Brief regering : Verzamelbrief Maritieme Zaken

Nr. 495
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 26 januari 2026

Op 29 januari 2026 vindt het commissiedebat Maritiem plaats. Ter voorbereiding wordt
de Kamer met deze verzamelbrief geïnformeerd over de stand van zaken in een aantal
lopende en actuele dossiers binnen de maritieme sector. De brief is thematisch opgebouwd
langs de volgende hoofdonderwerpen: veiligheid, weerbaarheid, economisch gezonde sector,
slim ruimtegebruik, internationale samenwerking en verduurzaming.

1. Veiligheid

Onderzoek naar bedrijfsmatig vervoer van 12 personen of minder

In het kader van de opvolging van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid
(hierna OvV) naar aanleiding van de incidenten met de watertaxi’s op de Nieuwe Maas
en in het Schuitengat1 heeft het ministerie onderzoek laten doen naar het bedrijfsmatig vervoer van 12 personen
of minder op de Nederlandse binnenwateren. Het onderzoeksrapport is bijgevoegd.2 Het onderzoek is de volgende stap in het opvolgingsproces dat eerder met uw Kamer
is gedeeld in de kabinetsreactie op het rapport van de OvV op 21 juni 2024.3 Het doel van dit onderzoek is het in kaart brengen van de aard en omvang van de groep
schepen die bedrijfsmatig vervoer uitvoeren met maximaal twaalf passagiers. Voor deze
schepen geldt op dit moment minder regelgeving dan voor passagiersschepen die geschikt
zijn om meer dan 12 passagiers te vervoeren.

Het onderzoek concludeert dat er in totaal tussen de 2.500 en 3.000 schepen betrokken
zijn bij het bedrijfsmatig vervoer van 12 personen of minder. Het onderzoek heeft
daarnaast vijf deelmarkten geïdentificeerd, namelijk verhuur met schipper, rondvaartboten,
watertaxi’s, veerdiensten en historische vaartuigen. Deze deelmarkten zijn onderzocht
op karakteristieken en geografische verdeling van de schepen en de omvang van de groep
schepen. Gebleken is dat de grootste groep schepen valt onder de deelmarkt «verhuur
met schipper»; dit betreft ongeveer 2.100 schepen. Daarnaast zijn er ongeveer 165
rondvaartboten, 120 historische vaartuigen, 76 veerdiensten en 30 watertaxi’s. Geografisch
is de grootste concentratie schepen betrokken bij bedrijfsmatig vervoer van 12 personen
of minder te vinden in Noord-Holland, Zuid-Holland en Friesland. Op basis van de uitkomsten
van het onderzoek zal het ministerie in kaart brengen voor welke categorieën schepen
het wenselijk is om aanvullende eisen te stellen ten behoeve van de veiligheid. In
de tweede helft van 2026 wordt uw Kamer geïnformeerd over het vervolg.

Voor de watertaxi’s loopt een separaat traject op basis van het MARIN-onderzoek naar
nachtelijk snelvaren, waarover uw Kamer via een aparte brief wordt geïnformeerd.

Evaluatie Loodsplicht

Op 1 januari 2021 is de nieuwe loodsplichtregelgeving («Loodsplicht nieuwe stijl»)
in werking getreden. Daarmee is een nieuw loodsplichtregime uitgerold voor de kapiteins
van zeeschepen die een zeehaven in- of uitvaren. Deze regelgeving voorziet onder meer
in de invoering van een PEC-structuur (Pilotage Exemption Certificate) van ontheffingen van de loodsplicht voor een combinatie van een bepaalde kapitein
of eerste stuurman, een bepaald schip en een bepaald traject. Het doel van deze regelgeving
is om meer uniformering en vereenvoudiging te realiseren, maar met behoud van maatwerk
per zeehaven.

Overeenkomstig de invoeringswet Loodsplicht nieuwe stijl zendt de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat (IenW) binnen vijf jaar na de inwerkingtreding van deze wet aan de Staten-Generaal
een verslag over de doeltreffendheid en de effecten van deze wet in de praktijk.4 Deze evaluatie is uitgevoerd door bureau TwynstraGudde en omvat de relevante onderdelen
van de Scheepvaartverkeerswet, het Loodsplichtbesluit 2021 en de Loodsplichtregeling
2021. De evaluatie is gebaseerd op data van de zeehavens over de periode 2021 t/m
2024 en op interviews met de betrokken bevoegde autoriteiten (de havenmeesters), de
registerloodsen en redersverenigingen. Het rapport is bijgevoegd als bijlage bij deze
brief.5

De conclusie van de evaluatie is dat de invoering van de loodsplicht nieuwe stijl
in het algemeen goed is verlopen en in de praktijk ook goed uitpakt. Er kan gesteld
worden dat de nieuwe loodsplichtregelgeving haar succes heeft bewezen. De ervaringen
van de bevoegde autoriteiten, de loodsen en de sector zijn in het algemeen positief.
Wat betreft het doelbereik en de doeltreffendheid van de nieuwe loodsplichtregelgeving,
is de conclusie van de evaluatie dat er in de praktijk sprake is van uniformering
en een beperkte vereenvoudiging van de loodsplicht. Daarmee zijn de gestelde doelen
in grote lijnen bereikt. Geconstateerd is ook dat er op vijf punten ruimte voor verbetering
is. Deze punten zijn in het rapport vertaald in aanbevelingen voor de toekomst. Het
betreft optimalisatie van de PEC-opleiding, het beter benutten van de bestaande experimenteerruimte.
Daarnaast een aantal administratieve en uitvoeringstechnische aandachtspunten. Samen
met de betrokken stakeholders zal opvolging worden gegeven aan de genoemde aanbevelingen.

OvV rapport Hulpverlening Fremantle Highway

Op 22 mei 2025 heeft de OvV het rapport «Hulpverlening Fremantle Highway» gepubliceerd
over de noodhulpverlening van de Kustwacht.6 Op de dag van publicatie is er een eerste inhoudelijke reactie verstuurd aan zowel
de Tweede Kamer als de OvV namens de Ministers van IenW, Justitie en Veiligheid (JenV)
en Defensie.7 Om het OvV-rapport op te volgen is ABDTOPConsult gevraagd een advies op te stellen
hoe de regie in de noodhulpverlening kan worden versterkt, inclusief de invulling
van de door de OvV aanbevolen gemandateerd regisseur. Daarnaast wordt er gewerkt aan
het verbeteren van de aansluiting tussen de noodhulpverlening op zee en de hulpverlening
op land, zowel op vlak van informatie-uitwisseling als de samenwerking met de Veiligheidsregio’s.
Ook het voorkomen van het risico op ongewenste interferenties tussen verschillende
Kustwachttaken, zoals tussen brandbestrijding en het redden van mensen in nood bij
de hulpverlening, wordt op verschillende niveaus aangepakt. In de procedures van de
Kustwacht gebeurt dit bijvoorbeeld in de herziening van het beleid voor noodhulpverlening.
Daarnaast wordt onderzoek uitgevoerd om de risico’s voor interferenties scherper uit
te werken door middel van scenariostudies. Tot slot wordt de Kustwacht toegerust met
een kwaliteitsmanagementsysteem om het continue verbeterproces te ondersteunen. Eind
november is de OvV door de Ministers van IenW, JenV en Defensie geïnformeerd over
de stappen die voor de opvolging van de aanbevelingen reeds gezet zijn en de stappen
die gepland staan. Deze brief is bijgevoegd als bijlage.8

Rapport Panama oorzaak brand

Op 25 juli 2023 ontstond voor de Nederlandse kust brand op het autotransportschip
Fremantle Highway, dat onder de Panamese vlag voer. De Panamese Maritieme Autoriteit
heeft een onderzoek ingesteld naar de ramp en heeft haar onderzoeksrapport9 gedeeld met de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Het rapport concludeert
dat de brand is ontstaan in een elektrische auto en doet een aantal aanbevelingen
om de gevolgen van een dergelijke brand te verminderen. Deze aanbevelingen hebben
betrekking op de training van de bemanning, het ontwerp van het schip en operationele
maatregelen. Deze zaken worden hoofdzakelijk gereguleerd door de IMO en brand in elektrische
auto’s is onderwerp van discussie in een IMO-werkgroep. Nederland neemt actief deel
aan de discussies in deze werkgroep. Aangezien verreweg de meeste schepen die auto’s
vervoeren niet onder de Nederlandse vlag varen, is het opstellen van internationale
IMO-regelgeving noodzakelijk en zou het treffen van maatregelen op nationaal niveau
slechts een zeer beperkt effect hebben.

Systeemverandering veiligheid Noordzee

Het OvV-rapport «Schipperen met de ruimte» (2024) heeft geleid tot een herziening
van het scheepvaartveiligheidsbeleid op de Noordzee. IenW zet in op een systeemverandering:
het wil structureel in staat zijn om de omvang van de risico’s te vergelijken met
de effectiviteit van de maatregelen. Daarmee kan explicieter de afweging gemaakt worden
of de risico’s voldoende afgedekt zijn en of aanvullende maatregelen noodzakelijk
zijn. Dit risicomanagementproces gaat aan de hand van nieuw opgestelde handleiding
doorgevoerd worden, op basis van een internationale standaard (ISO 31000).

Komend jaar wordt hiervoor een nieuwe set aan veiligheidsdoelen ontwikkeld op strategisch,
tactisch en operationeel niveau. Bijzondere aandacht in het nieuwe systeem vraagt
enerzijds de risico-ontwikkeling en anderzijds de weerbaarheid van de scheepvaartveiligheidsketen.
Voor risico-ontwikkeling zijn nieuwe onderzoeksmethoden gebruikt (scenario-denken,
simulatie) zodat vanuit beleid vroegtijdig kan worden geanticipeerd op toekomstige
risico’s. De grootste veranderingen op de Noordzee moeten immers nog plaats vinden.
Weerbaarheid richt zich op het adresseren van onzekerheden in de uitvoering. De situatie
op de Noordzee is heel dynamisch. De risico’s gaan toenemen, maar hoe precies is nog
moeilijk te zeggen. Daarom dient de keten genoeg kennis, vaardigheden en tools te
hebben om onbekende risico’s adequaat tegemoet te treden.

2. Weerbaarheid

Sanctienaleving en schaduwvloot

Bij de uitvoering van de motie Paternotte/Boswijk10 en de motie Paternotte c.s.11 over de aanpak van de schaduwvloot kan worden gemeld dat de aanpak zich richt op
het controleren van verzekeringsdocumenten, het tegengaan van valse vlaggen en het
versterken van sanctienaleving. De Kustwacht handhaaft en analyseert inmiddels alle
relevante sanctiepakketten en voert gerichte controles uit. Het kabinet werkt aan
een nationale strategie aanpak schaduwvloot. Hierin wordt de juridische grondslag
om op te treden onder Nederlands recht en de operationele mogelijkheden om op te treden
tegen de Schaduwvloot verder uitgewerkt. Uw Kamer wordt via een aparte brief geïnformeerd
over de trajecten die worden voorbereid om deze aanpak verder te versterken.

Bescherming Noordzee Infrastructuur

Uw Kamer is bij brief van 2 december 202512 geïnformeerd over de voortgang van het Actieplan Strategie ter bescherming Noordzee-infrastructuur.
Dit betreft het rapport over de verantwoordelijkheidsverdeling en toezicht op de Noordzee,
naar aanleiding van de motie Krul13 en de daaruit volgende aanbeveling voor de oprichting van een Nationaal Maritime
Security Centrum (NMSC).

3. Economisch gezonde sector

Update welzijnsvoorzieningen zeevarenden

In de beantwoording van het schriftelijk overleg van 12 juni 202514 is de Kamer toegezegd om havenbedrijven te vragen naar de jaarlijkse budgetten voor
zeevarendenwelzijn en hoe deze middelen worden besteed aan welzijnsfaciliteiten. De
zeemanshuizen die welzijnsvoorzieningen aanbieden staan onder financiële druk en er
bestaan grote verschillen in de organisatie en financiering van de zeemanshuizen.
Om aan deze toezegging invulling te geven worden twee verschillende trajecten gestart.
In het eerste kwartaal van 2026 zijn op ambtelijk niveau gesprekken gepland met de
desbetreffende havenbedrijven om beter zicht te krijgen op de besteding en omvang
van de middelen. Daarnaast start de Nederlandse Zeevarende Centrale (NZC), in samenwerking
met Erasmus UPT, in het eerste kwartaal 2026 met een proces om het zeevarendenwelzijn
beter te organiseren in Nederlandse zeehavens. De KVNR, vakbond Nautilus International
en het ministerie zullen hier ook een actieve bijdrage aan leveren. In de tussentijd
heeft het ministerie een overbruggingsfinanciering verleend van 175.000 euro om het
zeevarendenwelzijn te continueren voor 2026.

Door verbeterde en meer strikte beveiliging van havens (o.a. vanwege het tegengaan
van terrorisme en bestrijding ondermijning) is het welzijn van zeevarenden, bij een
kort verblijf in de haven, aan de wal onder druk komen te staan. De toezegging om
de Rijkshavenmeesters schriftelijk te informeren over de rechten van zeevarenden op
walverlof in relatie tot havenbeveiliging, is gestand gedaan en hiermee afgedaan.

4. Slim ruimtegebruik

Tunneldeklagen bij het Noordzeekanaal

Uw Kamer is op 23 mei 202315 geïnformeerd over het TNO-onderzoek naar het tunneldek en de tunneldeklaag van tunnels
onder het Noordzeekanaal (zoals de Velser(spoor)tunnel). Door diepliggende scheepvaart
(vooral bovenmaatse schepen16), is de tunneldeklaag deels geërodeerd. Dat levert een potentieel risico op voor
de constructieve veiligheid van de tunnel (bijvoorbeeld als de kiel van het schip
of een vallend anker het (onbeschermde) tunneldak raakt) en daarom moet de tunneldeklaag
hersteld worden. Sinds 2020 gelden er tijdelijke mitigerende maatregelen, zoals een
snelheidsbeperking voor bovenmaatse schepen, om het risico op een aanvaring met het
tunneldek te voorkomen. De snelheidsbeperking heeft tot gevolg dat de betreffende
(overmaatse) schepen door een sleepboot begeleid moeten worden. Deze maatregelen zijn
nog steeds van kracht. Daardoor moet het Havenbedrijf Amsterdam sleepboten inzetten
en dat levert extra kosten op.

In de bovengenoemde Kamerbrief wordt de noodzaak voor het realiseren van een toekomstbestendige
structurele oplossing genoemd. Die is nog niet gerealiseerd. Het aanbrengen van colloïdaal
(onderwater)beton is ingewikkelder dan vooraf werd gedacht, zo blijkt uit nader onderzoek.
Echter, dit jaar zullen de gaten in de tunneldeklaag worden opgevuld met stortsteen
om zo de situatie te herstellen naar het niveau van vóór 2020. Tegelijkertijd met
deze herstelwerkzaamheden start een monitoringsprogramma. Op basis daarvan kan worden
besloten de beperkende maatregelen (deels) op te heffen en kan worden bijgestuurd
wanneer de situatie daarom vraagt. Om uitsluitsel te krijgen over een structurele
oplossing zonder maatregelen wordt – parallel daaraan – een vervolgonderzoek opgestart.

5. Internationale samenwerking

Herziening van de Rivierinformatiediensten Richtlijn

Op 12 december 2025 heeft de Europese Commissie de herziening van de rivierinformatiediensten
(River Information Services (RIS)) richtlijn gepubliceerd. Onder deze diensten vallen
bijvoorbeeld het verkeersmanagement, de vaarweginformatie en de afhandeling van havengelden.
De diensten zorgen ervoor dat op een gestandaardiseerde manier informatie kan worden
uitgewisseld over en met schepen, bijvoorbeeld over hun lading en hun route. De originele
richtlijn was in 2005 aangenomen en nog niet eerder herzien. De herziening heeft als
doel om de veiligheid en efficiëntie van de binnenvaartsector in de EU te verhogen.
Omdat Nederland al vooruitliep op de richtlijn uit 2005, verandert er met de herziening
voor Nederland niet veel. De belangrijkste ontwikkeling is een nieuwe Europese RIS-omgeving
(EuRIS) die wordt gebruikt om eenvoudig data uit te wisselen tussen bijvoorbeeld havens
en schippers. Deze nieuwe omgeving bouwt voort op het bestaande EuRIS systeem, wat
Nederland destijds heeft geïnitieerd en samen met elf andere EU-lidstaten heeft ontwikkeld.

IMO Council verkiezingen

Op 28 november 2025 is het Koninkrijk der Nederlanden opnieuw gekozen in de Raad (Council)
van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), het «dagelijks bestuur» van de
IMO dat bestaat uit 40 van de 176 lidstaten. De Raad wordt elke 2 jaar gekozen. Het
Koninkrijk kan hierdoor de komende 2 jaar meebeslissen over hoe de IMO de grote uitdagingen
voor de maritieme sector oppakt. Het Koninkrijk zet hierbij onder meer in op de verduurzaming
van de scheepvaart, frauduleuze certificaten, digitalisering en cyber security, containerverlies,
brandbeveiliging en autonoom varen.

6. Verduurzaming

Opvolging Roadmap Brandstoftransitie in de Zeevaart

In 2024 is de Roadmap Brandstoftransitie in de Zeevaart aan de Kamer gestuurd.17 Dit was het resultaat van een intensief traject met brede betrokkenheid van stakeholders,
om een goed beeld te krijgen van wat er nodig is om te komen tot een klimaatneutrale
zeevaart rond 2050. In deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over het vervolg op
de Roadmap. In de Roadmap zelf zijn voor zowel markt- als overheidspartijen handelingsperspectieven
geïdentificeerd. Deze handelingsperspectieven zijn vervolgstappen die nodig zijn om
de brandstoftransitie vorm te geven. Denk daarbij bijvoorbeeld aan: inzetten op meer
samenwerking in de biogrondstofketens, de coördinatie van de inzet op grondstoffen-
en brandstoffenbeleid, het vergroten van financieringskansen, de ontwikkeling van
groene scheepscorridors en het ontwikkelen van een monitor van de brandstoftransitie.

Het vervolg van de Roadmap is, na eerdere bilaterale gesprekken, eind 2025 besproken
met de stuurgroep van de Roadmap. Deze stuurgroep bestaat uit de relevante brancheorganisaties.
De komende maanden wordt de verdere invulling ervan uitgewerkt. Hierbij gaat het ook
om de monitoring en de wijze van betrokkenheid van het brede netwerk. In de structuur
wordt zoveel mogelijk samengewerkt met bestaande gremia, zoals de Brandstoftransitietafel,
vanwege de sterke wisselwerking tussen de transitie van de zeevaart en die van andere
sectoren.

De stuurgroep zal in het vervolgtraject, net als bij de totstandkoming van de Roadmap
zelf, een centrale rol hebben. In het vervolgtraject is die gericht op het borgen
en monitoren van de handelingsperspectieven. De stuurgroep monitort de voortgang hiervan
en beoordeelt welke handelingsperspectieven al worden opgepakt. Daarnaast bepaalt
de stuurgroep waar aanvullende actie of versnelling nodig is en wordt initiatief genomen
voor verdere uitwerking. De stuurgroep houdt op deze wijze overzicht op de verschillende
acties en hun onderlinge samenhang. De ontwikkeling van een brandstoftransitiemonitor
maakt het mogelijk om de algemene trends beter in kaart te brengen, zoals bijvoorbeeld
het aantal schepen met duurzame aandrijflijnen en de vraag naar en beschikbaarheid
van hernieuwbare brandstoffen. Op basis van deze monitor en nieuwe ontwikkelingen
kan de stuurgroep de handelingsperspectieven actualiseren, zodat de Roadmap actueel
en uitvoerbaar blijft.

Aanbieding Arcadis-Nestra Evaluatierapport «Subsidie haalbaarheidsstudies Green Corridors»

Groene scheepvaartcorridors zijn specifieke routes tussen twee (of meer) zeehavens
waarbinnen door partijen uit de maritieme keten wordt toegewerkt naar afspraken om
zero-emissie te varen. In 2024 hebben Nederland en het Verenigd Koninkrijk een uitvraag
georganiseerd naar haalbaarheidsstudies voor groene scheepvaartcorridors tussen beide
landen. Uw Kamer is hier eerder over geïnformeerd door middel van de bijlage bij de
Kamerbrief klimaatbeleid voor de zeevaart 202418. In verband met deze uitvraag stond in 2024 de Tijdelijke subsidieregeling haalbaarheidsstudies
Green corridors NL-VK open. Op verzoek van het ministerie hebben Arcadis en Nestra
deze regeling geëvalueerd op doeltreffendheid en doelmatigheid en aanbevelingen gedaan
voor overheidsondersteuning bij de ontwikkeling van groene scheepvaartcorridors.

Het ministerie ziet dat de subsidieregeling heeft bijgedragen aan realisatie van het
beleidsdoel om marktpartijen vroegtijdig gezamenlijk concrete stappen te laten zetten
in de energietransitie van de zeevaart. De ontvangen subsidie heeft bij betrokken
partijen geleid tot een versnelling van twee tot drie jaar in het beslisproces en
de uitvoering van haalbaarheidsstudies. Het effect van de regeling had hoger kunnen
zijn indien meer partijen subsidie hadden aangevraagd en haalbaarheidsstudies hadden
uitgevoerd. Arcadis en Nestra geven aan dat de subsidie doelmatig is geweest. De middelen
zijn aan verduurzaming van de maritieme sector besteed en er heeft cofinanciering
door de sector en door het Verenigd Koninkrijk plaatsgevonden.

Naast het evalueren van deze subsidieregeling hebben Arcadis en Nestra breder onderzoek
gedaan naar de ontwikkeling van groene scheepvaartcorridors en behoefte van Nederlandse
marktpartijen aan ondersteuning daarbij. Groene scheepvaart corridors worden door
Nederlandse marktpartijen gezien als positief, maar ze kennen nog diverse belemmeringen.
Het merendeel van mondiale groene scheepvaartcorridors bevindt zich nog in een vroege
verkenningsfase. Het onderzoek van Arcadis benoemt een aantal leerpunten waaronder
het belang van internationale, publiek-private samenwerking en strategische routekeuze.
Daarnaast geeft het onderzoek van Arcadis en Nestra aan dat markpartijen behoefte
hebben aan subsidies gericht op ondersteuning van kapitaalkosten (CAPEX) en van operationele
kosten (OPEX) voor het door ontwikkelen van deze corridors naar een pre-commerciële
fase. In de prioritering van internationale, publiek-private samenwerking en strategische
routekeuze wordt door het ministerie een combinatie van meerdere factoren meegewogen:
frequentie van vaarbewegingen, omvang van vervoerstromen en landen die binnen IMO-verband
als strategische partners worden beschouwd. Daarnaast zijn en worden er door het ministerie
reeds instrumenten ontwikkeld om de sector te ondersteunen bij investeringen in duurzame
schepen en in infrastructuur voor walstroom, met middelen uit o.a. het Nationaal Groeifonds
en het Klimaatfonds. Deze instrumenten kunnen de ontwikkeling van groene scheepvaart
corridors ondersteunen.

Nieuwe energielijnen Maritiem Masterplan

Het Maritiem Masterplan (MMP) is een publiek-private samenwerking waarvoor 210 miljoen
euro beschikbaar is gesteld vanuit het Nationaal Groeifonds (NGF). Met dit programma
wordt ingezet op het versnellen van de energietransitie in de scheepvaart, het versterken
van het toekomstbestendig Nederlands verdienvermogen en het borgen van de autonomie
van de Nederlandse maritieme sector. Het MMP werkt volgens het principe van cyclisch
innoveren, waarbij wordt voortgebouwd op eerdere projecten om de versnelling te realiseren.

Binnen het Maritiem Masterplan is in totaal 130 miljoen euro beschikbaar voor drie
subsidierondes (calls) gericht op de ontwikkeling en demonstratie van waterstof-,
methanol- en carbon capture-toepassingen aan boord van schepen. In de Tijdelijke subsidieregeling
Maritiem Masterplan 2024 (de eerste van de drie beoogde regelingen) zijn projecten
toegekend op deze drie energielijnen.

De sector signaleert dat de huidige focus op waterstof, methanol en carbon capture
onvoldoende ruimte biedt om in te spelen op de snel veranderende internationale markt
voor hernieuwbare brandstoffen.

Om tijdig op deze ontwikkelingen in te kunnen spelen is een voorstel bij de NGF Adviescommissie
ingediend om twee aanvullende energielijnen op te nemen in de tweede subsidieregeling,
die in 2026 wordt opengesteld. Het gaat om energielijnen voor varen op ammoniak en
bio-ethanol. De NGF Adviescommissie heeft geoordeeld dat deze uitbreiding geen «significante
wijziging» betreft, maar goed past binnen het oorspronkelijke positieve advies over
het Maritiem Masterplan. IenW heeft deze uitbreiding derhalve opgenomen in de tweede
subsidieregeling van het Maritiem Masterplan.

Vanwege onder meer veiligheidsrisico’s voor de omgeving wordt in de kabinetsvisie
Waterstofdragers19 uitgebreid aandacht besteed aan ammoniak. De wijze waarop invulling gegeven wordt
aan de nieuwe energielijn ammoniak is in lijn met deze visie. Uitsluitend projecten
in de zeevaart (en niet in de binnenvaart) kunnen subsidie aanvragen voor het gebruik
van ammoniak20.

De internetconsultatie van de Tijdelijke regeling Maritiem Masterplan 2026 (2de call) is op 1 december 2025 geopend. Partijen konden tot 12 januari hun zienswijze
indienen.

IMO Net-Zero Framework

De International Maritime Organization (IMO) heeft in april 2025 een principe-akkoord
bereikt over een set mondiale maatregelen om de broeikasgasemissies van de zeevaart
te reduceren en uiteindelijk rond 2050 volledig uit te faseren – het zogenaamde Net-Zero
Framework (NZF).21 De verwachting was dat de IMO de maatregelen formeel zou aannemen tijdens een speciaal
daarvoor belegde bijeenkomst in oktober. Echter, onder druk is met een kleine meerderheid
van landen besloten om de bijeenkomst met twaalf maanden te verdagen. Daarmee is de
besluitvorming over adoptie uitgesteld. Nederland blijft het NZF onverkort steunen
en zet zich actief in om genoeg steun te verzamelen om het voorstel aan te nemen wanneer
de bijeenkomst wordt hervat. Bovendien spant Nederland zich in om de onderliggende
richtlijnen van het NZF verder te ontwikkelen. Hiermee vermindert de onzekerheid over
de effecten van het NZF dat één van de redenen was waarom landen de adoptie wilden
uitstellen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
R. Tieman