Brief regering : Wijzigingen Programma van Eisen nieuwe Hoofdrailnetconcessie naar aanleiding van twee commissiedebatten op 1 november 2022

Nr. 1077
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 december 2022

Op 1 november jl. hebben twee commissiedebatten plaatsgevonden over het Programma
van Eisen (PvE) 1voor de nieuwe concessie Hoofdrailnet (HRN) (Kamerstuk 29 984, nrs. 1073 en 1074). Op 2 november hebben vervolgens de bijbehorende tweeminutendebatten plaatsgevonden.
Uw Kamer heeft mij verzocht een toelichting te geven op de uitvoering van de moties
die ik in de tweeminutendebatten heb ontraden maar die wel zijn aangenomen bij de
stemmingen daarover op 8 november2. In deze brief geef ik uitvoering aan dit verzoek. Om een zo volledig mogelijk beeld
te schetsen en mijn afwegingen goed weer te geven, reflecteer ik niet alleen op de
uitvoering van de aangenomen moties die ik ontraden heb, maar op alle moties die door
uw Kamer aangenomen zijn. Verder ga ik met deze brief in op het verzoek om te reageren
op de brief die de vaste commissie voor IenW op 1 november ontvangen heeft van ALLRAIL.

Uw Kamer heeft verzocht een aantal wijzigingen in het PvE door te voeren en eisen
daaraan toe te voegen. In een aantal gevallen heb ik tijdens de tweeminutendebatten
toegelicht dat dergelijke wijzigingen moeilijk uitvoerbaar of tegenstrijdig met elkaar
kunnen zijn, financiële gevolgen kunnen hebben, niet éénzijdig op te leggen zijn (omdat
ze in hun aard concessie-overstijgend zijn) of verstrekkende gevolgen kunnen hebben
voor de wijze waarop de HRN-concessiehouder aangestuurd wordt door mijn ministerie.
Dit zijn vaak complexe afwegingen. In deze brief licht ik die afwegingen nader toe,
en zet ik vervolgens uiteen op welke manier ik wel uitvoering kan geven aan de aangenomen
moties.

Ik teken wel aan dat de rentabiliteit van de nieuwe concessie ook zonder uitvoering
van de aangenomen moties al onder druk staat.3 Ik houd er rekening mee dat de rentabiliteit van de nieuwe concessie als gevolg van
de uitvoering van de aangenomen moties verder kan verslechteren. De financiële ruimte
binnen de IenW-begroting is zeer beperkt. Mogelijk vergt dit keuzes. Daarom zal ik
hier de komende periode de financiële gevolgen van in kaart brengen, voordat ik tot
een besluit kom in de nieuwe HRN-concessie.

Voor de volledigheid is het van belang de functie van het PvE te benoemen. Het vaststellen
van een PvE is een belangrijke stap in het proces van concessieverlening. Met het
PvE leg ik als opdrachtgever een integrale set wensen neer bij de beoogd concessiehouder,
die vervolgens dient als uitgangspunt voor de onderhandelingen over de uiteindelijke
concessietekst en het financieel kader dat daarbij hoort.

De onderhandelingen voor de nieuwe HRN-concessie vinden plaats op een uniek moment.
Het gedrag van reizigers als gevolg van de coronapandemie is gewijzigd, er is sprake
van hoge inflatie, de energieprijzen zijn fors gestegen en er is krapte op de arbeidsmarkt
terwijl de NS op zoek is naar meer personeel. Of en hoe dat doorwerkt in de kosten
en opbrengsten gedurende de looptijd van de nieuwe concessieperiode die start over
twee jaar is nu nog niet volledig duidelijk. Daarnaast kampt de NS met stevige uitdagingen
in roosters waardoor de dienstregeling op dit moment niet volledig kan worden uitgevoerd.
Hier wordt met prioriteit aan gewerkt om deze onwenselijke situatie op zo kort mogelijke
termijn te beëindigen. Deze achtergrond van grotendeels exogene risico’s speelt logischerwijs
een belangrijke rol in de onderhandelfase en de uiteindelijke afspraken die ik met
de beoogd concessiehouder kan maken. Als opdrachtgever moet ik mijn wensen goed overwegen
en waken voor uitvoerbaarheid en een goede balans tussen opbrengsten en kosten, binnen
een sluitend financieel kader. Belangrijk aandachtspunt hierbij is in hoeverre genoemde
ontwikkelingen – ook op langere termijn – zullen doorwerken in de aankomende concessieperiode.

In de uitwerking van het PvE naar de ontwerpconcessie wordt met de beoogd concessiehouder
in gesprek gegaan over de uiteindelijke concessiebepalingen op het gebied van volume,
kwaliteit, tarieven/tariefdifferentiatie en een kostenefficiënte bedrijfsvoering en
uitvoering van de concessie. Het is belangrijk dat de nieuwe concessie de concessiehouder
in staat stelt het beschikbare personeel en materieel zo efficiënt mogelijk in te
zetten, waarbij afspraken over het volume in samenhang worden bezien met het gewijzigde
reizigersgedrag. Hierbij hanteert IenW het huidig financieel kader als uitgangspunt
en treedt IenW met de beoogd concessiehouder in gesprek over de uitvoerbaarheid, toekomstbestendigheid
en betaalbaarheid van de concessie.

Mijn inzet is altijd geweest zo veel mogelijk in te zetten op outputsturing, dat blijkt
ook uit het PvE. Het gaat mij immers om de resultaten en prestaties van de concessiehouder
en daarmee een zo goed mogelijk vervoerproduct voor de reiziger. Hierbij heb ik oog
voor de beleidsterreinen waarop ik verbetering nodig vind, zonder daarbij de realiteitszin
los te laten (op het vlak van uitvoerbaarheid en betaalbaarheid).

Het zorgen voor en het belang van een concessie die uiteindelijk goed in balans is,
hebben er toe geleid dat ik verschillende moties heb ontraden. Dat komt bijvoorbeeld
door een gebrek aan financiële dekking, of omdat moties op onderdelen moeilijk uitvoerbaar
zijn. Door uitvoering te geven aan een aantal moties bestaat een kans dat het sturingsmechanisme
op onderdelen wijzigt en/of tot nieuwe (mogelijk averechts werkende) prikkels leidt.
Daarnaast ontstaat een kans op wensen die niet of moeilijk uitvoerbaar (b)lijken of
niet betaalbaar zijn.

Dat neemt niet weg dat ik over de aangenomen moties het nadere gesprek voer én hierop
een duidelijke inzet wil plegen voor de verdere onderhandeling. Ik wil in gesprek
over de operationele én financiële gevolgen, zodat ik uiteindelijk tot goede keuzes
kan komen. De details hiervan zet ik uiteen in de paragrafen hieronder. Tegelijkertijd
wil ik benadrukken dat de beoogd concessiehouder, NS, in de huidige concessieperiode
heeft gezorgd voor een integraal en samenhangend netwerk, waardoor reizigers goed
en makkelijk van A naar B kunnen komen. Als ik met een hogere mate van detail stuur,
neem ik flexibiliteit weg bij de concessiehouder. Die flexibiliteit kan juist van
grote meerwaarde zijn voor de maatschappelijke opgave die ik de beoogd concessiehouder
opdraag. Ik zal er tijdens de onderhandelfase voor waken dat de geleverde prestaties
op peil blijven en/of verbeteren maar dat tegelijkertijd kan worden ingespeeld op
risico’s. Uiteraard zal ik uw Kamer informeren over de stand van zaken van de gesprekken
met NS, conform de overgenomen motie die daarom vraagt4.

Marktordening en overgangsbepalingen

Er zal geen marktanalyse uitgevoerd worden

In het debat met uw Kamer is lang gesproken over de voor- en nadelen van het uitvoeren
van een beknopte marktanalyse. Zoals ik heb aangegeven ben ik van mening juridisch
niet verplicht te zijn om deze uit te voeren, maar ik heb u ook duidelijk de risico’s
geschetst van het niet uitvoeren van deze analyse, onder andere met het oog op nationale
en internationale juridische procedures. Mede gelet op de motie om geen marktanalyse
uit te voeren5, die breed is gesteund en aangenomen, heb ik ervoor gekozen om deze marktanalyse
nu niet uit te voeren. Ik heb dit na afloop van de Transportraad van 5 december jl.
in een gesprek persoonlijk toegelicht aan Transportcommissaris Vălean. Daarbij bleek
het eerder geuite standpunt van de Europese Commissie, zoals verwoord in de brief
van Commissaris Vălean van 18 juli jl., onveranderd.

Er zal wel een plan B voorbereid worden

Uw Kamer heeft verder verzocht6 een plan B voor te bereiden en dat met uw Kamer uiterlijk in het eerste kwartaal
van volgend jaar te delen. Doel van dit plan B zou moeten zijn het borgen van beschikbaarheid
van het treinvervoer per januari 2025 voor de Nederlandse reiziger – bijvoorbeeld
in het geval de huidige beoogde wijze van gunning geen doorgang kan vinden door juridische
procedures – en het zo veel mogelijk beperken van andere risico's. Het borgen van
het openbaar vervoer op het hoofdrailnet staat in alle scenario’s bij mij voorop en
ik zal een dergelijk plan in het eerste kwartaal van volgend jaar graag met u delen.

Er wordt nader onderzoek gedaan naar de kaders voor opentoegangvervoer

De Kamer heeft een motie7 aangenomen die mij oproept kaders te creëren die nodig zijn om aanvragen voor opentoegangvervoer
te accommoderen. Op dit moment voer ik onderzoek uit naar de praktische verschillen
die kunnen ontstaan tussen concessievervoer enerzijds en opentoegangvervoer anderzijds.
Daarbij wordt ook gekeken naar de mogelijkheid, het nut en de noodzaak van aanvullende
wettelijke verplichtingen. Over dit onderzoek wordt u geïnformeerd in het voorjaar
van 2023. Om mogelijk nieuw treinaanbod in open toegang te accommoderen heb ik toegezegd
om voor de internationale verbindingen in beeld te brengen welke stappen een opentoegangvervoerder
moet doorlopen om een internationale trein van en naar Nederland aan te bieden8.

NS wordt pas ná de midterm review gevraagd zich operationeel voor te bereiden op basis
van een ordeningsbesluit

Uw Kamer heeft verzocht om de bepalingen in het Programma van Eisen en de onderzoeken
naar andere marktordeningsmodellen zo in te richten dat de NS zich pas na de midterm
review hierop hoeft voor te bereiden9. Daarmee wil de Kamer mogelijke onrust bij NS, die afleidt van haar kerntaak, en
bij reizigers voorkomen. Ik heb wel voldoende tijd nodig om een gedegen verkenning
uit te voeren naar de mogelijke scenario’s voor het hoofdrailnet ná de volgende HRN-concessie.
Deze verkenning wil ik van een goede feitenbasis voorzien, en daarvoor is actieve
betrokkenheid en informatie van NS nodig. Dit kan niet wachten tot de midterm review.
Wel maak ik in het PvE expliciet dat mogelijke operationele voorbereidingen van NS
op een ander marktordeningsmodel pas aan de orde zijn na de midterm review. Ik kan
niet aangeven wanneer een marktordeningsbesluit voor de volgende concessie exact zal
vallen, dat is aan een komend kabinet.

Reactie op brief ALLRAIL

Zoals door uw Kamer verzocht, reageer ik hierbij ook op de brief van ALLRAIL van 1 november
jongstleden. In deze brief geeft ALLRAIL aan dat het ministerie op verschillende punten
de bezwaren van de Europese Commissie verkeerd heeft begrepen en weergegeven. Ook
is zij van mening dat – anders dan mijn conclusie – het SNCM-arrest wel degelijk van
toepassing is. In mijn brief van 31 oktober ben ik al uitgebreid ingegaan op het juridische
standpunt van ALLRAIL over de toepassing van het SNCM-arrest op de nieuwe HRN-concessie.
Ik zie daarom geen aanleiding om opnieuw in te gaan op dit punt. Voorts ben ik van
mening dat ik de kritiek van de Transportcommissaris juist heb weergegeven.10

ALLRAIL geeft aan dat de Transportcommissaris geen marktverkenning zou eisen, maar
een verkenning van de markt. De Transportcommissaris gebruikt in haar brief van 18 juli
2022 het woord «market analysis», en dat heb ik in mijn brief van 3 oktober 2022 weergegeven
als «marktanalyse». Daarover heb ik met uw Kamer ook het gesprek gevoerd. Verder geeft
ALLRAIL aan dat het de Europese Commissie te doen is om de noodzakelijkheid van de
concessie, waarmee de Europese Commissie impliciet zou verwijzen naar artikel 2, onder
e, van de PSO-verordening, en niet om de proportionaliteit ervan. Ik volg het standpunt
van ALLRAIL hierin niet. De Transportcommissaris verwijst in haar brief op meerdere
plaatsen naar de «scope» van de concessie. Daarmee heeft de Transportcommissaris het
oog op het begrip «scope» als bedoeld in artikel 2bis, lid 1, van de PSO-verordening.
Dit begrip wordt in de Nederlandse tekst van artikel 2 bis, lid 1, van de PSO-verordening
weergegeven als «toepassingsgebied», waarmee in die bepaling wordt bedoeld het toepassingsgebied
van de openbaredienstverplichtingen11. De redenering van ALLRAIL dat de Transportcommissaris hiermee verwijst naar de definitie
van PSO in artikel 2, onder e, en op grond daarvan het standpunt zou innemen dat kostendekkende
treindiensten niet in een PSO mogen worden opgenomen is dan ook niet juist. Dat laatste
staat artikel 2bis, lid 1, van de PSO-verordening immers juist expliciet toe.12

ALLRAIL maakt in meer algemene zin het punt dat de voorgenomen HRN-concessie niet
zou voldoen aan de eis dat er sprake moet zijn van treindiensten die de vervoerder
niet zonder compensatie zou verrichten, omdat de huidige HRN-concessie niet voorziet
in (financiële) compensatie. Ook daarin kan ik ALLRAIL niet volgen. De PSO-verordening
staat immers toe dat, naast financiële compensatie, ook een exclusief recht als bedoeld in de PSO-verordening kan dienen
als compensatie voor het vervullen van openbaredienstverplichtingen en daarmee compensatie
als bedoeld in artikel 2, onder e, PSO-verordening.13 In het beleidsvoornemen heb ik dit eerder toegelicht14.

De kortgedingrechter heeft recentelijk in een kortgedingprocedure de vorderingen van
FMN en ALLRAIL inhoudelijk beoordeeld en in het vonnis van 13 december jl. afgewezen.
Op 27 maart 2023 dient de mondelinge behandeling van de bodemprocedure.

Internationale treindiensten

Uw Kamer heeft verschillende moties aangenomen op het gebied van internationale treindiensten.
Zo is verzocht om alle bestaande internationale verbindingen naar Berlijn, Brussel,
Frankfurt, Parijs en Londen met dezelfde omvang en frequentie als nu op te nemen in
de nieuwe HRN-concessie15 en om deze onderhands te gunnen aan de NS.16 Net als de wens van uw Kamer wil ik op de internationale verbindingen een aantrekkelijk
aanbod voor de reiziger en heb ik de ambitie dat er meer en betere internationale
treinverbindingen tot stand komen. Voor mij staat de meerwaarde voor de reiziger en
de condities waaronder deze treindiensten worden aangeboden centraal, als mede het
belang om de continuïteit van de bestaande internationale verbindingen zo goed mogelijk
te borgen. Uw Kamer is bekend met de verschillende juridische procedures die worden
gevoerd over de onderhandse gunning van de nieuwe HRN-concessie. In de moties vraagt
u mij de internationale verbindingen onderhands te gunnen aan de NS. Dat werpt tevens
de vraag op welke juridische en procesrechtelijke risico’s de uitvoering van de moties
met zich meebrengt. Bovenstaande elementen maken dat ik bezig ben om zorgvuldig in
kaart te brengen in hoeverre ik recht kan doen aan deze moties en daarover zal ik
uw Kamer komend jaar opnieuw informeren.

Voor de uitvoering van de motie17 die verzoekt in de onderhandelingen te streven naar drie intercity’s per uur richting
België, heb ik in het PvE opgenomen dat in overleg met de beoogd concessiehouder en
de relevante (Belgische) partijen onderzoek wat daartoe de mogelijkheden zijn, rekening
houdend met onder andere de financiële impact hiervan. Tevens heb ik in het PvE opgenomen
dat ik in gesprekken met de buurlanden en vervoerders de motie van de Kamer betrek
om zo veel mogelijk dezelfde eisen te laten gelden voor de internationale treinen
als voor binnenlandse treinen.18

Tarieven

De aangenomen moties worden meegenomen in het aangekondigde tarievenonderzoek. Eisen
over tarifering kunnen op basis hiervan worden gewijzigd

Bij de aanbieding van het PvE aan uw Kamer heb ik al een tariefonderzoek aangekondigd.
Ik wil samen met de beoogd concessiehouder onderzoek doen naar de vraag hoe het tariefstelsel
effectiever kan worden ingezet, deels om de spits te ontlasten, maar tegelijkertijd
om de betaalbaarheid van het reizen per trein te borgen.19 Dit ging dus met name om het thema tariefdifferentiatie. Naar aanleiding van de aangenomen
moties van uw Kamer breid ik dit onderzoek uit met de thema’s tariefbevoegdheid en
tariefintegratie, ik zal hiervan de financiële gevolgen in kaart brengen voor de reiziger
en de belastingbetaler. De moties over de mogelijkheid de tariefbevoegdheid niet geheel
aan NS te mandateren20, hoe landelijke en regionale tariefintegratie kan worden bewerkstelligd21 en wat de gevolgen zijn als NS zich aansluit bij het minimumtarief in het landelijke
tarievenkader van de decentrale concessieverleners22 krijgen hierin dus een plek. Conform toezegging informeer ik uw Kamer voor de zomer
van 2023 over de uitkomsten van dit onderzoek. In het PvE heb ik opgenomen dat de
bepalingen over tarieven in de uiteindelijke concessie op basis van dit onderzoek
kunnen worden gewijzigd. Op de aangenomen moties kom ik terug in een Kamerbrief voor
de zomer 2023.

Een andere motie vraagt mij om voor de zomer met een routekaart te komen om een einde
te maken aan het dubbele opstaptarief en incheckpoortjes per vervoerder.23 Zoals aangegeven richting uw Kamer kan ik dit niet eenzijdig van NS eisen, omdat
dit thema over de grenzen van de HRN-concessie heen gaat en financiële gevolgen heeft
voor concessies van andere vervoerders en concessieverleners. Concessie-overstijgende
onderwerpen vereisen besluitvorming in het Nationaal OV Beraad (NOVB), die ik de komende
periode nader voorbereid. Het komen tot een enkelvoudig opstaptarief in de ov-keten
betrek ik ook bij het tariefonderzoek. Ik informeer uw Kamer voor de zomer van 2023
over de uitkomsten van het tariefonderzoek en kom in diezelfde brief ook terug op
de noodzakelijke stappen om de incheckpoortjes per vervoerder op te heffen. In deze
brief zal ik ook inhoudelijk terugkomen op de moties over het uniformeren van de geld-terug-bij-vertraging-regels24 en over het gratis reizen voor kinderen25. Deze thema’s zijn ook concessie-overstijgend en vergen dus NOVB besluitvorming,
ik kan ze niet éénzijdig opleggen in de concessie. Tot slot kom ik in deze brief terug
op de motie over het sturen op een overzichtelijke tariefstructuur26. Deze betrek ik conform de motietekst bij de ontwikkeling van de nieuwe concessie.

Volume

In de onderhandelingen met de concessiehouder worden moties over minimumfrequenties,
dienstregeling buiten de Randstad en uitbreiding van het nachtnet (inclusief financiële
gevolgen hiervan) meegenomen

Op het thema volume heeft uw Kamer opgeroepen om in de onderhandelingen in te zetten
om een minimumfrequentie van twee keer per uur op elk station op alle dagen tot middernacht,
met een minimum van vier keer per uur op werkdagen overdag indien daar capaciteit
voor is27. Ook heeft uw Kamer verzocht in de gesprekken af te dwingen dat de dienstregeling
voor stations buiten de Randstad verbeterd wordt28. Daarnaast is verzocht in de onderhandelingen te streven naar een stapsgewijze uitbereiding
van het nachtnet in het weekend naar alle landsdelen en bestaande nachttreinen op
te nemen in de concessie29. In het PvE heb ik daarom opgenomen dat in het gesprek met de beoogd concessiehouder
aandacht wordt gevraagd voor deze drie verzoeken én wat de financiële gevolgen daarvan
zijn (dergelijke verzoeken hebben naar verwachting immers impact, die over het geheel
moeten worden bezien). Ook heb ik opgenomen dat met de beoogd concessiehouder wordt
onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de minimale bediening per station te verhogen
en wat daarvan de financiële gevolgen zijn. Tot slot zullen andere vervoerders toegang
tot het HRN hebben op basis van open toegang, naast de concessiehouder, mits daar
ruimte voor is op de infrastructuur. Tegelijkertijd streef ik er naar dat de treinen
overal frequent (genoeg) rijden (waarbij de afspraken over het volume worden bezien
in samenhang met het gewijzigde reizigersgedrag) én dat de beoogd concessiehouder
dit via een herkenbaar urenpatroon doet. Daarom heb ik in het PvE opgenomen dat er
rekening wordt gehouden met samenloop30.

Sturing:

In de gesprekken met de huidige concessiehouder wordt ingezet op de sturing van het
rijden van treinen, fietsvoorzieningen en de waarborging van een minimum kwaliteitsniveau.

Met betrekking tot fietsparkeervoorzieningen zijn drie moties aangenomen die (al dan
niet tijdelijk) oproepen de exploitatie van fietsenstallingen op te nemen in het PvE31, de verantwoordelijkheden van de concessiehouder op dit thema vast te leggen en juridisch
te borgen32, en hierbij zorg te dragen voor minstens gelijkblijvende dienstverlening33. In het PvE heb ik daarom opgenomen dat de afspraken uit de huidige HRN-concessie
met betrekking tot dit onderwerp worden voortgezet. Daarnaast heb ik opgenomen dat
onderzocht gaat worden waar deze afspraken verbeterd kunnen worden en op welke wijze
deze afspraken in de toekomst mogelijk anders vastgelegd kunnen worden (dit met de
aanstaande Stationsagenda in gedachten). Het bereiken van verbetering voor de reiziger
is hierin het belangrijkste doel.

Ook is verzocht34 om voor de KPI’s reizigerspunctualiteit, zitplaatskans en algemeen klantoordeel naast
een landelijk gemiddelde ook een bodemwaarde op te nemen die op elk traject afzonderlijk
gehaald moet worden en deze prestaties per kwartaal te laten publiceren. In het PvE
heb ik voor bovenstaande KPI’s opgenomen dat met de concessiehouder, en de infrastructuurbeheerder
specifiek voor reizigerspunctualiteit, wordt bekeken hoe een minimumniveau geborgd
kan worden om te voorkomen dat minder goed presterende reisrelaties niet in beeld
komen door de landelijke middeling. Ik zal het hanteren van een bodemwaarde als optie
meenemen in de gesprekken, dit is zo ook opgenomen in het PvE. Tegelijkertijd sta
ik in de onderhandeling met NS ook open voor andere opties – mits goed onderbouwd
en hier een duidelijke sturing van uit gaat. Ik zal daarbij ook aandacht besteden
aan de wijze waarop en met welke frequentie hierover gecommuniceerd zal worden.

De motie35 die oproept een KPI uit te werken om te sturen op het rijden van voldoende treinen
zowel in de vroege ochtend als late avond neem ik mee in de gesprekken met de beoogd
concessiehouder. In het PvE heb ik op dit punt geen wijzigingen doorgevoerd, omdat
de afspraken (die nog volgen) over volume en zitplaatskans, hier voldoende invulling
aan zouden moeten geven.

De motie die verzoekt bij de huidige concessiehouder te benadrukken dat verdere treinuitval
niet langer wordt geaccepteerd36 heeft betrekking op de huidige concessieperiode. Daarom zal ik uw Kamer in een andere
brief informeren over de uitvoering hiervan.

Overige thema’s in het Programma van Eisen

Verkoop en betaling van kaarten via derden

Uw Kamer heeft verzocht in de concessie op te nemen dat ingezet moet worden op de
hoogste privacybescherming en er periodieke pentesten moeten worden uitgevoerd37. In het PvE had ik al eisen opgenomen rond privacy voor het in te richten Data Management
Systeem. Dit heb ik nu ook gedaan voor het thema «verkoop en betaling van kaarten
via derden», waar ik verlang dat de concessiehouder aandacht besteedt aan de privacy
van de reiziger en zo nodig pentesten uitvoert.

Uw Kamer heeft verzocht38 te onderzoeken of en hoe de beslissingsbevoegdheid van de voorwaarden voor toegang
tot de vervoersdiensten van de concessiehouder door de concessiehouder kan worden
overgeheveld naar een onafhankelijk toezichthouder. De concessiehouder moet met ingang
van de nieuwe concessie voldoen aan de sectorbrede afspraken rondom MaaS-waardigheid.
Als gezamenlijke concessieverlenende overheden ben ik mede-verantwoordelijk voor het
maken van deze afspraken over de voorwaarden, de naleving en ook het aanbod aan derden.
Ik kan dus over deze afspraken ook niet alleen besluiten. De ACM is als toezichthouder
nu al verantwoordelijk voor toezicht ingeval de voorwaarden oneerlijk of discriminerend
zijn. Daarmee wordt al gehoor gegeven aan de oproep van deze motie.

Jongeren in de brede groep reizigers

Uw Kamer heeft ook een motie aangenomen die oproept jongeren toe te voegen aan de
brede groep reizigers39. Dit heb ik in het PvE verwerkt.

Noodnummer

Verder heeft uw Kamer verzocht er in gesprekken met de beoogd concessiehouder op aan
te dringen om het noodnummer 1318 1318 ook voor reizigers van regionale concessies
beschikbaar te maken40. In het PvE heb ik als onderdeel van de door de beoogd concessiehouder op te stellen
samenwerkingsstrategie, onder het thema «werkafspraken over onder meer operationele
spoorzaken» specifiek opgenomen dat de beoogd concessiehouder dit thema in de samenwerking
met andere vervoerders moet adresseren.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen