbeterpunten,
die er ongetwijfeld zullen zijn, eens voor ons op een rij te zetten, zodat we daarin
een gewogen afweging kunnen maken?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng. Er is een interruptie van meneer Paternotte.

De heer Paternotte (D66):

De heer Dijkstra wil weten hoe het nu gaat. Over Iran zei hij: een ongeluk zit in
een klein hoekje en de luchtvaartmaatschappijen zijn tevreden. Ik constateer echt
iets heel anders. Ik zie dat de Europese pilotenvereniging zegt: dit moet een publieke
taak zijn door een Europese autoriteit. Ik constateer dat een van de drie partijen
bij het convenant, de CEO van Corendon, zegt: «Ik wil deze besluiten helemaal niet
zelf hoeven nemen. Ik wil dat deze vraag niet in mijn handen ligt. Ik vind dat die
hoort bij een onafhankelijke autoriteit». Als u dat soort geluiden hoort en ziet dat
ze de afgelopen jaren in Duitsland, in Frankrijk, in het Verenigd Koninkrijk hebben
gezegd: «Dit moet je niet aan luchtvaartmaatschappijen zelf overlaten», bent u het
dan met mij eens dat bepalen of een vliegroute veilig is, een publieke taak is?

De voorzitter:

Wat is daarop uw antwoord, meneer Dijkstra?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ik denk dat het dragen van de verantwoordelijkheid voor zo'n besluit enorm zwaar is,
zeker als het onverhoopt misgaat. Dan snap ik ook dat heel veel partijen die last
niet willen dragen. Maar waar het mij om gaat, is dat het doel centraal staat, namelijk:
als er iets aan de hand is, moeten wij dat zo snel mogelijk weten, zodat mensen die
al in de lucht zitten of nog op de grond, kunnen ingrijpen. Wie dat dan is, is voor
mij een tweede. Het gaat er primair om dat mensen die nu al in de lucht zitten of
in de toekomst gaan vliegen, niet onnodig in gevaar worden gebracht.

De heer Paternotte (D66):

Over dat doel zijn we het eens: mensen moeten niet onnodig in gevaar worden gebracht.
Maar dan zou mijn vraag zijn: vindt u het dan voorstelbaar dat er binnen één bedrijf,
Air France-KLM, waar je van uitgaat dat beide dezelfde informatie hebben, andere keuzes
worden gemaakt, dat KLM nu wel over Iran en Irak vliegt en dat Air France dat niet
doet en er helemaal omheen gaat, en dat al bijna een week lang? Vindt u dat voorstelbaar
en kunt u dat uitleggen?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Nee, dat is lastig uit te leggen. Als ik de antwoorden lees, zie ik wel dat er binnen
anderhalf uur gereageerd is. Ik vind het belangrijk dat zo'n EASA... Stel je voor
dat je die gaat bellen om advies gaat vragen. Ze hebben op dit moment niet de menskracht,
niet de expertise, niet de knowhow vanuit geheime diensten en dergelijke voorhanden,
dan ben ik bang dat het krijgen van dat advies misschien te lang gaat duren, en dat
wil ik niet. Het doel staat voorop, namelijk een veilig luchtruim voor iedereen die
daar op dit moment in zit. Dan kan het zijn dat een situatie verandert, en dan moet
je snel kunnen schakelen. Dát staat voor mij voorop. Hoe je dat regelt, is voor mij
een tweede. Als dat heel goed kan via een Europees instituut dat lean-and-mean is
en dat snel kan handelen, dan zij het zo. Maar ik ben nog niet overtuigd dat dit op
dit moment de beste oplossing is.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Snel handelen, veiligheid borgen, burgers beschermen, dat hoor ik en dat snap ik en
daar ga ik absoluut helemaal in mee. Het gaat hierbij om informatie die over het algemeen
bij veiligheidsdiensten vandaan komt, vanuit de overheid. Dan is de vraag of we niet
juist bij die overheid de verantwoordelijkheid moeten beleggen en de taak om te zeggen:
een bepaalde route schorten we op?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dat kan zo zijn, maar je hebt meerdere overheidsdiensten. Je hebt meerdere inlichtingendiensten.
Die delen die informatie op dit moment onvoldoende. Daarnaast heb je ook luchtvaartmaatschappijen
die eigen bronnen hebben op de grond. Ik vind dat die afweging altijd bij de man of
vrouw op de straat, of in dit geval in de lucht moet liggen, op het moment dat ze
onderweg zijn en er dingen gebeuren. Dan moet je kunnen afwijken van je route. Dan
moet er ook snel op de grond, bij je leidinggevende, een besluit kunnen worden genomen.
Als we een bepaalde bureaucratie inbouwen, die misschien tot een vertraging van een
halve dag of een dag kan leiden, kan dat al gevaar opleveren. Dat wil ik gewoon absoluut
niet.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Hier worden toch verschillende situaties vermengd, namelijk de situatie dat een vlucht
al in de lucht is en een piloot bepaalde afwegingen moet maken en de situatie dat
een overheid zegt: wij vinden het onverantwoord dat er nog over een bepaald gebied
of naar een bepaald gebied wordt gevlogen. Of EASA dat nu zegt of dat de Nederlandse
overheid dat goed gaat regelen, in ieder geval voor de luchtvaartmaatschappijen die
hier geregistreerd staan, het gaat erom dat we als overheid een verantwoordelijkheid
hebben en dat we dit niet aan een commerciële partij overlaten. Is de heer Dijkstra
dat met me eens?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ik weet niet of een overheid dat beter kan dan een partij die ook direct belang erbij
heeft, namelijk een toestel dat in de lucht is of nieuwe toestellen die een bepaalde
route gaan vliegen. Niemand heeft daar baat bij. Je moet dus je gezonde verstand gebruiken
en je moet kunnen acteren. Ik ben er niet van overtuigd dat hetgeen we nu hebben in
EASA-verband voldoende is om dit over te nemen. Ik ben er ook niet van overtuigd dat
je dit allemaal bij de overheid moet beleggen. Het moet een samenspel zijn waarin
je snel kan handelen. Het uitgangspunt is: mensen niet in gevaar brengen. Wat dat
betreft kan iedere seconde tellen. Je moet dus echt snel kunnen schakelen.

De heer Laçin (SP):

Hierop voortbordurend. Het doel delen wij; laat daar geen discussie over ontstaan.
Niemand moet onnodig in gevaar worden gebracht. Alleen kom ik daarmee wel bij het
eindstation. Het is helder dat de heer Dijkstra tot nu toe een andere afweging maakt
dan een aantal andere partijen hier. Ik probeer daarin ruimte te zoeken. Wij vinden
ook dat het een overheidsdienst is. Het moet niet bij een individuele luchtvaartmaatschappij
belegd worden. Maar we hebben al een expertgroep, waarin verschillende overheidspartijen
en de luchtverkeersleiding samen zitten. Is het geen idee om het besluitvormingsproces
daar als geheel te beleggen? Want daar zijn de verschillende partijen al samen in
een groep vertegenwoordigd. Zij delen daar informatie. Waarom zouden ze dan niet daar
samen de keuze maken? De luchtvaartmaatschappij zit daar. De veiligheidsexpert zit
daar. Verschillende overheidspartijen zitten daar. Wat vindt de heer Dijkstra daarvan?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Als het beter kan, zeg ik: doen. Als het effectiever kan: doen. Als het sneller kan:
doen. Als er meer urgentie is, moet je dat zeker doen. Maar in mijn laatste alinea
heb ik aan de Minister gevraagd om op een rij te zetten wat het betekent als we er
zelf iets voor oprichten of als we het eventueel overhevelen naar een Europese instantie,
die er nu al voor is. Mijn vraag is dan of die daar nu al voor is toegerust. Ik kan
dat besluit nu nog niet nemen. Daarvoor heb ik onvoldoende inzicht. Ik wil dat de
veiligheid van mensen in de lucht of van de mensen die morgen of overmorgen gaan vliegen
en boven bepaalde brandhaarden kunnen komen, zo veel mogelijk gewaarborgd is. Risico's
zijn er altijd, maar we moeten er alles aan doen om die risico's zo klein mogelijk
te houden. Dat is mijn streven. En hoe je dat dan doet, wat het middel dan is, daarover
wil ik met u van gedachten wisselen, ook naar aanleiding van de antwoorden van de
Minister. Het doel delen we. Maar ik ben niet in staat om nu te zeggen: dat is goed
of zo moeten we het doen. Want ik ben bang dat we daarmee misschien een schijnveiligheid
creëren. Daar zit ik absoluut niet op te wachten.

De heer Laçin (SP):

Daar zitten we allemaal niet op te wachten. Volgens mij zijn we op dit moment met
zijn allen dat middel aan het zoeken. Wat voor mij, voor de SP, ook zwaar weegt, is
dat de voorzitter van de OVV hierover een uitspraak heeft gedaan. Hij zei: is dit
niet meer een overheidstaak? Ik vraag de heer Dijkstra om dit ook mee te nemen in
die zoektocht, in de afweging die de VVD uiteindelijk maakt. Volgens mij staat het
doel niet ter discussie en zijn we op zoek naar het beste middel. Daarbij lijken een
aantal partijen al een bepaalde keuze gemaakt te hebben. Ik vraag de VVD ook om niet
alleen maar dingen op te sommen die we moeten doen. Het gaat erom dat we ook dingen
gáán doen op korte termijn, zodat we dit soort situaties in de toekomst zo veel mogelijk
kunnen vermijden. Is de VVD daartoe bereid?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Jazeker, daartoe ben ik bereid. Ik denk dat u verstandige woorden sprak. Het is voor
mij ook een ontdekkingsreis: hoe bereik je het beste je doel? Het middel is dan wat
mij betreft om het even, maar als we middelen kiezen, wil ik er compleet van overtuigd
zijn dat dat ook het beste is. U refereert aan de huidige voorzitter van de OVV, die
zei: nee, dit moet meer in overheidshanden komen. De vorige voorzitter zei heel evident:
nee, dat moet je juist niet doen, want wat we hebben, werkt nu goed, en waarom zou
je iets veranderen wat op zich goed werkt, maar misschien wel verbeterd kan worden.
Daar zit dus ook een verschil van mening. Al die meningen neem ik tot me, maar ik
ben gewoon niet in staat om nu te zeggen wat het beste middel is om het op die en
die manier te doen. Daar ben ik eerlijk in. Als u dat wel bent, is dat prima, maar
ik wil de verantwoordelijkheid om een definitieve keuze te maken op dit moment niet
nemen. We zijn onderweg in die zoektocht. Daarin leun ik ook heel erg op de antwoorden
van specialisten en mensen die er dagelijks bij betrokken zijn.

De voorzitter:

Er is nog een interruptie van mevrouw Ploumen namens de PvdA, en zij heeft dadelijk
ook een eigen inbreng. Daar zij formeel geen lid is van deze commissie, heb ik van
alle leden van de commissie toestemming nodig om haar het woord te geven. Ik neem
aan dat er geen bezwaar is? Ik zie dat dit het geval is. Dank aan alle leden. Mevrouw
Ploumen, eerst een interruptie. Daarna luisteren we naar uw inbreng.

Mevrouw Ploumen (PvdA):

Dank u wel, meneer de voorzitter.

De voorzitter:

En welkom in deze mooie commissie.

Mevrouw Ploumen (PvdA):

Dank u vriendelijk. Het is goed dat de woordvoerder van de VVD zegt dat het voor hem
een zoektocht is en dat hij nog geen pasklare antwoorden heeft. Ik wil daarin met
hem meevoelen, maar ik wil hem toch het volgende voorleggen. Hoe moet een passagier
die vandaag een vlucht gaat boeken de keuze maken of hij met Air France gaat of met
KLM? Dat is toch op zijn minst ook een keuze die je niet aan iemand kunt voorleggen?
Hoe ziet hij dat?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ik heet u ook welkom in de commissie. Ik denk inderdaad dat dit een soort black box
is. Er werden net treffende voorbeelden genoemd. Je weet niet hoe je precies gaat
vliegen. Dat zie je pas op het moment dat je in het vliegtuig zit. Dan zie je op het
schermpje waar je precies boven vliegt en vraag je je af: wat zou hier beneden aan
de hand zijn? Dan moet je ervan uitgaan dat de mensen die het toestel besturen en
de veiligheidsdiensten en dergelijke een goede analyse hebben gedaan dat dit inderdaad
op een veilige manier kan. Maar het is een black box. Je weet nooit precies hoe je
vliegt. Soms vlieg je weleens om. Dat kan natuurlijk allerlei redenen hebben.

Mevrouw Ploumen (PvdA):

Een korte vervolgvraag. Maar kan de heer Dijkstra zich voorstellen dat mensen niet
altijd het vertrouwen hebben dat alle informatie gedeeld is en dat de afwegingen op
een goede manier gemaakt zijn? De EU heeft een richtlijn voor veilig speelgoed. Dat
komt omdat de speelgoedfabrikanten en de speelgoedwinkels niet in staat worden geacht
om zelf toe te zien of het speelgoed veilig is. Het is toch een beetje gek dat we
dit met vliegen overlaten aan partijen die bijvoorbeeld ook niet onder democratische
controle staan.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ja, dat klopt. Maar als je niets beters hebt dan het nationaal doen, dan moet je het
op dit moment nationaal doen. Misschien kan het in de toekomst anders. Denk aan een
objectief Europees keurmerk, dus niet politiek gemotiveerd – dat zou namelijk ook
het geval kunnen zijn – voor wanneer het veilig is en wanneer niet, waarbij de veiligheid
vooropstaat. Als dat snel kan, komen we een end. Maar op dit moment is dat absoluut
nog niet het geval, als ik de mensen zo beluister die daar dagelijks mee te maken
hebben. Ik denk dat je dat ook heel serieus moet nemen.

De heer Paternotte (D66):

De heer Dijkstra zegt nu nog geen antwoord te willen geven op de vraag wat er volgens
hem moet gebeuren. Mevrouw Ploumen vraagt heel terecht: bent u het met me eens dat
dit een publieke taak zou moeten zijn? Inderdaad, zelfs speelgoed laten we in Europa
niet in de handen van de fabrikanten liggen. In Europa geeft EASA een heel duidelijk
advies. Zij hebben heel duidelijke bulletins over Iran en Irak en adviseren om niet
over die landen heen te vliegen. Wat mist u dan nog aan een publieke autoriteit die
een advies hierover kan uitbrengen?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dan wijs ik erop – dat heeft u zelf ook gedaan – dat de adviezen van EASA niet supereenduidig
zijn. Die zijn soms tegengesteld. Je mag er wel overheen vliegen, maar alleen op een
bepaalde hoogte, of ze adviseren om het überhaupt maar niet te doen. Zolang die onduidelijkheid
er is, moet je zelf een afweging kunnen blijven maken. Daarnaast zijn er veel meer
bronnen dan waar EASA over kan beschikken, heb ik begrepen. Ook die bronnen zou je
moeten gebruiken. Je moet zo veel mogelijk informatie gebruiken om de veiligheid van
de mensen zo veel mogelijk te garanderen.

De heer Paternotte (D66):

Als je dit betoog toepast op de veiligheid van speelgoed, dan zou iedereen met zijn
oren staan klapperen. Laat ik dan nog even één vraag stellen. British Airways, Lufthansa,
Air France, Finnair, Alitalia, Swiss, bijna alle Europese maatschappijen die over
het Midden-Oosten vliegen, vliegen nu om Irak en Iran heen. Eén nationale luchtvaartmaatschappij
vliegt er wel overheen, namelijk de KLM. Kunt u dat uitleggen aan Nederlanders? Heeft
u enig idee op basis waarvan dat is?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dat is op dit moment gebaseerd op de afweging zoals die nu belegd is. Als je dat in
de toekomst anders wil, dan moet je met elkaar bespreken hoe dat op een andere manier
kan.

De voorzitter:

Helaas, mevrouw Kröger, u heeft geen interrupties meer, althans, niet voor dit algemene
overleg. Mevrouw Ploumen, we gaan luisteren naar uw luchtvaartmaidenspeech. We staan
wel interrupties toe, dus dan weet u dat.

Mevrouw Ploumen (PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Voorafgaand aan mijn inbreng moet ik melden dat ik iets voor
15.00 uur weg moet, omdat ik dan weer een ander debat heb. Het spijt me zeer. Dank
voor de gelegenheid om de inbreng namens de Partij van de Arbeid te doen.

Voorzitter. We blijven het verdriet met ons meedragen dat de aanslag op de MH17 teweeg
heeft gebracht bij heel erg veel mensen in Nederland. De heer Paternotte sprak erover.
We kennen allemaal mensen die in het vliegtuig zaten, of we kennen mensen die hielden
van mensen die in dat vliegtuig zaten. We zijn het er allemaal over eens dat we het
aan hen en aan onszelf verplicht zijn om er alles aan te doen om mensen die vliegen
veilig te houden, ook als ze vliegen boven conflictgebieden. Een paar weken geleden
zagen we dat we daarin als wereld jammerlijk gefaald hebben, omdat ook boven Teheran
een passagiersvliegtuig is neergehaald.

Voor mij is veiligheid een kerntaak van de overheid. Ik ben daar niet de enige in,
want ik geloof dat het bij het Ministerie van Justitie en Veiligheid ook in een soort
missionstatement staat, of hoe ze die dingen dan ook noemen. Ik denk dat we het er
ook allemaal over eens zijn dat die veiligheid ver gaat. Die houdt niet op bij de
landsgrenzen en die houdt ook niet op als mensen gaan vliegen. In het licht van die
kerntaak van de overheid is het natuurlijk erg voor de hand liggend om ervoor te zorgen
dat het een publieke taak wordt om erop toe te zien en vooral te besluiten of het
al dan niet veilig is om boven een bepaald gebied te vliegen. Ik vind dat we vanuit
de brede verantwoordelijkheid van de overheid tot de conclusie zouden moeten komen
dat het hier een publieke taak betreft; dat vindt mijn fractie althans, in navolging
van in ieder geval D66, maar ook van sommige anderen. Dat is het uitgangspunt. De
vraag die dan voorligt, is hoe je dat het beste, het meest effectief en het meest
efficiënt kunt doen. De fractie van de Partij van de Arbeid ziet veel in de voorstellen
die de heer Paternotte namens D66 heeft gedaan om dat Europees te regelen. We hebben
er wel een aantal vragen bij. Ik heb natuurlijk ook de antwoorden van de Minister
gelezen. Is het EASA voldoende toegerust om dat te doen? Wat is er nodig om dat mogelijk
te maken? Twee. We willen met die veiligheid natuurlijk zo breed mogelijk mensen beschermen.
Er wordt heel veel overgestapt in en buiten Europa. Hoe voorkom je dat mensen uiteindelijk
toch in een vliegtuig stappen waarvan de piloten en de luchtvaartmaatschappij niet
de juiste instructie hebben gekregen?

Voorzitter. Ik zou aan de Minister willen vragen wat zij als de snelste route ziet
om dit tot een publieke taak te maken. Er zijn bestaande instituties zoals het EASA,
maar misschien is het wel veel verstandiger en slimmer om een nieuwe autoriteit op
te richten. Twee. Hoe ligt dit in Europa? Want ik neem aan dat ook heel veel andere
landen veiligheid van hun burgers als een kerntaak zien.

Voorzitter, nog heel kort. Ik kan me heel erg goed verplaatsen, denk ik zelf, in de
positie van de directeur van Corendon. Wat moet het een verschrikkelijke opgave zijn
als je een groot bedrijf runt dat heel veel mensen vervoert – het zijn ook nog eens
betaalbare vakanties, want de vliegtuigen zitten altijd vol – om van dag tot dag een
besluit nemen over de routes die voor jouw vliegtuigen zijn toegestaan. Dat besluit
moet je nemen op grond van informatie waarvan je nooit weet of ze volledig is en of
iedereen wel volledig open kaart heeft gespeeld. Ik ben hier niet de spreekbuis van
die directeur, maar ik vind het wel unfair om deze verantwoordelijkheid te geven aan
iemand die een commercieel bedrijf leidt, terwijl we gewoon een regering hebben die
democratisch gecontroleerd wordt door deze Kamer. Wij zijn er met z'n honderdvijftigen
om de mensen in Nederland te vertegenwoordigen en mee te helpen om die kerntaak vorm
te geven.

De voorzitter:

U dient af te ronden, mevrouw Ploumen.

Mevrouw Ploumen (PvdA):

Dat ga ik zeker doen, voorzitter, want ik ben bij mijn laatste zin. Ik zou heel graag
van de Minister een reflectie daarop willen, en natuurlijk ook op haar eigen rol daarin.
Ik zou haar willen aanmoedigen om dit met grote doortastendheid op te pakken en te
zorgen dat het zo snel als mogelijk goed geregeld wordt.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank, geachte afgevaardigde Ploumen namens de PvdA. We gaan naar het lid Kröger van
GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Vijf jaar na de verschrikkelijke ramp met de MH17 werden we
drie weken geleden weer geconfronteerd met een passagiersvliegtuig dat is neergeschoten;
176 doden. Het roept meteen weer de herinneringen op, zoals ook mijn collega's memoreerden,
aan de verschrikkingen van 17 juli 2014. Welke lessen hebben we als internationale
gemeenschap geleerd? Hoe zorgen we ervoor dat passagiersvliegtuigen niet over conflictgebieden
vliegen? Wie heeft welke verantwoordelijkheid? En hoe weet ik als passagier waar ik
aan toe ben?

Dit zijn eigenlijk allemaal vragen die al jaren spelen. De ramp met het Oekraïense
vliegtuig heeft de boel op scherp gezet. Want hoe kan het dat KLM daar nog steeds
vloog? Een Amerikaanse vergelding en daarop anticiperend Iraans luchtafweer, was een
reële dreiging. Liep dit KLM-toestel daarmee niet hetzelfde risico als de MH17 destijds?
En waarom ligt de afweging om wel of niet boven een conflictgebied te vliegen bij
een individuele luchtvaartmaatschappij? Als overheid proberen wij en is het onze taak
om burgers te beschermen. Ik vind dat we het niet aan marktpartijen met allerlei afwegingen
over moeten laten om dat besluit te nemen.

Als GroenLinks ondersteunen we dan ook het voorstel van D66 om net als in Amerika
de bevoegdheid om een bepaalde vliegroute te sluiten, bij de overheid te beleggen.
Eerder nam de Kamer met algemene stemmen een motie van mijn collega Van Ojik aan om,
nu Nederland lid is van ICAO, de komende drie jaar ons hard in te zetten voor betere
internationale afspraken. Maar besluitvorming in ICAO is lastig en langdurig. Het
zou dus heel goed zijn als Nederland in Europa samen met een kopgroep stappen zet
om dit echt zelf te gaan regelen. D66 pleit voor het beleggen van deze rol bij EASA.
Ik snap dat en ik zie de kansen of de mogelijkheden en het belang daarvan, maar mijn
zorg is wel dat dit een langdurig en taai proces kan zijn, net zoals binnen ICAO.
Ik wil graag weten welke stappen wij als Nederland in de tussentijd, terwijl we dat
proces in gang zetten, zelf kunnen zetten. Ik begrijp dat met een wijziging van de
Wet luchtvaart het mogelijk is om voor luchtvaartmaatschappijen die in Nederland hun
vergunning hebben, vast te leggen dat de nationale overheid onder bepaalde omstandigheden
routes kan opschorten. Ik wil de Minister vragen dit serieus uit te werken en dat
met deze Kamer te delen, als mogelijke optie.

Mijn vraag is ook of dat ook van toepassing zou kunnen zijn als er bijvoorbeeld grote
gezondheidsrisico's spelen, zoals nu bij het coronavirus. British Airways heeft net
besloten zijn vluchten naar China te staken. KLM was in spoedberaad. Maar dit gaat
over de veiligheid van onze burgers. De vraag is uiteindelijk of, als het gaat om
de veiligheid van onze burgers, de nationale overheid er niet een rol in moet hebben
om in te grijpen op vergunningen van luchtvaartmaatschappijen die in Nederland vergund
zijn, als dat noodzakelijk is. Ik hoop, nogmaals, dat de Minister dit serieus gaat
onderzoeken.

Is het mogelijk om vooruitlopend op dit soort nationale of Europese wetgeving bindende
afspraken te maken met onze grootste luchtvaartmaatschappij? Wij zijn immers ook aandeelhouder.
Hoe kan het dan dat Lufthansa en Air France wel besloten hebben om niet meer over
Irak en Iran te vliegen, maar KLM wel? Wil de Minister dat gesprek aangaan?

Uiteraard is hiermee het probleem nog niet opgelost. Het is complexe materie. Nederlanders
reizen ook met andere maatschappijen en vanaf andere luchthavens. En hoe gaan we om
met transferpassagiers? Iemand vliegt bijvoorbeeld vanaf Schiphol naar Istanbul en
stapt daar over op een maatschappij die wel over een conflictgebied vliegt. Ik zou
graag zien dat als eerste stap de passagiers per e-mail op de hoogte worden gesteld
van het feit dat de vlucht die zij van plan zijn te gaan nemen, waar ze een ticket
voor hebben, over een conflictgebied gaat. Zijn hierover afspraken te maken met reisorganisaties?
Zou dit een legitieme reden zijn om je reis te cancelen?

Voorzitter, ik rond af. De tragedies met de MH17 en recent met het Oekraïense vliegtuig
laten zien dat we het vliegen over conflictgebieden zeer serieus moeten nemen. Wat
GroenLinks betreft laten we het besluit over het sluiten van een luchtruim niet afhangen
van een individuele commerciële partij. Als overheid moeten we hier verantwoordelijkheid
voor nemen, of dat nu Europees is of als Nederland zelf.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Kröger, namens GroenLinks. Er is één afkorting die veel voorbijkomt
en dat is EASA. Voor de mensen thuis die dat niet weten, dat is het Europees Agentschap
voor de veiligheid van de luchtvaart. Dat is misschien leuk om te weten voor mensen
die minder ter zake deskundig zijn.

Meneer Laçin namens de Socialistische Partij.

De heer Laçin (SP):

Dank, voorzitter. 17 juli 2014, veel Nederlanders zullen zich die dag nog goed herinneren.
Op die dag werd vlucht MH17 boven het oosten van Oekraïne uit de lucht geschoten en
kwamen alle 298 inzittenden om het leven. De beelden van brokstukken in een weiland,
maar zeker ook de indrukwekkende kolonnes staan mij nog op het netvlies gebrand. Deze
tragische gebeurtenis heeft in Nederland wel de ogen geopend. De informatie over onveilige
plekken in het luchtruim was tot dan onvolledig en werd niet integraal meegenomen
in de afweging om wel of niet ergens te vliegen. Met het instellen van een expertgroep
en een stuurgroep wordt veiligheidsinformatie nu beter gedeeld dan ten tijde van de
aanslag op de MH17.

Voorzitter. Met het convenant inzake de deling van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart
zijn er stappen gezet om belangrijke en actuele informatie snel te delen. Wel is het
zo – dat is door zowat alle partijen voor mij gezegd – dat de beslissing om wel of
niet boven een bepaald gebied te vliegen, nog altijd wordt genomen door individuele
luchtvaartmaatschappijen, en dat vind ik niet passen, omdat – zoals mevrouw Ploumen
ook zei – veiligheid een publieke taak is. Ik ga ervan uit dat de veiligheid altijd
boven commerciële doeleinden wordt gesteld, ook door luchtvaartmaatschappijen. Maar
er kunnen toch beslissingen genomen worden waar men vraagtekens bij kan zetten. Het
werd net al genoemd. KLM vloog bijvoorbeeld op 8 januari jongstleden, vlak na de Iraanse
aanval op Amerikaanse doelen, nog over Irak, en ook de aanbevelingen van het EASA
– goed dat de voorzitter even uitlegde wat dat is – hierover waren niet eenduidig.

Omdat snelle informatiedeling en besluitvorming van groot belang zijn, voelt de SP
er echter weinig voor om deze bevoegdheid over te hevelen naar EASA. Inlichtingendiensten
kunnen dan minder snel schakelen en ook hebben regimes, zoals ik net al zei, in Polen
en Hongarije andere belangen dan de onze. Ook zij moeten dan een mandaat afstaan.
Wij vinden dat de beslissingsbevoegdheid om wel of niet boven een gebied te vliegen,
belegd moet worden bij overheidspartijen. Dat zou bijvoorbeeld kunnen in de expertgroep
die ik net al noemde en waarin verschillende overheidspartijen en de inlichtingendiensten
en de luchtvaartmaatschappijen al zitting hebben. Dit zou eventueel gepaard moeten
gaan met doorzettingsmacht voor de overheidspartijen binnen die expertgroep. Is de
Minister bereid dit te overzoeken en te bespreken met de partijen die zitting nemen
in de expertgroep? Graag een reactie daarop.

Voorzitter. Ik kom op de expertgroep en de samenstelling daarvan. Ik noemde net al
een aantal partijen die daarin zitting hebben. Wat voor ons nog wel echt ontbreekt,
is de structurele aanwezigheid van gezagvoerders, van piloten binnen die expertgroep.
Dat zijn immers die mensen die, soms ook tijdens een vlucht, die beslissing moeten
kunnen nemen en die ervaring en expertise hebben met het vliegen over conflictgebieden.
Wij zouden heel graag zien dat gezagvoerders, piloten, ook structureel zitting kunnen
nemen in die expertgroep, omdat die kennis naar onze mening van groot belang is. Ook
een vertaling naar de werkvloer is voor de SP ontzettend belangrijk. Is de Minister
bereid om dit voorstel te bespreken met de expertgroep en de betrokken partijen?

Voorzitter. Tot slot wil ik benadrukken dat het vliegen boven conflictgebieden geminimaliseerd
moet worden. Wat daarbij helpt, is dat we voorkomen dat conflicten ontstaan en dat
we roekeloze aanvallen als die van Donald Trump op de Iraanse generaal Soleimani op
Irakees grondgebied veroordelen. Dat deed de Canadese premier Trudeau, door te stellen
dat Trump deels schuld draagt voor het neerhalen van een Oekraïens vliegtuig boven
Iran door Iran. Het is voor de SP dan ook onacceptabel dat Onze Minister van Buitenlandse
Zaken begrip toont voor deze aanval. Begrip tonen en het goedpraten van oorlogspolitiek
heeft de wereld de laatste jaren onveiliger gemaakt en het risico op dit soort vreselijke
rampen groter gemaakt. Nederland moet zich ervoor inzetten om de permanente oorlogen
te stoppen en te de-escaleren waar dat kan. Is de Minister dat met mij eens en welke
inzet gaat zij tonen richting haar collega van Buitenlandse Zaken om zo ook de veiligheid
van werknemers in de luchtvaart en alle passagiers te vergroten?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel meneer Laçin voor uw inbreng. Meneer Amhaouch namens het CDA.

De heer Amhaouch (CDA):

Dank u wel, voorzitter. De verschrikkelijke gebeurtenis van het neerhalen van de MH17
staat ons allen nog vers in het geheugen. Recent kwam daar de ramp met het toestel
van Ukraine International Airlines in Iran bij. Wat het CDA betreft heeft Nederland
gezien de MH17-ramp een voortrekkersrol om het internationale vliegverkeer veiliger
te maken. Het CDA vindt dat iemand die in een vliegtuig stapt, ervan uit moeten kunnen
gaan dat de veiligheid is gegarandeerd. Voor het CDA staat hierbij het doel voorop
dat bij conflictgebieden en bij een acute crisis zo snel en onafhankelijk mogelijk
en zo gedegen mogelijk besluit kan worden genomen, waarbij de veiligheid zonder twijfel
vooropstaat.

De voorzitter:

Er is een interruptie van mevrouw Ploumen.

Mevrouw Ploumen (PvdA):

Even een vraag aan de heer Amhaouch. Vindt de heer Amhaouch dat, nu de veiligheid
van vliegtuigpassagiers in relatie tot vliegen boven conflictgebieden, inderdaad gegarandeerd
is, zoals hij terecht eist?

De heer Amhaouch (CDA):

Gegarandeerd denk ik nooit. Volgens mij kun je nooit een garantie afgeven. De vraag
waar we het de hele tijd over gehad hebben, is of er elke keer alle informatie op
tafel komt, of alle informatie gedeeld wordt. Dat kan ik niet overzien. Volgens mij
zullen we dat ook nooit helemaal overzien, welk systeem we ook hebben, en is er nooit
een 100%-garantie. Ook in Iran, waar het vliegtuig op beperkte hoogte al neergeschoten
is, overzie je dat nooit helemaal. Daar moeten we, denk ik, ook heel voorzichtig in
zijn. Maar wat we wel kunnen doen, is zorgvuldig afpellen dat we inderdaad gedegen,
betrouwbare, snelle informatie op tafel krijgen op basis waarvan er een besluit genomen
kan worden. Ik kom er zo nog op wie dat zou moeten doen.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog, meneer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

Over het doorvliegen boven Irak en Iran is al veel gezegd. Het CDA is verbaasd dat
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag
op het konvooi van Qassem Soleimani bleven doorvliegen op de routes over Iran en Irak.
Hoe kan dit en wat vindt de Minister hiervan? Hoe kan het dat er voor 16 januari jongstleden
er voor Iran geen conflictzone-informatiebulletin, een CZIB – weer een afkorting,
voorzitter – actief was? Is er wel een conceptbulletin geweest vanwege een plotseling
opkomende dreiging naar aanleiding van de aanslag? Zo nee, is een conceptbulletin
niet een te langzaam middel, doordat de Europese Commissie er goedkeuring voor moet
geven? Waarom hadden Iran en Irak zelf niet besloten het luchtruim te sluiten, vraag
ik aan de Minister.

Dan het hervatten van het vliegen boven Iran en Irak. KLM vliegt inmiddels weer over
Iran en Irak. In hoeverre zijn de ministeries in de Nederlandse expertgroep betrokken
bij de risicoanalyse en hebben zij aanbevolen om het vliegen over Iran en Irak te
hervatten? Klopt het dat EASA vliegen boven Iran boven de 25.000 voet, 7,5 kilometer,
veilig heeft verklaard, maar dat tegelijkertijd vliegen op alle hoogtes boven Iran
nog steeds wordt ontraden? Zo ja, hoe kan het dat EASA met dubbelzinnige adviezen
komt? Is het nu wel of niet veilig om boven Iran te vliegen?

Dan de maatregelen. Gisteren bleek uit Kamervragen van CDA en D66 dat de Minister
zowel op mondiaal, Europees en nationaal niveau acties wil gaan ondernemen. Dat vindt
het CDA verstandig, maar ook nog steeds zeer urgent. Ook geeft de Minister aan, de
OVV om een aanvullend advies te gaan vragen. Wat houdt dat in? In de beantwoording
geeft de Minister tevens aan dat het niet in de rede ligt dat EASA bindende adviezen
kan afgeven, mede omdat het in tijden van acute crisis minder snel kan acteren dan
nationale overheden. Zegt de Minister hiermee geen voorstander ervan te zijn, EASA
de bevoegdheid te geven om een luchtruim te verbieden voor alle Europese luchtvaartmaatschappijen?

De Minister geeft verder aan dat de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk
en Duitsland in een wetssysteem hebben geregeld om een besluit te kúnnen uitvaardigen
van een vliegverbod in een buitenlands luchtruim. Welke ervaringen zijn hiermee opgedaan?
Hoe kijkt de Minister ertegen aan om op basis van informatie van bijvoorbeeld de MIVD
te bepalen dat Nederlandse luchtvaarttuigen voor een bepaalde periode niet boven een
conflictgebied mogen vliegen? Wat vindt u ervan dat het afwegingskader nu verschilt
per luchtvaartmaatschappij en dat luchtvaartmaatschappijen kunnen afwijken van een
bulletin? Zouden zij niet aan strengere eisen moeten voldoen?

Voorzitter. Ten slotte de aanbevelingen van de OVV naar aanleiding van de MH17. De
implementatie van de elf aanbevelingen van het OVV-rapport over de MH17-crash. Ziet
de Minister kansen om de snelheid van implementatie te verhogen? De Minister geeft
in relatie tot aanbeveling 11 aan dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen op hun
websites melden welke vliegroutes zij vliegen. Maar hebben zij ook jaarlijks publieke
verantwoording afgelegd over de keuze van die luchtvaartroutes, conform de aanbeveling?
Hoe staat het met de uitvoering van aanbeveling 4, het delen van informatie, waarbij
via een verdragswijziging de verantwoordelijkheid van staten met betrekking tot de
veiligheid van een luchtruim zou moeten worden aangescherpt? En hoe staat het met
de uitvoering van de motie-Van Dam c.s. over een volledig nader feitenonderzoek over
de sluiting van het luchtruim boven en rond Oost-Oekraïne?

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng. Meneer Paternotte, u bent door uw interrupties heen, dus
ik kan u geen interruptie meer geven. Misschien kunt u dadelijk bilateraal nog iets
vragen. Ik stel voor om te gaan schorsen tot 15.10 uur, opdat de mensen de mogelijkheid
krijgen om even sanitair te relaxen of een gevulde koek te nuttigen.

De vergadering wordt van 15.04 uur tot 15.10 uur geschorst.

De voorzitter:

Voordat de Minister begint met de beantwoording stel ik twee interrupties per fractie
voor. Daar moeten we het mee kunnen doen. Ik zie dat de leden daarmee instemmen. Ik
geef het woord aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dank u wel, voorzitter. De heer Paternotte begon zijn betoog met een persoonlijk verhaal
over wat de MH17-ramp voor hem heeft betekend. Ook alle andere leden hebben daarna,
ieder op hun eigen manier, hun gevoel hierbij omschreven. Meerderen hebben gezegd
dat iedereen wel iemand kende of iemand kende met een dierbare die hierbij betrokken
is. Dat geeft aan waarom we hier een debat over kunnen voeren zonder politiek gedoe
onderling. Ik weet niet precies wie dat zei, maar ik ben daar blij mee. We willen
allemaal hetzelfde bereiken, namelijk dat zoiets niet nog een keer kan gebeuren.

Toen we dit algemeen overleg over het vliegen over conflictgebieden planden, hadden
we nog niet kunnen vermoeden dat er in de tussentijd nog een keer zo'n vreselijke
ramp zou gebeuren. In die zin is het verschrikkelijk dat we nu weer zo'n tragedie
te bespreken hebben waarbij heel veel mensen betrokken zijn. Uiteraard gaan onze gedachten
uit naar de vele slachtoffers die hierbij zijn gevallen, zeker omdat we in Nederland
weten wat voor impact dit heeft gehad. Nu zijn er een heel groot aantal Canadese slachtoffers
te betreuren. Ik hecht eraan om hier ook nog even te melden dat wij vanuit Nederland
op alle mogelijke manieren hulp hebben toegezegd aan de Canadezen en aan de landen
van andere slachtoffers, maar vooral aan de Canadezen. We hebben toegezegd om te helpen
waar we kunnen, of het nu gaat om onderzoek, om hoe we er binnen de overheid in technische
zin mee omgaan of om hoe een land zoiets verwerkt. Ik denk dat we dat breed, met z'n
allen, voelen, juist omdat we ons daar zo goed in kunnen verplaatsen.

Ik wilde dit vooraf gezegd hebben, omdat ik daarom denk dat we als land juist vanwege
de verschrikkelijke nationale tragedie met de MH17 als eerste aan de lat staan om
te kijken hoe we dit kunnen verbeteren. Dat heeft u allen eigenlijk al gezegd. Tot
nog toe is dit op alle mogelijke manieren opgepakt. Het OVV-rapport met de aanbevelingen
is daar ontzettend belangrijk voor geweest. Tegelijkertijd hoor ik nu van alle Kamerleden
dat er toch ook weer een heleboel vragen zijn. Kunnen dingen niet beter? In de brief
die ik naar de Kamer heb gestuurd, heb ik aangegeven dat ik me wil inzetten voor verbetering
van alles op alle niveaus. Dit geldt dus overal waar we wat kunnen doen dat tot verbetering
leidt van vooral de informatiepositie en verantwoorde keuzes.

Het begint op internationaal niveau. Veel Kamerleden hebben aangegeven dat niet alleen
Nederlanders over de hele wereld vliegen en overal overstappen, maar dat dit natuurlijk
ook geldt voor iedereen, iedere wereldburger. Je wilt het dus het liefste op internationaal
niveau zo goed mogelijk regelen en ervoor zorgen dat ook daar de veiligheid vooropstaat.
Daarom vind ik het fijn dat Nederland een zetel in ICAO heeft. Dit staat ook bovenaan
ons lijstje van de zaken waar we ons binnen ICAO voor in willen zetten in de komende
drie jaar. Ik heb dat ook gememoreerd in de speech die ik daar heb gehouden om een
Nederlander aan boord te krijgen. Onze mensen zullen daar doen wat ze kunnen in die
zin dat ze de aanbevelingen proberen te versnellen tot het niveau van ICAO wereldwijde.
Het wrange is natuurlijk dat ICAO zetelt in Montreal. We trokken al samen met de Canadezen
op en zullen dat nu misschien in nog sterkere mate doen. Dat geldt overigens ook voor
de andere landen. De heer Paternotte noemde ook de andere landen in Europa die slachtoffers
te betreuren hebben. Die vind je als eerste aan je zijde. Dat hebben we in de afgelopen
periode al ervaren. We blijven graag proberen om van andere landen maximale medestanders
te maken. Dat doen we natuurlijk op het internationale niveau van ICAO.

Tegelijkertijd hebben Kamerleden ook allemaal geconstateerd dat het vaak veel te lang
duurt, althans naar onze zin. De besluitvorming op internationaal niveau verloopt
stroperig. We gaan het dus niet alleen daarvan laten afhangen. Ik vind het belangrijk
om dit ook op Europees niveau te bespreken met mijn collega-luchtvaartministers van
de collega-lidstaten. Het geëigende gremium daarvoor is natuurlijk de Transportraad.
Maar we zullen dat ook bespreken op andere plekken waar we elkaar tegenkomen. Ook
daar moeten we gewoon met de collega's samen bespreken hoe het kan dat verschillende
landen verschillende afwegingen maken et cetera. Als de vraag zou zijn – zo heeft
de heer Paternotte die niet gesteld – of EASA daar nu voor geëquipeerd zou zijn, dan
weten we allemaal dat ze daar nu niet voor geëquipeerd zijn. Ze zijn niet eens 24/7
present. Dat zou nu gewoon niet kunnen.

Om iets Europees te regelen heb je ook een Europees draagvlak nodig. Ik denk dat het
daarvoor belangrijk is dat we met andere Europese landen hierover in gesprek gaan.
Want nogmaals, er heeft wederom een vreselijke tragedie plaatsgevonden. Daarom zal
ik mijn collega's nog een keer hierop aanspreken met de vraag: wat kunnen we doen
en wat vinden jullie ervan? Ik kan me niet voorstellen dat zij niet ook met de vraag
worstelen hoe het mogelijk is dat het ene land er wel en het andere land er niet overheen
vliegt en de ene airline wel en de andere niet. Ik wil dat graag allemaal bespreken
met de Europese collega's. Ook wil ik het graag bij EASA zelf aankaarten, want u hebt
daar vragen over gesteld die ik nu niet een-op-een kan beantwoorden. Hoe kan het bijvoorbeeld
dat er adviezen uitkomen die voor meerderlei uitleg vatbaar zijn? Dat zal ongetwijfeld
niet de bedoeling zijn, maar hoe kan dat nou? Hoe kunnen we dat verbeteren? Ook via
EASA zelf wil ik deze discussie dus graag aanzwengelen.

Dan zijn we er natuurlijk nog niet, want ook het Europese besluitvormingstraject geeft
aan dat het niet eenvoudig is om alle Europese landen op één lijn te krijgen. Ik weet
niet meer wie van u Single European Sky noemde. Als het gaat om het delen van intelligence,
de informatie van de inlichtingendiensten, weten we gewoon dat landen nu nog reserves
hebben om die informatie met elkaar te delen. Dat gesprek moeten we gewoon weer aangaan,
maar dat zal niet iets zijn dat op hele korte termijn tot veranderingen leidt. Wij
moeten daar realistisch in zijn. Dat zal echt veel tijd vragen. Ik ga daar vanuit
Nederland wel mijn uiterste best voor doen. De heer Paternotte vroeg of ik bereid
ben om met kopgroeplanden die dat ook vinden, samen op te trekken. Dat wil ik zeker
doen.

Juist omdat dit zowel Europees als internationaal meer tijd zal vragen, ontslaat ons
dat niet van de dure plicht om in de tussentijd te bekijken wat wij in Nederland kunnen
verbeteren. U hebt daar vragen over. Er zijn ook een aantal suggesties gedaan. Het
kan dan gaan om piloten en gezagvoerders in de expertgroep. De Kamerleden hebben meerdere
dingen voorgesteld. Die wil ik graag allemaal serieus overwegen. Daartoe wil ik dus
ook graag in overleg gaan met alle stakeholders. Dan gaat het natuurlijk over de expertgroep.
Het gaat daarbij niet alleen om IenW, maar ook om JenV, BZK, alle inlichtingendiensten,
Defensie en Buitenlandse Zaken. Ik wil daar met de collega's in het kabinet nader
in overleg gaan. Hoe kijken zij vanuit hun rol hiertegen aan? Dat zijn de overheidspartijen.

Daarnaast vind ik het belangrijk om ook met de airlines om de tafel te gaan – want
dat zijn de expertpartijen vanuit de sector die in de expertgroep zitten – en met
hen de zaak te evalueren en te kijken welke verbetermogelijkheden zij nog zien. Mevrouw
Ploumen is er nu niet meer, maar ik kan mij heel goed voorstellen wat zij te berde
bracht: je zult maar de directeur van Corendon zijn en iedere dag die afweging moeten
maken. Ik denk dat dat allemaal vragen zijn die we met elkaar moeten bespreken: wat
kan er beter, bijvoorbeeld in de informatievoorziening, en hoe kunnen we dit maximaal
verbeteren?

De voorzitter:

Mevrouw de Minister...

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Voorzitter, mag ik dit ene dingetje nog afmaken? Dan heb ik zo'n beetje het hele palet
geschetst van wat ik van plan ben te gaan doen.

In dat licht heb ik ook de OVV genoemd. Er ligt natuurlijk een OVV-rapport met aanbevelingen,
maar ik had zelf het gevoel dat we inmiddels een hele tijd verder zijn; we hebben
gezien dat de voorzitter van de OVV daar ook opmerkingen over heeft gemaakt. Daarom
vond ik het wel gerechtvaardigd om de OVV om aanvullend advies te vragen: wat zouden
wij nou, nationaal, Europees, internationaal, nog kunnen doen om tot verbetering te
komen? Dat wilde ik gewoon aan hen vragen. Het is uiteraard aan hen om te bepalen
hoever ze daarin willen gaan, maar juist omdat daar veel expertise zit, vind ik het
belangrijk om ook aan hen aanvullend advies te vragen.

Voorzitter. Dat is een beetje de algemene lijn. Ik vind eigenlijk dat het onze dure
plicht is om op de niveaus waarop dat mogelijk is, naar alle ideeën te kijken en die
te wikken en te wegen met alle experts: wat kunnen we doen om tot verbetering te komen?

De voorzitter:

Dank tot zover, mevrouw de Minister. Er gaan gesprekken, evaluaties, plaatsvinden
met stakeholders. De Kamer wil daarover graag geïnformeerd worden – dat is heel belangrijk
voor de Kamerleden – op een bepaalde termijn, maar ook doorlopend. Ik hoop dat de
Minister dat kan toezeggen; dan kunnen we dat noteren.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik heb het verzoek pas gisteren aan de OVV gedaan. Ik zal dus ook bij de OVV even
moeten nagaan hoeveel tijd dit gaat kosten. Ik stel voor dat ik u uiterlijk voor het
voorjaarsreces een brief doe toekomen waarin we in rij en gelid zetten wat we wanneer
gaan doen, zodat u daar de timetables bij heeft.

De voorzitter:

Dank u wel voor deze toezegging.

De heer Amhaouch (CDA):

Heel goed dat de Minister al die stappen gaat zetten. Als ik het zo hoor, is het ook
een afspiegeling van wat hier zo'n beetje gezegd is: op alle niveaus moeten we maatregelen
nemen. Kan de Minister bevestigen dat een van de maatregelen – die hebben we namelijk
in eigen hand – is dat we kijken wat we maximaal op nationaal niveau kunnen doen?
Als u die opdracht aan de OVV geeft, kan de OVV dan inhoudelijk onderzoek doen naar
of commentaar geven op de modellen die Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk
gebruiken? Zij hebben de mogelijkheid om nationaal in te grijpen. Dat doen ze waarschijnlijk
niet altijd, maar ze hebben die mogelijkheid wel. Wordt er onderzocht of we die weg
in Nederland kunnen gaan implementeren? Natuurlijk moeten we op termijn alles wat
we met EASA of op het wereldtoneel kunnen doen, ook gaan doen, maar we moeten dicht
bij huis beginnen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik kan volledig onderstrepen wat de heer Amhaouch zegt. Nationaal is het dichtstbij;
daar gaan we zelf over. Daarover vraag ik aanvullend advies aan de OVV, maar ook aan
onze eigen collega-departementen en aan de sector. Iedereen die daar ideeën over heeft,
is welkom. De heer Amhaouch gaf het voorbeeld van landen die al een wettelijke grondslag
hebben voor bepaalde zaken. Ik stel voor dat we daar niet alleen nationaal ons oordeel
over vellen. Ik wil dat ook graag op de Europese agenda zetten en met de Europese
collega's bespreken, zodat ik hun rechtstreeks kan vragen wat hun ervaring is met
hun manier van werken: raden zij die ons ook aan? In die landen zijn ook parlementaire
processen. Wellicht is het daar ook weleens geëvalueerd of gaat dat nu gebeuren. Dat
zou heel goed kunnen natuurlijk, maar dat kan ik nu niet overzien. Ik wil dat dus
door een Nederlandse bril tegen het licht houden, maar ik wil ook juist aan de Europese
collega's vragen of dit bijvoorbeeld op Europees niveau, in gezamenlijkheid, zou kunnen.
Ik wil graag weten hoe de wetgeving daar functioneert.

De heer Amhaouch (CDA):

Die tweede stap is natuurlijk goed, maar ik denk dat de andere landen ook zullen kijken
naar het commitment. Zijn we zelf committed om een nationale wettelijke grondslag
te implementeren? Als je die hebt, kun je als land namelijk ook makkelijker bij de
Europese koplopergroep gaan meedoen. Als je dat zelf nog niet geregeld hebt, moet
je nog van heel ver komen. Dan zullen de Fransen, Duitsers en Engelsen zeggen: ga
eerst even je huiswerk maken. Er zit wel een volgordelijkheid in, maar het is natuurlijk
heel goed om het op allebei de tonelen te bespreken.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik denk dat we het eens zijn over wat we willen bereiken. Ik zit er ook volkomen open
in, omdat het erom gaat wat het beste resultaat oplevert. Maar toch is het goed om
ook te praten met de collega-ministeries, die bijvoorbeeld over de inlichtingendiensten
gaan. Want waarom zijn er maar een paar landen die die NOTAM's uitvaardigen? Dat komt
doordat de inlichtingendiensten van heel veel kleine landen niet zo'n niveau hebben
dat dat ze dat op de hele wereld allemaal kunnen overzien. Dit is maar een van de
zaken die daarin een rol spelen, dus ik wil daar nu ook niet uit de losse pols een
standpunt over innemen. Ik vind het belangrijk om dit goed af te wegen met de collega's
in het kabinet, met de inlichtingendiensten en met alle andere experts. Maar het punt
is heel duidelijk.

De voorzitter:

Zijn er nog interrupties?

De heer Paternotte (D66):

Ik vind het goed dat de Minister Europees op de agenda wil zetten – dat is een van
onze voorstellen – om EASA deze bevoegdheid te geven en het als Europa samen te gaan
doen. De Minister noemde net het punt dat de inlichtingendiensten van kleine landen
die capaciteit soms niet hebben; ik denk dat dat een heel goed argument is waarom
je dit samen moet doen. Er zijn namelijk heel veel maatschappijen, uit Zwitserland,
Noorwegen of Zweden, die dit niet allemaal zelf kunnen doen.

De Minister spreekt over een tijdpad voor het krokusreces en over het onderzoeken
van dingen. Dat vind ik lastig, want er is nu een duidelijk gevoel van urgentie in
de Kamer. Er heeft net, voor de tweede keer in vijfenhalf jaar, een verschrikkelijke
ramp plaatsgevonden. Over een halfjaar is dat weer een halfjaar geleden. Zo zagen
we na de MH17 ook, zowel in het beleid richting Rusland als in het aanpakken van het
thema «vliegen over conflictgebieden», dat het in Nederland altijd boven aan de agenda
bleef staan, maar dat dat niet overal het geval was. Hoe snel wil de Minister dit
allemaal doen? Want een brief met tijdpaden kost tijd, terwijl wij denken: we hebben
nu een hoop kennis van zaken en er zijn een aantal dingen die we op korte termijn
kunnen gaan doen, in plaats van ze alleen te onderzoeken. Ik denk dan bijvoorbeeld
aan het idee dat bij de inlichtingendiensten ook mensen moeten zitten die specifiek
met een luchtvaartbril naar vliegroutes gaan kijken, die inlichtingen verzamelen die
erop gericht zijn om te kunnen bepalen of er veilige vliegroutes zijn. Dat gebeurt
nu niet. Het is nu alleen bijvangst van het werk van de diensten, die op een gegeven
moment terechtkomt bij die stuurgroep die we nu in Nederland hebben. Mijn vraag zou
dus zijn: wat wil de Minister nu niet alleen gaan onderzoeken, maar vooral ook gaan
doen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik denk dat de heer Paternotte ook begrijpt dat dit meerdere departementen raakt,
zoals ik al schetste. Wij moeten op korte termijn met de departementen die bij de
expertgroep betrokken zijn, om de tafel gaan. In de vergaderingen van alle gremia
waarin wij participeren, zoals ICAO, zullen wij het, waar mogelijk, aan de orde stellen.
Ik probeerde u juist te faciliteren door te zeggen: laten we nou nog voor het reces
iets doen. Ik bedoelde niet dat we u alleen een timetable zouden geven voor wanneer
het onderzoek klaar is; ik hoop niet dat u het zo heeft opgevat. Mijn bedoeling is
om voor het reces aan u uiteen te zetten wat we op welk niveau doen, waarbij ik ook
aangeef wanneer we dat doen. In EASA gaan we dingen aankaarten, in ICAO gaan we dingen
aankaarten, met de expertgroep gaan we praten; nou ja, ik hoef het niet allemaal te
herhalen. Ik wil u dat overzicht nog voor het reces geven, juist om de vaart erin
te houden. Alles wat we wel kunnen doen, waarvoor we niet op onderzoek hoeven te wachten,
kunnen we gewoon in gang zetten.

De voorzitter:

Er komt een overzicht voor het reces. Dat is genoteerd door onze goede griffier. Meneer
Paternotte, een korte vervolgvraag.

De heer Paternotte (D66):

Dat vind ik goed. Ik merk dat de Minister hier duidelijk mee aan de slag wil en hier
een prioriteit van gaat maken. Tegelijkertijd zijn er heel veel dingen waarvan zij
zegt: daar wil ik over in gesprek en dat wil ik onderzoeken. Zijn er dingen waarvan
zij zegt: ik ga het gesprek aan, maar ik weet ook al wat mijn inzet is? Zou ze die
met ons kunnen delen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik wil natuurlijk nu niet alle verschillende suggesties die zijn gedaan, op deze manier
langslopen. Als het gaat om ICAO: we gaan natuurlijk aandringen op de dingen die ICAO
al had moeten doen of die sommige landen al hadden moeten doen. We gaan sowieso met
versterkte kracht door met de aanbevelingen die er nu al liggen. Als het gaat om alle
nieuwe voorstellen die zijn gedaan: we gaan zo snel mogelijk proberen om daar een
goede afweging in te maken. U stelt voor om het bij EASA te beleggen, maar andere
partijen zijn daar wat sceptisch over. Ik moet dus met de Europese collega's in overleg
om te kijken of hier überhaupt draagvlak voor is. Nogmaals, we weten uit het verleden
dat er weinig animo voor was om de inlichtingen op Europees niveau te delen. Het kan
zijn dat dat is veranderd, ook door deze vreselijke ramp, dus als u spreekt over een
momentum, dan wil ik dat zeker aangrijpen door nog een keer te zeggen: hoe zit u hierin?
Er zijn gesprekken voorgesteld om te kijken hoe het nu precies zit tussen Air France
en KLM, tussen de Nederlanders en de Fransen. De heer Amhaouch vroeg daar ook naar.
Die vragen kan ik nu niet beantwoorden, maar die gaan we natuurlijk wel op korte termijn
stellen.

De voorzitter:

Er is eerst een interruptie van mevrouw Kröger en daarna van meneer Laçin. Mevrouw
Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik ben blij dat de Minister hier vaart achter wil zetten en dat ze op verschillende
niveaus in actie wil komen. Ik merk een verschuiving in de toon ten opzichte van eerdere
brieven en de beantwoording van de vragen. Ze wil al deze suggesties van de Kamer
heel serieus meenemen. Mijn vraag is eigenlijk de volgende. Het EASA-spoor moet gebeuren
en vergt Europees overleg. Maar het spoor waarbij we in Nederland onze wet- en regelgeving
aanpassen waardoor het mogelijk wordt om binnen de vergunningen bepaalde routes op
te schorten, is heel concreet. Ik hoop dat de Minister heel concreet uitzoekt welke
wet- en regelgeving aangepast moet worden en dat ze dat aan de Kamer kan voorleggen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

We zullen uiteraard op een rij zetten wat daarvoor nodig zou zijn. Maar nogmaals,
ik wil dat graag in overleg doen met de collega's die bijvoorbeeld over de inlichtingendiensten
gaan, want die hebben daar natuurlijk wel een hele belangrijke rol in. Ik wil daarover
natuurlijk goed overleg voeren met de collega's van BZK, BZ en Defensie. Maar we zullen
uiteraard in kaart brengen wat het betekent en wat er nodig is qua wet- en regelgeving
als je dit wilt.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Oké. Ik zie dit als de toezegging dat wij als Kamer heel concreet op korte termijn
inzichtelijk krijgen hoe we de wet- en regelgeving kunnen aanpassen, waardoor de nationale
overheid dit kan regelen in de vergunningen en bepaalde routes kan opschorten. Mijn
vervolgvraag is of dit alleen gaat over het vliegen over conflictgebieden of ook over
bepaalde bestemmingen die een risico met zich meebrengen, zoals de discussie die we
nu zien over het coronavirus. British Airways zegt «we doen het niet meer», maar KLM
blijft wel vliegen. Dat is eigenlijk hetzelfde principe. Je wilt als nationale overheid
in je vergunningverlening bepaalde routes kunnen opschorten als de veiligheid in het
geding is.

De voorzitter:

Mogelijk kan de Minister daar ook bij zeggen op welke termijn de toezeggingen plaatsvinden
die zij zojuist heeft gedaan aan mevrouw Kröger.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ten aanzien van het wereldgezondheidsrisico van het coronavirus, dat mevrouw Kröger
nu aansnijdt en dat zij in haar inbreng al eerder noemde, heb ik in eerste instantie
te maken met de collega van VWS. Ik denk dat het ook daarbij raadzaam is dat ik even
voor u uiteenzet – dat kunnen we denk ik wel in een week doen – hoe dat precies in
elkaar zit, wie welke bevoegdheden heeft en wie welke rol in dit verband heeft. Dat
willen we helder uiteenzetten. Dat is op zich niet iets wat nu in deze expertgroep
op dezelfde manier besproken wordt, want dat betreft weer hele andere experts. Laten
we zeggen dat ik u binnen een week een brief stuur over hoe dat in elkaar zit.

De voorzitter:

Dank u wel voor de toezegging. Meneer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ik ben ook blij om te horen dat de Minister aan de slag wil, vooral in ICAO- en EASA-verband.
Dat zijn momenten die wat langer op zich laten wachten. Dat geldt ook voor de Transportraad.
Dat zijn allemaal bepaalde momenten. Maar ik ben heel erg benieuwd – dat hebben volgens
mij meerdere partijen hier aangegeven – naar wat de Minister op korte termijn nationaal
kan regelen. Vrijdag ziet u uw collega's tijdens de ministerraad, dus ik hoop dat
er dan al wat schot in zit. Ik begrijp dat er overleg nodig is, maar aan de Kamerkant
tekent zich een meerderheid af die zegt: veiligheid is een publieke taak en een publieke
zaak en die moeten we ook publiek regelen. Er zijn verschillen wat betreft de vraag
hoe we dat zouden moeten doen, maar ik wil van de Minister graag horen of zij dat
gevoel, die urgentie en die oproep van de Kamer, en ook van de heer Dijsselbloem van
de OVV, ondersteunt. Is dat straks ook haar inzet in alle gesprekken die zij logischerwijs
gaat voeren? Ik ben benieuwd of zij de oproep van de Kamer ondersteunt om het publiek
te gaan beleggen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik ben het zeer eens met de Kamer dat veiligheid voorop moet staan. Daarom geef ik
ook aan dat ik hier open in zit. Ik vind dat we in gezamenlijkheid goed moeten kijken
hoe we dat het beste kunnen borgen. Het is nu op een manier geregeld dat het bij de
airlines ligt, maar ik heb van een heleboel partijen de vraag gehoord of dat niet
anders en beter zou kunnen. Ik wil hierover graag in gesprek met alle collega-departementen
en met alle deskundigen die wij hebben in Nederland. Ik heb ook om aanvullend advies
gevraagd aan de OVV, omdat het mij ook opviel dat daar iets over werd gezegd. Ik wil
dat graag allemaal bij elkaar brengen en tot een keuze komen: hoe denken wij dat dit
het beste zou kunnen? Nogmaals, als er een eenvoudige oplossing was, dan was die al
gevonden. Je blijft toch nog met vragen zitten, want ook in de landen waar het wel
bij de overheid is belegd, worden er verschillende keuzes gemaakt. Daarom zit ik er
open in en wil ik, zonder enig vooroordeel over een bepaald model, kijken hoe we dit
het beste kunnen borgen. Ik weet niet wie van u het zei, maar als je als passagier
een vliegtuig instapt, wil je er gewoon op kunnen vertrouwen dat men met de best mogelijke
informatie tot een keuze is gekomen. Het moet niet afhankelijk zijn van wie dat heeft
gedaan.

De heer Laçin (SP):

Het is goed om te horen dat ook de Minister het doel deelt dat we net met z'n allen
hebben benoemd. We zijn met z'n allen op zoek naar het juiste middel daarvoor. Ik
zou aan de Minister willen vragen of ze in de brief die ze in ieder geval voor het
krokusreces naar ons gaat sturen, ook uiteen kan zetten wat zij met haar collega's
hier en met de inlichtingendiensten heeft besproken, en welke lijn zij denkt te kunnen
gaan volgen na haar gesprekken, als die er al zijn geweest. Ik hoop het wel, want
ik onderstreep echt het gevoel dat de heer Paternotte uitspreekt. De urgentie is er
en we moeten zo snel mogelijk, in ieder geval nationaal, doen wat we kunnen doen.
De Minister gaat ook op internationaal vlak aan de slag. Daar vertrouw ik op, maar
laten we in ieder geval zo snel mogelijk kijken wat we nationaal kunnen doen. Daar
vragen we volgens mij allemaal om. Kan de Minister dat zo concreet mogelijk meenemen
in de brief voor het reces?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik ga het zo concreet mogelijk proberen te doen, maar ik moet wel realistisch zijn:
het duurt niet meer zo heel lang tot het krokusreces. Ik kan zeker aangeven wat we
van plan zijn, maar het is echt niet realistisch om te denken dat het in een paar
weken lukt om met de collega-departementen en alle experts te spreken en een keuze
te maken. Ik ga echt proberen om u zo goed mogelijk te informeren, zeker over het
proces, maar ik kan geen ijzer met handen breken. Ik weet zeker dat deze noodzaak
ook echt gevoeld wordt bij de collega's van de andere departementen, maar het moet
wel zorgvuldig gebeuren en dat gaan we ook doen.

De voorzitter:

Er zijn geen interrupties meer, dus de Minister kan verdergaan met de beantwoording.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Even kijken. De SP heeft specifiek gevraagd naar de piloten en de gezagvoerders. Dat
is een van de punten die ik in de expertgroepgesprekken mee zal nemen. Uw andere vraag
was of ik bereid ben om in overleg te gaan met de expertgroep. U noemt als voorbeelden:
zou er een bindend advies kunnen komen en hoe zit het met de doorzettingsmacht? Die
elementen zullen we daar allemaal bespreken. Dan gaat het ook over het convenant en
de werking van het systeem. Dat nemen we mee in het aanvullend advies van de OVV.
Ik hoop dat die daar in zijn drukke agenda prioriteit aan wil geven.

De heer Paternotte heeft een vraag gesteld over de inrichting van een aparte unit
bij de NCTV. Daar zal ik vooral met de NCTV zelf en de betrokken bewindslieden het
gesprek over aangaan. Ik zal die vraag daar op tafel leggen.

De heer Dijkstra heeft gevraagd of het lukt om ook voldoende niet-acute geopolitieke
informatie boven tafel te krijgen. Ook de niet-acute informatie wordt binnen de expertgroep
gedeeld. Die informatie geeft luchtvaartmaatschappijen een breder inzicht voor hun
risicoanalyse. Het is dus niet alleen acute dreigingsinformatie die daar wordt gedeeld,
maar ook niet-acute informatie.

Er is specifiek gevraagd waarom KLM heeft besloten om weer boven dat gebied te vliegen.
Het volgende zeg ik op basis van wat wij van KLM horen. KLM heeft op basis van haar
securitymanagementsysteem een analyse gemaakt. Er heeft overleg plaatsgevonden in
de expertgroep. Op basis daarvan heeft KLM dit besluit genomen. Op dat moment hadden
de Britse en Duitse overheid overigens een NOTAM uitgevaardigd waarin stond dat de
commerciële luchtvaart veilig kon vliegen over Irak en Iran.

Wil de Minister het gesprek aangaan met Frankrijk/Air France, om te komen tot eenduidige
regelingen tussen Air France en KLM? Ik deel met u dat het voor reizigers lastig te
begrijpen is als daar verschil in zit. Ook daar moet ik toch even met de collega's
voor om tafel. De Franse overheid heeft eigen inlichtingendiensten. We moeten dus
even kijken hoe dat zit, wat voor afspraken daarover te maken zouden zijn en of dat
beter kan. Dat is een van de dingen. Het gaat natuurlijk niet alleen om Nederland
en Frankrijk, maar ook om de andere Europese landen. Ik begrijp heel goed wat u zegt.
Het is extra vreemd als er verschillende keuzes worden gemaakt binnen een airline
waar twee overheden bij betrokken zijn. Dat punt ga ik zeker op de agenda zetten.

De voorzitter:

Dank voor hetgeen u allemaal heeft toegezegd. Meneer Paternotte heeft nog een vraag.

De heer Paternotte (D66):

Het verschil tussen Air France en KLM is verbazingwekkend, omdat je denkt: het is
één luchtvaartbedrijf. Maar als wij verder kijken, raken we nog wat meer verbaasd.
Dan kijk ik ook naar uw rol als de Minister die vanuit Nederland een systeemverantwoordelijkheid
draagt voor de vliegveiligheid. U schreef in antwoord op de Kamervragen van het CDA
en D66 dat KLM was gestopt met vliegen boven Iran en Irak, maar daar inmiddels weer
gevlogen wordt door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. Ik ben gaan kijken welke
Europese luchtvaartmaatschappijen er dan vliegen, maar ik kon ze naast KLM niet vinden:
Lufthansa niet, British Airways niet, Air France niet, Alitalia niet, Finnair niet,
SWISS niet. De meeste andere luchtvaartmaatschappijen vliegen sowieso niet over het
Midden-Oosten. Wat bedoelt u dus als u schrijft dat vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen
weer over Iran en Irak vliegen?

De voorzitter:

Ik heb niets geschreven en ik bedoel ook niets. U bedoelt waarschijnlijk de Minister.

De heer Paternotte (D66):

«Wat bedoelt de Minister?»

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat kan ik niet meteen helemaal terugleiden naar op welk moment dat dan geweest ik.
Als u het goed vindt, kom ik daar in tweede termijn even op terug.

De heer Paternotte (D66):

Nu. Het gaat over nu. Dat is ook...

De voorzitter:

Nee, meneer Paternotte, we gaan niet erdoorheen praten. Het is geen Tupperwareavond.
De Minister is nu aan het woord. Daarna geef ik u weer het woord.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik wil de heer Paternotte voorleggen om daar in tweede termijn even op terug te komen,
want ik kan daar nu niet direct het antwoord op geven. Dat antwoord houdt u dan nog
even te goed dan.

De heer Paternotte (D66):

Dat is goed, maar dan mag ik vast straks alsnog een interruptie hierop doen?

De voorzitter:

Dat sta ik toe, meneer Paternotte. Dank u wel. Mevrouw de Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dan was er nog een vraag van mevrouw Ploumen. Hoe voorkom je dat je uiteindelijk door
overstappen toch in een vliegtuig stapt van een maatschappij waarvan de piloten weer
andere instructies hebben? Luchtvaartmaatschappijen kunnen dat regelen door zogenaamde
codeshare partner-overeenkomsten aan te gaan en daar afspraken over te maken. Maar
dan geldt natuurlijk ook weer dat je dat niet kunt afdwingen vooraf en dat je dat
als consument waarschijnlijk ook niet in alle gevallen weet. Dus ook daar stel ik
voor dat we nog eens kijken naar hoe het zit met de informatievoorziening aan de vliegconsument
en wat daaraan verbeterd kan worden.

Voorzitter, dan was ik door de vragen heen, dacht ik.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw de Minister. Zijn er nog interrupties?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Excuus. Er was nog gevraagd over de motie-Van Dam van de heer Amhaouch. Die motie
gaat over het inventariseren van de volledigheid van feiten. Separaat komt daar een
brief van de Minister van Buitenlandse Zaken over naar uw Kamer.

Dan was er nog de vraag waarom Irak en Iran niet hebben besloten om hun luchtruim
te sluiten. Het is aan die soevereine staten zelf om daarover te besluiten. We zijn
het natuurlijk snel met elkaar eens dat het wel had moeten gebeuren, maar dat is ook
onderwerp van het hele onderzoek dat daar plaats gaat vinden. Ik bespreek zeker het
nemen van verantwoordelijkheid om dit wel tijdig te doen in ICAO-verband, waar ook
die landen ook aan tafel zitten.

De heer Paternotte (D66):

Mag ik op dit punt? Ik had namelijk ook nog de vraag gesteld of de Minister deelt
dat er een sanctieregime moet komen voor landen die nalatig zijn in het sluiten van
hun luchtruim. Want we kunnen met elkaar constateren dat ze hun luchtruim hadden moeten
sluiten. Dat had Oekraïne ook moeten doen boven de Donnbasregio. Volgens mij zijn
er ook situaties waarin het niet mis is gegaan, maar het ook had moeten gebeuren,
zoals tijdens de couppoging in Turkije. Toen wisten we ook niet wie over welk wapen
beschikte, maar sloot Turkije niet het luchtruim, omdat er heel veel redenen zijn
om dat niet te doen. Politieke redenen, de overvliegrechten, geen onrust willen veroorzaken
of, zoals in Iran, volgens de New York Times, dat ze passagiersvliegtuigen als menselijk
schild wilden gebruiken. Moeten we dat nou nog gaan bespreken en evalueren? Of moeten
we gewoon constateren dat afgaan op landen die verantwoordelijkheid voor hun eigen
luchtruim hebben, echt niet volstaat? Dat we er niet van uit kunnen gaan dat Iran
zijn luchtruim sluit als het nodig is. Dat Irak dat niet op het juiste moment doet.
Turkije niet. Oekraïne niet. Dat is gewoon een uitgangspunt dat niet blijkt te werken.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nogmaals, ik heb aangegeven dat ik hetzelfde doel heb als de Kamerleden. Daar zijn
een heleboel potentiële instrumenten voor genoemd. Daar zit ik open in. Die wil ik
op de merites wegen. Maar dat kan ik niet alleen bepalen. Ook als je het hebt over
sancties enzovoort, zijn dit toch onderwerpen die ik ook met de collega's van bijvoorbeeld
Buitenlandse Zaken zal moeten bespreken. Dus we gaan hier echt wel op reageren, maar
ik kan dat niet op dit moment doen. Ik wijs dus niks af en ik omarm niks. Ik zit er
open in. Ik ga hier gewoon met de collega's over in gesprek en, waar dat nuttig kan
zijn, ook advies over vragen, maar ik kan daar op dit moment niet uit de losse pols
op gaan reageren.

De heer Paternotte (D66):

Het is natuurlijk heel fijn om niets af te wijzen. Tegelijkertijd wil iedereen dat
u de suggesties omarmt. Ik zal het zo in tweede termijn even uitwerken, maar het punt
is natuurlijk dat we na vijfenhalf jaar onderzoeken, verbeterplannen en maatregelen
constateren dat het weer is misgegaan. Natuurlijk zijn we verder gekomen in het debat,
maar omdat zo veel aanbevelingen nog niet zijn uitgevoerd en wij zien dat landen hun
luchtruim helemaal niet sluiten als dat nodig is, willen wij actie en daadkracht zien.
Ik vind het heel goed dat de Minister dingen wil bespreken. Ik snap ook dat daar collega's
bij nodig zijn, en misschien hadden we die hier ook moeten uitnodigen, maar ik wil
graag van u een gevoel van daadkracht krijgen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik hoop dat ik heb kunnen overbrengen hoe ongelofelijk serieus ik dit neem. Dat bespeur
ik ook bij de collega's. We zullen echt proberen hier de vaart in te houden. U zegt
terecht: het heeft weer kunnen gebeuren en nog niet alle aanbevelingen zijn opgevolgd.
Nu worden er terecht nieuwe vragen gesteld en nieuwe voorstellen gedaan voor aanbevelingen.
Dat betekent dat ik eerst even heel zorgvuldig moet kijken naar wat dat betekent en
welk instrument we het meest effectief achten. Dat moet ik in een ordentelijk proces
in het kabinet doen. Ook de OVV en de andere experts kunnen daar echt een rol bij
spelen. Ik begrijp het ongeduld zeer, maar ik kan het helaas nu niet opeens wegnemen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ook op dit punt. Aan de ene kant is het een heel goede houding van de Minister als
zij zegt: ik sta hier open in en ga met al deze aanbevelingen aan de slag. Aan de
andere kant had ik ook verwacht dat de verantwoordelijk Minister op dit dossier naar
dit debat zou komen met een bepaalde visie op hoe zij dit probleem wil aanpakken.
Bepaalde voorstellen zijn natuurlijk niet nieuw. Het idee dat je als land zelf verantwoordelijkheid
kunt nemen in je wet- en regelgeving om daadwerkelijk routes op te schorten voor de
luchtvaartmaatschappijen waar je vergunningen voor hebt afgegeven, is geen nieuw idee.
Ik begrijp dat Minister met iedereen in gesprek wil en het draagvlak wil aftasten,
maar ik verwacht toch op korte termijn duidelijkheid over haar inzet en de weg die
ze wil bewandelen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Uiteraard staat het denken niet stil. Daar zijn we nu met elkaar mee bezig. Niet alle
ideeën die op tafel zijn gekomen zijn nieuw. Daar hebt u gelijk in. Daar zijn ook
dingen bij die al eerder genoemd zijn. Maar dan memoreer ik ook maar even dat er destijds,
toen het OVV-rapport in eerste instantie werd besproken, ook in deze Kamer keuzes
zijn gemaakt. Er is toen niet voor gekozen om het anders te doen dan bij de airlines.
Als je zegt dat je zaken misschien anders wilt gaan doen, dan moet je dat op dat moment
opnieuw wegen met de kennis en argumenten van nu. Dus ik kan niet zomaar zeggen: omdat
we toen ergens voor of tegen waren, ben ik dat nu ook nog. Ik geef juist aan dat ik
ook vind, omdat er weer zoiets vreselijks is gebeurd, dat je alle conclusies die destijds
zijn getrokken weer opnieuw moeten durven afwegen. Maar dat wil ik dan wel zorgvuldig
doen. Ik onderstreep dus nogmaals dat ik er open in zit om tot het maximale verbeteringsresultaat
te komen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

We zitten nu inderdaad in een gewijzigde context waarbij we keihard met de neus op
de feiten zijn gedrukt in die zin dat dit nog niet goed belegd is. Ik hoor de Minister
zeggen: ik zit er open in. Destijds heeft een meerderheid van de Kamer besloten om
het bij de airlines te beleggen. Ik hoor nu toch tussen de regels dat de inzet van
de Minister nu is om dat te wijzigingen en inderdaad te kijken naar een positie, waarbij
wij als overheid uiteindelijk verantwoordelijkheid nemen voor de veiligheid van onze
burgers.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou legt mevrouw Kröger toch een voorkeur in mijn mond. Dat wil ik op dit moment niet
doen. Ik zit er open in. Ik wil dat echt eerst zorgvuldig met de collega's in het
kabinet bespreken op basis van alle argumenten voor en tegen en de nieuwe informatie
die we nu hebben. Dat hoort bij een zorgvuldig proces. Dus ik zit er open in, maar
ik ga geen voorkeur uitspreken voor de ene of andere richting.

De voorzitter:

Zijn er nog interrupties? Meneer Dijkstra.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ja, één korte vraag, maar misschien heb ik hem net gemist. Het convenant is voor onze
airlines naar tevredenheid uitgevoerd. Dat blijkt uit de derde evaluatie. Maar ik
ben benieuwd hoe de Minister dat ziet. Deelt zij die mening? Kan zij daar wat over
zeggen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik dacht dat ik daar al iets over had gezegd, namelijk dat we hoe we daartegen aankijken,
meenemen in het brede spectrum van de evaluatie in het licht van de kennis van nu,
en dat we dit nog een keer met iedereen tegen het licht houden.

De voorzitter:

Dan zijn er geen interrupties meer. Mevrouw Kröger?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter, ik heb een onbeantwoorde vraag over transparantie, namelijk of het mogelijk
is dat mensen per e-mail een update krijgen als een airline over een conflictgebied
zal gaan vliegen en of dat een legitieme reden is om je reis te cancelen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik denk dat we even in overleg moeten met de airlines over de mogelijkheden en onmogelijkheden
hiervan. Ik ga die vraag zeker voorleggen en dan krijgt u daar een antwoord op.

De voorzitter:

Wordt dat ook op zo kort mogelijke termijn teruggekoppeld aan de Kamer?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Uiteraard. Als we dat antwoord hebben, wachten we niet om dat met de Kamer te delen.

Voorzitter. De heer Amhaouch had nog een vraag gesteld over aanbevelingen vier en
elf van de niet afdoende beoordeelde aanbevelingen. In aanbeveling vier ging het over
het aanscherpen van standaarden en aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago.
De komende periode zal ik deze zaak echt in ICAO aan de orde stellen. Nederland zal
als lid van de council in de eerstvolgende vergadering oproepen om de mede door Nederland
geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar
geheel af te ronden, waaronder het aanscherpen van het ICAO-verdrag ten aanzien van
de plicht van een staat om het luchtruim te sluiten. De komende keer zullen wij dus
zeggen: het moet dit jaar echt een keer afgerond worden. En we zullen daar natuurlijk
zo veel mogelijk medestanders voor proberen te krijgen.

Ik zie hier nu dat punt van mevrouw Kröger: kan de informatievoorziening aan passagiers
beter? Dat wil ik in die hele evaluatie meenemen in die zin dat ik wil kijken wat
daar zou kunnen.

Voorzitter, dan denk ik dat ik er doorheen ben.

De voorzitter:

Dank u wel. Mevrouw Kröger knikt in ieder geval tevreden.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik heb nog een vraag openstaan over het dubbelzinnige advies van EASA. Aan de ene
kant zeggen ze: boven 25.000 voet mag er wel gevlogen worden. Aan de andere kant zeggen
ze: op geen enkele hoogte is het veilig. Kan de Minister daar even op reflecteren?
En hoe koppelen we terug dat dit eigenlijk niet kan plaatsvinden?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Die onduidelijkheid hadden wij ook gesignaleerd. Daar zijn we op dit moment vanuit
het ministerie over in gesprek met EASA. Als daar een verklaring of verbetersuggestie
uit komt, zal ik u daar uiteraard over informeren, maar het gaat er natuurlijk om
dat iedereen erbij gebaat is dat adviezen volstrekt eenduidig zijn. Dat hebben wij
in ieder geval ook zo aan EASA overgebracht.

De heer Amhaouch (CDA):

Akkoord. Dan wachten wij die terugkoppeling af, want dit kan eigenlijk niet.

De voorzitter:

Dank aan de Minister voor de beantwoording in eerste termijn. We gaan naar de tweede
termijn van de Kamer. Ik stel voor maximaal anderhalve minuut per fractie. We beginnen
met meneer Paternotte van D66.

De heer Paternotte (D66):

Voorzitter, dank u wel. Kort voor het kerstreces hadden we in de procedurevergadering
een discussie over of we dit AO wel door wilden laten gaan. Ik ben wel heel blij dat
we dat hebben gedaan, omdat het in ieder geval heeft geleid tot heel veel acties die
de Minister heeft aangekondigd te willen gaan ondernemen, zoals de overleggen die
ze met collega's op Europees niveau, op wereldniveau en binnen ICAO wil gaan voeren.
Natuurlijk ben ik ook blij met het feit dat zij zegt dat ze ervoor openstaat om EASA
een rol te geven, om te kijken naar de positie van de inlichtingendiensten en met
alle andere toezeggingen die zij heeft gedaan.

Ik ben ook blij om te constateren dat D66, GroenLinks, Partij van de Arbeid en het
CDA vragen of het logisch is dat er vanuit Europa een advies komt, maar dat dit niet
bindend is en niet gevolgd hoeft te worden. Tegelijkertijd denk ik ook dat heel veel
mensen het gevoel hebben, vijfenhalf jaar na MH17, dat het belangrijk is om daadkracht
te tonen. Ik begrijp dat de Minister dat wil. Daar hebben we dan ook vertrouwen in,
maar ik hoop het inderdaad ook de komende week continu te zullen gaan zien.

Ik wil nog één punt aanstippen. MH17 was een toestel van Malaysia Airlines. Ik had
het hier over Europese luchtvaartmaatschappijen, maar voor zo'n maatschappij, net
zoals voor Amerikaanse maatschappijen, zou een Europees decreet niet automatisch gelden.
MH17 was tegelijkertijd een toestel met een KLM-vluchtnummer waar heel veel mensen
in zaten die bij KLM of een reisbureau hadden geboekt en eigenlijk niet eens beseften
dat ze niet in een KLM-toestel zouden zitten. Maatschappijen die slecht met hun onderhoud
zijn of hun piloten slecht trainen, komen op de zwarte lijst van EASA. Die mogen niet
in Europa vliegen. Moeten we niet hetzelfde zeggen over maatschappijen die vanuit
Europa vliegen, maar dat doen via een onveilige vliegroute en die op die manier niet
goed omgaan met de veiligheid van hun passagiers? Als de Minister dit in Europa bespreekt,
zou ik ook graag het punt mee willen geven dat we de eisen die we stellen aan Europese
luchtvaartmaatschappijen ook kunnen koppelen aan vertrek vanaf een Unieluchthaven.
Je wilt nu eenmaal niet dat het iets uitmaakt bij welke maatschappij iemand instapt.
Je wilt altijd dat een passagier die in Europa instapt, dat veilig kan doen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou, voorzitter, dat ligt eigenlijk in het verlengde van wat mevrouw Kröger...

De voorzitter:

Nee, mevrouw de Minister, u mag nog even relaxen en pauze houden. Ik waardeer uw enthousiasme!

De heer Paternotte (D66):

Voorzitter, dit ligt natuurlijk helemaal in het verlengde van wat mevrouw Kröger zei.
Ik weet niet precies welk punt dat was, maar ja.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Voorzitter. We zoeken met elkaar naar het beste middel om het doel dat we met elkaar
delen, te bereiken. Na MH17 is er natuurlijk veel gebeurd. Klopt mijn beeld dat er
inderdaad veel acties in gang zijn gezet en we lessen hebben geleerd daaruit?

Als het gaat om de toekomst, zoeken we altijd naar verbeteringen. Als we overhaast
beslissingen nemen die leiden tot een verslechtering, is dat natuurlijk niet akkoord.
Ik ben blij met de driewegaanpak die de Minister doet. Wereldwijd ICAO; we hebben
nu die zetel. Het is echt belangrijk dat wij dit blijven agenderen als Nederland.
Ik hoop dat we daar ook echt de beoogde resultaten gaan boeken. Ik hoop dat de Minister
ons daarover kan informeren. De tweede lijn die de Minister volgt, is de Europese
lijn. Dat is een hele goede, maar het is wel duidelijk geworden dat EASA op dit moment
gewoon niet capabel is om dat te doen, als ze überhaupt niet eens de telefoon kunnen
opnemen in het weekend. Een vliegverbod voor Nederlandse airlines, waar sommige partijen
hier om roepen, geldt niet voor airlines uit bijvoorbeeld het Midden-Oosten, die dan
wel kunnen vliegen. Dat moeten we zeker meenemen daarbij. We zijn bezig met een nationale
aanpak. Ik wacht de resultaten daarvan af. Ik ben blij dat de Minister heeft toegezegd
om al die voors en tegens en al die afwegingen voor ons op een rij te gaan zetten,
want dat is van belang op het moment dat we daar definitieve keuzes in gaan maken.

De voorzitter:

Er is een interruptie van mevrouw Kröger en daarna van meneer Paternotte.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik ben heel erg benieuwd of de heer Dijkstra door dit debat en de open houding van
zijn Minister ervoor openstaat om in ieder geval nationaal te regelen dat we als overheid
tegen luchtvaartmaatschappijen die hier een vergunning hebben, kunnen zeggen dat bepaalde
routes of bestemmingen niet veilig zijn.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Het is Onze Minister, dus ze zit hier namens iedereen, volgens mij. Maar diezelfde
open houding die ik had in mijn betoog, bespeur ik bij haar. Ik denk dat dat gezond
is. Als het gaat om wat je dan moet afkondigen: ik heb net het verschil aangeduid.
Als je dat wel zou doen voor Nederlandse airlines die naar Azië vliegen maar niet
voor Midden-Oostencarriers die uit Amsterdam mensen halen en ook naar Azië vliegen,
dan zit je ook met een hele rare situatie. Daar hebben we het net over gehad. Er zitten
natuurlijk ook Nederlanders in toestellen van buitenlandse airlines. Die willen we
ook veilig houden. Er moet dus wel een goede balans in zitten, waarbij de veiligheid
natuurlijk vooropstaat. Ik denk dat we op alle drie die niveaus moeten acteren, waarbij
je op het ene wat sneller resultaat zal hebben dan op het andere. Maar dingen die
goed gaan, moet je niet slechter maken. Dingen die goed gaan, moet je verder verbeteren.
Als er nog meer verbeteringen, zeker in internationaal of Europees verband mogelijk
zijn, staan we daar absoluut voor open.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Een heel lang antwoord. De heer Dijkstra heeft het over Midden-Oostencarriers die
dan wel nog die route kunnen blijven voeren. Het gaat er uiteindelijk om of je als
overheid al het mogelijke doet om je burgers te beschermen. Is de heer Dijkstra het
met me eens dat als we als Nederlandse overheid één of meerdere luchtvaartmaatschappijen
kunnen verbieden nog langer te vliegen boven conflictgebieden, dat een stap is die
we zouden moeten zetten? Dat dat onze dure plicht is, om de Minister maar te citeren.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Maar dat heeft wel gevolgen. Als ik nu kijk op Flightradar, dan zie ik boven Irak
alleen maar Qatar Airways, Emirates en andere. Daar zitten waarschijnlijk ook Nederlanders
in, op weg naar hun eindbestemming. Die zou je dan ook moeten verbieden. Het gaat
erom of het luchtruim veilig is of niet. Welke tools ze dan inzetten, nou ja, we hebben
daarover gesproken net. Volgens mij willen we allemaal hetzelfde. Het gaat erom welke
middelen het beste zijn voor de passagiers, de mensen die daarin zitten.

De voorzitter:

Een interruptie van meneer Paternotte van D66.

De heer Paternotte (D66):

Ik had natuurlijk een VAO moeten aanvragen. Misschien kan ik dat bij dezen alsnog
doen?

De voorzitter:

Zeker. Dat wordt genoteerd, meneer Paternotte.

De heer Paternotte (D66):

Over het laatste punt van de heer Dijkstra. Emirates vliegt inderdaad over Irak heen.
Daar heeft hij gelijk in. Ze vliegen ook over Iran. Als ze naar Amerika vliegen, doen
ze dat niet. Dat is niet een verplichting, maar ze weten dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit
heeft gezegd dat dat niet mag, dus vliegen ze op routes naar Amerika eromheen. Inderdaad,
ook met Amerikaanse passagiers. Dat is ook wat een bevoegdheid van de EASA zou kunnen
betekenen. De vraag die ik zou willen stellen, is de volgende. Wat wil de VVD nu veranderen
aan hoe we het nu doen? Als u dat in één zin zou moeten samenvatten, hoe zou die zin
dan luiden?

De voorzitter:

Uw zin gaat nu in, meneer Dijkstra.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ja. Dat is een hele mooie vraag. Nou ja, dat is dus de zoektocht waaraan we nu bezig
zijn: dingen die we beter kunnen doen, op nationaal niveau, op Europees niveau als
het kan, wereldwijd, absoluut. Daarom ben ik blij met die ICAO-zetel. Heel veel dingen
gaan volgens mij wel goed. Juist omdat we het op dit moment op deze manier belegd
hebben, waarbij we ook inderdaad met de werkvloer, met de mensen in de cockpit, in
gezamenlijkheid de afweging maken. Als dat nog beter, nog effectiever, nog sneller
kan, prima. Ik zie de meerwaarde om bijvoorbeeld het Europese project, de EASA, meer
handen en voeten te geven, maar op dit moment zijn ze gewoon niet capabel. Dat moet
u toch ook met mij erkennen? Dan is het, denk ik, onverstandig om zoiets over te hevelen.
Dan ga je erop achteruit. Dat moeten we met elkaar niet willen.

De heer Paternotte (D66):

De premier heeft weleens gezegd: wie visie zoekt moet naar de dokter. Maar u zegt:
we moeten kijken of we dingen nog beter kunnen doen. Dan denk ik: er is net voor de
tweede keer een vermijdbare tragedie geweest, die 176 mensen het leven heeft gekost.
Voor mij is de vraag niet of we dingen nóg beter kunnen doen, maar is duidelijk dat
we dingen moeten veranderen. Daarom nogmaals de vraag: is er iets wat u kunt noemen
dat u wilt veranderen? Of zegt u eigenlijk: op dit moment heb ik daar nog geen antwoord
op?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dat laatste, denk ik. Het is nu een tweede keer gebeurd. Het gaat ook nog een derde
en een vierde keer gebeuren. Dat is onvermijdelijk. Alleen wil je dat natuurlijk met
alle macht voorkomen. Ik vind dat je dit onderwerp niet moet politiseren door een
partij die daar nog vraagtekens bij heeft, onder druk te zetten en te zeggen: dit
is de gegarandeerde oplossing en u moet met ons mee, want dat is het beste. Ik heb
daar grote twijfels over. Ik stel me daarin kwetsbaar op. Ik ben ook gewoon afhankelijk
van de specialisten op de grond. Ik weet niet hoe je precies moet vliegen. Ik weet
alleen dat ik de Nederlanders en de andere mensen die in die toestellen gaan zitten,
zo veilig mogelijk wil hebben. Dat is het uitgangspunt. Dat is het doel. Hoe je dat
realiseert, met een e-mail, zoals GroenLinks zei, of via EASA of wat dan ook, dat
maakt me niet uit. Het gaat erom dat de mensen veilig zijn. Dat is het primaire doel,
want ik wil niet dat dit een derde keer gebeurt. Dat wil niemand.

De heer Laçin (SP):

De heer Dijkstra zegt dat het onvermijdelijk is dat het nog een derde en een vierde
keer gaat gebeuren. Ik ben het daar niet mee eens. Ik denk dat wij de plicht hebben
als volksvertegenwoordigers om ons ervoor in te zetten en alles te doen wat mogelijk
is om een derde keer te voorkomen. Daarom zitten we hier. Om nu al te stellen dat
er een derde en vierde keer gaat komen, vind ik niet gepast en niet kunnen. Maar de
vraag die ik de heer Dijkstra wil stellen, ligt in het verlengde van wat mevrouw Kröger
zei. Ze zei: we moeten nationaal, meteen, wat mij betreft morgen al, gaan doen wat
we kunnen doen. Daarop zei de heer Dijkstra: ja, maar dan heb je wel weer met buitenlandse
vliegmaatschappijen te maken die ook Nederlandse passagiers meenemen. Maar dat neemt
toch niet weg dat wij moeten beginnen waar we kunnen beginnen? Als er dan vijf luchtvaartmaatschappijen
zijn hier, dan beginnen we daar en dan vertrouwen we de Minister erop dat ze zich
ook internationaal gaat inzetten. We hebben de plicht om morgen al te beginnen met
wat we hier kunnen doen. Is de heer Dijkstra het in ieder geval tot daar met mij eens?
Hier beginnen en morgen al doen wat we nationaal kunnen doen.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dan moet je heel goed zicht hebben op de consequenties. Dan moet je dat integraal
wegen, niet alleen vanuit de luchtvaartkant maar ook vanuit de geopolitieke kant.
Dat is een complex verhaal. We zitten hier met hetzelfde doel. Ik wil ook niet dat
het nog een keer gebeurt, absoluut niet. Ik denk dat iedereen, wereldwijd, heeft gezien
hoe snel het mis kan gaan. Niemand wil dat, maar het helemaal uitsluiten kun je niet.
We proberen dat wel zo goed mogelijk, op alle niveaus. Als nationaal land moeten we
doen wat we kunnen doen, wereldwijd moeten we doen wat we wereldwijd kunnen doen en
Europees moeten we doen wat we Europees kunnen doen.

De heer Laçin (SP):

Ik gun de heer Dijkstra zijn open houding in het debat. Alle gesprekken, meningen
en rapporten wil hij afwachten. Dat is zijn keuze. Maar ik krijg geen antwoord op
mijn vraag. Ik stel heel duidelijk de vraag of wij nationaal zo snel mogelijk moeten
regelen wat wij kunnen regelen om het een stukje veiliger te maken. Daarop krijg ik
een heel lang antwoord, maar ik zoek gewoon naar een ja of nee. Is de heer Dijkstra
het met de rest van de Kamer eens dat nationaal moet worden verbeterd wat er nationaal
te verbeteren valt en dat we parallel daaraan allerlei dingen moeten doen? Hier kunnen
we met zijn vijven of zessen afspreken dat we het hier alvast gaan regelen.

De voorzitter:

Wat is daarop uw antwoord, meneer Dijkstra, ja of nee?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Als het beter wordt, prima. Maar ik heb niet de illusie dat het automatisch sneller
beter en effectiever wordt als de overheid het regelt. Nu is het een samenspel van
overheden en luchtvaartmaatschappijen. Als alleen de overheid het gaat doen, wordt
het volgens mij niet beter.

De voorzitter:

Meneer Paternotte?

De heer Paternotte (D66):

Volgens mij moeten we constateren dat, los van de Boeing 737 MAX, vliegtuigen steeds
veiliger zijn geworden en dat het steeds vaker fouten van mensen zijn die maken dat
er slachtoffers vallen. Raketaanvallen op vliegtuigen zijn daarvan misschien wel de
grootste oorzaak. Maar in alle gevallen zijn deze incidenten vermijdbaar geweest.
Dat maakt het zo ongelofelijk pijnlijk. De heer Dijkstra zegt dat het nog wel een
derde, vierde of vijfde keer gaat gebeuren. Ik wil hem graag de kans geven om dat
te corrigeren en te zeggen dat wij er met z'n allen alles aan gaan doen om dat te
voorkomen, omdat het vermijdbaar is. Simpelweg door ervoor te zorgen dat onze vliegtuigen
niet op een plek komen waar het te gevaarlijk is.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Eens, maar ik zeg ook: laten we het niet zo politiek maken. Ik heb het idee dat ik
word uitgedaagd om een standpunt in te nemen, terwijl ik nog bezig ben met een zoektocht
en alle ins en outs wil weten. Natuurlijk wil niemand dat het nog een keer gebeurt.

De heer Paternotte (D66):

Ik krijg het verwijt dat ik iets politiek maak, terwijl ik de heer Dijkstra gewoon
vraag wat zijn antwoord is op de vraag waar heel veel mensen mee leven, denk ik, namelijk
hoe we ervoor kunnen zorgen dat mensen die in een vliegtuig stappen veilig zijn. Dat
is niet politiek, dat is iets waarover wij het met zijn allen eens zouden moeten zijn.
Daarom stel ik die vraag.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

We zijn het eens dat we dit met z'n allen nooit meer willen.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, heeft u nog een interruptie of wilt u aan uw inbreng in tweede termijn
beginnen?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik wil nog interrumperen. Vijfenhalf jaar na de ramp worden wij drie weken geleden
geconfronteerd met een situatie die vergelijkbaar is. Als wij dan om hele concrete
maatregelen vragen, maatregelen die al veel eerder genomen hadden kunnen worden, krijg
je het verwijt dat je het politiek maakt. Daarom nogmaals de vraag aan de heer Dijkstra
of hij het met ons eens is dat we als Nederland de dure plicht hebben om al het mogelijke
te doen en dus inderdaad ook als overheid in te grijpen en bepaalde routes op te schorten
op het moment dat je weet dat ze onveilig zijn of grote risico's met zich brengen
voor burgers.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ik zit hier om naar oplossingen te zoeken. Ik ben zoekende en er zijn een aantal hele
goede, waardevolle suggesties gedaan in dit debat, door verschillende partijen. Ik
denk dat het belangrijk is dat we die op een rij zetten en vervolgens kijken wat het
totaalplaatje is. Wat is eenieders rol hierin? Wat is nationaal en wat is internationaal?
We hebben hetzelfde doel. Wat ik met «politiek maken» bedoel, is dat ik een beetje
het gevoel krijg dat ik nu een pasklaar antwoord moet hebben op iets waarop ik weinig
invloed heb. Dat zoiets in Iran gebeurt is vreselijk, want dat had ik niet kunnen
voorkomen. Dat hadden wij ook niet kunnen voorkomen, denk ik, door de oplossingen
die vandaag gesuggereerd zijn. Maar we moeten er wel alles aan doen. We delen het
doel dus. Ik krijg veel vragen, en dat is ook goed, maar ik geef wel hetzelfde antwoord,
namelijk dat we het doel moeten nastreven en dat het middel om daar te komen echt
ter bespreking is. De volgende keer kunnen we komen tot meer diepgang aan de hand
van alles wat de Minister op een rij gaat zetten, samen met haar collega's, ook internationaal.
Dan hoop ik dat we over drie maanden of wanneer dat ook zal zijn – dit is volgens
mij een terugkomend iets, want we zijn hier nooit klaar mee – tot iets komen wat bijdraagt
en constructief is. Want daar ben ik naar op zoek. Dat probeer ik hier in Den Haag
te doen.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, als u niet meer wilt reageren, kunt u beginnen met uw tweede termijn.
Uw anderhalve minuut spreektijd loopt.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Ik denk dat dit een heel constructief debat was. Door de scherpte
van het verschrikkelijke voorval drie weken geleden, weten we allemaal precies dat
we nu heel concreet stappen moeten zetten. De tijd van wachten is voorbij. Wat ons
betreft is het belangrijk dat we die sporen parallel volgen: het EASA-spoor zoals
D66 het schetst en vooral het spoor van wat we in Nederland zelf snel kunnen doen
met een wetswijziging die het voor de Minister mogelijk maakt om als overheid in te
grijpen en tegen luchtvaartmaatschappijen die hier geregistreerd staan, te zeggen
dat we bepaalde routes of bepaalde bestemmingen opschorten. Ik denk dat dit nu ook
ongelofelijk belangrijk is, gelet op de crisis met het coronavirus.

Daarover heb ik nog een specifieke vraag aan de Minister. Ik ben blij dat we binnen
een week hierover een brief krijgen. Ik begrijp uit de media dat haar collega heeft
gezegd dat het aan luchtvaartmaatschappijen zelf is om die afweging te maken. British
Airways vliegt niet meer naar China. Lufthansa heeft aangekondigd niet meer naar China
te vliegen. Juist als wij een hub zijn, als Schiphol zo'n belangrijk knooppunt is
voor het luchtverkeer en als de overheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van
de burgers, roept dat wel de vraag op of de overheid niet de mogelijkheid moet hebben
om te zeggen: bepaalde routes en bepaalde bestemmingen schorten wij op, die verantwoordelijkheid
nemen wij als overheid voor onze burgers.

Over transparantie: ik hoop dat de Minister op korte termijn kan aangeven of Nederlandse
burgers die een ticket hebben geboekt altijd geïnformeerd kunnen worden als de route
via een conflictgebied gaat en dan ook de mogelijkheid hebben om de reis te cancelen
en de kosten vergoed te krijgen. Kan de Minister ons informeren over de mogelijkheden?
Kan ze daarover in gesprek gaan met de reisorganisaties?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Meneer Laçin namens de Socialistische Partij.

De heer Laçin (SP):

Dank, voorzitter. Dank ook aan de Minister voor het beantwoorden van de vragen. Ik
zit hier met een dubbel gevoel, moet ik heel eerlijk zeggen. We voeren hier een debat
waarvan we met z'n allen de urgentie voelen. De meesten van ons willen al een bepaalde
richting op: veiligheid als publieke zaak en taak bij de overheid beleggen, in welke
vorm dan ook. Ik vind het enerzijds heel goed dat de Minister zegt dat ze alle voorstellen
serieus gaat afwegen en dat ze in gesprek gaat. Maar ik blijf wel een beetje met de
vraag zitten hoe we hierin zo snel mogelijk stappen kunnen zetten, vooral nationaal.
Daar zijn veel partijen het over eens. Ik wil de Minister nogmaals oproepen om hier
zo snel mogelijk mee aan de slag te gaan en vooral nationaal te kijken, met haar collega's
en met verschillende departementen, wat snel geregeld kan worden, opdat de overheid,
in welke vorm dan ook – dat kan de expertgroep zijn of dat kan een doorzettingsmacht
van die expertgroep zijn – kan bepalen dat luchtvaartmaatschappijen bepaalde routes
en bestemmingen niet meer mogen aandoen als zij die als onveilig bestempelt. De uiteindelijke
keuze ligt dan dus niet meer bij de luchtvaartmaatschappijen. Dat is in ieder geval
onze inzet. Wij zullen die ook verder verduidelijken tijdens het VAO.

Ik heb de Minister ook gevraagd wat zij richting haar collega van Buitenlandse Zaken
doet, die zegt dat vliegmaatschappijen zelf bepalen waar ze heen vliegen. Op het gebied
van oorlogen die we steunen moeten we de-escaleren. We moeten geen fregat naar de
Straat van Hormuz sturen, want dat werkt niet de-escalerend. Een manier om minder
over conflictgebieden te vliegen, is ook om minder conflicten te hebben. Als zij daar
nog op kan reageren, graag.

Dank u wel.

De voorzitter:

Tot slot meneer Amhaouch namens het CDA.

De heer Amhaouch (CDA):

Voorzitter, dank u wel. Er is al heel veel gezegd. Ik ben mijn inbreng in eerste termijn
begonnen met de opmerking dat Nederland, gezien de MH17-ramp, een voortrekkersrol
heeft in het veiliger maken van het internationale vliegverkeer. Als wij een voortrekkersrol
willen spelen, zullen wij een aantal stappen extra moeten zetten. Ik weet dat dit
geen gemakkelijk thema is. Het is complex.

Ik vraag de Minister drie dingen. Eén is urgentie. Urgentie bij de Minister, maar
ook bij het kabinet. Ik weet dat Defensie hierbij nodig is, dat Justitie en Veiligheid
hierbij nodig is en dat Binnenlandse Zaken hierbij nodig is, maar het heeft urgentie.

Het tweede. Onderzoek de nationale inzet. Dat is het dichtst bij ons, daar hebben
we Europa niet voor nodig. We moeten een hele goede reden hebben om te zeggen dat
het Duitse, het Franse of Britse model niet zou passen voor Nederland. Ik wil het
eigenlijk omdraaien.

Het derde. Ik vind het onbegrijpelijk. We hebben Air France-KLM, één holding, twee
nationale luchtvaartmaatschappijen, waarvan we allebei aandeelhouder zijn. Ik vind
dat de inzet moet zijn dat we informatie delen. Dat komt ten goede aan de veiligheid
van onze burgers.

En ja, honderd procent garantie is er niet, laat dat duidelijk zijn. Maar we hebben
wel een inspanningsverplichting om het in ieder geval nationaal maximaal te regelen.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik ga schorsen tot 16.30 uur, opdat de Minister haar antwoorden kan voorbereiden.

De vergadering wordt van 16.23 uur tot 16.33 uur geschorst.

De voorzitter:

We beginnen aan het laatste gedeelte, dus de tweede termijn van mevrouw de Minister
van Infrastructuur en Waterstaat. We kunnen helaas geen interrupties meer toestaan,
alleen verduidelijkende vragen. U mag iets vragen ter verduidelijking, maar echte
interrupties gaan we niet meer doen. Er komt ook een VAO. Mevrouw de Minister, aan
u het woord.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dank u wel, voorzitter. Het was een goed debat over dit hele belangrijke onderwerp.
Daar dank ik de Kamerleden voor. Het doet ook recht aan de ernst van dit onderwerp.
Ik ga de rij maar gewoon af.

Ik begin met een mea culpa aan de heer Paternotte, want hoe het precies zit met dat
vliegen, blijkt inderdaad genuanceerder te liggen. Er wordt niet door EU-airlines
over Iran gevlogen, alleen door Turkish Airlines. EU-luchtvaartmaatschappijen zoals
Lufthansa, Austrian en Cargolux vliegen wel weer over Irak. De Britse autoriteiten
hebben Irak vrijgegeven, maar British Airways vliegt daar nog niet. Air France vliegt
niet tot 12 februari, maar heeft wel voor het schrappen van de EASA-aanbeveling gestemd.
En luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten, zoals Emirates, Etihad et cetera
zijn inderdaad wel gewoon blijven vliegen. U had dus gelijk; het lag veel genuanceerder
dan wij hebben vermeld. Dat heb ik nu dus rechtgezet.

Ben ik bereid om dit verder met de Europese collega's te bespreken? Het antwoord daarop
is: ja, zeker. Dat zal ik in de Transportraad doen en bij eventuele eerdere gelegenheden
waarbij ik collega's tegenkom. In de richting van onder anderen de heer Amhaouch,
die specifiek heeft gevraagd naar de bijzondere relatie tussen Air France en KLM,
zeg ik dat ik hierover zeker ook bilateraal met de Franse collega in gesprek ga. Dat
zal ik op korte termijn gaan doen.

De voorzitter:

Meneer Paternotte heeft een verduidelijkende vraag.

De heer Paternotte (D66):

Ik waardeer natuurlijk de erkenning van de Minister. Zij zegt nu dat het genuanceerder
ligt, maar op basis van wat zij aangeeft en de maatschappijen die zij noemt, zoals
Austrian en Cargolux, constateer ik dat vrijwel alle maatschappijen vanuit Europa
in ieder geval niet over Iran en Irak vliegen. Dat is dus het omgekeerde van wat er
in het antwoord op de Kamervragen staat. Dat kan natuurlijk gebeuren, maar het roept
wel de vraag op hoe die antwoorden tot stand komen. Beschikken we hier wel over de
goede informatiepositie? Ik wil dit toch even gezegd hebben. Als wij het gevoel hebben
dat KLM niet de enige is in Europa, maar dat bijna wel zo blijkt te zijn, is het wel
belangrijk om dat te weten als wij hier met elkaar praten over de veiligheid en onze
nationale luchtvaartmaatschappij, waarvan wij aandeelhouder zijn en waarover wij toch
het meeste te zeggen hebben.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Daarom begon ik ook met een mea culpa. De heer Paternotte brengt hier een terecht
punt te berde. We zullen voortaan met nog meer zorgvuldigheid hiernaar kijken. U heeft
hier gewoon een punt en dit moet zorgvuldiger gebeuren. Dat gaan we dus doen.

De voorzitter:

De Minister kan verdergaan met de beantwoording.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja. De gesprekken met de Europese collega's ga ik dus zeker aan. De VVD vraagt mij
nog om alle voors en tegens op een rij te zetten. Dat zal ik ook zeker gaan doen.

De voorzitter:

Meneer Paternotte, wat is er aan de hand?

De heer Paternotte (D66):

Ik had het specifieke punt benoemd van de noodzaak om bij het bijhouden van de zwarte
lijst te kijken of maatschappijen onveilige routes vliegen. Dat doen we nu op basis
van het materieel van luchtvaartmaatschappijen, de manier waarop ze hun piloten trainen
en hun veiligheidsreputatie. Maar meerdere mensen geven al aan dat Turkish Airlines
en Emirates vrolijk doorvliegen over Iran en Irak, eigenlijk al sinds de aanslag.
Hoe gaan we daarmee om?

De voorzitter:

Oké, maar dit was echt uw laatste vraag, meneer Paternotte.

De heer Paternotte (D66):

Maar dit had ik al gevraagd.

De voorzitter:

Nee, precies, dat begrijp ik en er volgt nu ook een antwoord, maar we zitten krap
in de tijd dus we moeten echt door. Mevrouw de Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik had de vraag niet helemaal herhaald, maar ik bedoelde te zeggen dat ik ook die
vraag van de heer Paternotte graag met de Europese collega's wil bekijken. Natuurlijk
zullen we daar ook met de airlines het gesprek over aangaan. Ik ga natuurlijk proberen
de voors en tegens van zaken op een rijtje te zetten.

Mevrouw Kröger vroeg nog naar de transparantie. Wanneer kan iets een reden zijn voor
het annuleren van een reis et cetera? Daarover heb ik gezegd dat ik dat nu allemaal
niet kan overzien, maar dat ik daarover het gesprek aanga. Zodra we dat op een rijtje
hebben gezet, zal ik u dat laten weten.

Over het punt van het coronavirus, waarin airlines zelf de afweging maken waar ze
wel of niet naartoe vliegen, heb heb ik gezegd dat ik de komende week nog op papier
zal zetten hoe dat precies in elkaar zit en wat we daarvoor voor instrumenten hebben
of niet. Daar kom ik dus op terug. Maar het klopt natuurlijk dat airlines daarin een
eigen afweging maken. Ik zal voor u op papier zetten hoe zich dat verhoudt tot ons
Ministerie van VWS et cetera.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het is natuurlijk wel een vrij urgent punt, want we zien dat British Airways en Lufthansa
nu besloten hebben om niet meer te vliegen naar China, en dat de ANVR aanraadt om
een maand lang alle Chinareizen op te schorten. KLM heeft net na spoedberaad besloten
om door te gaan met vliegen. Ik ben dus blij dat de Minister voor mij op een rijtje
wil zetten hoe die besluitvorming gaat, maar het gaat er natuurlijk vooral om of het
wenselijk is dat de beslissing overgelaten wordt aan een individuele luchtvaartmaatschappij
op het moment dat het RIVM duidelijk zou maken dat het onverstandig is dat die vluchten
plaatsvinden.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

De eerste verantwoordelijkheid hiervoor ligt natuurlijk bij VWS. Wij onderhouden ook
contact met de collega's van VWS, en ik stel me zo voor dat we dat nog even navragen.
Op het moment dat het een acute situatie kan worden – daar heeft het RIVM ook een
belangrijke rol in – worden wij daarover geïnformeerd door de collega van VWS. En
wanneer daar nadere informatie voor nodig is, zal ik die uiteraard ook met u delen.
Maar op dit moment is daar voor ons geen rol in.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, kort en puntig alstublieft.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Kennelijk is het in het VK en in Duitsland wel aanleiding geweest voor die luchtvaartmaatschappijen
om de vluchten te stoppen. Ik zou dus toch graag in de brief die de Minister heeft
toegezegd lezen wat de overwegingen zijn geweest in Duitsland en in het Verenigd Koninkrijk,
en welke manieren deze overheid heeft om de vluchten op te schorten van een luchtvaartmaatschappij,
en zeker een luchtvaartmaatschappij waarvan wij aandeelhouder zijn, indien die inschatting
zo gemaakt wordt.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat was eigenlijk precies wat ik van plan was in de brief aan te geven: hoe zit het
nu in elkaar? Het is logisch dat we daar dan ook in meenemen welke afwegingen er dus
in Nederland zijn gemaakt en hoe die zich verhouden tot de afwegingen die andere landen
maken.

De SP vroeg of ik vooral wil kijken op nationaal gebied. Ik zou nog een keer willen
herhalen waar ik mee ben begonnen, namelijk dat we het parallel gaan doen: internationaal,
Europees en Nederlands. Het feit dat er vanuit Canada heel snel contact werd gezocht
met Nederland heeft natuurlijk te maken met onze bijzondere situatie, met onze geschiedenis
met MH17. Wij zijn niet een willekeurig land dat zich hierover buigt. Wij hebben een
hele bijzondere extra verantwoordelijkheid. Mevrouw Kröger citeerde mijn woorden dat
ik het onze dure plicht vind. Dat mag zij ook doen, want dat voel ik ook zo. Wij hebben
hierin dus een hele bijzondere rol te spelen. Wij moeten hierin ook voorop willen
lopen en ik ben ook zeer gemotiveerd om dat te doen. Dus alles wat wij kunnen verbeteren,
in kleine of grote stappen, moeten wij doen. Als je grotere verbeteringskansen ziet,
moet je die natuurlijk pakken, maar elke verbetering die wij zelf al in kunnen zetten,
moeten we doen en moeten we ook snel doen. Dat is mijn inzet op dit hele dossier.

En dan hoop ik dat ik daarmee ook de vraag van de heer Amhaouch heb beantwoord, die
zei: Minister, ik wil urgentie. Nou, die voel ik ook. Hij noemde ook onze nationale
inzet, dus wat wij zelf al kunnen doen. Dat moeten we dan ook zeker doen. En over
onze bijzondere relatie met Frankrijk via Air France ben ik het ook met hem eens.
Ik ga daarover dus ook met mijn Franse collega in gesprek.

Voorzitter, volgens mij heb ik dan nu de vragen beantwoord.

De voorzitter:

Leden, allemaal tevreden? Dank u wel. Dan ga ik nog even een paar toezeggingen voorlezen.
Ik hoop dat de Minister en ook de leden goed meeluisteren of het allemaal goed gaat.

− De Kamer zal uiterlijk voor het voorjaarsreces worden geïnformeerd middels een overzicht
met tijdpad wat er op welk niveau wordt gedaan om de informatiedeling en taakverdeling
inzake vliegen boven conflictgebieden te verbeteren, inclusief het aanvullende advies
van de OVV.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

De OVV gaat natuurlijk over zijn eigen adviezen. Ik vraag het advies, maar het is
aan hen of ze op alle onderdelen al dan niet advies gaan geven. Ze zijn onafhankelijk,
dus wie weet gaan ze wel dingen opschrijven waar we überhaupt nog niet over gesproken
hebben. Die vrijheid ligt natuurlijk altijd bij de OVV zelf. Zo heb ik het bedoeld.

De voorzitter:

Zeker. Daarom staat er ook «inclusief het aanvullende advies van». Nogmaals, het is
genoteerd zoals u het heeft gezegd.

− De Kamer zal binnen een week worden geïnformeerd over de verschillende bevoegdheden
met betrekking tot het WHO-risico inzake het coronavirus, inclusief de overwegingen
van Nederlandse maatschappijen versus die in het buitenland.

− Dat was naar aanleiding van de vraag van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Gegeven de urgentie van dit onderwerp ben ik blij als de brief heel snel komt, ik
hoop in ieder geval voor het VAO dat we hierover hebben.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Aangezien ik nog niet weet wanneer dat VAO plaatsvindt: we gaan gewoon proberen...
Eens, die urgentie is er op dit moment. We gaan zo snel mogelijk proberen te antwoorden.

De voorzitter:

Het VAO wordt aangemeld bij de Griffie plenair en dan worden we vanzelf op de hoogte
gesteld.

− De Kamer zal schriftelijk inzicht krijgen in welke nationale wet- en regelgeving ten
aanzien van vergunningverlening kan worden aangepast, zodat vliegroutes kunnen worden
opgeschort.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Het ging er meer om wat ervoor nodig zou zijn om het voor elkaar te krijgen. Ik weet
niet of dat alleen in vergunningverlening zit, de Wet luchtvaart of hoe dan ook, maar
dat zouden we op een rijtje zetten. Zeker.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw de Minister.

− De Kamer zal worden geïnformeerd over de vraag of passagiers een e-mail kunnen krijgen
als er een vlucht boven een conflictgebied zal gaan plaatsvinden en of dat een legitieme
reden is voor annulering.

Dat was ook naar aanleiding van een vraag van mevrouw Kröger.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja, maar die heb ik dan ook breed opgevat dat het niet alleen per se over een e-mail
moet gaan, maar dat ze worden geïnformeerd. Het zou bij wijze van spreken ook een
sms of weet ik veel wat kunnen zijn. We gaan na wat er aan informatievoorziening wel
en niet mogelijk is.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw de Minister. Het lid Paternotte van D66 heeft een VAO aangevraagd.
We gaan ons dus verplaatsen naar de plenaire zaal, waar ook moties zullen worden ingediend.
Niet vandaag, meneer Laçin, maar dat begrijpt u wel.

Dan ga ik dit algemeen overleg bijna sluiten. Ik wil allereerst de mensen op de publieke
tribune danken, de mensen die thuis hebben geluisterd en gekeken, de Minister en haar
gevolg en ook de Kamerleden. Ik wens u allen een gezegende avond, en heb elkander
lief.

Sluiting 16.46 uur.