Brief regering : MIRT-brief voorjaar 2023

Nr. 78 BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 23 juni 2023

Hierbij informeren wij de Kamer, mede namens de Minister voor Volkshuisvesting en
Ruimtelijke Ordening (VRO), over de uitkomsten van de Bestuurlijke Overleggen Leefomgeving
(BOL’s) voor zover die betrekking hebben op het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT). De Minister voor VRO informeert de Kamer met een separate
brief over de overige uitkomsten van de BOL’s.

Dit is een bijzondere MIRT-brief. Ten eerste omdat dit jaar op 30 maart jl. (Kamerstuk
36 200 A, nr. 71) voor het eerst het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid heeft plaatsgevonden,
als onderdeel van een tweejarig pilot. Dat debat was de start van de jaarlijkse MIRT-cyclus.
In het debat zijn het MIRT-proces in bredere zin, de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie
2050 en de financiële situatie van het Mobiliteitsfonds (MF) aan de orde geweest,
evenals het basiskwaliteitsniveau voor het hoofdwegen- en hoofdvaarwegennetwerk. Aan
de Kamer is toegezegd een actieprogramma te presenteren waarin inzichtelijk gemaakt
wordt hoe de gepresenteerde Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 doorwerkt in
het beleid van IenW en de andere departementen. Onderdeel daarvan is de uitwerking
van integrale bereikbaarheidsdoelen. Onder regie van IenW zullen de departementen
in overleg met de bestuurlijke partners van medeoverheden en na consultatie van de
maatschappelijke stakeholders aangeven hoe de integrale bereikbaarheidsdoelen kunnen
worden uitgewerkt.

Ten tweede is dit een bijzondere MIRT-brief omdat we naast de reguliere voortgang
van MIRT-projecten werken aan een herprioritering binnen het MF. Onder andere door
bevolkingsgroei en een groei van de (behoefte aan) mobiliteit groeit de druk op de
bestaande netwerken. Daarom plegen we nu broodnodige investeringen in deze (deels
verouderde) netwerken, zodat Nederland ook in de toekomst bereikbaar blijft. De Kamer
is eerder geïnformeerd over de schuif van middelen van aanlegprojecten naar instandhouding
en de beweging van middelen binnen aanlegprojecten vanwege het tekort aan stikstofruimte,
(personele) capaciteit en financiële middelen.1 Begrijpelijkerwijs heeft dit ook een grote impact op de regio’s; juist daarom is
het erg belangrijk om dit proces in gezamenlijkheid met bestuurlijke partners uit
de MIRT-regio’s te doen. Vandaar dat we de afgelopen periode intensief contact met
de regio’s hebben gehad over de gevolgen van deze noodzakelijke besluiten, wat in
de BOL’s heeft geleid tot gezamenlijke werkafspraken. Hoofdstuk 1 van deze brief informeert de Kamer nader over deze afspraken en het beoogde vervolgtraject.

Tegelijk is er op veel thema’s voortgang te rapporteren. Zo hebben we binnen het programma
Woningbouw en Mobiliteit vorig jaar voor € 7,5 mld. aan investeringsafspraken gemaakt
met regiopartners voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen.
Vanwege de grote woningbouwopgave en de afspraken die hierover zijn gemaakt in het
coalitieakkoord, worden deze middelen ontzien bij de herprioritering van het MF, om
de komende jaren zo veel mogelijk te kunnen blijven werken aan het bereikbaar houden
en maken van nieuwe woningbouwgebieden. Hoofdstuk 2 licht de voortgang op dit thema verder toe.

Daarnaast staat de reguliere MIRT-cyclus niet stil. Hoofdstuk 3 informeert de Kamer over de voortgang en mijlpalen bij de MIRT-projecten en programma’s
in de vijf MIRT-regio’s en wat hierover in de BOL’s is afgesproken. Ook informeren
we de Kamer over de algemene regio-overschrijdende MIRT-onderwerpen.

Ten slotte gaat hoofdstuk 4 over de stand van zaken en voortgang van moties en toezeggingen.

1. Herprioritering Mobiliteitsfonds

De infrastructuur en mobiliteit die gezamenlijk in Nederland zijn gerealiseerd staan
internationaal hoog aangeschreven. Rijk en regio werken langjarig en multimodaal samen
aan een goed bereikbaar Nederland. Via het MIRT maken Rijk en regio daar jaarlijks
afspraken over, waarbij Rijksbijdragen (in beginsel) via het Mobiliteitsfonds beschikbaar
worden gesteld. Door stikstofproblematiek liggen echter meerdere projecten stil. Tegelijk
kampt IenW met steeds meer prijsstijgingen en financiële tegenvallers op aanleg, naast
schaarste in personele capaciteit. Dat vraagt om nog scherpere keuzes. De Kamer is
hier op 17 maart jl. over geïnformeerd.2 De regio’s herkennen deze problematiek ook uit hun eigen praktijk en hebben van
het hiernavolgende kennis genomen.

IenW focust op wat wél kan en zet haar financiële middelen en capaciteit zo in dat
de bereikbaarheid en veiligheid daar het meeste van profiteren. Dit betekent inzet
op het in stand houden van de hoofdwegen en hoofdvaarwegen, net als aanlegprojecten
die reeds in realisatie zijn. Dit is ook nodig, gelet op de staat van de infrastructuur.
Met deze schuif houden we de markt aan het werk en kunnen Rijkswaterstaat (RWS) en
IenW personeel beter behouden. Dit is van belang gelet op de situatie op de arbeidsmarkt.
Dit samen betekent een financiële schuif, waarbij gereserveerde budgetten van projecten
grotendeels anders worden ingezet. De totale benodigde opgave – en daarmee schuif –
bedraagt ruim € 4 mld. voor weg- en vaarwegprojecten. Daarnaast is er sprake van een
Rijksbrede taakstelling van cumulatief € 2 mld. over de looptijd van het MF.

Voor de hoofdspoorwegen bestaat een basiskwaliteitsniveau voor instandhouding t/m
2025, dat via een reguliere cyclus wordt herijkt. Dit najaar verwacht IenW een gevalideerde
budgetbehoefte van ProRail voor de instandhoudingskosten vanaf 2026 en verder. Voor
het spoornetwerk zal op basis van de gevalideerde budgetbehoefte een vergelijkbaar
proces als voor de RWS-netwerken worden doorlopen om tot een nieuw basiskwaliteitsniveau
voor spoor vanaf 2026 te komen. Vervolgens wordt dit met de regio besproken. In het
voorjaar van 2024 informeren we de Kamer over de voortgang hierover.

Voor onvermijdelijke extra kosten door prijsstijgingen die niet kunnen worden opgevangen
binnen bestaande budgetten en de voortgang van projecten in gevaar brengen is een
risicoreservering getroffen.

1.1. Uitgangspunten

Bij het schuiven van budgetten zet IenW in op het volgende:

• Aanlegprojecten die zijn afgesproken in het kader van de € 7,5 mld. voor de bereikbaarheid
en ontsluiting van nieuwe woningen en de € 200 mln. voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen,
zoals vastgelegd in het coalitieakkoord gaan door. Hierbij kan het wel zijn dat enkele
van deze projecten ook te maken hebben met een stikstofopgave en bijbehorende vertraging.
De regio kan verzoeken indienen om projecten uit hoofde van deze middelen om te ruilen
voor gepauzeerde projecten, waarbij onder meer wordt gekeken naar het vorig jaar gehanteerde
afweegkader woningbouw en mobiliteit, het oplossend vermogen van zo een ruil de verhouding
tussen modaliteiten. Voldoende financiële middelen, een oplossing voor de stikstofopgave
en beschikbare capaciteit zijn ook hier randvoorwaardelijk.

• Projecten in realisatie, projecten met een vastgesteld Tracébesluit, en de Ring Utrecht
en ViA15 die wachten op definitieve uitspraak van de Raad van State, gaan door c.q.
behouden hun reservering.

• Het laten staan van de gereserveerde middelen voor de Lelylijn (€ 3 mld.).

• Enkele projecten (met een beperkte financiële omvang) waarvan IenW verwacht dat daar
nog binnen afzienbare tijd oplossingen voor gevonden kunnen worden, gezien de beperkte
omvang van de stikstofdepositie. Op het moment dat er inderdaad perspectief ontstaat
op stikstofruimte, wordt met de betreffende regio overlegd of en hoe voldoende capaciteit
beschikbaar gemaakt kan worden. Dit betreft:

o N50 Kampen–Kampen Zuid

o N35 Knooppunt Raalte

o N35 Nijverdal–Wierden

o A20 Nieuwerkerk a/d IJssel–knooppunt Gouwe

o A67/A73 Knooppunt Zaarderheiken

o Sluis II Wilhelminakanaal3

o Hoofdvaarweg Lemmer–Delfzijl, fase 2

o N33 Zuidbroek–Eemshaven (i.h.k.v. pakket «Nij Begun»)

1.2. Projecten op pauze

Om de herprioriteringsopgave van ruim € 4 mld. te kunnen realiseren heeft IenW primair
gekeken naar projecten die met stikstofproblematiek te maken hebben, omdat er op dit
moment maar weinig perspectief is op stikstofruimte. Concreet betekent dit dat met
de budgetten van de volgende MIRT-projecten in de verkenning en planning- en studiefase
wordt geschoven en dat deze projecten door IenW op pauze worden gezet:

o N35 Wijthmen–Nijverdal

o A9 Rottepolderplein

o A58 Breda–Tilburg

o A27 Zeewolde–Eemnes

o A15 Papendrecht–Gorinchem

o A2 Deil–’s-Hertogenbosch–Vught

o Rijksbijdrage Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)

o InnovA58 Annabosch–Galder

o Innovaties InnovA584

o A67 Leenderheide–Geldrop

o A1/A35 Knooppunt Azelo–Buren

o A1/A30 Barneveld

o A4 Haaglanden–N14

o A1/A28 Knooppunt Hoevelaken

o Volkeraksluizen

o Kreekraksluizen

o Vaarweg IJsselmeer–Meppel

Aan bovengenoemde verkenningen wordt doorgewerkt tot direct vóór het moment van een
voorkeursbeslissing, waarna het project op pauzestand gaat. Dit is maatwerk per project.
Overige projecten waarover in het BO MIRT bestuurlijke afspraken zijn gemaakt gaan
vooralsnog door. De opgave van de gepauzeerde projecten blijft staan. De ambitie is
om die projecten op termijn te herstarten als er voldoende stikstofruimte, uitvoeringscapaciteit
en financiële middelen zijn. In het jaarlijkse MIRT Overzicht blijven de gepauzeerde
projecten daarom opgenomen en wordt vermeld dat er op dit moment niet voldoende aanlegbudget
is voorzien en de projecten in afwachting zijn van verdere besluitvorming. De opgaven
die ten grondslag liggen aan deze projecten worden jaarlijks door IenW in afstemming
met de regio’s gemonitord en geagendeerd bij het BO MIRT. De nog resterende budgetten
worden per project weergegeven.

Tot slot wordt budget van drie vaarwegprojecten ingezet, omdat eerder is besloten
dat betreffende projecten niet worden uitgevoerd of dat eerder getroffen reserveringen
niet meer benodigd zijn:

o Toekomstvisie Waal

o Splitsing Hollandsch Diep–Dordtsche Kil

o Capaciteitsuitbreiding Merwedes

1.3. Afspraken

Rijk en regio hebben op de BOL’s gezamenlijk de volgende afspraken gemaakt ten aanzien
van de herprioritering van het MF:

• Rijk en regio richten een helder gemeenschappelijk vervolgproces in met een integrale
aanpak (inclusief OV/spoor, de € 2 mld. taakstelling én mobiliteitstransitie). Daarbij
wordt gekeken naar vraagstukken voor de korte en langere termijn en vraagstukken die
generiek of regiospecifiek van aard zijn.

• Het Rijk neemt hiertoe direct na de BOL’s het initiatief en zal samen met de regio
het proces inrichten om met elkaar de komende periode tot nadere afspraken te komen
over onder andere:

o De mogelijke inzet van eerder gereserveerde financiële bijdragen van de regio en het
resterende budget van het Rijk per project. Rijk en regio kijken gezamenlijk naar
wat mogelijk is binnen de beperkte middelen, waarbij beide partijen zeggenschap over
hun eigen middelen hebben. Vanuit het Rijksbudget zal per project eerst naar juridische
verplichtingen en urgente Vervanging & Renovatie opgaven worden gekeken.

o De mogelijkheden om via inzet op mobiliteitstransitie de effecten van het pauzeren
van projecten te beperken. Vertrekpunt hierbij is een gezamenlijke analyse van de
impact op de bereikbaarheid op nationaal, landsdelig en gebiedsniveau. Hierbij wordt
aangesloten bij en mede invulling gegeven aan de nationale aanpak mobiliteitstransitie.

o Aandacht voor relatie tot voorgenomen woningbouw, ook op de langere termijn, en de
afspraken over verstedelijkingsstrategieën en bereikbaarheid voor iedereen.

o Gezamenlijke verdere uitwerking van de Mobiliteitsvisie 2050, ook als basis voor toekomstige
agendering van opgaven en budgetten binnen het MIRT.

o Hoe projecten gefaseerd kunnen worden opgestart – op het moment dat er sprake is van
voldoende stikstofruimte, personele ruimte en financiële ruimte.

o De benodigde en de te leveren inzet tot aan het moment van het pauzeren van de projecten.
Nut en noodzaak staan immers niet ter discussie.

• Het Rijk zegt toe – dat indien daar vanuit de regio behoefte aan is – afspraken kunnen
worden gemaakt over alternatieve maatregelen. Rijk en regio maken hiertoe samen een
afweegkader, waarin ook de juridische verplichtingen en de eventuele instandhoudingsopgave
een plek heeft. Vertrekpunt daarbij is dat alternatieve maatregelen op een structurele
wijze bijdragen aan het mitigeren van problematiek die blijft liggen of ontstaat als
gevolg van het pauzeren van het aanlegproject.

• Het streven is dat Rijk en regio op het BO MIRT van 2023 – op grond van de nog op
te stellen gezamenlijke aanpak – nader uitgewerkte afspraken maken over een gezamenlijke
inzet op mobiliteitstransitie, benodigde maatregelen, Rijks- en regionale bijdragen
en reeds getekende bestuursovereenkomsten.

• Voor de instandhoudingsprojecten werkt Rijkswaterstaat aan een planning. Deze zal
worden gedeeld met de regio. Per regio zal inzichtelijk worden welke trajecten opgepakt
worden. Vanaf september zal dit in overleg verder worden afgestemd, zodat waar mogelijk
een slimme programmering kan worden gemaakt. Daarbij is ook aandacht voor de prioritering
van werkzaamheden, een gemeenschappelijke hinderaanpak (waaronder spelregels voor
bereikbaarheidsmaatregelen bij onderhoudswerkzaamheden) en mogelijke infrastructurele
meekoppelkansen (zolang deze budget- en tijdneutraal zijn voor RWS). Bij de actieve
wederzijdse samenwerking die daarvoor nodig is, is regelmatig onderling contact essentieel
in lijn met de werkwijze: slim plannen, slim bouwen, slim reizen.

Daarnaast hebben de MIRT-regio’s bij de BOL’s regiospecifieke aandachtspunten naar
voren gebracht. Deze staan in de bijlage bij deze brief. De Kamer wordt via de reguliere
MIRT-cyclus nader geïnformeerd over de voortgang van de herprioritering van het MF.

2. Woningbouw en Mobiliteit

Veel mensen zijn op zoek naar een passende, duurzame en betaalbare woning in een leefbare
wijk. Het kabinet investeert fors in de bereikbaarheid en ontsluiting van nieuw te
bouwen woningen. In het coalitieakkoord is voor de periode tot en met 2030 € 7,5 mld.
beschikbaar gesteld voor een goede bereikbaarheid en ontsluiting van nieuwe woningen
in de inmiddels 17 grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties en daarbuiten. Met het investeringspakket
van € 7,5 mld. uit het MF wordt bijgedragen aan het bereikbaar maken van ongeveer
400.000 woningen tot en met 2030. De bewindspersonen van IenW, de Minister voor VRO
en de regionale overheden hebben overlegd over de besteding daarvan. In het najaar
van 2022 is de Kamer geïnformeerd5 over de inzet van de middelen.6

Van de € 7,5 mld. is € 1,5 mld. gereserveerd voor bovenplanse infrastructuur7 bij 105 woningbouwlocaties in heel Nederland waar op korte termijn (binnen drie tot
vijf jaar) kan worden gestart met de bouw van woningen. Er is een regeling opgesteld
om gemeenten door heel Nederland – zowel binnen maar vooral buiten de 17 grootschalige
NOVEX-woningbouwlocaties – in staat te stellen om bovenplanse infrastructurele voorzieningen
te realiseren. Zo kunnen zij op korte termijn woningbouw verwezenlijken. Op basis
van deze regeling – waarover de Kamer op 12 juni jl. is geïnformeerd8 – kunnen gemeenten waarmee bestuurlijke afspraken zijn gemaakt, een aanvraag indienen.

De resterende € 6 mld. wordt ingezet voor een goede bereikbaarheid en ontsluiting
van 17 grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties en daarbuiten. De middelen worden ingezet
voor mobiliteitspakketten en OV-schaalsprongen voor de ontsluiting van de 17 grootschalige
NOVEX-woningbouwlocaties en voor maatregelen op de nationale weg- en spoornetwerken.
Bij de verdeling van de middelen is gebruik gemaakt van het Afweegkader voor middellange
termijn woningbouw en mobiliteit.9

Voor de mobiliteitspakketten wordt, in samenhang met de middelen uit het gebiedsbudget
van BZK, een regeling opgesteld, die naar verwachting in het vierde kwartaal van 2023
bij de Kamer zal worden voorgehangen. Ook bij de maatregelen op de nationale weg-
en spoornetwerken en schaalsprongen worden concrete vervolgstappen gezet. Twee voorbeelden
daarvan zijn:

• Vanuit de € 7,5 mld. wordt bijgedragen aan de MIRT-verkenning CID Binckhorst. Bij
deze MIRT-verkenning zijn Rijk en regio een voorkeursalternatief overeengekomen. Dit project zorgt voor de goede ontsluiting en het bereikbaar
maken van ruim 20.000 woningen tot en met 2030 en het mogelijk maken van circa 15.000
woningen na 2030. De komende jaren wordt het voorkeursalternatief uitgewerkt in de
planning- en studiefase. De afspraken met betrekking tot deze uitwerking worden op
korte termijn vastgelegd in een Bestuursovereenkomst.

• In het BO MIRT van november jl. is afgesproken om € 300 mln. te reserveren voor het
verbeteren van de verkeersdoorstroming op de ringen van Amsterdam, Utrecht, Rotterdam/Den
Haag en Eindhoven. Rijkswaterstaat is gevraagd te adviseren over een pakket van maatregelen,
waarmee op een (kosten)effectieve wijze de verkeersdoorstroming op deze ringen verbeterd
kan worden. Daarbij toetst RWS ook op de maakbaarheid van de maatregelen. Daarna zullen
gesprekken worden gevoerd met de regionale overheden in het kader van de gebiedsgerichte
bereikbaarheidsprogramma’s. Voor de ring Eindhoven geldt dat er al een maatregelpakket
is opgesteld.

Gezien het belang dat het kabinet hecht aan goed bereikbare en betaalbare woningen
is de € 7,5 mld. uit het coalitieakkoord voor woningbouw en mobiliteit geen onderdeel
van de herprioritering binnen het MF.

Het effect van de investeringen van de € 6 mld. aan mobiliteitsmaatregelen en het
realiseren van de 17 grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties op de netwerken is inzichtelijk
gemaakt met een netwerkanalyse.10 Hierbij ligt de nadruk op het hoofdwegennet en hoofdspoornet, met een doorkijk naar
de effecten per woningbouwlocatie. De belangrijkste conclusies uit de netwerkanalyse
zijn:

• Geconcentreerd bouwen levert voordelen op ten opzichte van gespreid wonen in dezelfde
woningmarktregio. Het leidt tot:

o minder congestie op het onderliggend wegennet (met voordelen voor veiligheid en leefbaarheid),
en in totaal ook minder congestie op het hoofdwegennet; en

o minder drukke stoptreinen en sprinters richting de grote steden.

• Geconcentreerd bouwen op nu al drukke stedelijke plekken levert ten opzichte van het
heden wel extra drukte op tussen de grote steden op zowel het hoofdwegennet als op
de intercityverbindingen;

• De mobiliteitspakketten ter plekke van de 17 grootschalige NOVEX woningbouwlocaties
zorgen voor minder kilometers (door grotere nabijheid) en een verschuiving van privé
auto naar lopen, fietsen, OV en deelauto. Het aantal verplaatsingen blijft ongeveer
gelijk;

• De investeringen uit de € 6 mld. in het hoofdspoorwegennet maken een verbetering van
het treinproduct mogelijk. Daardoor kan de door de woningbouw te verwachten toename
van reizigers opgevangen worden en profiteren ook andere reizigers;

• De investeringen in het hoofdwegennet helpen een aantal van de grootste problemen
op het hoofdwegennet aan te pakken;

• De bereikbaarheid (van andere inwoners en arbeidsplaatsen) verbetert aanzienlijk door
de realisatie van de grootschalige woningbouwlocaties met bijbehorende mobiliteitsmaatregelen;

• Naast inwoners hebben ook bezoekers (vaak van arbeidsplaatsen) invloed op de netwerken.
Het loont dus om bij (de uitwerking van) veel woningbouwlocaties ook goed te kijken
naar het effect van de arbeidsplekken op de mobiliteitspatronen.

De herprioritering van het MF kan invloed hebben op de uitkomsten van de netwerkanalyse.
Deze invloed is er niet als de gepauzeerde projecten alsnog voor 2040 worden uitgevoerd.
Dit gebeurt wanneer er in de toekomst weer ruimte ontstaat: stikstofruimte, capaciteit
en financiële middelen. In de netwerkanalyse is uitgegaan van een uitgevoerde MIRT-portefeuille
in 2040 (het zichtjaar van deze analyse). De netwerkanalyse is online gepubliceerd.11

De financiële omstandigheden zijn ook voor woningbouw – met name op de korte termijn –
het afgelopen jaar sterk veranderd. De bouwkosten en de rente zijn sterk gestegen
waardoor de kosten voor bouwers en ontwikkelaars om woningen te realiseren hoger zijn
en particulieren en investeerders minder bereid zijn of kunnen betalen voor woningen.
De doorwerking in prijzen van woningen en grond heeft tijd nodig, waardoor de verwachting
is dat er met name in 2024 een dip in de woningbouwproductie zal zijn. De huidige
omstandigheden vragen om een krachtenbundeling van alle partijen; zo zorgen we voor
een maximale inzet om zoveel mogelijk door te blijven bouwen. In de Kamerbrief «Doorbouwen
in veranderende omstandigheden»12 is deze inzet beschreven.

Om de gemaakte afspraken uit te kunnen voeren, moet veel werk worden verzet. Daarvoor
is een krachtige uitvoering nodig. Voor meerdere afspraken is de betrokkenheid vanuit
ProRail en RWS wenselijk of nodig, soms ook voor de uitvoering van maatregelen zelf.
Gegeven de grote opgave op de hoofdnetwerken en de marktomstandigheden de komende
jaren, is deze inzet niet vanzelfsprekend. RWS en ProRail overleggen de komende periode
met gemeenten over de uitvoering.13

2.1. Inzet gebiedsbudget BZK

Investeringen in bereikbaarheid zijn nodig maar op zichzelf niet voldoende om voldoende
nieuwe woningen in fijne en leefbare wijken te realiseren. Er zijn bijvoorbeeld investeringen
nodig in parken, pleinen en de kwaliteit van het groen. Door BZK is daarom € 475 mln.
gereserveerd voor gebiedsgerichte maatregelen, niet zijnde mobiliteits- en bereikbaarheidsmaatregelen,
die aantoonbaar nodig zijn voor de realisatie van woningen op deze 17 grootschalige
NOVEX-woningbouwlocaties. Het gaat hierbij om: herinrichting van de openbare ruimte,
het verwerven/verplaatsen van hindergevende of in de weg zittende activiteiten en
verschillende duurzaamheidsmaatregelen.14 Het gebiedsbudget draagt – in samenhang met de € 6 mld. aan mobiliteits- en bereikbaarheidsmaatregelen –
bij aan de realisatie van ongeveer 240.000 woningen.

De gemeenten en regio’s hebben voor de ontwikkeling van de NOVEX-woningbouwlocaties
voorafgaand aan het BO MIRT van 2022 businesscases opgesteld waarin ook gebiedsmaatregelen
waren opgenomen. Deze maatregelen zijn de afgelopen periode in regionale bijeenkomsten
nogmaals getoetst, waarbij bekeken is in hoeverre de maatregelen nog steeds relevant
en noodzakelijk zijn, in welke mate de maatregelen te verbinden zijn met de woningbouw
en of de realisatie ook daadwerkelijk voor 2030 gestart kan worden. Deze maatregelen
zijn vervolgens beoordeeld en afgewogen door het Rijk aan de hand van vooraf opgestelde
criteria, mede op basis van het Afweegkader voor middellange termijn Woningbouw en
mobiliteit15, waarna er gezamenlijk is toegewerkt naar concrete afspraken die bestuurlijk zijn
bekrachtigd op het BO Leefomgeving van 2023. De gemaakte afspraken zijn bijgevoegd.

Grofweg de helft van het gebiedsbudget gaat naar maatregelen die betrekking hebben
op het verwerven en/of verplaatsen van hindergevende activiteiten. De andere helft
is min of meer evenredig verdeeld over de andere twee maatregelsoorten. De maatregelen
uit gebiedsbudget zijn bedoeld voor het publieke tekort op de grondexploitatie van
de gebiedsontwikkeling tot en met 2030. Dit betekent dat grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties
die geen publiek tekort (meer) kennen op de gebiedsontwikkeling geen gebiedsbudget
nodig hebben.

2.1.1. Voorwaarden voor het gebiedsbudget

De voorwaarden voor toekenning van het gebiedsbudget zijn:

o Het gebiedsbudget is uitsluitend bedoeld voor de 17 grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties.

o Minimaal 50% van de woningen in de grootschalige woningbouwlocaties moet in het segment
betaalbaar vallen, met het streven om op regionaal niveau twee derde van de woningen
in het betaalbare segment te realiseren.

o De realisatie van de woningen vindt uiterlijk plaats in 2030.

o De ingediende maatregelen moeten aantoonbaar noodzakelijk zijn voor de realisatie
van woningen en zijn beoordeeld op hun samenhang met het bredere pakket van de € 6 mld.
aan mobiliteits- en bereikbaarheidsmaatregelen dat is afgewogen op basis van het eerder
vastgestelde «Afweegkader voor middellange termijn woningbouw en mobiliteit» (2022).16

o Zowel de toerekenbare als niet-toerekenbare tekorten van de plannen komen in aanmerking
voor een bijdrage uit het gebiedsbudget.

o De maatregelen die in aanmerking komen voor het gebiedsbudget zijn (deze lijst is
uitputtend):

• Herinrichting openbare ruimte (bijvoorbeeld parken of pleinen);

• Verwerven, verplaatsen of bronmaatregelen hindervormende activiteiten;

• Duurzaamheidsmaatregelen (biodiversiteit, (recreatief) groen, klimaatadaptatie).

o Bereikbaarheidsmaatregelen komen niet in aanmerking, omdat deze reeds via een bijdrage
uit de € 7,5 mld. voor woningbouw en mobiliteit worden gedekt.

o De bijdrage van het Rijk vanuit het gebiedsbudget betreft maximaal 50% van de totale
benodigde investering onder de voorwaarde dat de regio minimaal eenzelfde bijdrage
reserveert om de afgesproken maatregel(en) te kunnen uitvoeren. De bijdrage van het
Rijk is gebaseerd op prijspeil 1 juli 2022, inclusief btw en is taakstellend. De btw
die ter compensatie afgedragen dient te worden aan het BTW-compensatiefonds wordt
in mindering gebracht op het aan de gemeente uit te keren bedrag.

2.1.2. Gebiedsontwikkeling in relatie tot andere ruimtelijke opgaven

Binnen de 17 grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties is er sprake van een grootschalige
integrale woningbouwopgave in combinatie met andere grote ruimtelijke vraagstukken
zoals geluid, stikstof, natuur, landbouw, (grootschalige) infrastructuur, ruimtelijke
kwaliteit, waterrobuustheid en klimaatbestendigheid, energietransitie, bedrijvigheid
en andere ruimte vragende claims. Het is nodig om voor al deze aspecten aandacht te
hebben en houden bij de verdere ontwikkeling van deze grootschalige locaties.

Dit is een ruimtelijke uitdaging maar ook een kans. Door opgaven slim te combineren
kunnen immers aantrekkelijke gebieden voor wonen, leven en werken worden gecreëerd.
Op een aantal grootschalige woningbouwlocaties hebben de woningbouwplannen ook gevolgen
voor de huidige functies die locaties. Bedrijventerreinen worden bijvoorbeeld soms
(deels) getransformeerd naar gecombineerde woon- werk gebieden. Tegelijkertijd is
het toevoegen van woningen soms nodig om bedrijvigheid te faciliteren zodat mensen
kunnen wonen in de buurt waar zij werken.

Voor een succesvolle gebiedsontwikkeling is zorgvuldig omgaan met gevestigde bedrijvigheid
cruciaal. Soms is verplaatsing van bedrijven aan de orde, soms inpassing tegen vergelijkbare
voorwaarden als nu. Hieraan is soms een publiek tekort verbonden, waarvoor een beroep
gedaan kan worden op het gebiedsbudget.

Complete steden vragen betaalbare woningen en passende banen voor diezelfde doelgroep.
Het Rijk zal de ontwikkeling van gerealiseerde woningen en banen in het NOVEX gebied
jaarlijks inzichtelijk maken als onderdeel van de uitvoeringsagenda van de NOVEX-gebieden.
Voldoende ruimte voor bedrijven en ondernemers in deze gebieden zal ook deel uitmaken
van het nationaal programma werklocaties, wat onder leiding van EZK wordt uitgewerkt.
Tevens komt dit naar voren in de regionale bedrijventerreinen-strategieën.

Conform afspraken in het BO MIRT van november jl. (en het «Afweegkader voor middellange
termijn woningbouw en mobiliteit») is aandacht nodig voor duurzaam gevestigde bedrijven
en hun banen, die door de gebiedsontwikkeling in het plangebied kunnen blijven of
verplaatst moeten worden naar alternatieve locaties. Gemeenten waar de grootschalige
woningbouwlocaties ontwikkeld worden, zijn eerste aanspreekpunt voor de opgave om
alternatieve locaties te vinden wanneer bedrijven verplaatst moeten worden. Zo nodig
treden zij in overleg met de provincie. Gemeenten en marktpartijen kunnen hierbij
worden ondersteund door het Rijk op welke manier afspraken gemaakt kunnen worden,
bijvoorbeeld via convenanten of 1-op-1 afspraken. Instrumentarium van Rijk en regio
– waaronder ook het gebiedsbudget – kan worden ingezet om te komen tot een goede borging
van bedrijvigheid en een aantrekkelijke mix van wonen-werken-voorzieningen in een
herontwikkelgebied.

2.2. Mobiliteitspakketten

Een deel van de middelen voor woningbouw en mobiliteit wordt ingezet voor mobiliteitspakketten,
bedoeld voor de ontsluiting en bereikbaarheid van de 17 grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties.
Deze pakketten bestaan uit bereikbaarheidsmaatregelen, zoals aanpassingen van (regionale)
wegen, mobiliteitshubs, fietspaden, rotondes, OV-bereikbaarheid, toegankelijkheid
van stations en verkeersveiligheid. Hiervoor geldt de voorwaarde van minimaal 50%
cofinanciering door de regio. Over het merendeel van de mobiliteitspakketten zijn
bestuurlijke afspraken gemaakt in het BO MIRT van november jl. De mobiliteitspakketten
voor de locaties MRA West, Oude Lijn en CID Binckhorst zijn in de afgelopen periode
in afstemming met het Rijk en de betrokken regio’s uitgewerkt. De hoogte van de Rijksbijdrage
was reeds vastgelegd in het BO MIRT van november jl. Over de uitwerking van deze drie
mobiliteitspakketten zijn in de BOL’s van 2023 bestuurlijke afspraken gemaakt. Een
overzicht van de mobiliteitspakketten is bijgevoegd.

In het BO MIRT van november jl. is afgesproken om in zowel de Metropoolregio Amsterdam
(MRA) als de Metropoolregio Utrecht (MRU) een pilot programmatische bekostiging voor
te bereiden om «vraagstukken, randvoorwaarden en knelpunten van programmatische bekostiging
van ruimtelijke investeringen in de praktijk te onderzoeken en verder uit te werken».
De afgelopen maanden hebben Rijk en regio in gezamenlijkheid de voorbereiding van
de pilots op zich genomen.

De middelen uit het gebiedsbudget en voor de mobiliteitspakketten wordt via een specifieke
uitkering aan de gemeenten ter beschikking gesteld. Beide regelingen worden naar verwachting
in één specifieke uitkering samengevoegd. Zowel het gebiedsbudget als de mobiliteitspakketten
zien immers toe op de ontwikkeling en realisatie van woningen in de 17 grootschalige
NOVEX-woningbouwlocaties en zijn beide verbonden met de afgesproken woningbouwaantallen
per grootschalige locatie in de BO’s MIRT van november jl. Mede daarom zullen de verplichtingen
die met de uitkering gepaard gaan grotendeels hetzelfde zijn. Naar aanleiding van
zorgen en wensen uit de regio – gezien de veranderende economische omstandigheden –
over de gedeelde doelstelling van de realisatie van woningen in 2030 en de mogelijke
administratieve lasten, is afgesproken om over deze onderwerpen in gesprek te gaan
en te betrekken bij de consultatie van de specifieke uitkering. De regeling zal naar
verwachting in het laatste kwartaal van 2023 bij de Kamer worden voorgehangen.

2.3. Plan voor de programmabeheersing

Over de beschikbare middelen voor de ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen
zijn afspraken gemaakt. Om zicht te houden op de voortgang en beheersing van de risico’s,
is programmabeheersing en monitoring van belang. In de Kamerbrief over de BO’s MIRT
van november jl. is dit plan van aanpak aangekondigd.17

Programmabeheersing beoogt een beheerste uitvoering van het programma te borgen, zodat
programmadoelstellingen worden behaald binnen de gestelde kaders. Daarvoor is inzicht
nodig in de voortgang van zowel de mobiliteits- als woningbouwprojecten en in de daarbij
horende kansen en risico’s. Dit biedt de mogelijkheid om bij te sturen of in te grijpen.
Het doel van de programmabeheersing is daarmee tweeledig:

1) Inzicht: De programmabeheersing zorgt ten eerste voor inzicht in de voortgang van mobiliteits-
en woningbouwprojecten binnen de gestelde kaders van tijd, geld en scope. Daarnaast
zorgt de programmabeheersing voor integraal inzicht in kansen, risico’s en maatregelen,
ook juist buiten de eigen invloedssfeer van de projecten. Dit deel van de programmabeheersing
levert beslisinformatie op om bij te sturen of in te grijpen als de situatie daar
om vraagt.

2) Bijsturing en beheersing: De programmabeheersing biedt vanuit het inzicht de mogelijkheid te anticiperen op
ontwikkelingen en om te sturen op kansen en risicobeheersing.

Bij het beheersen van de risico’s bij de middelen voor het programma Woningbouw en
Mobiliteit gelden de volgende uitgangspunten:

o Bijdragen van het Rijk uit de € 7,5 mld. voor Woningbouw en Mobiliteit aan projecten
zijn taakstellend.

o Het totale budget van € 7,5 mld. uit het MF ten behoeve van woningbouw en mobiliteit
(inclusief de door het Ministerie van Financiën uitgekeerde indexatie) is taakstellend.
Bij tegenvallers dient herprioritering binnen de projecten en/of binnen het totale
programma Woningbouw en Mobiliteit plaats te vinden.

o Bij de schaalsprongen en de netwerkopgaven worden de MIRT-spelregels gevolgd.

o De uitbetaling van middelen voor de schaalsprongen en de netwerkopgaven wordt gekoppeld
aan het behalen van mijlpalen. Daardoor behoudt het programma flexibiliteit onder
andere ten aanzien van de fasering van projecten en het – in uiterste gevallen – stoppen
van projecten binnen het programma. Hierdoor is (her)prioritering binnen het programma
mogelijk.

o Vrijgevallen middelen worden ingezet voor eventuele tekorten bij projecten die middelen
ontvangen uit de € 7,5 mld. voor woningbouw en mobiliteit. De vrijgevallen middelen
vormen zo een risicoreservering.

o Indien middelen vrijvallen, vloeien de middelen terug naar de generieke ruimte binnen
de € 7,5 mld. voor woningbouw en mobiliteit, tenzij er bestuurlijke afspraken worden
gemaakt over de inzet van (een deel van) de vrijgevallen middelen voor het programmatisch
faseren van projectenportefeuille in de regio.

o Binnen de middelen voor woningbouw en mobiliteit worden – in lijn met de systematiek
bij het MF – geen schotten geplaatst tussen vervoersmodaliteiten.

o Er worden in principe geen nieuwe (woningbouw- of mobiliteit-) projecten toegevoegd.
De ervaring leert dat er wel verzoeken zullen worden gedaan voor nieuwe projecten.
Bij de inzet van vrijgevallen middelen hebben projecten die reeds middelen hebben
ontvangen uit de € 7,5 mld. voor woningbouw en mobiliteit prioriteit boven nieuwe
projecten. Op basis van het afweegkader dat is gehanteerd bij de verdeling van de
middelen in 2022 wordt een advies geformuleerd over verzoeken voor (aanvullende) financiering.
Over de inzet van mee- en tegenvallers binnen het programma zal jaarlijks een integrale
afweging worden gemaakt.

De aanpak voor de beheersing van de schaalsprongen wordt verder uitgewerkt in samenspraak
met de betreffende gemeenten en/of regio’s. De aanpak wordt opgenomen in (het beheersingsdeel
van) de bestuursovereenkomsten voor de schaalsprongen.

De Kamer wordt jaarlijks met de MIRT-najaarsbrief geïnformeerd over de voortgang van
het programma Woningbouw en Mobiliteit.

2.4. Voortgang afspraken 17 grootschalige NOVEX woningbouwlocaties

In vervolg op de afspraken die zijn gemaakt op het BO MIRT 2022 is in een aantal BO’s
Leefomgeving stilgestaan bij enkele vervolgafspraken in het kader van woningbouw en
mobiliteit. Voor de regio Noord heeft dit ertoe geleid dat Rijk en regio het plan
van aanpak voor het MIRT-onderzoek gebiedsgerichte ontsluiting Westflank Groningen
hebben vastgesteld. In de regio Oost is besloten om een procesmanager aan te stellen
voor het vervolgproces naar besluitvorming in het BO MIRT 2023 rondom het verdere
vervolg van het uitplaatsen van het spooremplacement bij Arnhem. Ook is het plan van
aanpak met betrekking tot het MIRT onderzoek naar de vrije spoorkruising bij Arnhem
vastgesteld. Tot slot hebben Rijk en regio in de regio Zuid kennis genomen van het
plan van aanpak voor de MIRT-verkenning OV Knoop Brainport inclusief participatieopgave.
Het plan wordt op zo kort mogelijke termijn bestuurlijk vastgesteld. Naar verwachting
start in het najaar van 2023 de participatie op basis van het participatieplan. Daarnaast
is bij het BO MIRT 2022 afgesproken dat de middelen van Rijk, regio en private partijen
voor de regionale projecten (Mobiliteitstransitiepakket, Multimodale Knoop en HOV4)
worden ondergebracht in een gezamenlijk programmafonds. Partijen hebben de gesprekken
gestart over een eerste uitwerking. Rijk en regio bieden een voorstel voor het programmafonds
aan ter besluitvorming op het BO MIRT 2023. Een nadere toelichting op deze afspraken
is opgenomen in hoofdstuk 3.

3. Voortgang MIRT-projecten en programma’s

3.1 Regio Zuid

3.1.1 NOVEX Brabant

Voor Stedelijk Brabant is het nu al gelukt een integraal ontwikkelperspectief op te
stellen om verdere verstedelijking hand in hand te laten gaan met vergroening, energietransitie
en leefbare steden en dorpen. De stedelijke regio’s in Brabant stellen samen met de
provincie pakketten samen van mobiliteitsmaatregelen die nodig zijn om de schaalsprong
te kunnen maken. Deze mobiliteitspakketten zullen onderdeel van de uitvoeringsagenda
zijn. Om de mobiliteitstransitie te versnellen en verstedelijkingsopgave in Stedelijk
Brabant te accommoderen, stellen de provincie Noord-Brabant en de stedelijke regio’s
in Brabant in 2023 op basis van de uitgangspunten van het Ontwikkelperspectief NOVEX
stedelijk Brabant vier samenhangende gebiedsgerichte mobiliteitspakketten op voor
de stedelijke regio’s Zuidoost-Brabant, Breda-Tilburg, ’s-Hertogenbosch en West-Brabant-west.
Over (onderdelen van) deze mobiliteitspakketten worden op het BO MIRT 2023 eerste
uitvoeringsafspraken gemaakt.

In Noord-Brabant leidt de economische ontwikkeling tot behoefte aan transport van
een breed scala aan goederen. Ook de energie- en circulaire transitie vragen om meer
(vervoers-)ruimte. Dat gaat via diverse modaliteiten: goederencorridors, buisleidingenstroken
en het elektriciteitsnet. Om het draagvermogen van Noord-Brabant te bepalen is inzicht
nodig in de aard en omvang van stromen en de ruimtelijk impact daarvan op verstedelijking,
goederencorridors en energie hoofdinfrastructuur. Noord-Brabant en Rijk hebben de
afspraak gemaakt dat richting het volgende ijkmoment de interactie tussen verstedelijking,
goederencorridors en de energietransitie in het ruimtelijk voorstel in samenspraak
met VRO, EZK en IenW zal worden uitgewerkt.

3.1.2. Ruimtelijke schaalsprong Brainport

In opvolging van de afspraken bij het BO MIRT van november jl., heeft de regio met
het Rijk overleg gevoerd over aanleiding, noodzaak en urgentie om de raming voor het
Multimodale Knoop-deel (MMK) van de OV-knoop met maximaal € 48 mln. te verhogen.

Voor de realisatie van de Multimodale Knoop en de gebiedsontwikkeling Knoop XL is
een passende tijdelijke fietsvoorziening aan de noordzijde van het Centraal Station
urgent en noodzakelijk. In opvolging van de beëindigde aanbesteding hiervoor, lijkt
de gemeente inmiddels een passend en doelmatiger alternatief voorhanden te hebben.
Rijk en regio streven ernaar hierover op korte termijn een besluit te nemen, om voortgang
te houden met de MMK en de gebiedsontwikkeling Knoop XL met bijbehorende woningbouw.
Om een Rijksbijdrage mogelijk te maken blijft het eerder beschikbaar gestelde budget
(maximaal € 4,8 mln.) vooralsnog beschikbaar. Voorwaarde voor toekenning is een voldoende
uitgewerkt plan, inclusief kostenraming om ook afspraken te maken over de kostenverdeelsleutel.

3.1.3 Station Tilburg Universiteit en omgeving

De maatregelen voor de aanpak van de stationsomgeving in het Kenniskwartier te Tilburg
worden gezien als een eerste betekenisvolle stap. De (her)ontwikkeling van de directe
omgeving van het station is een drager voor de gehele sociaaleconomische en ruimtelijke
ontwikkeling van het gebied. Betrokken partijen (ProRail, NS, provincie en gemeente)
hebben gezamenlijk het Integraal Handelingsperspectief voor station Tilburg Universiteit
geactualiseerd met als resultaat een gedragen ontwikkelambitie. Op basis hiervan wordt
een vervolgonderzoek gestart door de betrokken partijen samen met het Rijk naar de
noodzakelijke opwaardering van het station. Onderwerpen van dit onderzoek zijn onder
andere de fasering van de opgave en de samenhang met de gewenste mobiliteitstransitie.
Dit vervolgonderzoek levert beslisinformatie op om bij een toekomstig BO MIRT te bepalen
welke stappen noodzakelijk zijn voor de gewenste opwaardering van het station.

3.1.4 Hub ‘s-Hertogenbosch

Voor de verkenning van het project voor station Den Bosch Centraal is inmiddels een
team aan de slag dat in ontwerpateliers invulling geeft aan de uitgangspunten van
de verschillende kansrijke oplossingsrichtingen. Het gaat hierbij om een traverse-variant
(met de centrale as over het spoor), een tunnel-variant (met de centrale as onder
de sporen) en een nulplus-variant (waarbij het financiële kader van het MIRT-besluit
leidend is). Met de uitkomsten van de verkenning moet medio 2024 een voorkeursbesluit
kunnen worden genomen, waarna verdere planuitwerking plaatsvindt. Realisatie van het
project vindt vervolgens plaats in de periode 2028–2030.

3.1.5 Start gezamenlijke HWBP/MIRT-verkenning Zuidelijk Maasdal

In het BO Leefomgeving van 2023 is het startdocument getekend voor de MIRT- verkenning
Zuidelijk Maasdal (voorheen de pilot integraal Riviermanagement Maasoevers Maastricht).
Deze verkenning is een samenwerking van verschillende initiatiefnemers, namelijk:
waterschap Limburg, provincie Limburg, de gemeenten Maastricht, Eijsden Margraten
en Meerssen en het Rijk. Met deze integrale studie zullen de opgaven op het gebied
van waterveiligheid, nautische veiligheid, natuur, ruimtelijke en stedelijke ontwikkelingen
gezamenlijk worden verkend. Het doel is te komen tot een gezamenlijke oplossing. Voor
de dijkversterking zullen het waterschap Limburg en het Hoogwaterbeschermingsprogramma
conform de subsidieregeling de kosten dekken. Het Rijk heeft in het kader van het
MIRT € 112 mln. toegezegd waarvan € 60 mln. voor de rivierverruiming (Deltafonds)
en € 52 mln. voor nautische veiligheid (Mobiliteitsfonds). Daarnaast hebben de gemeente
Maastricht en de provincie Limburg respectievelijk € 15 mln. en € 12 mln. toegezegd
voor stedelijke ontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit. De verwachting is dat de verkenning
in 2026 zal worden afgerond.

3.2 Regio Oost

3.2.1 Emplacement Arnhem

IenW is betrokken bij de haalbaarheidsstudie naar de uitplaatsing van het spooremplacement
«Arnhem Goederen» en mogelijke alternatieve locaties. De eerste resultaten van deze
haalbaarheidsstudie geven voldoende vertrouwen tot gezamenlijk vervolgonderzoek. Voor
een definitieve conclusie rondom haalbaarheid is nog wel meer inzicht nodig op het
gebied van alternatieve oplossingen, betaalbaarheid en dekking, governance en (lokaal)
draagvlak. De betrokken partijen hebben daarom in het BO Leefomgeving 2023 afgesproken
dat er binnen de huidige kaders van het project een procesmanager wordt aangesteld
die enerzijds verantwoordelijk is voor het afronden van de haalbaarheidsstudie en
anderzijds verder aan de slag gaat met de openstaande vragen. Zowel de resultaten
van de haalbaarheidsstudie als die van de procesmanager worden in het BO MIRT van
2023 besproken met de betrokken partijen om te zien wat een volgende stap kan zijn.
Daarnaast is in het BO Leefomgeving een belangrijke stap gezet door het plan van aanpak
voor het MIRT-onderzoek vrije kruising Arnhem-Oost vast te stellen, zodat we hier
nu voortvarend mee aan de slag kunnen.

3.2.2 Elektrificatie Zutphen-Oldenzaal en Almelo-Mariënberg

IenW werkt samen met ProRail en de provincies Fryslân, Gelderland, Overijssel en Groningen
aan het verduurzamen van de resterende regionale reizigerstreinen die nog op diesel
rijden. Een concreet project dat hier loopt is de verduurzaming van de lijnen Zutphen–Oldenzaal
en Almelo–Mariënberg. In het BO MIRT van 2022 is afgesproken om samen met ProRail
en de provincies Gelderland en Overijssel tot een principekeuze te komen over met
welke techniek de verduurzaming van de lijnen Zutphen–Oldenzaal en Almelo–Mariënberg
wordt gerealiseerd. De bestuurders hebben op 5 april jl. uitgesproken dat de voorkeur
op deze trajecten uitgaat naar elektrificatie.

3.2.3 Goederenroutering Noordoost Europa en corridorstudies Utrecht–Arnhem Duitse
grens en Amsterdam–Twente–Duitse grens

Aan de Kamer is gemeld18 dat binnen het Toekomstbeeld OV wordt gewerkt aan het in samenhang in kaart brengen
van de diverse onderdelen van de landelijke netwerkuitwerking spoor. Hieronder vallen
de corridorstudies Utrecht–Arnhem–Duitse grens, Amsterdam–Twente–Duitse grens en de
Goederenroutering Noordoost-Europa. Hierin wordt ook de motie van de leden Stoffer
en Van der Molen19 over de stations Barneveld Noord en Stroe meegenomen. Het geheel van belangen op
deze oostwaartse corridors wordt besproken aan de Landelijke Openbaar Vervoer- en
Spoortafel die in oktober 2023 zal plaatsvinden. Zoals gebruikelijk wordt de Kamer
naderhand geïnformeerd over de resultaten van dit gesprek. Ten aanzien van de Goederenroutering
Noordoost-Europa is in het commissiedebat Goederenvervoer van 13 april jl. (Kamerstuk
34 244, nr. 7) al aangegeven dat afgelopen november met de bestuurders uit zowel Oost- als West-Nederland
is afgesproken om nader onderzoek te doen naar het nut en de noodzaak van infrastructurele
ingrepen op de spoorgoederencorridors in Oost-Nederland. Samen met partijen uit Oost-
en West-Nederland heeft IenW inmiddels een consortium geselecteerd dat hiervoor na
de zomer een plan van aanpak zal opleveren. Voor het daadwerkelijke nut- en noodzaakonderzoek
wordt vervolgens ongeveer anderhalf jaar de tijd genomen.

3.3 Regio Noordwest

3.3.1 Schiphol–Amsterdam–Almere

Het project A9 Badhoevedorp–Holendrecht (BAHO) is het laatste project van het wegaanlegprogramma
Schiphol Amsterdam Almere (SAA). Bij de opdrachtnemer VeenIX is vertraging opgetreden
bij het opstellen van een integraal wegontwerp en vergen maatregelen in het kader
van de voorbereiding van de bouwwerkzaamheden meer tijd, zoals het verleggen van kabels
en leidingen waarvoor VeenIX afhankelijk is van de capaciteit van kabelbeheerders.
Hierdoor verschuift de openstellingmijlpaal van zowel het project als het programma
SAA van begin 2027 naar eind 2027.

3.3.2 Regioalternatief tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht

Met het regeerakkoord van het huidige kabinet Rutte IV heeft de regio de ruimte gekregen
om een alternatief uit te werken voor het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht. Onderdeel
hiervan is ontsluiting van nieuwe woongebieden in de Metropoolregio Utrecht (m.n.
Rijnenburg), zonder verbreding ter hoogte van Amelisweerd. De regio werkt het alternatief
uit met als referentie de oorspronkelijke doelen van het Tracébesluit (bereikbaarheid
en verkeersveiligheid verbeteren en leefbaarheid niet verslechteren). Daarnaast heeft
de regio in het alternatief expliciet aandacht voor stikstof, financiële haalbaarheid
(temeer van belang i.v.m. de noodzakelijke landelijke financiële knelpunten en heroverweging
van investeringen in infrastructuur), andere ingrepen van de A27 bij Amelisweerd en
een goede bereikbaarheid voor (nieuwe) woongebieden. De regio beoordeelt het alternatief
ook op brede welvaart. De regio beziet in het belang van goede bereikbaarheid of zij
kansen ziet om een pakket van maatregelen voor te stellen waarmee we de beschikbare
middelen optimaal laten renderen.

3.3.3 Rozenoordbrug

Uit onderzoek is gebleken dat het noodzakelijk is de zuidelijke Rozenoordbrug grotendeels
te vervangen. De vervanging wordt uitgevoerd als onderdeel van het programma Zuidasdok,
onderdeel Knooppunt Amstel. Het vervangen tijdens de reconstructie van knooppunt Amstel
levert efficiëntie op (werk met werk maken, minder hinder).

3.3.4 Derde perron station Amsterdam-Zuid

In de vorige MIRT-brief is de Kamer geïnformeerd over het project derde perron station
Amsterdam-Zuid.20 Hierin is aan de Kamer gemeld dat het voornemen was om in het eerste kwartaal van
2023 een voorkeursbeslissing te nemen. Er bleken nog enkele kleine werkzaamheden nodig
om de MIRT-verkenning af te kunnen ronden met een voorkeursbeslissing. ProRail is
inmiddels gevraagd een plan van aanpak op te stellen voor de planning- en studiefase.
De verwachting is dat nog dit jaar, in samenwerking met de gemeente Amsterdam en de
Vervoerregio Amsterdam, ProRail opdracht verleend kan worden voor deze volgende MIRT-fase.

3.3.5 Startbeslissing OV-verbinding Amsterdam Sloterdijk–Amsterdam Centrum

In de MRA hebben we verder stappen kunnen zetten rondom de bereikbaarheid van onder
andere de grootschalige ontwikkellocatie Haven-Stad. In het BO Leefomgeving 2023 is
het startdocument voor de MIRT-verkenning vastgesteld. Daarmee zijn de afspraken hieromtrent
uit het BO MIRT van november jl. bekrachtigd en kan de MIRT-verkenning vanaf nu worden
uitgevoerd.

3.3.6 Multimodale knoop Schiphol

In de afgelopen MIRT-brief is de Kamer geïnformeerd over de stappen van het project
Multimodale Knoop Schiphol (MKS).21 De (rol)trappen en liften naar de treinperrons van station Schiphol Airport worden
momenteel vernieuwd zodat de capaciteit, veiligheid en kwaliteit voor treinreizigers
wordt vergroot. Daarnaast is afgelopen april met betrokken partijen het besluit genomen
om over te gaan tot realisatie van een nieuw busstation dat meer capaciteit biedt
en de reizigers meer comfort en gemak biedt. Nieuw is ook dat er rechtstreekse trappen
aangelegd worden tussen de treinperrons en het nieuwe busstation om reizigers een
snelle en comfortabele overstap te bieden.

Voor het onderdeel Schiphol Plaza is gezamenlijk geconstateerd dat er met de beschikbare
middelen geen maakbare en gedragen oplossing mogelijk is. De betrokken partijen hebben
besloten om de planuitwerking voor Plaza te stoppen. Daarmee zal binnen het project
MKS het maatregelenpakket voor Plaza niet worden gerealiseerd. Beoogd was onder meer
het plaatsen van OV-chipkaartpoorten en het verbeteren van de wayfinding. Consequentie
van het besluit om het deelproject Plaza geheel te stoppen, is dat eerder gemaakte
afspraken over scope en financiën in de bestuursovereenkomst MKS uit november 2019
aangepast moeten worden. De nieuwe afspraken worden juridisch verankerd met een addendum
dat zoals gebruikelijk in de Staatscourant wordt gepubliceerd.

3.3.7 MIRT-verkenning OV en Wonen

De MIRT-verkenning OV en wonen in de regio Utrecht bevindt zich op dit moment in de
beoordelingsfase van de verkenning. Deze fase moet de beslisinformatie opleveren die
nodig is om een definitief besluit te nemen over het voorkeursalternatief en over
de vervolgfase. Voor deze nieuwe fase is een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)
opgesteld om de onderzoeks- en beoordelingskaders van de verder te onderzoeken varianten
in kaart te brengen. Het NRD ligt momenteel ter inzage voor inspraak, en het is nu
voor iedereen mogelijk zienswijzen in te dienen. Het voornemen is om de verkenning
binnen een periode van ongeveer anderhalf jaar af te ronden, zodat tijdens het BO
MIRT van 2024 een voorkeursbeslissing kan worden genomen.

3.3.8 Amsterdam Rijnkanaal en Noordzeekanaal

Rijk en regio erkennen dat er grote en urgente klimaat- en wateropgaven liggen in
gebied van het Amsterdams Rijnkanaal en het Noordzeekanaal, en zien dat de opgaven
in het gebied nu versnipperd zijn. Rijk en regio hebben afgesproken om tot een overleg
te komen, waarin gezamenlijk scope en werkwijze worden vastgesteld. Het initiatief
hiervoor ligt hiervoor ligt bij de provincies Utrecht en Noord-Holland. Naast het
Rijk en de provincies zijn de MRA, MRU en de waterschappen direct betrokken bij de
invulling.

3.4 Regio Noord

3.4.1 Zuidelijke Ringweg Groningen

RWS heeft de afgelopen maanden met de provincie Groningen gesprekken gevoerd over
de verdeling van de extra kosten van het project Zuidelijke Ringweg Groningen. De
gesprekken met de provincie zijn gevoerd tegen de achtergrond van de publicatie van
het eindrapport van de parlementaire enquêtecommissie aardgaswinning Groningen en
het in 2022 verschenen rapport van de commissie Remkes «Met de wijsheid van nu».22 De mogelijke opties voor de kostenverdeling zijn niet alleen vanuit een financieel-juridisch
perspectief bekeken, maar ook is een bredere afweging gemaakt waarbij de aanbevelingen
uit het rapport Remkes zijn meegenomen. IenW en de provincie hebben afgesproken dat
IenW de kosten van een deel van de risico’s voor rekening neemt. In de Voorjaarsnota
en bijbehorende 1e suppletoire begroting (Kamerstuk 35 350 XII) is hiervoor € 18,5 mln. vrijgemaakt en toegevoegd aan het projectbudget. Hiermee
is ook de motie van het lid Postma c.s. 23 ingevuld.

3.4.2 Pakket «Nij Begun»: N33, Deltaplan

Met de kabinetsreactie «Nij begun: op weg naar erkenning, herstel en perspectief»
van 25 april jl. (Kamerstuk 35 561, nr. 17) heeft het kabinet excuses aangeboden aan alle gedupeerden van de gaswinning in Groningen.
Met een pakket van 50 maatregelen wordt uitwerking gegeven aan de aanbevelingen van
de parlementaire enquêtecommissie aardgaswinning Groningen (PEGA). Onder de maatregelen
voor Economisch perspectief zijn afspraken gemaakt over de onderstaande infrastructurele
projecten. Over deze projecten zal IenW in MIRT-verband in gesprek met de regio treden
voor nadere afspraken over deze projecten.

Kabinetsreactie PEGA

mln. Euro

Verdubbeling N33 Midden

1451

Verdubbeling N33 Noord incl. oeververbinding

250

Veendam-Stadskanaal (fase 1 Nedersaksenlijn)

851

X Noot

1

Uitgaande van cofinanciering door regio.

3.4.2.1 N33

De verdubbeling van de N33 is een nadrukkelijke wens van de inwoners en van de Groningse
bestuurders. De verdubbeling van de N33 draagt bij aan een robuuste infrastructuur
en de verbinding met andere economische kernzones in de regio en met de rest van het
land. De ambitie van de provincie en Groningen Seaports is om de bedrijventerreinen
bij de Eemshaven flink uit te breiden zodat zich meer bedrijven in deze regio vestigen,
wat zorgt voor nieuwe werkgelegenheid. Hiermee wordt ook de motie van het lid Van
der Plas26 uitgevoerd dat verzoekt de toekomstige bereikbaarheid, waaronder de N33, van het
Eemsdeltagebied mee te nemen in de Toekomstagenda Groningen. Ook wordt er invulling
gegeven aan de motie van de leden Van Wijngaarden en Agnes Mulder27 en de motie van het lid Koerhuis28.

3.4.2.2 Deltaplan voor Noordelijk Nederland

In het kader van het «Deltaplan voor Noordelijk Nederland» werken Rijk en regio aan
versterking van de economie van noordelijk Nederland, de ontsluiting van nieuw te
ontwikkelen woningbouwgebieden en betere internationale treinverbindingen met het
noorden van Duitsland. Dit gebeurt langs de lijn van drie projecten: de Lelylijn (MIRT-onderzoek),
de Nedersaksenlijn (MIRT-onderzoek) en onderzoek naar de verbetering van het bestaande
spoor. In aanvulling op deze drie onderzoeken heeft het Rijk-regio-programma Deltaplan
voor Noordelijk Nederland de opdracht om een integrale perspectief 2040–2050 (Deltaplan)
voor noordelijk Nederland op te stellen en de samenhang in de uitwerking van de drie
bouwstenen te bewaken. Afstemming tussen Rijk en regio vindt plaats in het BO Deltaplan.

De Kamer is op 15 mei jl. geïnformeerd over de voortgang van het MIRT-onderzoek Lelylijn.29 De Staatssecretaris van IenW heeft aan de regio gevraagd een Bidbook NSL op te stellen
en deze is bij het BO MIRT van november jl. aangeboden door een brede delegatie (11
gemeenten, 3 provincies, 2 Duitse regio’s en de stichting NSL). Bij de begrotingsbehandeling
IenW van 30 november jl. is een amendement ingediend voor een MIRT-onderzoek Nedersaksenlijn,
waarin specifiek aandacht werd gevraagd voor fase 1, het tracé Veendam-Stadskanaal.
In het pakket «Nij Begun» is € 85 mln. opgenomen voor het realiseren van de eerste
fase: het reactiveren van Veendam-Stadskanaal.30 Rijk en regio hebben onlangs het plan van aanpak voor het MIRT-onderzoek Nedersaksenlijn
vastgesteld.

3.4.3 MIRT-onderzoek Westflank Groningen

In het BO MIRT van november jl. is in het kader het Programma Woningbouw en Mobiliteit
met Groningen afgesproken een MIRT-onderzoek naar de gebiedsgerichte ontsluiting van
de Westflank uit te gaan voeren. In het BOL 2023 is het plan van aanpak voor het MIRT-onderzoek
gebiedsgerichte vastgesteld. Het MIRT-onderzoek richt zich op de integrale bereikbaarheidsopgave
van de Westflank van Groningen die voortvloeit uit de realisatie van de Verstedelijkingstrategie
NOVEX-gebied Regio Groningen-Assen.

3.4.4 Studie Meppel–Zwolle, HRMK-spoorbrug, Groningen Suikerzijde en Emplacement Leeuwarden

Naast het Deltaplan over onder andere de Lelylijn op de lange termijn, worden voor
en met Noord-Nederland ook stappen genomen voor de middellange termijn, mede dankzij
een aantal amendementen vanuit de Kamer. Het amendement ten aanzien van Meppel31 wordt momenteel vorm gegeven door in den brede te inventariseren welke uitdagingen
en wensen er liggen rondom Meppel, om zo te zorgen dat we met elkaar de juiste (pre)verkenning
door ProRail in gang laten zetten. In deze studie wordt ook direct de inpasbaarheid
van station Staphorst meegenomen, waardoor invulling wordt gegeven aan de motie van
het lid Pouw-Verweij c.s.32 Met de provincie Friesland, gemeente Leeuwarden en ProRail worden de eerste stappen
genomen rondom het amendement voor de HRMK-spoorbrug;33 partijen werken toe naar het starten van de verkenning bij het BO MIRT dit najaar.
Dankzij het amendement ten aanzien van emplacement Leeuwarden34 heeft daar de gunning kunnen plaatsvinden, de bijdrage uit het amendement wordt
momenteel uitgekeerd aan de provincie. Voor station Groningen Suiker geldt dat de
regio daar in gesprek is met ProRail voor het starten van de verkenning.

3.4.5 Waterstoftreinen Groningen

In de provincie Groningen loopt de aanbesteding voor de aanleg van een waterstof tankinstallatie,
hiervoor wordt nauw samengewerkt met ProRail. Tegelijkertijd is Arriva gestart met
de aanbesteding van vier waterstoftreinen. In november 2023 volgt voor beide trajecten
een gezamenlijke besluitvorming in de provinciale staten. De treinen moeten vanaf
2027 in de dienstregeling meerijden. In het BO MIRT van 2020 is afgesproken om € 5 mln.
bij te dragen aan de realisatie van de benodigde H2 tankinstallatie en vanuit het
programma Vergroenen Reisgedrag een bijdrage van € 15 mln. voor de aanschaf van de
treinen.

3.4.6 Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl–fase 2

Voor diverse bruggen in Friesland en Groningen is vervanging voorzien in het kader
van het nu lopende MIRT-programma voor de Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl. Als gevolg
van de calamiteit in de Prinses Margriettunnel in de A7 bij Sneek kreeg het omliggende
wegennet, waaronder enkele Friese Rijksbruggen, het zwaar te verduren door omrijdend
(vracht-)verkeer. De kwetsbaarheid in het Friese infrastructuurnetwerk baart IenW en de regio
grote zorgen. RWS onderzoekt daarom momenteel, samen met de regio, wat de mogelijkheden
zijn voor het zo snel mogelijk aanpakken van de vijf Friese bruggen (Spannenburg,
Uitwellingerga, Oude Schouw, Kootstertille en Schuilenburg). Dit traject heeft een
relatie met het financieringsvoorstel dat de provincie Fryslân aan het Rijk heeft
gedaan voor het overnemen van brug Spannenburg en Kootstertille én raakt ook het capaciteitsvraagstuk
binnen de huidige krappe arbeidsmarkt. Het streven is om eind 2023 een maatwerkaanpak
per brug te hebben.

3.5 Regio Zuidwest

3.5.1 Wind in de Zeilen

De Kamer is in december jl. geïnformeerd met de vijfde voortgangsrapportage over het
bestuursakkoord Wind in de Zeilen.35 In december 2021 is de treindienst intercity Vlissingen-Rotterdam volgens planning
in gebruik genomen. Het plan van aanpak voor de benodigde infrastructurele maatregelen
is akkoord bevonden en de eerste maatregelen op overwegen worden zichtbaar in het
tweede kwartaal van 2023.

3.5.2 MIRT-verkenning Oude Lijn

De MIRT-verkenning Oude Lijn is voortvarend van start gegaan na de afspraken die zijn
gemaakt in het BO MIRT van november jl. De keuze van de Kansrijke Oplossingsrichtingen
is voorzien voor eind 2024. Via de gebiedsbudgetten en mobiliteitspakketten dragen
IenW en BZK bij aan verschillende verstedelijkingsontwikkelingen in de zone langs
de Oude Lijn wat een extra bijdrage levert aan de mobiliteitsontwikkeling langs de
Oude Lijn.

3.5.3 Oeververbindingen Rotterdam

Het streven is om eind 2023 de voorkeursbeslissing voor de nieuwe oeververbinding
te nemen, nadat al in het BO MIRT van november jl. de bestuurlijke voorkeur is vastgesteld
voor het gehele pakket van maatregelen. Dat pakket bestaat uit een nieuwe multimodale
stadsbrug met tramverbinding over de Maas, het opwaarderen van station Stadionpark,
een busverbinding door de Maastunnel en capaciteitsuitbreiding van de N210/Algeracorridor
en de A16 Van Brienenoordcorridor. Voor het deel multimodale stadsbrug met tramverbinding
en station Stadionpark is begin 2023 een kwartiermaker aangesteld, die bezig is met
het opstellen van een plan van aanpak respectievelijk een bestuursovereenkomst, waarin
proces en nadere afspraken over het vervolg (planning- en studiefase) worden vastgelegd.
Onderdeel hiervan is het uitvoeren van nader onderzoek.

3.5.4 Regionale Mobiliteitsstrategie Zeeland

Tijdens het BO MIRT van november jl. heeft de provincie Zeeland haar regionale mobiliteitsstrategie
gepresenteerd en hebben Rijk en Regio afgesproken samen op te trekken om te komen
tot een innovatief en duurzaam publiek vervoerssysteem. Hierin staan een grofmazig
netwerk van snelle buslijnen (met elementen van Bus Rapid Transit) gecombineerd met
een fijnmazig multimodaal netwerk (inclusief doelgroepenvervoer) centraal. Tijdens
de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen36 was veel aandacht voor de strategie en inmiddels is er intensief contact tussen Rijk
en Regio om de kansen en uitdagingen scherper in kaart te brengen en daarmee te komen
tot een routekaart conform de motie van de leden Van Ginneken en Van der Graaf.37 Parallel vindt er in het kader van de Mobiliteitsvisie 2050 een uitwerking plaats
van dit concept en een aanpak voor de bredere toepassing in Nederland. Rijk en regio
hebben in het BOL herbevestigd dat zij hierbij samen optrekken en elkaars denkkracht
willen benutten. Dit najaar worden zowel de routekaart als een eerste uitwerking met
de Kamer gedeeld.

3.5.5 Instandhoudingsopgave bruggen en andere kunstwerken Zeeland

De zorgen van de provincie Zeeland over de bereikbaarheid en de afhankelijkheid van
een goed functionerende infrastructuur als gevolg van de eilandenstructuur van deze
provincie worden gedeeld. Als het gaat om de staat van de infrastructuur in Zeeland
in den brede, is gezamenlijk geconstateerd dat daar – zeker op middellange termijn –
een grote opgave ligt. Het is daarom goed om juist nu al te kijken naar de opgaven
die eraan komen. De Provincie is in dit kader al gestart met de ontwikkeling van een
«Toekomstvisie Midden-Zeeland Route». Het Ministerie van IenW gaat in het kader van
het bestuurlijk overleg MIRT in het najaar graag in gesprek met de provincie over
deze visie en het vervolg daarop. In het gesprek kan bijvoorbeeld aan de orde komen
met welke renovatiekennis en ervaring van Rijkswaterstaat de provincie Zeeland toekomstgericht
ondersteund kan worden.

3.6 Algemeen (regio-overschrijdende onderwerpen)

3.6.1 Verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen

Vanuit het coalitieakkoord (bijlage bij Kamerstuk 35 788, nr. 77) is vanaf 2023 € 200 mln. gereserveerd voor het verder verbeteren van de verkeersveiligheid
op Rijks-N-wegen. Op 28 juni 2022 is de Kamer geïnformeerd over de uitgewerkte aanpak
en de trajecten waar met deze middelen de komende jaren gewerkt gaat worden aan het
verbeteren van de verkeersveiligheid.38 RWS heeft in de afgelopen periode een plan van aanpak uitgewerkt voor de N36 en de
N50, waarbij ook de medeoverheden betrokken zijn zodat mogelijke meekoppelkansen geïdentificeerd
konden worden. Ook is een nadere analyse uitgevoerd naar mogelijke maatregelen op
de N14, N44, N59 en N915.

3.6.1.1 Grootschalige aanpak N36 en N50 Kampen–Ramspol

In het plan van aanpak zijn voor zowel de N36 als voor de N50 Kampen–Ramspol scenario’s
uitgewerkt hoe de weginrichting aangepakt kan worden aan de hand van een aantal dwarsprofielen.
In verschillende bijeenkomsten is informatie opgehaald bij de regiopartners en nood-
en hulpdiensten over meekoppelkansen, uitgangspunten en toetsingscriteria. Hieronder
wordt kort ingegaan op de gekozen voorkeursscenario’s en de opgehaalde meekoppelkansen
per weg. Ook wordt het vervolgproces geschetst.

3.6.1.2 N36

In overleg met de medeoverheden zijn aanvankelijk vijf scenario’s voor de N36 gedefinieerd,
variërend in de breedte van het wegprofiel, wel of geen maatwerk op kunstwerken en
het wel of niet uitbreiden van de scope met het ongelijkvloers maken van de aansluitingen
en knooppunten. De scenario’s zijn beoordeeld aan de hand van de verkeersveiligheidswinst,
snelheid tot realisatie, kosten en omgevingsfactoren. Omdat geen van deze scenario’s
binnen het taakstellend budget zou passen, is daarnaast nog een zesde (budgetgestuurd)
scenario gemaakt die een combinatie bevat van de vijf eerder gedefinieerde scenario’s.
Dit budgetgestuurde scenario heeft daarom de voorkeur.

Dit scenario zet nog steeds in op een standaard wegprofiel met rijbaanscheiding in
de middenberm en een obstakelvrijzone of geleiderail in de zijberm volgens de CROW-richtlijnen.
Hier bestaat de mogelijkheid om bij de (34) kunstwerken op de N36 maatwerk te leveren
door af te wijken van de richtlijnen of om bepaalde kunstwerken gefaseerd aan te pakken
(bijv. tijdens vervanging en renovatie). Deze mogelijkheid is van belang voor het
realiseren van een standaard wegprofiel over de rest van de N36. Ook gaan we in dit
scenario actief op zoek naar mogelijkheden om werkzaamheden te combineren met de geplande
beheer- en onderhoudsopgave, om zo kosten te besparen. Op deze manier verwachten we
met het beschikbare budget een zo groot mogelijk aantal kilometers met rijbaanscheiding
te kunnen realiseren.

Daarnaast zijn meekoppelkansen opgehaald bij de regionale partners die mogelijk ingepast
kunnen worden bij de uitwerking. Deze meekoppelkansen zijn beoordeeld op basis van
de criteria: bijdrage verkeersveiligheid, financiële bijdrage vanuit de betrokken
regiopartners, impact op de doorlooptijd, belang van de betrokken regiopartners en
de mogelijkheid tot het inpassing in de uitwerking van het project. Op basis hiervan
is besloten de volgende meekoppelkansen mee te nemen in de verdere uitwerking:

o Het ongelijkvloers maken van vijf bestaande gelijkvloerse kruisingen;

o Het aanpassen van de aansluiting van de bedrijvenparksingel bij Almelo op de N36;

o Het aanpassen van de aansluiting met het onderliggend wegennet bij Westerhaar.

Deze meekoppelkansen worden nog niet aan de scope van het project toegevoegd. Er zal
hiervoor immers aanvullende financiering gevonden moeten worden en ook formele afspraken
gemaakt moeten worden over cofinanciering vanuit de regio.

Tot slot is besloten om het budget dat gereserveerd was voor bermmaatregelen op de
N36 vanuit het Meer Veilig 4 programma (€ 10 mln.) aan de scope van de verkeersveiligheidsopgave
N36 toe te voegen. Hierdoor wordt het taakstellend budget voor de N36 € 125 mln.

3.6.1.3 N50 Kampen-Ramspol

In overleg met de medeoverheden zijn voor de N50 zijn drie scenario’s gedefinieerd,
variërend van een standaard breedte tot een extra smal wegprofiel (afwijkend van de
richtlijnen). De scenario’s zijn beoordeeld aan de hand van dezelfde criteria als
bij de N36. Op basis hiervan is het gekozen voorkeursscenario op de N50 een standaard
wegprofiel met een reguliere rijbaanscheiding en obstakelvrijezone. Dit scenario is
het meest veilige scenario, maar iets duurder (€ 21 mln.) dan het gereserveerde budget
(€ 19 mln.). De overschrijding van € 2 mln. kan ingepast worden binnen de € 200 mln.,
bijvoorbeeld vanuit de reservering onvoorzien.

Ook bij de N50 zijn meekoppelkansen opgehaald. Hiervoor is hetzelfde beoordelingstraject
gevolgd als bij de N36. Op basis hiervan is besloten de meest kansrijke meekoppelkans
(aanleg filewaarschuwingssysteem traject Kampen-Ramspol) nader uit te werken als kortetermijnmaatregel.

3.6.1.4 Vervolg

De uitwerking van de plannen voor zowel de N36 als N50 start in het derde kwartaal
van 2023. De afronding van de planning- en studiefase is eind 2025 voorzien. De start
van de realisatie, op basis van de meeste conservatieve planning, is voorzien in 2028.
Mogelijk kan de N50 eerder in realisatie dan de N36.

Omdat het enige jaren zal duren voordat de grootschalige maatregelen zijn uitgevoerd,
is samen met de regiopartners besproken dat we in de tussenliggende periode graag
al iets willen doen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarom wordt in
de tussentijd met de regio verkend of er ook kortetermijnmaatregelen getroffen kunnen
worden die bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. De structurele
maatregelen zullen echter het volledige gereserveerde budget nodig hebben. Daarom
zal dit aanvullende middelen vragen. Meer duidelijkheid over de kortetermijnmaatregelen
wordt medio 2024 verwacht.

3.6.1.5 Maakbaar maatregelpakket top 5 IMA

De afgelopen maanden heeft Rijkswaterstaat voor de N14, N44, N59 en N915 een verkeersveiligheidsrisico-analyse
opgesteld en maatregelen gedefinieerd. Bij de prioritering zijn de risico’s op de
wegen afgezet tegen de kosten van een verkeersveiligheidsmaatregel, de maakbaarheid
ervan en expert judgement. Dit heeft geleid tot het volgende maatregelpakket, waar
met de uitvoering van de eerste maatregelen naar verwachting gestart worden in 2026:

Weg

Maatregel

N14

Snelheidsreducerende maatregelen voor en nabij kruisingen waardoor de kans op kop-staart
ongevallen afneemt

N44

Parallelvoorziening aanbrengen, verbreding rijbaan

N59

Aanpassing rotonde Zierikzee met ongelijkvloers oversteek voor langzaam verkeer

N59

Aanpassing kruispunt Nieuwe Groeneweg

N59

Reconstructie kruispunt Oud-Heiligenweg

N59

Fietsveilig maken oversteek Klerksweg

N59

Aanpassing kruispunt Vissersweg

N59

Aanpassing oversteek/parallelweg Capelle

N59

Aanleg invoegstrook vanaf N257

N59

Aanleg parallelweg/passeerstroken Serooskerke-Zierikzee

N915

Afscherming lichtmasten binnen de obstakelvrije zone

3.6.2 Mobiliteitstransitie

Investeringen in innovatieve mobiliteitsmaatregelen kunnen een belangrijke bijdrage
leveren aan het behalen van doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, duurzaamheid
en verkeersveiligheid. In dit kader hebben Rijk en regio afgesproken om in nauwe samenwerking,
en met oog voor gebiedsspecifieke kenmerken, te komen tot een nationale aanpak voor
mobiliteitstransitie. In de vorm van gezamenlijk te ontwikkelen en te hanteren principes,
uitgangspunten en best practices die bijdragen aan efficiënte inzet van middelen en
een succesvolle, toekomstbestendige uitvoering van maatregelen. Het gezamenlijk ontwikkelen
van een afweegkader deelmobiliteit (als onderdeel van het Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit)
en een leidraad mobiliteitshubs, maakt onderdeel uit van deze landelijk aanpak. Daarnaast
wordt ingezet op het ontwikkelen van gezamenlijke uitgangspunten voor gedragsaanpakken
en, via de uitwerking van het Dutch Metropolitan Innovations (DMI) ecosysteem, de
digitale ontsluiting van datagedreven diensten en toepassingen die bijdragen aan optimalisaties
in het mobiliteitssysteem, verstedelijking en ruimtelijke planning. Dit laatste in
nauwe samenhang met de afspraken tussen Rijk en G40-gemeenten over de uitwerking van
het door de G40 aangeboden «uitvoeringsprogramma mobiliteitsvernieuwing voor slimme,
duurzame verstedelijking». Het streven is om op het BO MIRT van 2023 concrete afspraken
te maken over de inhoud, reikwijdte en toepassing van de nationale aanpak mobiliteitstransitie.

3.6.3 Programma 740 meter treinlengte

Het programma 740 meter treinlengte is een nieuw programma in het MIRT. Dit programma
geeft invulling aan de verplichting in de TEN-T-verordening (Vo 1315/2013) om op tracés
behorend tot het in de verordening benoemde kernnetwerk uiterlijk in 2030 het rijden
van goederentreinen met een lengte van 740 meter mogelijk te maken. Voor het in dezelfde
verordening benoemde «uitgebreide netwerk» geldt deze verplichting voor 2050. In de
herziening van deze verordening zal deze verplichting naar verwachting op hoofdlijnen
dezelfde blijven.

Eind 2022 heeft IenW een bedrag van € 90 mln. vrijgemaakt voor de financiering van
een aantal meekoppelkansen: aanvullend budget uit dit programma om in lopende projecten
tevens te voldoen aan de 740-meterverplichting. Ook is uit de MIRT goederenvervoercorridors
een budget van € 7,5 mln. vrijgemaakt voor het realiseren van deze verplichting op
goederenknooppunten. Met deze middelen worden nu meekoppelkansen gerealiseerd op Rotterdam
Noord Goederen (verlenging één wachtspoor), Hengelo (verlenging één wacht-/bufferspoor),
Lage Zwaluwe (verlengen twee opstelsporen) en Roosendaal (verlengen twee wacht-/keersporen).
Voor de verdere uitrol van deze en andere TEN-T-verplichtingen heeft de Kamer verzocht
om na de zomer een implementatieplan te presenteren. Dit plan zal op basis van corridorstudies
van ProRail opgesteld worden, waarbij ook aandacht zal zijn voor de behoeften voorkomend
uit militaire mobiliteit.

3.6.4 Spoorcapaciteit 2030 en baanstabiliteit

In het BO MIRT van 2022 is € 585 mln. gereserveerd om stapsgewijs meer treinen te
laten rijden en het spoornetwerk toekomstbestendig te maken en te houden. De verwachting
is dit jaar over een eerste maatregelenpakket te beschikken. Dat pakket bevat urgente
maatregelen voor de nieuwe dienstregelingsstructuur per dienstregeling 2025 (ingaand
eind 2024), waaronder verdere uitbreiding van de tractie-energievoorziening voor het
nieuwe intercitymaterieel (ICNG). Daarnaast bevat het pakket financiering voor diverse
verkenningen. Enkele hiervan onderzoeken in hoeverre de baanstabiliteit op diverse
trajecten beoogde frequentieverhogingen richting 2030 toelaat en mogelijke oplossingen
voor eventuele knelpunten. Dit is parallel aan het lopende landelijke onderzoek naar
baanstabiliteit, waarover de Kamer dit jaar nog nader wordt geïnformeerd.

Op basis van de verkenningsresultaten kan een tweede maatregelenpakket samengesteld
worden binnen het resterende budget. Met het totale maatregelenpakket werken we aan
de gewenste doorontwikkeling van het spoornetwerk en de ontsluiting van de beoogde
woningbouwlocaties.

3.6.5 Bestuursakkoord toegankelijkheid

Vanuit het Rijk is in totaal € 30 mln. beschikbaar voor de uitvoering van het Bestuursakkoord
toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 dat op 7 november jl. is ondertekend en
aan de Kamer is gezonden.39 Met dit akkoord worden belangrijke stappen gezet om de toegankelijkheid van het
openbaar vervoer voor álle reizigers en in het bijzonder voor mensen met een beperking
verder te verbeteren. In het Nationaal OV-Beraad van maart 2023 is met de decentrale
overheden en vervoerders afgesproken dat de besluitvorming over de verdeling van het
gereserveerde budget in het BO MIRT van 2023 zal plaatsvinden. Bij deze besluitvorming
worden ook de uitkomsten van het onderzoek op grond van artikel 2 Financiële verhoudingswet
betrokken. Dat onderzoek zal in kaart brengen of de uitoefening van taken of activiteiten
door provincies of gemeentes ten gevolge van het bestuursakkoord wijzigen en worden
ook eventuele financiële gevolgen voor decentrale OV-autoriteiten en wegbeheerders
in kaart gebracht.

3.6.6 Meerjarige adaptieve uitvoeringsagenda fiets

In het BO MIRT van november jl. is met alle MIRT-regio's de bestuurlijke afspraak
gemaakt een meerjarige adaptieve uitvoeringsagenda fiets op te stellen en deze te
combineren met de versnellingsafspraken en mobiliteitspakketten in het woningbouwdossier
en de middelen vanuit duurzame mobiliteit. Hierbij is historisch veel geld uitgetrokken
voor de fiets en hiermee wordt invulling gegeven aan een nadere uitwerking van het
Nationaal Toekomstbeeld Fiets (NTF).40 De meerjarige adaptieve uitvoeringsagenda fiets is uitdrukkelijk een agenda van
Rijk en regio samen. Niet alle opgaven uit het NTF kunnen tegelijkertijd. Rijk en
regio prioriteren en verdiepen de opgaven aan de hand van de meerjarige adaptieve
uitvoeringsagenda en criteria. In het najaar van 2023 wordt de Kamer hier nader over
geïnformeerd.

3.6.7 Programma Integraal Riviermanagement

Het programma Integraal Riviermanagement (IRM) werkt aan een programma onder de Omgevingswet
(POW-IRM). Het doel van het IRM is om te komen tot een toekomstbestendig riviersysteem
wat als systeem goed functioneert en meervoudig bruikbaar is. We zoeken hierbij naar
de optimale balans tussen de verschillende functies. Bovendien beogen we een aantrekkelijk
rivierengebied wat duurzaam te beheren is. In het POW-IRM komt een visie op de ontwikkelingen
en functionaliteiten van het riviersysteem tot 2050 met een doorkijk naar 2100. Er
worden beleidsbeslissingen genomen over de rivierbodemligging en afvoercapaciteit.
Er komt een adaptief uitvoeringsprogramma waarin diverse soorten ingrepen zoals internationale
afspraken, systeemingrepen (aanpak rivierbodemligging), gebiedsuitwerkingen, wetgeving
en onderzoeksvragen in samenhang worden opgenomen. Naar verwachting komt medio 2023
het concept POW-IRM gereed waarna de ter visielegging en het vaststellingproces zullen
starten en medio 2024 het POW-IRM gepubliceerd zal worden.

3.6.8 IA Sourcing

Het programma «Industriële Automatisering Sourcing» (IAS) gaat om de verdere ontwikkeling
van standaardisatie van Industriële Automatisering (IA). Begin 2021 heeft het adviescollege
ICT-toetsing (AcICT) een advies uitgebracht over dit programma. Eén van de aanbevelingen
van AcICT was om twee jaar de tijd te nemen om de meerwaarde te bepalen van de zogenoemde
IA-bouwblokken en objectief vast te stellen welke vorm van standaardisatie per IA-component
het meest geschikt is. Deze en andere aanbevelingen zijn de afgelopen twee jaar uitgevoerd.
In dit kader is samen met de markt gekeken naar alternatieven om standaardisatie en
uniformering van Industriële Automatisering te realiseren en is ervaring opgedaan
met implementatie van reeds ontwikkelde IA-componenten.

Voor de meeste bouwblokken is deze herijking inmiddels afgerond, bij een tweetal bouwblokken
zijn weliswaar stappen gezet, maar is de herijking nog niet volledig afgerond. Het
gaat daarbij om de meer complexe 3B-bouwblokken. Deze 3B-bouwblokken zijn gericht
op het besturen, bedienen en bewaken van bruggen en tunnels. Voor 3B-bruggen geldt
dat momenteel ervaring wordt opgedaan in de implementatie van het bouwblok op een
aantal bruggen en dat besluitvorming over verdere implementatie plaatsvindt als hier
meerwaarde mee wordt aangetoond. Er wordt samen met de markt gekeken naar een pragmatische
aanpak van standaardisatie. Na de zomer van 2023 neemt IenW een besluit over het al
dan niet verder toepassen van de 3B-bouwblokken. In het najaar van 2023 wordt de Kamer
geïnformeerd over de afronding van het programma IAS.

4. Moties en toezeggingen

4.1 Onderzoeken N50

De Kamer heeft met de motie van het lid Geurts41 de regering verzocht om een onderzoek uit te voeren naar de aanhoudende ongevallen
op de N50 en te bezien welke infrastructurele maatregelen genomen zouden kunnen worden.
Het verkeersveiligheidsonderzoek N50 is onlangs afgerond en dit heeft geresulteerd
in twee eindrapportages. Beide eindrapportages zijn recent besproken met de regionale
bestuurders en bijgevoegd bij deze brief.

In de probleemanalyse (zie bijlage) is een aantal verkeersveiligheidsrisico’s geconstateerd
die zorgen voor een hogere kans op (ernstige) verkeersongevallen. In de tweede fase
zijn mogelijke maatregelen geselecteerd die ongevallen zoveel mogelijk voorkomen of
de ernst van ongevallen zoveel mogelijk beperken. De maatregelen zijn uitgewerkt in
schetsontwerpen en voorzien van een kostenraming volgens SSK-methodiek (met bandbreedte
van +/- 30%). Hierbij is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken,
waaronder de eerdere raming van de regio naar de verbreding van het tracé knooppunt
Hattemerbroek–Kampen Zuid. Uit het onderzoek (zie bijlage) blijkt dat de belangrijkste
verkeersveiligheidsknelpunten worden aangepakt met al gerealiseerde of geplande maatregelen.
Dit gaat om de gerealiseerde tijdelijke rijbaanscheiding en de tijdelijke verlaging
van de snelheid tussen Kampen en Kampen Zuid, de planuitwerking N50 verbreding Kampen–Kampen
Zuid en de realisatie van een fysieke rijbaanscheiding tussen Kampen en de Ramspolbrug
als onderdeel van de aanpak verkeersveiligheid Rijks-N-wegen vanuit het coalitieakkoord.
Na realisatie van deze maatregelen is hiermee over de hele N50 een fysieke rijbaanscheiding
gerealiseerd.

Na realisatie van bovenstaande maatregelen resteren de belangrijkste veiligheidsrisico’s
nog op het traject knooppunt Hattemerbroek–Kampen Zuid. Vanwege het tekort aan stikstofruimte,
(personele) capaciteit en financiële middelen is het op dit moment niet mogelijk om
maatregelen te treffen op dit traject. De maatregel die op dit traject de verkeersveiligheid
het meest verhoogt, is verbreding naar 2x2 rijstroken. Met de regionale bestuurders
is daarom vastgesteld dat het gezamenlijk eindbeeld is om op termijn (wanneer weer
stikstofruimte, capaciteit en middelen beschikbaar komen voor nieuwe investeringen)
het tracé tussen knooppunt Hattemerbroek en Kampen–Zuid te verbreden naar 2x2.

4.2 InnovA58 Eindhoven–Tilburg

Aan het lid Koerhuis is toegezegd de Kamer te informeren over de herstart van het
project InnovA58 Eindhoven–Tilburg. Voor het project zijn bij het BO MIRT van november
jl. nadere afspraken gemaakt om het ontstane budgettaire tekort weg te nemen. Het
Rijk heeft voor dit en enkele andere wegprojecten middelen gereserveerd vanuit de
coalitiemiddelen voor de goede bereikbaarheid en ontsluiting van nieuwe woningen.
Voor deze projecten geldt dat het Rijk in overleg gaat met de regio over de mogelijkheden
van het realiseren van stikstofruimte. Mocht dit op redelijke termijn mogelijk zijn,
dan zetten we deze projecten voort. Anders zetten we deze in de pauzestand met de
notie dat deze weer als eerste uitgepakt worden, mocht dit vanwege stikstof mogelijk
zijn.

4.3 Bereikbaarheid zorg werkzaamheden Haringvlietbrug en EHT

De motie van de leden Van der Molen en Koerhuis42 over woon-werkverkeer en hulpdiensten op Goeree-Overflakkee is uitgevoerd. Het plan
van aanpak voor aanpak overlast woon-werk verkeer is gereed. Er is een uitgebreid
pakket maatregelen in samenspraak met onder andere de provincie en gemeenten vastgesteld.
Met de betrokken veiligheidsregio’s zijn inmiddels afspraken gemaakt over de bereikbaarheid
voor hulpdiensten. Door het Regionaal Overleg Acute Zorg (ROAZ) is voor huisartsen,
verloskundigen en regionale ziekenhuizen een pakket maatregelen voorgesteld, aanvullend
op wat met de veiligheidsregio’s is afgesproken. Ook daarover zijn inmiddels afspraken
gemaakt. De Kamer is geïnformeerd met een uitgebreid overzicht van de te nemen maatregelen
door middel van de beantwoording van Kamervragen op 5 april jl.43 en een Kamerbrief op 31 mei jl.44

4.4 Bereikbaarheid Utrecht Science Park

De motie van de leden Remco Dijkstra en Ziengs45 verzoekt de regering zich in te zetten om de bereikbaarheid van Utrecht Science
Park (Bilthoven) te versterken voor zowel de auto als hoogwaardig openbaar vervoer.
Voor de korte termijn blijkt het mobiliteitsaanbod afdoende voor de verstedelijking
van Bilthoven. Daarom zijn er voor het gebiedsprogramma U Ned op het BOL 2022 en BO
MIRT van november jl. financiële afspraken gemaakt over andere verstedelijkingslocaties,
namelijk: Utrecht Zuid, Nieuwegein, Papendorp en Woerden.46 Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie. Op het afgelopen BO MIRT is daarnaast
afgesproken dat Rijk en regio voor de lange termijn de groeipotenties van de regiopoort
Bilthoven verder in beeld brengen in het programma Regiopoorten. De Kamer zal hier
met de tijd over worden geïnformeerd.

4.5 Maaslijn

De Kamer wordt zoals toegezegd regulier geïnformeerd over de voortgang van het project
Maaslijn. De aanbesteding voor realisatie van het project loopt op dit moment. ProRail
verwacht in juli 2023 de inschrijvingen van marktpartijen. Op dat moment wordt duidelijk
waar we staan in termen van o.a. financiën. Zodra ProRail ons nader informeert over
de inschrijvingen, kan geconcludeerd worden hoe het taakstellend budget zich verhoudt
tot de inschrijvingen. Daarna kan de Kamer nader worden geïnformeerd over hoe het
project financieel ervoor staat en hoe dit project samen met de provincie Limburg
beheerst tot oplevering zal leiden.

4.6 Bus Rapid Transit

De leden Minhas en Van Ginneken hebben via een amendement47 op de begroting gevraagd € 2 mln. beschikbaar te stellen om pilots op te starten
voor het vervoerssysteem Bus Rapid Transit (BRT). Op dit moment wordt bezien welke
instrumenten geschikt zijn om dit geld effectief in te zetten voor het in de praktijk
beproeven van BRT om daarmee huidige belemmeringen te beslechten. Eind dit jaar wordt
de Kamer hier verder over geïnformeerd.

4.7 Behoud van bereikbaarheid van de regio

Het kabinet hecht aan voldoende bereikbaarheid voor alle mensen in heel het land,
ook in dunner bevolkte gebieden, en is daarom met alle betrokken partijen in gesprek
over de mogelijkheden om ons OV verder te verbeteren. Daartoe is de Kamer toegezegd
te verkennen welke bijdrage het kabinet kan bieden zoals is verzocht in de motie van
de leden Slootweg en Kuiken.48 Bij de invulling van de toezegging is het van belang uit te blijven gaan van de
(wettelijke) verantwoordelijkheidsverdeling tussen de decentrale overheden en het
Rijk en de effectiviteit van maatregelen en het financiële kader zorgvuldig mee te
wegen. Het kabinet roept de decentrale overheden en vervoerders daarbij op om te komen
met creatieve (maatwerk-)oplossingen voor bereikbaarheid, met name in de regio.

4.8 Investeringen in knelpunten bestaande ov-infrastructuur in de regio

De motie van de leden Alkaya en De Hoop49 roept op om een groter deel van het investeringspakket voor toekomstige infrastructuur
te reserveren voor het oplossen van knelpunten in bestaande ov-infrastructuur in de
regio. Aangezien de investeringsruimte op dit moment zeer beperkt is, is deze vraag
nu niet aan de orde. Zodra toekomstige investeringen voorliggen zal deze motie daarbij
worden betrokken. Uiteraard zijn er wel bredere afwegingen die we daarin met elkaar
te maken hebben.

4.9 Afwegingskader Rijksbijdrage infrastructuur decentrale overheden

De motie van het lid Van Ginneken50 verzoekt de regering een permanent afwegingskader op te stellen met criteria waar
een Rijksbijdrage aan infrastructuur in bezit van decentrale overheden gepast is.
Dit omdat de fiets een wezenlijk onderdeel is van een duurzaam mobiliteitssysteem
en omdat fietsinfrastructuur een bijdrage kan leveren aan nationale publieke doelen.

Voor specifiek de bijdragen van het Rijk aan medeoverheden is er niet één afwegingskader.
Dat ligt ook niet voor de hand. Er bestaan namelijk diverse regelingen die uitkeringen
aan medeoverheden mogelijk maken voor de aanleg of aanpassingen van lokale en regionale
infrastructuur. Dat geldt ook voor regelingen op het gebied van fietsinfrastructuur.
Voor bijvoorbeeld het ontsluiten en bereikbaar maken van nieuwe woningbouwlocaties
is een afwegingskader gebruikt waarbij voorstellen vanuit medeoverheden afgewogen
zijn op onder andere de bijdrage aan het creëren van meer nabijheid en de mobiliteitstransitie.
Dit afwegingskader is gedeeld met de Kamer op 24 juni 2022.51 Op basis hiervan heeft het Rijk besloten voor € 780 mln. bij te dragen aan fietsinfrastructuur.
Daarnaast heeft IenW de intentie om € 6 mln. per jaar beschikbaar te stellen voor
een landelijk dekkend netwerk van doorfietsroutes. Het is de intentie om voor de verdeling
van deze middelen ook een afwegingskader te ontwikkelen.

Verder wordt gewerkt aan een algemene afweegmethode voor de investeringsruimte van
het Mobiliteitsfonds.52 De afweegmethode heeft tot doel een integrale afweging van bereikbaarheidsopgaven
mogelijk te maken. In de verdere ontwikkeling van de afweegmethode worden de medeoverheden
betrokken. Ook heeft de spreiding over de landsdelen een plaats in de methode en wordt
bekeken hoe cofinanciering een plek kan krijgen.

4.10 Reikwijdte Stikstofregistratiesysteem

Vervanging- en renovatie, KRW- en HWBP-projecten en veel spoorprojecten leiden doorgaans
alleen in de aanlegfase tot depositie. Voor een groot deel van deze projecten zal
stikstofberekeningen en -beoordelingen moeten worden uitgevoerd en zal mogelijk stikstofruimte
nodig zijn. Omdat de stikstofruimte die via landelijke bronmaatregelen van het Rijk
wordt gecreëerd – en die niet nodig is voor de natuur – met prioriteit wordt ingezet
voor de legalisatie van PAS-meldingen en woningbouw, zullen in veel gevallen projectspecifieke
mitigerende maatregelen noodzakelijk zijn om projecten doorgang te laten vinden. Ditzelfde
geldt voor de projecten voor de ontsluiting van nieuwe woningen en de verbetering
van de verkeersveiligheid van Rijks N-wegen, waarvan de middelen buiten de herprioritering
van het MF vallen.

Het kabinet heeft de Kamer op 1 mei jl. geïnformeerd over het besluit de prioritering
in en doelen van het stikstofregistratiesysteem (SSRS) aan te passen.53 In plaats van de zeven MIRT-projecten kunnen projecten betreffende renovatie en veiligheid
van Rijkswegen gebruik maken van ruimte in het SSRS. De aanpassing in het SSRS volgt
hiermee de herprioritering van het MF. De aanpassing treedt in oktober 2023 in werking
na wijziging van de Regeling natuurbescherming. De betreffende renovatie- en veiligheidsprojecten
kunnen na vier maanden vanaf dat moment gebruik maken van de ruimte in het SSRS die
niet gereserveerd of toegedeeld is ten behoeve van legalisering van PAS-meldingen
en woningbouwprojecten.

In juni 2021 is de Kamer geïnformeerd over de toewijzing van € 15 mln. uit de onderuitputting
van de Subsidieregeling sanering varkenshouderijen voor projectspecifieke mitigatie
van de zeven MIRT-projecten.54 Gelet op de hiervoor genoemde beweging binnen het MIRT zullen deze middelen in de
toekomst ook ingezet worden voor projectspecifieke mitigatie van andere (MIRT-)projecten
waarvoor IenW initiatiefnemer is, zoals instandhouding van bestaande infrastructuur
(wegen en vaarwegen), kaderrichtlijn waterprojecten en projecten in het kader van
het hoogwaterbeschermingsprogramma.

4.11 Bereikbaarheidsdoelen

Het lid Bontenbal heeft om een reactie gevraagd op de aangenomen motie van lid Krul
c.s. over bereikbaarheidsnormen die ontraden was. In de motie55 wordt het kabinet verzocht volgend jaar uitgewerkte bereikbaarheidsnormen inclusief
minimumnormen en drempelwaardes te hanteren bij het afwegingskader van het Mobiliteitsfonds
en het MIRT. Zoals bij de appreciatie van de motie is aangegeven ondersteunt de motie
het beleid om voortvarend te komen tot de invulling van bereikbaarheidsdoelen. Daaraan
wordt op dit moment uitvoering gegeven. We werken binnen het Actieprogramma mobiliteitsvisie
aan verschillende varianten voor doelstellingen die voor het hele land voorzien in
bereikbaarheid. We geven bij elk van de varianten een aantal overwegingen mee. U ontvangt
die varianten voor de begrotingsbehandeling als onderdeel van het Actieprogramma mobiliteitsvisie.
Dat stelt de Kamer in de gelegenheid het debat te voeren met ons over de vraag met
welke variant(en) we verdergaan. De gekozen variant(en) worden daarna uitgewerkt zodat
ze gebruikt kunnen worden in de MIRT-besluitvorming. De inzet is dat we dit najaar
in gesprek met de Kamer tot voorkeursvariant(en) kunnen komen. Die garantie kon echter
bij de appreciatie niet afgegeven worden om daarmee niet vooruit te lopen op de inhoudelijke
uitkomsten van de verkenning en op het oordeel van de Kamer over de nog te presenteren
varianten. Onze inzet ligt echter in lijn met de gedachte die ten grondslag ligt aan
de motie.

4.12 Onderzoek toegankelijkheid auto en OV

De motie van de leden Koerhuis en Minhas56 verzoekt de regering om voor het MIRT 2023 het PBL te laten onderzoek hoe de auto
en het OV toegankelijker kunnen worden gemaakt voor lage inkomens. IenW heeft met
het PBL gesproken over het vervolg van het in oktober 2022 gepubliceerde PBL rapport
«Toegang voor iedereen?» in het kader van het PBL-werkprogramma 2023–2024. Het PBL
is bezig met het verder ontwikkelen en toepassen van de bereikbaarheidsindicatoren
voor banen en voorzieningen. Hierbij wordt allereerst met historische datasets geanalyseerd
hoe de bereikbaarheid de afgelopen jaren is veranderd voor verschillende groepen en
gebieden. Ook wordt gekeken hoe de reiskosten in beeld kunnen worden gebracht en hoe
deze kunnen worden ondergebracht in de bereikbaarheidsindicator. Dit project is op
eigen initiatief en tempo van het PBL. Gezien de complexiteit van het onderzoek is
nog geen uitspraak te doen over de publicatiedatum.

4.13 Parkeerplaatsen en uitvalswegen nieuwe woonwijken

De motie van het lid Madlener57 verzoekt de regering om zorg te dragen voor voldoende parkeerplaatsen en voldoende
uitvalswegen bij de aanleg van nieuwe woonwijken. De Kamer is begin dit jaar geïnformeerd58 over welke stappen gezet kunnen worden om deze motie tot uitvoering te brengen. De
stappen die in deze beantwoording genoemd worden zijn inmiddels uitgevoerd. Gemeenten
die betrokken zijn bij de woningbouwprojecten zijn gewezen op het belang van een goede
multimodale ontsluiting in zijn algemeenheid en de positie van de auto hierin in het
bijzonder. Dit is gedaan bij verschillende overleggen en nogmaals bij het BO Leefomgeving.
Daarnaast is met de VNG gesproken over een goede invulling van een goede verhouding
tussen parkeervraag en -aanbod. Hiermee is de motie uitgevoerd.

4.14 Parkeerplaatsen mensen met lichamelijke beperking

Met de VNG is gesproken over de uitwerking van de motie van het lid Van der Plas over
parkeerplaatsen voor mensen met een lichamelijke beperking.59 Daaruit is gebleken dat er bij de VNG, maar ook bij andere organisaties, geen gecentraliseerde
data over aantallen gehandicaptenparkeerplaatsen beschikbaar is. Bij de VNG zijn geen
signalen bekend dat er sprake is van een knelpunt. Het betreft een beleidsvrijheid
van gemeenten om eigen keuzes te maken rond (gehandicapten)parkeerbeleid. De VNG is
niet de juiste organisatie om een nadere inventarisatie rond aantallen gehandicaptenparkeerplaatsen
te doen; hiervoor wordt verwezen naar gespecialiseerde (kennis)partijen op het gebied
van parkeren. Samen met het CROW en gemeenten zetten we nog dit jaar in op een nadere
inventarisatie om beter inzicht te krijgen in het van het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen.

Tegelijkertijd biedt het ASVV (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de
Bebouwde Kom) opgesteld door het CROW een handreiking over het benodigd aantal gehandicaptenplaatsen.
Dit handboek geeft aan dat bij publieke voorzieningen zoals een restaurant, bibliotheek
en gemeentehuis minimaal twee procent van de parkeerplaatsen een algemene gehandicaptenparkeerplaatsen
dient te zijn. De afstand tot de ingang moet het liefst minder dan 50 meter zijn en
nooit meer dan 100 meter. Hoewel het ASVV geen formeel juridische status heeft wordt
het advies vaak wel overgenomen bij projectontwikkeling. Het ASVV is namelijk hét
handboek voor verkeerskundig ontwerp binnen de bebouwde kom. Hiermee wordt getracht
te borgen dat zowel qua aantal als qua locatie voldoende algemene gehandicaptenparkeerplaatsen
bij publieke voorzieningen worden gerealiseerd.

4.15 MIRT-spelregels

Op 22 september jl. heeft de Kamer de geactualiseerde versie van de MIRT-spelregels
ontvangen.60 Hierbij is aan de Kamer gemeld dat de Kamer naar verwachting in het voorjaar van
2023 geïnformeerd kan worden over het al dan niet aanpassen van de huidige spelregel
dat bij de start van een MIRT-verkenning er 75% zicht op financiering moet zijn. IenW
is in gesprek met de koepels VNG en IPO en de vervoerregio’s VRA en MRDH over de ontwikkelingen
die de MIRT-agenda veranderen en hoe dit effect heeft op het MIRT-proces. De MIRT-spelregels
en het financieringspercentage zullen daar ook bij worden betrokken. Hierover continueert
IenW de komende periode de gesprekken met de koepels en vervoerregio’s.

4.16 KiM-onderzoek «effecten tariefverlagingen in het OV»

Aan de Kamer is toegezegd deze te informeren over het vervolg op het KiM-onderzoek
«Effecten tariefverlagingen in het OV». Dit naar aanleiding van het verzoek van het
lid Van Ginneken tot een vervolgonderzoek naar eventuele automaatregelen die het gebruik
van het OV verder kunnen versterken. Er wordt geen vervolgonderzoek naar automaatregelen
om het OV te versterken voorzien. In de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 205061 is aangegeven dat we inzetten op de juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd.
In de uitwerking willen we dat gebiedsgericht gaan invullen, in samenwerking met decentrale
overheden en stakeholders: welke mobiliteitssysteem is het beste geschikt om burgers
bij vitale voorzieningen te brengen? In die afweging spelen ook doelen als klimaat
en leefomgeving mee. De Kamer wordt daarover nog voor de begrotingsbehandeling geïnformeerd
in het kader van het Actieprogramma Mobiliteitsvisie.

4.17 Participatieve Waarde Evaluatie

In de MIRT-brief van november jl. is aan de Kamer gemeld dat de Participatieve Waarde
Evaluatie (PWE) in het kader van het MIRT onderzocht wordt door middel van pilots.
Eén van deze pilots heeft inmiddels plaatsgevonden bij het MIRT-onderzoek Lelylijn.
Op 15 mei 2023 is aan de Kamer over de toepassing en uitkomsten van de PWE gerapporteerd.62

Naast de toepassing van de PWE bij het lopende Lelylijn MIRT-project, zal de PWE ook
theoretisch worden geëvalueerd. Hiervoor zal de A2-ondertunneling in Maastricht worden
benut; een al afgerond MIRT-project waar al een volledige MKBA voor is. Zodoende kan
de PWE enerzijds meer theoretisch worden vergeleken met de MKBA en kan anderzijds
de participatieve kracht worden geëvalueerd via een actueel traject (Lelylijn). Er
wordt nog verkend of de PWE ook kan worden ingezet bij twee andere lopende trajecten:
de Oude Lijn en de OV-verbinding Amsterdam–Haarlemmermeer. De Kamer zal in het najaar
over de toepassing van de PWE bij MIRT-projecten worden geïnformeerd.

5. Ten slotte

Zoals de Kamer in deze brief heeft kunnen lezen blijven wij werken om Nederland bereikbaar,
veilig en leefbaar te houden. Tegelijkertijd komt er veel op ons af, en blijkt eens
te meer dat niet alles altijd overal kan. Dat betekent dat we de komende periode nog
grote keuzes te maken hebben, waarbij het essentieel blijft om de dialoog met de regiopartners
en de Kamer te blijven zoeken, en er gezamenlijk voor te zorgen dat ook in de toekomst
iedereen veilig en gezond naar het werk, de school, de winkel of het ziekenhuis kan.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, V.L.W.A. Heijnen