Brief regering : Fiche: Richtlijn wederzijdse erkenning rijontzeggingen

Nr. 3650
BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 6 april 2023

Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 4 fiches die werden opgesteld
door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen (BNC).

Fiche: Herziening rijbewijsrichtlijn (Kamerstuk 22 112, nr. 3648)

Fiche: Herziening CBE-richtlijn (Kamerstuk 22 112, nr. 3649)

Fiche: Richtlijn wederzijdse erkenning rijontzeggingen

Fiche: Visserijpakket (Kamerstuk 22 112, nr. 3651)

De Minister van Buitenlandse Zaken,
W.B. Hoekstra

Fiche: Richtlijn wederzijdse erkenning rijontzeggingen

1. Algemene gegevens

a) Titel voorstel

Directive of the European Parliament and of the Council on the Union-wide effect of
certain driving disqualifications

b) Datum ontvangst Commissiedocument

1 maart 2023

c) Nr. Commissiedocument

COM(2023) 128

d) EUR-Lex

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52023PC0128…

e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing

SWD(2023) 128

f) Behandelingstraject Raad

Raad voor Transport, Telecommunicatie en Energie (Transportraad)

g) Eerstverantwoordelijk ministerie

Ministerie van Justitie en Veiligheid in nauwe samenwerking met het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat.

h) Rechtsbasis

Artikel 91, lid 1, onder c, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese
Unie (VWEU).

i) Besluitvormingsprocedure Raad

Gekwalificeerde meerderheid

j) Rol Europees Parlement

Medebeslissing

2. Essentie voorstel

a) Inhoud voorstel

Op 1 maart 2023 heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) een pakket aan maatregelen
ten aanzien van de verkeersveiligheid gepubliceerd (Road Safety Package) die in samenhang moeten worden ingevoerd. Het betreft de herziening richtlijn over
grensoverschrijdende uitwisseling verkeersovertredingen1, de herziening rijbewijsrichtlijn2 en de wederzijdse erkenning rijontzeggingen3. Dit fiche betreft de wederzijdse erkenning rijontzeggingen. Over de andere twee
voorstellen zijn separaat BNC fiches opgesteld. Met onderhavige richtlijn wordt een
voorstel gedaan betrekking tot het vaststellen van regels die voorzien in de Uniebrede
gevolgen van een ontzegging van de rijbevoegdheid. De Commissie wil zo de veiligheid
voor alle weggebruikers in de Unie verbeteren. Hierbij gaat het om rijontzeggingen
die zijn opgelegd vanwege ernstige verkeersveiligheidsgerelateerde overtredingen die
begaan zijn in een lidstaat anders dan in de lidstaat die het rijbewijs aan de overtreder
heeft afgegeven. Het betreft specifiek rijontzeggingen die zijn opgelegd vanwege ernstige
overschrijdingen van de maximumsnelheid, het rijden onder invloed van alcohol en/of
drugs en het veroorzaken van de dood of ernstig lichamelijk letsel als gevolg van
een verkeersovertreding.

De door de Commissie voorgestelde richtlijn heeft betrekking op zowel bestuursrechtelijke
als strafrechtelijke beslissingen van lidstaten die leiden tot de intrekking, beperking
of schorsing van het rijbewijs van betrokkene. De Commissie noemt dit «rijontzeggingen».
In dit fiche zal deze term daarom ook gebruikt worden.

In praktische zin betekent het voorstel dat een lidstaat die een rijontzegging – van
kracht op het eigen grondgebied van de lidstaat – aan een niet-ingezetene oplegt,
deze rijontzegging moet melden aan de lidstaat die het rijbewijs aan de overtreder
heeft afgegeven (hierna: de lidstaat van afgifte). De lidstaat van afgifte is vervolgens
verplicht om deze rijontzegging over te nemen en maatregelen te nemen om te verzekeren
dat de door de meldende lidstaat opgelegde ontzegging van de rijbevoegdheid een Uniebrede
werking heeft. Hierop zijn wel enkele uitzonderingen mogelijk. Bijvoorbeeld als de
overgebleven periode voor de rijontzegging korter is dan één maand, het overdrachtscertificaat
is niet correct ingevuld of als er voor de overtreding naar nationaal recht geen rijontzegging
mogelijk is.

b) Impact assessment Commissie

De Commissie verwacht dat dit voorstel de verkeersveiligheid in alle lidstaten zal
verhogen door specifieke en algemene preventie. Allereerst is er sprake van specifieke
preventie omdat de overtreder in de gehele EU niet meer mag rijden. Daarnaast is er
sprake van algemene preventie omdat Uniebrede werking van een rijontzegging een groter
afschrikkend effect op het plegen van een verkeersveiligheidsmisdrijf heeft. Bovendien
treedt een positief effect op voor eventuele slachtoffers, omdat slachtoffers ervan
verzekerd kunnen zijn dat de overtreder niet buiten de grenzen van de eigen lidstaat
weer de weg op kan.

Op basis van het impactassessment is de verwachting van de Commissie dat de kosten
die gepaard gaan met dit voorstel voor de lidstaten beperkt blijven.4 Het betreft dan kosten van € 50.000 per lidstaat om de uitwisseling van de benodigde
informatie over rijontzeggingen mogelijk te maken, door aanpassing van het bestaande
RESPER-systeem.5 En kosten die lidstaten maken om rijontzeggingen te administreren en uit te voeren.
Die bedragen voor alle lidstaten gezamenlijk € 26,3 miljoen jaarlijks.

3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel

a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein

Het kabinet ziet het versterken van de verkeersveiligheid als een prioriteit.6 Het Nederlands verkeersveiligheidsbeleid is er mede op gericht om verkeersonveilig
gedrag te bestraffen en bij zeer gevaarlijk rijgedrag rijbewijsmaatregelen te nemen.

Nederland heeft een duaal systeem van rijbewijshandhaving. Zo is het mogelijk om beperkingen
van de geldigheid van het rijbewijs via maatregelen in zowel het strafrecht als het
bestuursrecht op te leggen. Op basis van de Wegenverkeerswet 1994 kan de rechter,
afhankelijk van het strafbare feit, als bijkomende maatregel een ontzegging van de
rijbevoegdheid voor ten hoogste twee tot vijf jaar opleggen. Bij recidive worden die
maxima verdubbeld en kan een ontzegging van de rijbevoegdheid van ten hoogste vier
respectievelijk tien jaar worden opgelegd.

Daarnaast beoordeelt Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen in het kader van het
bestuursrecht de rijgeschiktheid en rijvaardigheid van bestuurders bij een vermoeden
van ongeschiktheid, bijvoorbeeld als iemand warrig rijgedrag laat zien of dat bij
staandehouding door de politie een vermoeden van alcohol- of drugsafhankelijkheid
ontstaat. In afwachting van het oordeel van het onderzoek wordt het rijbewijs eerst
geschorst. De bestuurder mag tijdens de schorsing dan niet rijden. Bij gebleken ongeschiktheid
of onvoldoende rijvaardigheid besluit het CBR tot ongeldigverklaring van het rijbewijs.
Dit is geen strafmaatregel, maar een maatregel ter beoordeling of de bestuurder nog
voldoet aan de vergunningsvereisten van het rijbewijs.

In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 «Van deur tot deur» heeft het kabinet de aanpak van verkeersovertreders als één van de negen hoofdprioriteiten
benoemd om de verkeersveiligheid om het aantal verkeersdoden en verkeersslachtoffers
terug te dringen. Binnen die prioriteit is het vergroten van de subjectieve pakkans
één van de oplossingsrichtingen.

b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel

Het kabinet is positief ten aanzien van het doel dat de Commissie met haar voorstel
nastreeft. Het kabinet ziet echter een aantal belangrijke juridische en praktische
aandachtspunten die de uitvoerbaarheid van de voorgestelde richtlijn en daarmee het
beoogde effect in geding kunnen brengen. Zo is de vraag hoe omgegaan dient te worden
met mogelijk grote verschillen tussen lidstaten bij het opleggen van rijontzeggingen
voor de genoemde verkeersgedragingen. Op dit moment is onvoldoende duidelijk welke
verschillen er tussen de lidstaten zijn bij het opleggen van een bestuursrechtelijke
of strafrechtelijke rijontzegging. Hierbij kan worden gedacht aan de regels, de duur
van de ontzegging, de grenswaarden voor alcohol en drugs, of de maatregel is opgelegd
vanuit het straf- of bestuursrecht en de instantie/rechter die de maatregel oplegt.
Dit zijn essentiële onderdelen om als Nederland goed te kunnen beoordelen wat de gevolgen
voor de uitvoering van dit voorstel zijn en dit is onvoldoende uitgewerkt in het impact
assessment.

Verder valt op dat het voorstel uitgaat van uitwisseling van gegevens tussen twee
lidstaten (de lidstaat die de rijontzegging oplegt en de lidstaat van afgifte). Vervolgens
legt de richtlijn de plicht bij de afgevende lidstaat om te zorgen voor een Uniebrede
werking van de rijontzegging. Dit maakt het noodzakelijk dat handhavende instanties
in andere lidstaten in real time op de hoogte kunnen raken van deze opgelegde en door
de lidstaat van afgifte erkende rijontzegging.7 Hiervoor is het nodig dat alle landen gebruik gaan maken van het «EU driving licence
network» (ook bekend onder de naam RESPER) en de data hierin real time bij gaan houden.
In de afgelopen jaren hebben de lidstaten veelal gekozen om EUCARIS te gebruiken voor
de uitwisseling van rijbewijsgegevens. Daarnaast heeft een aantal landen ervoor gekozen
om de zogenaamde hub van de Commissie te gebruiken voor de uitwisseling van informatie.

De inzet van het kabinet zal dan ook allereerst zijn om deze vraagpunten verduidelijkt
te krijgen.

Zoals aangegeven maakt de voorgestelde richtlijn onderdeel uit van een breed pakket
aan maatregelen, het Road Safety Package, die het beste werken als ze in samenhang worden ingevoerd. De inzet van het kabinet
zal dan ook zijn om gebruikte definities en implementatietermijnen op elkaar te laten
aansluiten.

c) Eerste inschatting van krachtenveld

Veel lidstaten staan positief tegenover het voorstel om over te gaan tot wederzijdse
erkenning van rijontzeggingen. Hoewel er de afgelopen jaren door de Commissie vragen
zijn gesteld over mogelijkheden tot, en standpunten over, de wederzijdse erkenning
van rijontzeggingen, komt dit voorstel als een verrassing voor veel lidstaten. Lidstaten
hebben daarom de behoefte om de uitvoerbaarheid en de effectiviteit van dit voorstel
verder te onderzoeken. Daarnaast is de verwachting dat er bij sommige lidstaten een
spanning zal zijn tussen opgeven van soevereiniteit in het opleggen van rijontzeggingen
als lidstaat en tegelijkertijd de verbetering van de verkeersveiligheid. Een aantal
lidstaten heeft dan ook om verduidelijking van de juridische grondslag van het voorstel
van de Commissie gevraagd. Verder zijn lidstaten van mening dat de onderhandelingen
over het totale Road Safety Package in nauwe samenwerking moeten worden gevoerd. De
positie van het Europees Parlement is nog niet bekend. Het voorstel zal worden behandeld
in het comité voor Transport en Toerisme (TRAN).

4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit

a) Bevoegdheid

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de bevoegdheid is positief.

Het voorstel is gebaseerd op artikel 91, lid 1, onderdeel c van het Verdrag betreffende
de werking van de Europese Unie (VWEU). Artikel 91, lid 1, onder c, VWEU bepaalt dat
de Europese Unie bevoegd is op het gebied van het gemeenschappelijk vervoerbeleid
maatregelen vast te stellen ter verbetering van de veiligheid van het vervoer, met
inbegrip van de verkeersveiligheid. Het kabinet kan zich in deze rechtsgrondslag vinden,
onder andere gelet op de uitspraak van het Hof van Justitie van 6 mei 2014, C-43/12,
over de reikwijdte van dit artikel Op het terrein van vervoer is sprake van een gedeelde
bevoegdheid van de EU en de lidstaten op basis van artikel 4 lid 2 sub g van het VWEU.

b) Subsidiariteit

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de subsidiariteit is positief. De richtlijn
heeft tot doel Uniebreed effect voor verkeersovertreding-gerelateerde rijontzeggingen
te verwezenlijken ten behoeve van de verkeersveiligheid. Dit doel kan onvoldoende
verwezenlijkt worden door de lidstaten zelf, gezien de grensoverschrijdende aard van
de benodigde informatiedeling over rijontzeggingen en het gebrek aan bilaterale afspraken
over de wederzijdse erkenning van rijontzeggingen tussen lidstaten. Verder hebben
lidstaten tot nu toe geen aanstalten gemaakt om onderlinge afspraken over de Uniebrede
werking van een rijontzegging te maken. Het stimuleren van dergelijke afspraken kan
daarom ook efficiënter op Unierechtelijk niveau geregeld worden door een bindende
juridische verplichting op te leggen aan de lidstaten om een Uniebrede effect van
rijontzeggingen te verwezenlijken. Om deze reden is optreden op EU-niveau gerechtvaardigd.

c) Proportionaliteit

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de proportionaliteit is positief. De richtlijn
heeft tot doel Uniebreed effect te geven aan rijontzeggingen die zijn opgelegd door
de lidstaat waar de overtreding gepleegd is ten behoeve van de verkeersveiligheid.

De voorgestelde acties zijn geschikt om het doel te bereiken, namelijk het verbeteren
van de verkeersveiligheid op de Europese wegen. Het notificeren van de lidstaat die
het rijbewijs heeft afgegeven over een rijontzegging, met het gevolg dat die lidstaat
vervolgens ook die rijontzegging binnen eigen grenzen moet uitvoeren, is geschikt
om het doel van grotere verkeersveiligheid op Europese wegen te bereiken. Dit gaat
ook niet verder dan noodzakelijk, aangezien de lidstaat die het rijbewijs afgeeft
ook nog op basis van het voorstel de mogelijkheid heeft om de rijontzegging niet over
te nemen, indien er voldaan is aan een van de uitzonderingsgronden (bv. de overgebleven
periode voor de rijontzegging is korter dan een maand, het overdrachtscertificaat
is niet correct ingevuld of als er voor de overtreding naar nationaal recht geen rijontzegging
mogelijk is).

Uit het voorstel lijkt verder te volgen dat het voor de lidstaat mogelijk is om een
rijontzegging enkel over te nemen voor zover het past met de nationale wetgeving,
en voor zover het past met de duur van de rijontzegging en de aard van het verkeersmisdrijf
binnen de nationale wetgeving. Het kabinet meent dat er in dat geval genoeg ruimte
is voor de lidstaten om nationaal recht toe te passen met betrekking tot de intrekking
van rijbewijzen en om de duur van de rijontzegging te beperken tot de nationaalrechtelijke
maximale duur van de rijontzegging voor het specifieke verkeersmisdrijf in kwestie.
Het voorstel gaat dan ook op dit punt niet verder dan nodig om het doel van de verkeersveiligheid
en Uniebreed effect geven aan rijontzeggingen te bevorderen.

Voor zover het voorstel zo moet worden geïnterpreteerd, dat lidstaten de duur van
de rijontzegging vanuit de andere lidstaat slechts kunnen beperken tot de hoogste
nationaalrechtelijke maximale duur van een rijontzegging, ongeacht enige lagere nationaalrechtelijke
maximumnorm voor het specifieke verkeersmisdrijf in kwestie, is het kabinet van oordeel
dat deze bepaling verder gaat dan noodzakelijk en onvoldoende ruimte laat aan lidstaten
om een rijontzegging te erkennen en over te nemen op basis van het eigen nationale
recht.

5. Financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke
aspecten

a) Consequenties EU-begroting

De Commissie stelt dat het voorstel geen impact zal hebben voor de EU-begroting. Het
kabinet is van mening dat eventueel benodigde middelen dienen te worden gevonden binnen
de in de Raad afgesproken financiële kaders van de EU-begroting 2021–2027 en dat deze
moeten passen bij een prudente ontwikkeling van de jaarbegroting.

b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of medeoverheden

Uit het impactassessment blijkt dat de Commissie de financiële consequenties als beperkt
inschat. Het zou dan met name éénmalige kosten voor aanpassing van het «EU driving licence network» betreffen, ook bekend onder de naam RESPER. De inschatting van de Commissie is dat
dit € 50.000 per lidstaat betreft. In de afgelopen jaren hebben de lidstaten veelal
gekozen om EUCARIS te gebruiken voor de uitwisseling van rijbewijsgegevens. Daarnaast
heeft een aantal landen ervoor gekozen om de zogenaamde hub van de Commissie te gebruiken
voor de uitwisseling van informatie; daar is Nederland geen voorstander van. Het kost
de EUCARIS-landen en de Commissie (en daarmee dus ook de lidstaten) veel geld om beide
platforms in stand te houden en met elkaar te laten communiceren.

Daarnaast zou het gaan om beperkte structurele kosten voor lidstaten in verband met
registratie van de rijontzeggingen. De inschatting van de Commissie is dat dit alle
lidstaten in totaal € 26,3 miljoen per jaar zal kosten.

De inschatting van het kabinet is dat deze kosten aanzienlijk hoger zullen zijn. Met
een aantal aspecten is in het impact assessment nog geen of onvoldoende rekening gehouden.
Zo kunnen naar Nederlands recht rijontzeggingen met een langere duur dan zes maanden
enkel door de tussenkomst van een rechter worden opgelegd. Ook moet het – volgens
de voorgestelde richtlijn – mogelijk worden gemaakt om rechtsmiddelen in te kunnen
zetten tegen de erkenning van een rijontzegging (verzet/bezwaar/beroep). Dat kan substantiële
kosten met zich meebrengen omdat hiervoor een procedure ingericht zal moeten worden.
Redenen om af te wijken van de omzetting moeten worden besproken met de autoriteit
van de opleggende lidstaat. Daarnaast moeten de certificaten waarmee andere lidstaten
worden geïnformeerd over een in Nederland opgelegde rijontzegging, vertaald worden
in een door de lidstaat van afgifte geaccepteerde taal. Verder moet worden vastgelegd
welke acties al zijn ondernomen en welke acties de persoon nog moet ondernemen om
weer een nieuw rijbewijs te halen. Ten slotte moet onderzocht worden welke ICT-aanpassingen/capaciteit
bij nationale instellingen als het Centraal Bureau Rijvaardigheid, de Dienst wegverkeer,
het Openbaar Ministerie, het Centraal Justitieel Incasso Bureau en de politie nodig
zijn voor de registratie en uitwisseling van rijontzeggingen en het in realtime kunnen
raadplegen hiervan. Ook zal er, zoals het voorstel voorschrijft, een nationaal contactpunt
moeten worden ingericht, om daarmee de goede uitvoering van de richtlijn te garanderen.
Wanneer deze kosten in beeld zijn gebracht kan een beter oordeel geveld worden over
de kosten- en batenbalans van dit voorstel. Er kan echter pas een totale kosteninschatting
gemaakt worden als de richtlijn formeel vaststaat en alle onduidelijkheden zijn opgehelderd.
Eventuele budgettaire gevolgen worden ingepast op de begroting van het beleidsverantwoordelijke
departement, conform de regels van de budgetdiscipline.

c) Financiële consequenties en gevolgen voor regeldruk voor bedrijfsleven en burger

Er zijn geen financiële gevolgen en consequenties te verwachten voor bedrijfsleven
en burger, anders dan degenen die een rijontzegging in een ander Europees land opgelegd
krijgen of een bedrijf dat een medewerker heeft die een rijontzegging in een ander
Europees land opgelegd heeft gekregen. Het betreft dan bijvoorbeeld inkomensverlies
omdat een beroepschauffeur EU-breed niet meer kan rijden of omdat bij een rijontzegging
die leidt tot ongeldigheid van het rijbewijs er opnieuw een rijbewijs behaald zal
moeten worden.

d) Gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

Er worden geen grote gevolgen verwacht, anders dan de beperkte kosten die hierboven
onder 5.c benoemd zijn.

6. Implicaties juridisch

a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of sanctionering beleid
(inclusief toepassing van de lex silencio positivo)

Ter implementatie van de voorgestelde richtlijn zal een implementatiewetsvoorstel
in procedure moeten worden gebracht, dat in ieder geval zal strekken tot wijziging
van de Wegenverkeerswet 1994 en onderliggende regelgeving.

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling daarvan

Artikel 5, eerste lid, van de richtlijn bevat een grondslag voor een uitvoeringshandeling
waarmee de Commissie een format voor een standaardcertificaat kan vaststellen. Met
dit certificaat dienen lidstaten waar de overtreding heeft plaatsgevonden de lidstaat
van afgifte te informeren over een opgelegde rijontzegging. De uitvoeringshandeling
heeft betrekking op niet-essentiële onderdelen van de richtlijn en wordt daarom mogelijk
geacht. Het kabinet is van oordeel dat de bevoegdheidstoebedeling hier ook wenselijk
is ten behoeve van de uniformering van de informatie-uitwisseling. Een uitvoeringsbevoegdheid
in plaats van een delegatiebevoegdheid ligt hier ook voor de hand, aangezien daarmee
de richtlijn volgens eenvormige voorwaarden wordt uitgevoerd, en van de aanvulling
of wijziging van de richtlijn zelf geen sprake is.

Op deze uitvoeringshandeling zal de onderzoeksprocedure van toepassing zijn, zoals
bedoeld in artikel 5 van comitologieverordening (Verordening (EU) 182/2011). Dit is
volgens het kabinet de juiste procedure, gelet op artikel 2, tweede lid, onderdeel
b, subonderdeel iii, van die verordening («bescherming van de gezondheid of de veiligheid
van mensen»).

c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum
inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met commentaar t.a.v. haalbaarheid

De Commissie heeft in haar voorstel nog geen termijn genoemd voor de implementatie
van het voorstel. Het kabinet ziet graag dat de eerdergenoemde juridische en praktische
vraagstukken beantwoord worden alvorens een implementatietermijn vastgesteld kan worden.

d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling

De Commissie stelt voor vijf jaar na inwerkingtreding, en elke vijf jaar daarna, aan
het Europese Parlement en de Raad te rapporteren over de implementatie van deze voorgestelde
richtlijn en het effect ervan op de verkeersveiligheid. Indien nodig worden aan deze
rapportage voorstellen voor wijziging van de richtlijn gekoppeld. Om de Commissie
in staat te stellen elke vijf jaar te rapporteren aan het Europese Parlement en de
Raad, dienen de lidstaten elk jaar informatie over de werking van deze richtlijn te
verstrekken aan de Commissie. Dit betreft informatie over het aantal kennisgevingen
en beroepen op uitzonderingsgronden uitgesplitst per lidstaat, het tijdbestek dat
nodig is geweest om informatie uit te wisselen over uitzonderingsgronden en het aantal
ingediende rechtsmiddelen.

Het kabinet steunt dit voornemen tot vijfjaarlijks evaluatie. Gezien de verwachte
complexiteit is het monitoren van de implementatie en het effect hiervan verstandig.
Er zijn wel twijfels of er een directe link kan worden gelegd met deze richtlijn en
het effect op de verkeersveiligheid, omdat zoveel andere factoren ook op de verkeersveiligheid
van invloed zijn. Ook stelt het kabinet voor om, ter beperking van de administratieve
lasten, de rapportageplicht voor de lidstaten aan de Commissie tevens vijfjaarlijks
te maken in plaats van jaarlijks.

e) Constitutionele toets

N.v.t.

7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving

a) Uitvoerbaarheid

Naar verwachting is de uitvoering van dit voorstel complexer en bewerkelijker, en
daarmee kwetsbaarder, dan in het voorstel door de Commissie wordt geduid. Ook is het
impact assessment over de gevolgen voor de uitvoering niet volledig. Allereerst zal
nationaal moeten worden getoetst of een uit een ander land gemelde rijontzegging erkend
moet worden. Deze rijontzegging zal administratief verwerkt moeten worden. De overtreder
moet worden geïnformeerd dat er een rijontzegging is ontvangen en dat deze zal worden
erkend en tenuitvoergelegd. Verder dient de overtreder de gelegenheid te worden geboden
om rechtsmiddelen tegen de erkenning aan te wenden, hiervoor moet een procedure worden
ingericht. Indien Nederland besluit een weigeringsgrond in te roepen tegen een ontvangen
rijontzegging, dan zal er met de lidstaat van de overtreding moeten worden gecommuniceerd.
Ook moet worden vastgelegd welke acties al zijn ondernomen en welke acties de betrokkene
nog moet ondernemen om weer een nieuw rijbewijs te halen. Om een Uniebreed effect
van de rijontzegging te bewerkstellingen, zal deze via RESPER raadpleegbaar moeten
zijn, inclusief vermelding van de opleggende lidstaat.

Op de lidstaten rust ook een verplichting om een nationaal contactpunt in te richten.
Omdat er in Nederland zowel sprake is van strafrechtelijke- als bestuursrechtelijke
maatregelen moet bij het inrichten van een dergelijk contactpunt aandacht zijn voor
de nodige grondslagen voor informatiedeling.8 ().

De implicaties voor de uitvoering hebben met name betrekking op het CBR de RDW, het
OM en de politie (en mogelijk in de toekomst ook het CJIB). Zo beoordeelt het CBR
jaarlijks de rijgeschiktheid en rijvaardigheid van bijna 40.000 bestuurders bij een
vermoeden van ongeschiktheid. Op dit moment legt het CBR enkel een besluit tot schorsing
dan wel ongeldigverklaring op indien de betreffende bestuurder een Nederlands rijbewijs
heeft of als het een buitenlander is die in Nederland ingeschreven en woonachtig is.

In het voorstel is opgenomen dat het rijbewijs kan worden teruggegeven als de bestuurder
voldoet aan de regels zoals die gelden in het land van afgifte van het rijbewijs.
De regels voor het schorsen van rijbewijzen zijn tussen de verschillende landen nog
niet geharmoniseerd. Het kan daardoor voorkomen dat een schorsing in het buitenland
direct leidt tot het teruggeven van het rijbewijs in Nederland omdat hier de regels
anders zijn. In hoeverre harmonisatie van de schorsings- en ongeldigheidsgronden plaats
moet vinden is niet duidelijk.

De invoering van deze regelgeving zal ertoe leiden dat meer capaciteit nodig is om
deze rijontzeggingen te verwerken in de Nederlandse systemen. Daarnaast zullen de
systemen aangepast moeten worden om een grotere stroom meldingen uit het buitenland
te kunnen verwerken.

Daarnaast ziet de impact op de uitvoeringspartijen ook op het registreren van de maatregelen
in het rijbewijzenregister, het registreren van nieuwe en andere gegevens dan nu wordt
gedaan, en het informeren van de burger. De registratie van een maatregel opgelegd
vanuit het buitenland is anders dan die van Nederland en het is dan ook wenselijk
om het onderscheid te kunnen vaststellen. Dit betekent dat bij bijvoorbeeld de RDW
nieuwe gegevens moeten worden geregistreerd omdat deze informatie ook raadpleegbaar
moet zijn in RESPER. In RESPER staat nu wel dat het rijbewijs ongeldig is, maar niet
de duur van een rijontzegging. Van belang is dat men kan zien dat de rijontzegging
is opgelegd door een andere lidstaat. Ook is het wenselijk om te kijken of de definities
van ongeldigheid in deze richtlijn overeenkomen met de informatie in RESPER. Het zal
tijdens de onderhandelingen onze inzet zijn om zoveel mogelijk digitale informatie
te delen tussen lidstaten in plaats van fysieke documenten tussen lidstaten te sturen.

b) Handhaafbaarheid

Voor de handhaafbaarheid van dit voorstel is het essentieel dat handhavingsinstanties
bij een staandehouding direct en in realtime kunnen controleren of een rijbewijs geldig
is en of er sprake is van een Uniebrede werking van een rijontzegging. De huidige
Rijbewijsrichtlijn geeft al ruimte om EU-rijbewijzen te raadplegen. Het nieuwe voorstel
voor de Rijbewijsrichtlijn9 geeft duidelijker aan dat RESPER voor handhaving gebruikt kan worden. Het is essentieel
dat Nederland en de andere lidstaten dit ook daadwerkelijk mogelijk maken. Indien
deze realtime controles niet mogelijk zijn kan een rijbewijs getoond worden, terwijl
de rijbewijshouder een rijontzegging heeft. Het is in dat geval niet te controleren
of dit rijbewijs geldig is. Indien het rijbewijs wel is ingenomen als gevolg van een
oplegde maatregel, kan er alleen beboet worden voor het niet kunnen tonen van het
rijbewijs omdat zonder realtime toegang tot RESPER niet gecontroleerd kan worden of
de bestuurder het rijbewijs alleen vergeten is of dat het is ingenomen of ongeldig
is verklaard vanwege een maatregel.

Daarnaast is het van belang dat alle bestuurders op dezelfde manier bestraft kunnen
worden als zij blijven rijden ondanks een Uniebrede rijbewijsmaatregel. Dat betekent
dat aangetoond moet kunnen worden dat de betrokkene op de hoogte is van de betreffende
maatregel of de overname door de afgevende lidstaat. Anders wordt een bewijsprobleem
voorzien, met als mogelijk gevolg dat houders van een buitenlands rijbewijs met rijbewijsmaatregel
minder goed kunnen worden vervolgd dan wellicht de houders van een Nederlands rijbewijs
waarbij de maatregel of de omzetting naar Uniebrede werking in persoon is uitgereikt.

8. Implicaties voor ontwikkelingslanden

Geen implicaties voor ontwikkelingslanden.