Brief regering : OV tarieven

Nr. 784
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 25 november 2022

Het stimuleren van het ov met tariefdalingen is een veelbesproken onderwerp, zowel
in binnen- als buitenland. Uw Kamer heeft dan ook verzocht te onderzoeken welke instrumenten
ingezet kunnen worden om de modaliteitsshift te bewerkstelligen daar waar nog mogelijkheden
en capaciteit is voor het Nederlandse openbaar vervoer.1 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft daarom op mijn verzoek onderzocht
hoe tarieven en andere instrumenten de keuze van de vervoerwijze beïnvloeden. Hierbij
bied ik uw Kamer het eindrapport aan.

Tegelijkertijd met deze brief stuur ik u tevens, mede namens de Staatssecretaris van
Financiën, de beantwoording van de vragen van de heer Alkaya (Aanhangsel Handelingen
II 2022/23, nr. 846) over het bericht «Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend
jaar».

Verder reageer ik in deze brief, mede namens de Staatssecretaris van Financiën, op
uw verzoek op de brief van Openbaar Vervoer Nederland (OV-NL) en Rover met een oproep
tot een btw-verlaging van 9% naar 0% voor ov-tarieven.

Resultaten KiM-onderzoek

De belangrijkste bevindingen uit dit onderzoek zijn:

− Om mensen ertoe te bewegen de auto te laten staan en het ov te nemen, is het verlagen
van de ov-tarieven geen effectieve maatregel. Tariefverlagingen leiden vooral tot
nieuwe verplaatsingen en slechts in beperkte mate tot een overgang van auto naar ov.
Daarnaast leiden tariefverlagingen tot minder fietsen en lopen.

− Inzet van een vlakke tariefdaling, waarbij tarieven voor iedereen en op alle tijdstippen
verlaagd worden, leidt tot meer ov-gebruik. Ongeveer 78% van die toename in ov-gebruik
is echter extra mobiliteit. Bij inzet van een tariefinstrument gedifferentieerd naar
tijd, of specifiek voor doelgroepen, loopt dit aandeel extra mobiliteit op tot 87%.

− Daarbij geldt dat het effect op autogebruik, relatief gezien, kleiner is dan het effect
op het ov-gebruik. Dat komt omdat de omvang van automobiliteit in Nederland ongeveer
vijf keer zo groot is als het ov. Alles bij elkaar betekent dit dat voor elke procent
waarmee het ov-gebruik toeneemt door verlaging van de tarieven, het autogebruik met
slechts 0,03% afneemt.

− Door de beperkte substitutie van autogebruik (als bestuurder) is het effect van tariefverlagingen
op de CO2-uitstoot ook zeer beperkt.

− Dat tariefverlagingen in het ov slechts beperkt in staat zijn om het autogebruik te
verminderen heeft meerdere redenen. Tariefinstrumenten werken in op kosten van een
reis voor de reiziger. Er zijn echter veel meer factoren die de keuze voor een vervoerwijze
beïnvloeden (zoals inkomen, leeftijd, de beschikbaarheid van ov voor de specifieke
reis en persoonlijke voorkeuren). Bovendien zijn tariefverlagingen in het ov slechts
beperkt in staat om het autogebruik te verminderen door de beperkte relatieve omvang
van het openbaar vervoer in vergelijking met het autogebruik.

− Er zijn verschillende situaties waarin het ov geen alternatief is voor de auto. Daarbij
gaat het bijvoorbeeld om sommige autoverplaatsingen in niet-stedelijk gebied, of verplaatsingen
’s nachts. Daar tegenover staan situaties waar een verschuiving wel kansrijk lijkt.
Dan gaat het bijvoorbeeld om verplaatsingen binnen (hoog-)stedelijke gebieden of relatief
lange verplaatsingen (>50 km) tussen (hoog-)stedelijke gebieden.

− Verschillende soorten instrumenten kunnen worden ingezet om de keuze voor een vervoerwijze
te beïnvloeden. Op basis van literatuur blijkt een combinatie van verschillende maatregelen
effectiever om een verschuiving van de auto naar het ov te bewerkstelligen dan enkel
de inzet van tariefinstrumenten. Het gaat dan om een combinatie van push-maatregelen,
dat wil zeggen maatregelen die het gebruik van de auto minder aantrekkelijk maken
en pull-maatregelen die het ov juist aantrekkelijker maken. Bijvoorbeeld met parkeerbeleid
of een km-heffing en het verlagen van tarieven in het ov of door het verhogen van
het aanbod en de kwaliteit.

Reactie en vervolgacties

Zoals ik u heb geïnformeerd2 is het de ambitie van IenW om mobiliteit en bereikbaarheid in te zetten voor een
duurzaam en welvarend Nederland van de toekomst. We gaan uit van de kracht van de
bestaande modaliteiten. Vandaaruit zoeken we naar versterking door verbinding van
de modaliteiten tot één samenhangend mobiliteitssysteem waarin de kracht van elk van
de modaliteiten optimaal wordt benut en intermodale afwegingen kunnen worden gemaakt.

Uit het KiM-onderzoek blijkt dat deze afweging maar beperkt wordt gestuurd door de
tarieven in het ov. Ik zie de uitkomsten van het KiM-onderzoek dan ook als een ondersteuning
van onze ambities. Het beleid is gericht op de onderlinge versterking tussen modaliteiten.

Betaalbaarheid en aantrekkelijkheid van het ov zijn belangrijk om het ov-gebruik te
stimuleren. OV-bedrijven zijn reeds bezig het ov-gebruik te stimuleren met verschillende
tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een
uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). De kosten
voor deze acties (derving reizigersopbrengsten) worden dit jaar nog gecompenseerd
via de beschikbaarheidsvergoeding OV en in 2023 via de Transitievergoeding OV (die
gemaximeerd is met een plafond van € 150 mln.). Ik zal de uitkomsten van het KiM-rapport
betrekken bij de gesprekken met de andere overheden en vervoerders in het Nationale
OV Beraad (NOVB) over de wijze waarop tarifering kan worden ingezet om het ov gebruik
te stimuleren en reizigers beter over de dag te spreiden. Ik verwacht u hier voor
de zomer van 2023 over te kunnen informeren.

Naast de aandacht voor betaalbaar ov besteden we ook veel aandacht aan de kwaliteit
en het ov-aanbod. Bij dit gesprek vind ik het ook belangrijk oog te hebben voor de
huidige personeels- en capaciteitsproblemen in het ov en het feit dat er helaas nog
steeds minder reizigers zijn dan voor de coronapandemie. Als gezamenlijke overheden
en vervoerders zetten we ons maximaal in om het ov te stimuleren als duurzame vorm
van mobiliteit.

Btw verlaging voor het OV

OV-NL en Rover hebben het kabinet opgeroepen om de btw op ov te verlagen van 9% naar
0%3. In lijn met het plan van aanpak ten aanzien van fiscale regelingen dat op Prinsjesdag
met de Kamer is gedeeld4 waarbij de inzet juist is om fiscale regelingen te beperken, is het kabinet terughoudend
ten aanzien van introductie of uitbreiding van fiscale regelingen. Dat blijkt ook
uit het toetsingskader fiscale regelingen dat het kabinet hanteert. Het verlaagde
btw-tarief wordt in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Onderdeel
van deze evaluatie is de doeltreffendheid en doelmatigheid van verlaagde btw-tarieven.
Het kabinet wil de uitkomsten van deze evaluatie, waarin ook de btw op openbaar vervoer
wordt meegenomen, afwachten en meenemen in verdere beleidsmatige keuzes rond btw-tarieven.

Tot slot

Om reizigers in 2023 voldoende, veilig en betrouwbaar OV te bieden heb ik voor 2023
samen met de decentrale concessieverleners een transitievangnet ingesteld. Ik heb
uw Kamer hierover per brief op 21 oktober jl. geïnformeerd.5 Uiteraard blijf ik, samen met de partners in het NOVB en met de collega’s in het
kabinet, zoeken naar mogelijkheden om het ov aantrekkelijker te maken en reizigers
te stimuleren meer van het ov gebruik te maken.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen