Brief regering : Diverse onderwerpen op het terrein van digitalisering en voertuigtoelating

Nr. 375
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 29 november 2022

Middels deze brief wordt uw Kamer, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat, geïnformeerd over een aantal onderwerpen op het terrein van digitalisering
en voertuigtoelating. In deze brief wordt specifiek ingegaan op i) de geschiktheid
van onze infrastructuur voor automatisering, ii) de stand van zaken van de toezegging
aan Kamerlid Van Ginneken (D66) tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van
20 april jl.1 over de Intelligente Snelheidsassistent en iii) de evaluatie van het programma Mobility
as a Service (MaaS).

Geschiktheid infrastructuur voor automatisering

Onder de herziene General Safety Regulation (hierna: GSR) worden enkele rijhulpsystemen
gefaseerd verplicht gesteld in voertuigen in Europa. Uw Kamer is hierover in juli
dit jaar geïnformeerd2. Het betreft onder andere Intelligente Snelheidsassistent (ISA) en rijstrookassistentie
(Lane Keep Assist: LKA). Vanwege deze verplichting is de verwachting dat een steeds
groter aandeel van het totale Nederlandse wagenpark uitgerust is met rijhulpsystemen.
Van deze rijhulpsystemen hebben met name ISA en LKA een afhankelijkheid van de infrastructuur.
Voor wat betreft de fysieke infrastructuur bepaalt de GSR dat lidstaten ertoe aangespoord
worden om betere prestaties van ISA-systemen in reële rijomstandigheden mogelijk te
maken. Dit kan door te zorgen voor de correcte plaatsing van expliciete numerieke
snelheidsborden langs straten en wegen en daarnaast het begin en einde van alle snelheidszones,
autowegen en autosnelwegen duidelijk met borden te markeren.

Zoals eerder aangegeven3 wordt in 2022 en 2023 onderzocht of het opportuun is om de Nederlandse standaarden
voor wegbelijning en bebording aan te passen voor het goed functioneren van LKA en
ISA. Dit jaar is onder andere onderzocht in welke mate de plaatsing van verkeersborden
en de gebruikte verkeersborden in Nederland tot verwarring kunnen leiden. Uit een
eerdere rapportage van het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB) blijkt namelijk
dat voertuigen in bepaalde situaties de verkeersborden op bijvoorbeeld parallelwegen
kunnen detecteren, waardoor de weggebruiker de verkeerde maximumsnelheid in het voertuig
te zien krijgt4. Daarnaast is gebleken dat ook onderborden met tekst moeilijk te lezen zijn voor
rijhulpsystemen. Uit het onderzoek dat dit jaar is uitgevoerd is gebleken dat het
aanpassen van deze verwarrende situaties voor rijhulpsystemen in Nederland naar schatting
maximaal 10 miljoen euro kost5. De situaties doen zich voor op het hoofdwegennet en op het onderliggende wegennet.
Ik ga in overleg met decentrale wegbeheerders om te bespreken hoe we deze verwarrende
situaties kunnen wegnemen. Het aanpassen van de wegbelijning voor het goed functioneren
van LKA in de reguliere beheers- en onderhoudsplannen leidt naar verwachting niet
tot significant hogere kosten.

Intelligente Snelheidsassistent (ISA)

Bij brief van 8 juli jl.6 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van de visie op ISA waarover in het commissiedebat
Verkeersveiligheid van 20 april jl. is gesproken. Hierbij is toegezegd dat een visiedocument
wordt opgesteld die in het najaar met uw Kamer wordt gedeeld. De eisen die in de cyberregelgeving
zijn opgenomen, heeft de totstandkoming van deze visie echter vertraagd waardoor het
visiedocument begin 2023 met uw Kamer wordt gedeeld. In de visie zet het ministerie
in op het volgende:

− dat ISA de verkeersveiligheid bevordert, mits voldaan wordt aan de randvoorwaarden.

− dat de «basis op orde» krijgen de hoogste prioriteit moet hebben, zodat het systeem
goed functioneert, en ook de gebruiker een positieve attitude naar het systeem heeft
en het systeem niet zal uitschakelen.

− dat de fabrikant verantwoordelijk is voor het behalen van een minimaal betrouwbaarheidsniveau
tijdens een gespecificeerde test in reële rijomstandigheden, maar dat er in het kader
van verkeersveiligheid, waar mogelijk, actie ondernomen kan worden door wegbeheerders.

− dat er gezamenlijk leerdoelen bepaald moeten worden op basis van enkele randvoorwaarden.

− dat er gezamenlijk eventuele vervolgstappen bepaald moeten worden.

Evaluatie Mobility as a Service programma

Mobility as a Service (MaaS) geeft de reiziger meer keuzevrijheid. Met een MaaS applicatie
kan een reiziger alle vervoermiddelen vinden, plannen, boeken en betalen. Dat is belangrijk
omdat een steeds voller netwerk en verstedelijking vraagt om flexibiliteit. Daarnaast
willen we vaker andere keuzes maken in ons reispatroon om bij te dragen aan duurzaamheid.
De auto, de fiets, het OV, maar ook deelmobiliteit of taxi vormen een steeds veelzijdiger
mobiliteitsaanbod. Het maken van een samengestelde ketenreis wordt eenvoudiger omdat
MaaS applicaties al deze vormen van vervoer met elkaar koppelen. MaaS kan er ook voor
zorgen dat vraag en aanbod van mobiliteit dichter naar elkaar toe komt op basis van
actuele vraag, tijdstip, route, reismotieven en individuele voorkeuren.

De afgelopen jaren heeft het Ministerie van IenW samen met zeven decentrale overheden
met het programma MaaS ingezet op het versnellen van de implementatie van MaaS als
middel om mobiliteit slimmer en duurzamer te maken. Daarover bent u ook eerder geïnformeerd.7, 8 Het programma MaaS wordt eind dit jaar afgerond. Dit najaar heeft het Ministerie
van IenW samen met betrokken overheden en bedrijven een evaluatie uitgevoerd om enerzijds
vast te stellen wat het programma heeft opgeleverd en anderzijds om te bepalen wat
er nodig is om MaaS verder tot ontwikkeling te laten komen. Het rapport met de evaluatie
is conform toezegging op 14 september jl. aan uw Kamer bijgevoegd bij deze brief9.

Resultaten van het programma

Om de ontwikkeling van MaaS aan te jagen en te faciliteren is er door het Ministerie
van IenW en de decentrale overheden in 2017 voor gekozen om te starten met een programma.
Het programma heeft geresulteerd in zeven pilots. Iedere pilot had een eigen doel(groep),
maar allemaal hanteren ze dezelfde uitgangspunten, standaarden en randvoorwaarden
onder dezelfde raamovereenkomst.

De evaluatie laat zien dat het programma MaaS een aantal zaken in gang heeft gezet.
Er zijn acht werkende MaaS applicaties ontwikkeld10. De COVID-pandemie heeft een remmende werking gehad op het gebruik van de applicaties
door sterk verminderde reisbewegingen. De afgelopen maanden neemt het gebruik van
Maas applicaties sterk toe. Het gebruik van de applicaties verschilt per pilotregio
en dienstverlener en varieert van apps die 1000 keer gedownload zijn tot apps die
meer dan 150.000 keer gedownload zijn.

Inzichten en belemmeringen

Door het beproeven van MaaS in de praktijk is nu meer inzicht in de toegevoegde waarde
van MaaS, maar ook in de belemmeringen voor verdere groei en ontwikkeling. Uit de
evaluatie is gebleken dat het voor reizigers belangrijk is te beschikken over alle
OV-tickets welke ook binnen het reguliere OV te koop zijn. Zo hoeven zij niet via
verschillende kanalen onderdelen van een ketenreis te boeken. Een gelijk speelveld
is nodig waarin MaaS dienstverleners een business case kunnen maken, OV tickets gemakkelijker
kunnen aanbieden, en daarbij een gelijkwaardige behandeling krijgen. Om schaal te
creëren dienen meer OV-partijen en deelmobiliteitsaanbieders zich aan te sluiten op
MaaS dienstverleners. Daarnaast is er toezicht en beslechting van marktgeschillen
gewenst om zorg te dragen dat partijen goed en op eerlijke wijze met elkaar samenwerken.
In het programma zijn eerste maatregelen genomen en condities gecreëerd om deze belemmeringen
weg te nemen. Tegelijkertijd wordt in de evaluatie ook geconcludeerd dat het daadwerkelijk
wegnemen van belemmeringen nog grotendeels moet plaatsvinden. Daar is een samenwerking
van overheden en MaaS dienstverleners voor nodig.

Eerste maatregelen

Er zijn met behulp van het programma een aantal condities gecreëerd om die belemmeringen
weg te nemen. Zo zijn er met behulp van het programma standaarden ontwikkeld voor
het opzetten van contracten en het uitwisselen van data. Door deze standaarden kunnen
partijen gemakkelijker en efficiënter samenwerken. Om het beheer en de ontwikkeling
van deze MaaS standaarden te borgen is er een Strategic Committee aangesteld, die
wordt ondersteund door het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata.

Om duidelijk te maken wat de meerwaarde van een gemeenschappelijke datastandaard voor
MaaS is, is een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd. Dit onderzoek is
recent afgerond en is bijgevoegd bij deze brief.

Het rapport concentreert zich op de toegevoegde waarde van (internationale) data-standaarden.
Daardoor kunnen mobiliteitsdiensten makkelijker multimodaal worden ontsloten. In het
rapport wordt duidelijk dat MaaS standaarden een positieve maatschappelijk waarde
geven, voor marktpartijen mist de business case op korte termijn vaak en daarom is
het nuttig om als overheid de ontwikkeling van deze standaarden te faciliteren.

Sinds 1 januari 2022 zijn de MaaS-waardigheidseisen onderdeel van alle OV-concessies.
Deze eisen zorgen ervoor dat het aanbod van OV in MaaS applicaties steeds beter wordt.
Het gaat bijvoorbeeld om de bredere beschikbaarheid van tarieven van het OV voor derden
of afspraken over de uitwisseling van data. Bovendien zijn er binnen de pilots instrumenten
ontwikkeld die het eenvoudiger maken om grensoverschrijdende reizen met verschillende
vervoerders te boeken, betalen en uit te voeren via applicaties.

Marktontwikkeling van MaaS gaat door, de markt blijft bestaande apps en mobiliteitsdiensten
doorontwikkelen en nieuwe diensten zijn in voorbereiding. De afgelopen jaren zijn
er veel leerervaringen opgedaan in het MaaS programma. Regionale overheden hebben
zicht gekregen op de werking van MaaS, en geven aan de verdere groei en ontwikkeling
van MaaS nodig te hebben voor het realiseren van hun ambities met betrekking tot verduurzamen
van (stedelijke) mobiliteit en stedelijke verdichting. Inzet van overheden richting
de mobiliteitsmarkt van OV, deelmobiliteit, hubs en MaaS lijkt wenselijk.

De komende tijd zal IenW dit samen met decentrale overheden verder vormgeven, mede
op basis van deze evaluatie. Het afgelopen jaar is het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata
opgericht waarin overheden, OV-bedrijven en marktpartijen multimodale informatie onderbrengen
zodat deze makkelijker gedeeld kan worden11. Daarnaast is in de verzamelbrief Duurzaam Vervoer van 23 juni jl. aan uw Kamer toegezegd
u over het nationaal samenwerkingsprogramma deelmobiliteit nog dit jaar te informeren12. De Kamer wordt over de overige vervolgacties in het voorjaar van 2023 verder geïnformeerd.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers