Brief regering : Spoorveiligheid

Nr. 257
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 7 juni 2022

In navolging op de Kamerbrief van 10 december 20211 informeer ik uw Kamer hierbij over ontwikkelingen op het gebied van spoorveiligheid
aan de hand van de beleidsprioriteiten uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020–2025.2. In deze brief zal ik stilstaan bij de situatie rondom de brandblusvoorzieningen
op de Rotterdamse havenemplacementen, de storing van de Calandbrug, de actuele stand
van zaken van de overwegenaanpak, stoptonend seinpassages, suïcidepreventie en het
Actieprogramma Vitaal Spoor. Daarnaast ga ik dieper in op het onderzoek naar de ontsporing
van een trein in Groningen.

Brandblusvoorzieningen Rotterdamse havenemplacementen

Op 5 oktober 2020 heeft mijn voorganger het rapport «Toevallig non-conform of voorspelbaar
ongeschikt» met uw Kamer gedeeld, dat onder andere stilstond bij de problematiek met
de brandblusvoorzieningen op de Rotterdamse havenemplacementen.3 ProRail werkt momenteel aan het op orde brengen van brandblusvoorzieningen op de
Rotterdamse emplacementen (Botlek, Europoort, Pernis, Maasvlakte West en WestWest,
Waalhaven Zuid), zodat deze per 1 januari 2023 voldoen aan de omgevingsvergunning.
Op dit moment zijn er tijdelijke mitigerende maatregelen van kracht, zoals een blustrein
op Waalhaven Zuid, om ervoor te zorgen dat vervoer veilig kan plaatsvinden.

Eind vorig jaar heeft ProRail het ministerie geïnformeerd dat de kosten voor dit project
hoger uitvallen dan eerder voorzien. ProRail heeft de afgelopen periode het tekort
nader onderbouwd en extern laten toetsen. Veilig vervoer is voor mij een randvoorwaarde.
Daarom heb ik samen met de Minister van IenW besloten om het tekort van 100 miljoen
euro uit de vrije investeringsruimte van het Mobiliteitsfonds te dekken. De budgettaire
aanpassing wordt zichtbaar in de Begroting 2023. De investeringen die ProRail in de
haven doet, helpen de regionale brandweer en de bedrijfsbrandweer om incidenten op
een veilige manier te kunnen blijven bestrijden. Het vernieuwen van de brandblusvoorzieningen
is onderdeel van het verbeterprogramma Infra op Orde onder de beheerconcessie. Ik
informeer uw Kamer via de halfjaarverantwoording van ProRail over de voortgang op
dit programma.

Storing Calandbrug en Suurhoffbrug in het Rotterdams havengebied

In het Rotterdams havengebied is de Calandbrug de komende maanden niet beschikbaar
voor het wegverkeer. De aanleiding hiervoor is een defect van het hefmechanisme. Rijkswaterstaat
heeft als eigenaar van de brug aan beheerder ProRail gevraagd om de brug in de geopende
stand te laten staan, zodat het scheepvaartverkeer doorgang heeft. Door de opening
van het nieuwe Theemswegtracé voor goederentreinen in november 2021 maken er geen
(goederen)treinen meer gebruik van de Calandbrug. Er zijn dus geen gevolgen voor het
spoorverkeer. ProRail is wel nog beheerder van deze brug(constructie). De Calandbrug
is de omleidingsroute voor (weg)transport van gevaarlijke stoffen die niet door de
ernaast gelegen Thomassentunnel (A15) mogen en heeft een functie voor langzaam verkeer
(voetgangers, fiets) en de bus. Er is een omleidingsroute beschikbaar via de Rozenburgsesluis,
maar dit betekent extra reistijd van circa 10 minuten voor auto’s en circa 20 minuten
voor fietsers. ProRail heeft nieuwe onderdelen besteld en maakt momenteel een planning
voor het herstel en onderzoekt de mogelijkheid om voetgangers en fietsers een passend
alternatief te bieden.

Daarnaast heb ik recentelijk van ProRail begrepen dat er bij de Suurhoffbrug sprake
is van een belemmering voor doorgaand spoorgoederenverkeer. Als gevolg van corrosie
aan de constructie van de brug kan er nog maar één goederentrein tegelijkertijd over
de brug rijden. Ik laat mij de komende periode door ProRail informeren over de exacte
gevolgen en de te nemen vervolgacties en zal uw Kamer dan nader informeren.

Overwegveiligheid

Binnen het domein van spoorveiligheid zijn overwegen «de zwakste schakel», zo concludeerde
de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: ILT) in haar laatste jaarverslag.4 Ik zet mij dan ook in om de overwegveiligheid verder te verbeteren en zo toe te werken
naar nul dodelijke slachtoffers en nul verstoringen op overwegen. Elk dodelijk slachtoffer
is er namelijk één teveel.

Aanwijzingsbevoegdheid

Op 10 december is aan uw Kamer gemeld dat de ministerraad akkoord was gegaan om het
wetsvoorstel voor de aanwijzingsbevoegdheid aanhangig te maken bij de Afdeling Advisering
van de Raad van State.5 Mijn voorganger heeft de Raad van State gevraagd naar dit wetsvoorstel te kijken
en daarbij specifiek aandacht te besteden aan de verhouding met het generieke interbestuurlijk
toezichtinstrumentarium.

Recent heeft de Raad van State haar advies met mijn ministerie gedeeld. In haar advies
onderschrijft de Raad van State het grote belang van spoorveiligheid en het op korte
termijn aanpakken van knelpunten bij Niet Actief Beveiligde Overwegen (verder: NABO’s).
Er is dus steun voor het doel. Echter, de Raad van State heeft ernstige bezwaren tegen
de voorgestelde afwijking van het generieke interbestuurlijk toezichtsinstrumentarium
om dit doel te kunnen bereiken. De Raad van State stelt dat het momenteel namelijk
aan een normstelling voor overwegveiligheid ontbreekt. Hierdoor kon tot op heden geen
gebruik worden gemaakt van het reeds bestaande generieke interbestuurlijk toezichtsinstrumentarium.
Het is voor de Raad van State dan ook niet duidelijk waarom van het generieke interbestuurlijk
instrumentarium zou moeten worden afgeweken door middel van een aanwijzingsbevoegdheid.
Ook wordt volgens de Raad van State onvoldoende toegelicht hoe met de aanwijzingsbevoegdheid
het door het Rijk gewenste effect kan worden bereikt. De Raad van State ondersteunt
dus wel het doel (aanpak NABO’s) maar niet het gekozen middel (de aanwijzingsbevoegdheid),
omdat hiervoor volgens de Raad van State al een geschikt instrument (generiek interbestuurlijk
toezichtsinstrumentarium) bestaat. Het advies is als bijlage toegevoegd.

Dit is helaas niet het advies waarop ik gehoopt had. Hierdoor kan het wetsvoorstel
voor de aanwijzingsbevoegdheid niet verder worden uitgewerkt. Het advies van de Raad
van State biedt daarentegen wel perspectieven om de inzet van het generieke interbestuurlijk
toezichtinstrumentarium de komende periode nader uit te gaan werken in een aangepast
wetsvoorstel.

Met het generiek interbestuurlijk toezichtsinstrumentarium kan het Rijk namelijk ingrijpen
als blijkt dat een decentrale overheid een door het Rijk toegekende taak niet of niet
goed uitvoert. Bij dit wetsvoorstel wordt die taak het mogelijk maken van het veilig
gebruik op een niet actief beveiligde overweg (verder: NABO) en als dat niet kan,
om die NABO dan op te heffen. In het uiterste geval kan het Rijk (op kosten van de
decentrale overheid die voor deze taak eerder geld van het Rijk heeft gekregen) zelf
de taak uitvoeren (dit heet: indeplaatsstelling bij taakverwaarlozing). De komende
periode zal mijn ministerie deze optie verder uitwerken. Hiervoor is overleg met decentrale
overheden (wegbeheerders) en met andere ministeries nodig. In het najaar zal ik u
informeren over de uitkomsten hiervan en het verdere vervolg.

Aanpak Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s)

Eerder dit jaar was ik aanwezig in de gemeente Lochem, waar een tunnel werd geopend
als sluitstuk van de aanpak van acht NABO’s in deze gemeente. Een mooie mijlpaal die
het spoor voor zowel het treinverkeer als weggebruikers weer een stuk veiliger heeft
gemaakt. Onbeveiligde overwegen, zoals de gemeente Lochem deze kende, zijn namelijk
niet meer van deze tijd. Niet alleen in Lochem zijn stappen gezet met de aanpak van
Niet Actief Beveiligde Overwegen. Sinds de start van het NABO-programma in 2018 zijn
inmiddels bijna 100 van de 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet
aangepakt. Dit is tot stand gekomen door een intensieve samenwerking met ProRail,
decentrale overheden, bij NABO’s betrokken burgers en recreatieve belangenverenigingen,
en mijn ministerie.

Mijn opdracht aan ProRail is om voor eind 2023 ook de resterende openbare en openbaar
toegankelijke NABO’s op het reizigersnet te hebben aangepakt. Voor negen van de resterende
overwegen heeft ProRail aangegeven dat een definitieve oplossing mogelijk pas in 2024
gerealiseerd zal worden. Hierbij gaat het met name om maatregelen die meer tijd kosten
om voor te bereiden zoals het bouwen van een tunnel. Daarbij geeft ProRail aan dat
zij afhankelijk blijft van de medewerking van derden, zoals bijvoorbeeld de gemeenten
en burgers. Hierbij zal ProRail alles in het werk stellen om de overwegen voor eind
2023 te sluiten voor het wegverkeer, zodat alle NABO’s voor eind 2023 zijn aangepakt.

In een eerdere brief van 10 maart 20216 heeft mijn voorganger uw Kamer geïnformeerd over onbeveiligde overwegen waar een
verhoogd risico geldt voor gebruik door zwaar en langzaam verkeer. Om dit risico te
mitigeren zijn op 33 NABO’s maatregelen nodig, waarvan er 10 al in bestaande overwegprogramma’s
zitten. De overige 23 overwegen zijn veelal particuliere, agrarische NABO’s, waarbij
overwegen bijvoorbeeld twee landbouwgronden met elkaar verbinden. ProRail gaat maatregelen
treffen (bijvoorbeeld door middel van wegverhardingen) om deze overwegen veiliger
te maken of ook volledig te saneren. ProRail is begonnen met de aanpak van deze NABO’s
en het streven is om deze overwegen waar kan in 2022 aan te pakken.

Met de brief van 10 december 20217 bent u geïnformeerd over het onderzoek naar de mogelijk inzet van de Automatische
Waarschuwingsinstallatie (AWI) als een innovatieve verbetermaatregel binnen de overwegenaanpak.
Een AWI is een installatie met twee knipperlichten en een bel, maar zonder slagbomen.
Deze Automatische Waarschuwinginstallatie (AWI) is inmiddels door ProRail vrijgegeven
als maatregel om gebruikers op bepaalde niet-openbare overwegen tijdig te waarschuwen
voor passerende treinen, zodat botsingen tussen treinen en gebruikers (bijv. landbouwverkeer)
worden voorkomen. De AWI lijkt enigszins op de AKI (Automatische Knipperlichtinstallatie)
die als beveiliging werd toegepast op openbare overwegen. Een AWI kan echter alleen
als maatregel worden ingezet op particuliere onbeveiligde overwegen en in combinatie
met, door de particuliere gebruiker te sluiten, landhekken. De particuliere gebruiker
van de niet-openbare overweg wordt daarbij geïnstrueerd over het gebruik van de AWI
met handmatig te sluiten landhekken. Hiermee heeft de AWI een ander karakter dan de
AKI, die als beveiliging op openbare overwegen werd toegepast, en waar de Onderzoeksraad
voor Veiligheid kanttekeningen bij heeft geplaatst.8

De kosten voor de aanleg en instandhouding van een AWI liggen lager dan de kosten
voor een AHOB (Automatische Halve Overwegbomen)-installatie. Met het beschikbaar komen
van de AWI in combinatie met handmatig te sluiten landhekken als mogelijke oplossing
voor niet-openbare, agrarische NABO’s is het onderzoek naar de automatische landhekken
stopgezet. De AWI biedt in tegenstelling tot de automatische landhekken namelijk een
wenselijkere, actieve vorm van beveiliging. Deze mogelijkheid zal als één van de opties
worden meegenomen in het vervolg van de overwegenaanpak.

Aanpak beveiligde overwegen

In het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) worden knelpunten
op beveiligde overwegen aangepakt. Door middel van een generieke aanpak worden maatregelen
ontwikkeld – zoals het verkorten van de dichtligtijden van de slagbomen of het plaatsen
van flitscamera’s – die de veiligheid op zo veel mogelijk beveiligde overwegen verbetert.
In maart van dit jaar is in de gemeente Bunnik een proef gestart met flitscamera’s
op overwegen, om het negeren van een rood licht door weggebruikers tegen te gaan.
Na deze proefperiode kan naar verwachting in augustus 2022 worden gestart met het
beboeten van het negeren van een rood licht. In totaal worden er op 40 overwegen in
25 verschillende gemeenten flitscamera’s geplaatst. Voor de overwegen waar generieke
maatregelen niet voldoende zijn, kunnen specifieke maatregelen worden getroffen. Zo
zijn de werkzaamheden voor een ondertunneling in Apeldoorn begin 2022 gestart.

Landelijk bemiddelaar

Om de overwegenaanpak te versnellen is sinds 2019 een landelijk bemiddelaar aangesteld.
De landelijk bemiddelaar kan worden ingezet om te bemiddelen tussen decentrale overheden,
recreatieve belangenorganisaties en ProRail. De huidige landelijk bemiddelaar heeft
voor het NABO-programma bemiddeld bij een twintigtal casussen, zoals in de gemeente
Súdwest-Fryslân waar ze heeft gewerkt aan een oplossing voor twee complexe NABO’s.
De landelijk bemiddelaar heeft ervoor gezorgd dat de aanpak van NABO’s een extra impuls
heeft gekregen en heeft de aanpak van zeer moeilijke casussen versneld. Vanwege de
benoeming als wethouder kan zij de functie als landelijke bemiddelaar niet voortzetten.
Haar benoemingstermijn zou bovendien binnenkort aflopen. Ik heb binnenkort een afsluitend
gesprek met haar, maar langs deze weg wil ik alvast mijn dank uitspreken voor haar
inzet en de bereikte resultaten. Ik zal mij de komende tijd beraden over de toekomstige
invulling van deze rol en uw Kamer hier in het najaar nader over informeren.

Risicobeoordeling overwegen

De ILT heeft eerder geconstateerd dat voor het huidige overwegregister een integrale
kwantitatieve onderbouwing ontbreekt.9 ProRail werkt daarom aan een verbeterde, adequate risicobeoordeling voor overwegen.
Naar verwachting is een eerste versie van het nieuwe risicobeoordelingsmodel in het
najaar van 2022 gereed, met een verder uitgewerkte risicobeoordeling aan het einde
van 2022. De ILT zal beoordelen of de verbeterde risicobeoordeling voldoet aan de
vereisten. Hiermee wordt invulling gegeven aan de wens van ILT, het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, de spoorsector en ProRail zelf.

Vervolg overwegenaanpak

De afgelopen jaren is er fors geïnvesteerd in de programmatische aanpak van de overwegveiligheid.
Zo is door middel van circa 220 miljoen euro een grote stap gezet in het verder verbeteren
van beveiligde overwegen en is circa 194 miljoen euro geïnvesteerd in de aanpak van
de meeste risicovolle Niet Actief Beveiligde Overwegen. Hiermee is de overwegveiligheid
structureel verbeterd. De komende periode gaat mijn bijzondere aandacht uit naar het
oplossen van problemen rondom de NABO’s. Met name voor de laatste onbewaakte, veelal
particuliere, overwegen op het reizigersnet, die op dit moment nog niet binnen één
van de lopende programma’s vallen. Ik vind het namelijk belangrijk om te blijven inzetten
op meer overwegveiligheid en hiermee te streven naar nul dodelijke slachtoffers en
nul verstoringen op het spoor. Welke stappen de komende periode gezet kunnen worden,
is mede afhankelijk van de integrale keuzes die gemaakt gaan worden rondom de inzet
van het Mobiliteitsfonds en van een aantal punten die momenteel door ProRail worden
uitgezocht. Zoals bijvoorbeeld de verbeterde risicobeoordeling voor overwegen, een
integrale afweging met andere spoorse opgaves en het verder uitwerken van de cofinanciering
met decentrale overheden om de financiële opgave beter inzichtelijk te kunnen maken.
Na nadere uitwerking van onder andere deze aspecten kan vervolgens besluitvorming
plaatsvinden over het vervolg. In het najaar zal ik uw Kamer informeren over de voortgang.

Aanpak STS-passages

Een Stop Tonen Sein (STS) passage ontstaat wanneer een trein door een rood sein rijdt.
Hiermee kunnen gevaarlijke situaties ontstaan, zoals het botsen van treinen. Eén van
de maatregelen om het aantal STS te verlagen is het toepassen van een zogenaamd verzwaard
remcriterium. Hierdoor remt een trein extra hard. In de brief aan uw Kamer van 10 december
202110 heeft mijn voorganger aangegeven dat NS voor nog drie materieelseries het verzwaard
remcriterium zou gaan toepassen. NS heeft deze toezegging inmiddels in haar vervoerplan
2022 opgenomen en zal voor het einde van 2023 voor de materieelseries ICM, DDZ en
SLT het remcriterium toepassen.

Vitaal Spoor

Eind 2021 is met uw Kamer gedeeld dat de Roadmap Vitaal Spoor is afgerond.11 De Roadmap Vitaal Spoor bevat onder andere de acties die nodig zijn om de cybersecurity,
de security en de economische veiligheid van het vitale proces beter te borgen en
om vast te stellen of aanvullende sectorale regelgeving, maatregelen of plannen nodig
zijn. Ook zijn criteria opgenomen voor wanneer een partij moet worden aangemerkt als
vitale aanbieder en als aanbieder van een essentiële dienst (verder: AED) onder Wet
Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (verder: Wbni). Deze wet verplicht aanbieders
van essentiële diensten en digitale dienstverleners om maatregelen te nemen voor de
beveiliging van hun ICT (zorgplicht) en om ernstige incidenten te melden (meldplicht).
De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: ILT) is vervolgens verantwoordelijk
voor het toezicht op de naleving van de Wbni.

Actieprogramma Vitaal Spoor

Inmiddels zijn diverse partijen uit de spoorsector aangemerkt en aangewezen als Vitale
Aanbieder of als AED. Na het aanwijzen van deze partijen is gestart met het Actieprogramma
Vitaal Spoor, met een looptijd van vier jaar. In dit actieprogramma worden concrete
acties benoemd en de aanbevelingen uit de Roadmap Vitaal Spoor opgevolgd om de veiligheid,
security, cybersecurity en economische veiligheid binnen de spoorsector te bestendigen
en te verbeteren. Recent hebben eerste bijeenkomsten met de aangewezen partijen plaatsgevonden
en zijn er concrete afspraken gemaakt om op korte termijn de eerste producten voor
hun actieprogramma’s op te leveren. Zo zijn recent met de spoorsector criteria en
drempelwaarden opgesteld om de kritieke onderdelen en processen die het vitale proces
in gevaar kunnen brengen beter te kunnen duiden. Eerder is aan uw Kamer toegezegd
nog nader te kijken naar de rol van het gebrek aan personeel bij de uitval van vitale
spoor infrastructuur. Dit specifieke aspect zal worden meegenomen in de actieprogramma’s
van de aangewezen partijen. In het najaar zal ik u opnieuw informeren over de voortgang
van het actieprogramma.

Europese ontwikkelingen

Op Europees niveau wordt gewerkt aan twee richtlijnen die een impact zullen hebben
op het vitaal spoordomein en breder binnen het OV: de netwerk- en informatiebeveiligings-richtlijn
(NIB2) en de Critical Entities Resilience-richtlijn (CER). De NIB2-richtlijn bevat
wettelijke verplichtingen op het gebied van cybersecurity voor essentiële en belangrijke
entiteiten. De CER-richtlijn heeft als doel om de fysieke beveiliging van kritieke
entiteiten te waarborgen. Deze richtlijnen zullen naar verwachting in 2024 in werking
treden. In het najaar zal ik uw Kamer informeren over de precieze betekenis van deze
richtlijnen voor de OV-sector.

Suïcidepreventie

Met de landelijke agenda suïcidepreventie van het Ministerie van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport zet de overheid zich in om het aantal suïcides te verminderen. Het
voorkomen van suïcides op het spoor is hier een belangrijk onderdeel van. Mijn ministerie
draagt hier aan bij met het programma voor suïcidepreventie, -afhandeling en nazorg.
Dit programma wordt uitgevoerd door ProRail. Het huidige programma is in 2021 afgerond12 en is positief geëvalueerd. Onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek laat zien dat
door de maatregelen uit het programma jaarlijks 85 suïcides op het spoor worden voorkomen.

Ondanks de positieve resultaten van het programma vielen er in 2021 op het spoor nog
186 suïcides te betreuren. Vanwege de grote impact op nabestaanden, treinpersoneel
en hulpverleners, en de gevolgen voor reizigers, blijft suïcidepreventie rondom het
spoor een blijvend aandachtspunt. Daarom heeft ProRail, in lijn met de derde landelijke
agenda suïcidepreventie, een voorstel gedaan om het huidige programma te verlengen
voor de periode 2022–2026. ProRail heeft hierbij de doelstelling geformuleerd om het
absolute aantal suïcides op het spoor nog verder te reduceren. Het is mijn ambitie
om dit programma te gaan verlengen en zal uw Kamer in het najaar over informeren.

Onderzoek naar ontspoorde trein Groningen

Op 27 juni 2021 is bij vertrek vanuit station Groningen een Arriva-reizigerstrein,
met bestemming Roodeschool, ontspoord. Hierbij kwam de trein zodanig tot stilstand
dat het achterste gedeelte van de trein zich nog langs het perron bevond. Dit stelde
de reizigers in staat om veilig uit te stappen. Er was gelukkig slechts sprake van
materiële schade. Op 16 juli 2021 is uw Kamer hierover geïnformeerd.13 Onlangs heeft ProRail haar onderzoek naar de oorzaken van de treinontsporing afgerond.
Zoals toegezegd door mijn ambtsvoorganger op 10 december 202114 informeer ik uw Kamer in deze brief over de uitkomsten.

ProRail heeft geconcludeerd dat de directe oorzaak van de ontsporing is gelegen in
een te grote spoorwijdte; de afstand tussen de spoorstaven. Normaal gesproken wordt
de ligging en bevestiging van spoorstaven regelmatig geïnspecteerd en gemeten. Als
deze onvoldoende zijn of dreigen te worden, worden er direct maatregelen getroffen
om het spoor weer in goede conditie te brengen. In dit geval zijn de tekortkomingen
niet opgemerkt, waaraan verschillende oorzaken ten grondslag liggen. Zo was het betreffende
stuk spoor sinds 2008 niet meer gemeten door een meettrein, omdat het ook in gebruik
was als parkeerplaats voor treinen. Daarnaast was een normaal gesproken jaarlijkse
visuele inspectie door de aannemer niet uitgevoerd in 2020. Ook was de vervanging
van het spoor aanvankelijk gepland voor 2014/2015, maar uitgesteld om te worden meegenomen
in het project Spoorzone Groningen (nu gepland voor 2023).

De ILT heeft haar bevindingen op het onderzoek door ProRail kenbaar gemaakt en aangegeven
dat ProRail in overtreding is van de spoorwegwet en EU-verordening 2018/762. De ILT
heeft daarbij de verwachting uitgesproken dat ProRail in haar rol als beheerder op
korte termijn verbeteringen zal doorvoeren. Om herhaling van dergelijke incidenten
te voorkomen gaat ProRail haar processen tegen het licht houden. Dit doet zij in een
(bestaand) programma dat is gericht op de aantoonbaarheid van de veilige berijdbaarheid
van het spoor. ProRail legt momenteel de laatste hand aan een stevige herijking van
het programmaplan. Ik vind het van groot belang dat ProRail hier zorgvuldig opvolging
aan geeft, omdat het gaat om de veiligheid van de spoorgebruikers en ik van ProRail
verwacht dat zij goed zicht heeft op de staat van het spoor. De ILT zal daarom toezicht
houden op de voortgang van de uitvoering van het programmaplan door ProRail. Ik heb
daarnaast met ProRail afgesproken dat zij mij, als verlener van de beheerconcessie
aan ProRail, over de uitvoering van het programma in het kader van de jaarverantwoording
informeert.

Tot slot

Ik zet me in voor een nog veiliger spoor, voor zowel de gebruikers als de omgeving.
In het najaar verschijnt het jaarverslag spoorveiligheid van de ILT en zal ik uw Kamer
opnieuw informeren over de staat van de veiligheid op het Nederlandse spoor. Ook zal
ik uw Kamer dan informeren over de voortgang van de beleidsagenda Spoorveiligheid.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen