Brief regering : Voortgangsrapportage 'Ecologische effecten van het incident met de MSC Zoe op het Nederlandse Waddengebied, met focus op microplastics'

Nr. 320 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 26 mei 2021

Op 25 juni 2020 publiceerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) zijn rapport «Veilig
containertransport ten noorden van de Waddeneilanden – Lessen na het containerverlies
van de MSC Zoe».1 Op 26 november 2020 heb ik u de kabinetsreactie op het OvV-rapport gestuurd2. Daarin zegde ik toe u voor de zomer over de uitvoering van de verschillende aanbevelingen
uit het OvV-rapport te zullen informeren. Met deze voortgangsbrief doe ik die toezegging
gestand.

In deze brief reageer ik tevens op het Actieplan schone Wadden van het voormalig lid
Schonis (D66). Daarnaast bied ik uw Kamer het eindrapport3 van het ecologisch onderzoek naar de gevolgen van het ongeval met de MSC Zoe aan.

Risicobeheersing containerverlies

De OvV concludeerde in zijn rapport dat het ongeval met de MSC Zoe van de Nederlandse
overheid een actievere houding vraagt bij de risicobeheersing van containerverlies
op vaarroutes ten noorden van de Wadden. In de kabinetsreactie heb ik aangegeven die
conclusie te delen en hieraan langs verschillende lijnen invulling te willen geven.
De schaalvergroting in de containervaart, de routespecifieke risico’s ten noorden
van de Wadden en de informatiepositie van de bemanning in het kader van «goed zeemanschap»
waren de overkoepelende thema’s in het OvV-rapport en in het onder aanvoering van
de Panamese maritieme autoriteit uitgevoerde internationale onderzoeksrapport.

In lijn met de OvV-aanbevelingen vormt goed zeemanschap voor mij het fundament van
de veiligheid van het containertransport over zee. Uitgangspunt daarbij is dat de
kapitein over voldoende kennis, ervaring en informatie beschikt om bij het varen in
alle omstandigheden de juiste keuzes te kunnen maken, zodat het risico op ongevallen
wordt beperkt. De kapitein en zijn bemanning dienen hiertoe aan de hand van de karakteristieken
van schip en belading te weten hoe het schip zal reageren op de omgevingscondities.
De kapitein moet de besluiten kunnen nemen die hij noodzakelijk acht voor de veilige
navigatie van het schip en voor de bescherming van het mariene milieu. Nederland kan
als kuststaat de kapitein op vier niveaus bij zijn besluitvorming ondersteunen: door
te informeren, te waarschuwen, te adviseren, en te ordenen. Ik vind het belangrijk
dat deze hele interventieladder zorgvuldig gepraktiseerd wordt, om de verantwoordelijkheid
zo veel mogelijk daar te houden waar zij thuishoort: bij de kapitein op de brug van
het schip. Daarbij wordt de interventieladder «van onderaf betreden». Enerzijds omdat
de ondersteuning op de onderste treden sneller te realiseren is, anderzijds om maatregelen
als informeren, waarschuwen en adviseren de kans te geven hun effectiviteit te tonen
voordat overwogen wordt om tot meer dwingende maatregelen over te gaan. Daarbij zij
aangetekend dat de vaarroutes boven de Wadden internationaal vastgestelde routes zijn,
waarbij meer dwingende maatregelen internationale afstemming en besluitvorming vragen.

Uitvoering Aanbevelingen OvV

Hieronder ga ik per aanbeveling in op de voortgang. Aanbeveling 4 was gericht aan
Nederland Maritiem Land en de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR).

Aanbeveling 1

Neem in samenwerking met de Waddenstaten Duitsland en Denemarken het initiatief voor
een concreet voorstel aan de IMO met maatregelen voor de internationale containerscheepvaart
om containerverlies op beide vaarroutes ten noorden van de Waddeneilanden te voorkomen.
Dat kan bijvoorbeeld door herziening van technische standaarden, het instellen van
beperkingen, aanbevolen routes, voorzorgsgebieden (precautionary areas), verkeersbegeleiding
en/of informatievoorziening. Benut daarbij de status van de Waddenzee als Particularly
Sensitive Sea Area (PSSA) en de mogelijkheden van de IMO-standaarden voor het treffen
van maatregelen ter bescherming van een PSSA. Maak gebruik van de uitkomsten van dit
onderzoek en andere onderzoeken naar routespecifieke risico’s (zie ook aanbeveling 5).

In de kabinetsreactie schreef ik dat er in Duitsland en Denemarken geen draagvlak
bestaat voor het ontwikkelen van een voorstel in IMO dat strekt tot het sluiten van
de zuidelijke route of tot anderszins verplichtende maatregelen voor de containerscheepvaart.
Tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 (Kamerstuk 31 409, nr. 310) heb ik aangegeven niettemin bereid te zijn om nader in gesprek te gaan met beide
landen om te zien tot welk gezamenlijk voorstel gekomen kan worden.

Inmiddels hebben er opnieuw meerdere gesprekken plaatsgevonden en heb ik ook zelf
gesproken met mijn collega’s in Duitsland en Denemarken. De urgentie van het vraagstuk
die ik daarbij heb benadrukt, werd door mijn collega’s gedeeld. We hebben een gezamenlijke
weg voorwaarts afgesproken, middels een niet-dwingend voorstel in IMO voor aanpassing
van de bestaande routeringsmaatregelen boven de Wadden. De aanpassing houdt in dat
de vastlegging van de vaarroutes wordt aangevuld met een aanbeveling van het Maritieme
Veiligheidscomité van IMO over het risico op containerverlies. Deze aanbeveling wordt
vervolgens gepubliceerd in de vorm van een IMO-circulaire en opgenomen in de IMO’s Ships’ Routeing Guide, een internationale nautische publicatie die door de bemanning gebruikt wordt bij
de reisvoorbereiding. De ervaring leert dat dergelijke IMO-aanbevelingen goed worden
opgevolgd. Hiermee wordt tevens tegemoetgekomen aan de opmerking in het OvV-rapport
dat er geen context geschapen is door de Nederlandse overheid of door IMO waarbij
de kapitein alert is op de risico’s op containerverlies boven de Wadden. Het genoemde
voorstel, dat in lijn is met de waarschuwingen en adviezen die de Kustwacht en de
Duitse autoriteiten aan de scheepvaart verstrekken, zal voorzien in die context. Nederland
zal het voortouw nemen bij het ontwikkelen van het gezamenlijke voorstel. Het voorstel
kan op zijn vroegst in het voorjaar van 2022 in IMO worden behandeld, gelet op de
bestaande procedures en het effect van de COVID-19 pandemie. Het zou dan begin 2023
in werking kunnen treden.

In de kabinetsreactie gaf ik aan dat op het vlak van informatievoorziening aan schepen
een aantal zaken al geregeld was. Zo werd sinds begin oktober 2020 via NAVTEX4 informatie over golfperiode en golfrichting tijdens stormomstandigheden aan de scheepvaart
uitgezonden. De Kustwacht had een waarschuwing over risico’s van containerverlies
laten opnemen in zeekaarten en nautische publicaties. Daarnaast gaf de Kustwacht weersverwachtingen
en veiligheidsberichten af aan de scheepvaart. Een aantal andere stappen dat ik eerder
aankondigde, is inmiddels gezet. Een eerder deze maand samen met Duitsland ingediend
voorstel voor een verplichting van apparatuur op containerschepen, waarmee exact de
slingerhoek tijdens een storm bepaald kan worden, zal in oktober in IMO worden behandeld.
Hierdoor verbetert de informatiepositie van de bemanning. Tijdens een IMO-vergadering
eerder deze maand is een door mij (samen met andere EU-lidstaten) ingediend voorstel
voor de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers
goedgekeurd. Dit wordt de komende twee jaar verder uitgewerkt in IMO. De Europese
Commissie heeft daarnaast informeel aangekondigd om, in samenwerking met Nederland
en geïnteresseerde lidstaten, te willen onderzoeken of typekeur op twist locks en sjorstangen tot een verbeterslag zou kunnen leiden. Besprekingen over het draagvlak
hiervoor bij andere lidstaten vinden komend najaar plaats.

Aanbeveling 2

Informeer rederijen en kapiteins van grote containerschepen op structurele wijze over
de vier in dit onderzoek naar voren gekomen hydrodynamische fenomenen die zich bij
dwarsscheepse hoge golven kunnen voordoen op de beide vaarroutes ten noorden van de
Waddeneilanden. Vermeld hierbij dat deze fenomenen en combinaties van deze fenomenen
bij grote, brede en stabiele containerschepen krachten veroorzaken die kunnen leiden
tot verlies van containers. Indien uit andere onderzoeken nog andere routespecifieke
risico’s naar voren komen, dienen rederijen en kapiteins ook hierover direct te worden
geïnformeerd.

Ter uitvoering van Aanbeveling 2 zijn de uitkomsten van het aanvullende MARIN-onderzoek5 onder de aandacht gebracht van KVNR, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter
Koopvaardij (NVKK), de International Chamber of Shipping (ICS) en de International Federation of Shipmasters’ Associations (IFSMA).

In vervolg op haar eerdere onderzoeken voert MARIN momenteel in mijn opdracht nader
onderzoek uit naar het effect van groenwater6 op feeders. Met name voor het voorkomen van ongevallen met kleinere containerschepen,
zoals recent met de Baltic Tern7, moet dit onderzoek belangrijke informatie opleveren. Voor de Kustwacht dient het
onderzoek meer handelingsperspectief te bieden, zodat zij feeders gerichtere adviezen
kan geven (zie verder Aanbeveling 3).

Aanbeveling 3

Geef de Kustwacht de taken, bevoegdheden en middelen die nodig zijn om containerschepen
te begeleiden zodat schepen onder alle golf- en weersomstandigheden veilig varen langs
de Waddeneilanden. Onderzoek hiervoor de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van
containerschepen, zoals het instellen van een VTS-gebied, actieve verspreiding van
waarschuwingen aan de scheepvaart over heersende weers- en golfcondities in het Nederlandse
deel van de Noordzee en innoveren in de manier waarop dergelijke informatie wordt
aangereikt. Betrek de Kustwacht en Rijkswaterstaat bij het vormgeven van deze rol
en verantwoordelijkheid. Zoek hierbij ook samenwerking en/of afstemming met Duitsland
over de beoogde taken.

Actieve waarschuwingen en adviezen

Sinds de tussentijdse waarschuwing van de OvV (in oktober 2019) voor bodemcontact
van grote containerschepen op de zuidelijke route boven de Wadden8, roept de Kustwacht bij golfhoogtes boven de 5 meter ULCS9 actief aan. Kapiteins van grote containerschepen wordt daarbij geadviseerd om de
noordelijke route te nemen. Naar aanleiding van het aanvullende rapport van MARIN,
waarin ook naar containerschepen van het type Panamax en feeder10 is gekeken, is deze advisering aangescherpt en uitgebreid op basis van de voorlopige
beperkende golfhoogtes die MARIN in dat rapport had afgeleid.

Voor grote containerschepen (Panamax en ULCS) is de uitbreiding van de advisering
voor de Kustwacht goed werkbaar: het aantal grote containerschepen is relatief klein,
en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (nu 4,5 meter) komt relatief weinig
voor. Het aantal feeders is echter relatief groot, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd
wordt (3,3 meter) komt veel vaker voor. Het waarschuwen van containerschepen is voor
de Kustwacht een extra taak die er tussentijds bijgekomen is, en die vooralsnog binnen
de bestaande capaciteit moet worden opgevangen. De Kustwacht spant zich op dit moment
in om binnen de mogelijkheden van de bestaande capaciteit feeders die in oostelijke
richting varen zo veel mogelijk actief te waarschuwen.

MARIN heeft aangetoond dat voor feeders de risico’s op containerverlies op de zuidelijke
route vergelijkbaar zijn met die op de noordelijke route, onder meer omdat het grootste
verschil tussen beide routes (de geringere diepgang van de zuidelijke route) voor
feeders minder van belang is. Het advies van de Kustwacht aan de bemanning van feeders
is daarom om de noodzakelijke maatregelen te nemen om containerverlies tegen te gaan
en eventueel een alternatieve koers aan te houden om dwarsscheepse golven te vermijden.
Het advies om de noordelijke route te nemen, zou het risico slechts verplaatsen.

Zoals gezegd voert MARIN momenteel in mijn opdracht nader onderzoek uit naar het effect
van groenwater op feeders. Het onderzoek dient voor de Kustwacht meer handelingsperspectief
op te leveren, zodat zij feeders gerichtere adviezen kan geven. Wanneer het MARIN-onderzoek
is opgeleverd, naar verwachting dit najaar, kan ook de bijbehorende capaciteit voor
de Kustwacht vastgesteld worden.

In Duitsland is de situatie op dit moment anders dan in Nederland. De Duitse autoriteiten
waarschuwen containerschepen groter dan 200 meter (type Panamax en ULCS) voor bodemcontact
bij een golfhoogte van meer dan 4,5 meter. Dit soort grote schepen wordt geadviseerd
om de noordelijke route te nemen. In het gesprek met mijn Duitse en Deense collega
heeft Duitsland toegezegd om ook waarschuwingen af te gaan geven aan feeders conform
de waarschuwing door de Nederlandse Kustwacht. Het recente ongeval met de Baltic Tern
heeft hierbij een belangrijke rol gespeeld.

Onderzoek verkeersbegeleiding

In termen van de interventieladder staat verkeersbegeleiding op de vierde en bovenste
trede: het ordenen van het scheepvaartverkeer. Er zijn verschillende niet-dwingende
maatregelen voorhanden om het risico op ongevallen te beperken, voordat aan ordening
van het verkeer gedacht moet worden. De eerste drie treden (informeren, waarschuwen,
adviseren) worden al gepraktiseerd. Het is van belang om ook de vierde trede van de
interventieladder goed georganiseerd te hebben. Daartoe strekt het onderzoek naar
de mogelijkheden van verkeersbegeleiding van containerschepen dat ik heb toegezegd
in de kabinetsreactie. Het onderzoek gaat nu zijn externe fase in, waarbij meerdere
partijen benaderd zijn. Ik zal uw Kamer in de volgende voortgangsbrief eind dit jaar
informeren over de uitkomsten ervan.

De motie van de leden Tjeerd de Groot en Geurts11 verzoekt de regering om uiterlijk 1 juni een stappenplan naar de Kamer te sturen
waarin de stappen om de motie van de leden Schonis en Postma12 zo snel mogelijk uit te voeren precies worden beschreven en waarin staat per wanneer
de verkeersbegeleiding gerealiseerd zal zijn. Het onderzoek naar de mogelijkheden
van verkeersbegeleiding van containerschepen is een belangrijke tussenstap in het
uitvoeren van de motie Schonis/Postma. Verkeersbegeleiding is een ingrijpende maatregel,
die goed voorbereid moet worden. Het onderzoek dient inzicht te bieden in de mogelijkheden
en de opportuniteit van een meer actieve vorm van verkeersbegeleiding, de verschillende
stappen die gezet zouden moeten worden om daarnaartoe te werken, en wat daarvoor o.a.
aan faciliteiten nodig is. In het onderzoek wordt gekeken of verkeersbegeleiding alleen
bij slecht weer en voor bepaalde typen schepen zou moeten gelden, of dat dit permanent
en uniform zou moeten zijn. Tevens wordt de samenhang met de aanpak in Duitsland en
Denemarken beschouwd. Het onderzoek is ook gericht op andere delen van het Noordzeegebied,
mede gelet op de toename van het aantal windenergieparken op een steeds drukker wordende
Noordzee.

Aanbeveling 5

Onderzoek in hoeverre de in dit rapport genoemde routespecifieke risico’s op containerverlies
op de vaarroutes nabij de Waddeneilanden kunnen optreden bij verschillende type containerschepen
en bij verschillende meteorologische en maritieme omstandigheden. Betrek in dit onderzoek
alle incidenten en andere signalen die mogelijk duiden op andere nog niet onderkende
risico’s van containerverlies op genoemde vaarroutes.

Zoals aangegeven bij Aanbevelingen 2 en 3, voert MARIN momenteel in mijn opdracht
nader onderzoek uit naar het effect van groenwater op feeders. Het door de OvV aanbevolen
onderzoek was eerder al uitgevoerd: op 26 oktober 2020 heb ik het rapport van MARIN
naar uw Kamer gestuurd4. MARIN heeft in zijn rapport aangegeven voorlopige beperkende golfhoogtes te hebben
afgeleid. Voor afleiding van definitieve beperkende golfhoogtes is meer onderzoek
nodig. Wanneer de definitieve beperkende golfhoogtes eenmaal zijn afgeleid, zal de
advisering aan de scheepvaart opnieuw bezien worden.

Aanbeveling 6

Maak een periodieke risicoanalyse van de routespecifieke risico’s die tot containerverlies
kunnen leiden op de vaarroutes nabij de Waddeneilanden met het oog op de veiligheid
van de scheepvaart en bescherming van de Noordzee en het Waddengebied en maak deze
analyse tot een vast onderdeel van het Noordzeebeleid. Maak hierbij in ieder geval
gebruik van een systeem van monitoring en analyse van zeescheepvaartvoorvallen en
bijna-voorvallen op deze vaarroutes. Betrek hierin ook de ontwikkelingen in de scheepvaart
zoals schaalvergroting, veranderingen in het verkeersbeeld van de scheepvaart en (toekomstige)
wijzigingen in infrastructuur en gebiedsactiviteiten op de Noordzee.

Zoals aangegeven in de kabinetsreactie vinden periodieke risicoanalyses ter ondersteuning
van het maritieme veiligheidsbeleid op de Noordzee al plaats. De risicoanalyse containertransport
zal elke vijf jaar worden herhaald, zodat ontwikkelingen in de containerscheepvaart,
maar ook andere (ruimtelijke) ontwikkelingen die mogelijk tot gewijzigde uitkomsten
van de risicoanalyse leiden, tijdig gesignaleerd worden.

In de kabinetsreactie gaf ik aan dat ik in IMO zou aandringen op een bredere analyse
van de mate waarin internationale regelgeving mogelijk is achtergebleven bij de schaalvergroting
in de containervaart. Met name het internationale onderzoeksrapport riep de vraag
op of deze eisen, vastgesteld in IMO-verband, in de afgelopen 20 jaar voldoende zijn
meegegroeid met de schaalvergroting van het containervervoer over zee. Na het ongeval
met de MSC Zoe hebben zich wereldwijd meerdere incidenten voorgedaan met grootschalig
containerverlies die een dergelijke discussie rechtvaardigen. Om deze discussie op
gang te helpen, zal Nederland in oktober een informatiedocument inbrengen in IMO.

Interventiebevoegdheid

In mijn brief van 26 oktober 2020 heb ik u bericht over de interventiebevoegdheid
uit de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo)13. Ik heb daarin aangegeven dat het onder zeer strenge voorwaarden mogelijk is om in
situaties waarin sprake is van een concrete en ernstige dreiging op grond van de interventiebevoegdheid
maatregelen te treffen in het kader van de scheepvaartveiligheid en de bescherming
van het mariene milieu. Het moet in een dergelijk geval duidelijk zijn dat het varen
van een bepaalde route door een bepaald schip onder bepaalde omstandigheden daadwerkelijk
een concrete en ernstige dreiging van (milieu)schade met zich brengt. Of een maatregel
kan of moet worden opgelegd, en zo ja welke, dient per geval beoordeeld te worden,
waarbij eventuele maatregelen redelijk, noodzakelijk en proportioneel dienen te zijn.
Het vorenstaande brengt met zich dat een kuststaat niet unilateraal generieke maatregelen
kan opleggen op grond van de interventiebevoegdheid.

Tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 kwam de vraag op of de Wbmo niet aangepast
moet worden, omdat artikel 18 zo geformuleerd zou zijn dat preventief handelen uitgesloten
is, terwijl het internationale recht dergelijk optreden wel toestaat. De Wbmo behoeft
op dit punt niet aangepast te worden. In artikel 18 is reeds bepaald dat de Minister
maatregelen kan nemen tegen verontreiniging of dreigende verontreiniging na een voorval
aan boord van een schip of daarbuiten. Dit biedt voldoende mogelijkheden om maatregelen
te nemen.

Zoals eerder aangekondigd, is samen met RWS en de Kustwacht bezien hoe in de praktijk
maatregelen getroffen kunnen worden op grond van de interventiebevoegdheid. Hiertoe
is het ongeval met de MSC Zoe, waarvan de toedracht gedetailleerd beschreven is in
het internationale onderzoeksrapport, als casus gebruikt. De bemanning van de MSC
Zoe had pas laat door dat er containers overboord waren gegaan. Toen dat werd opgemerkt,
heeft de kapitein in het kader van goed zeemanschap de koers van zijn schip veranderd,
met als doel om erger te voorkomen. Hieruit blijkt hoe cruciaal het beschikken over
goede informatie is, in dit geval over de integriteit van de deklading. Een andere
casus die beschouwd is, is de CSCL Jupiter, een ULCS die op 5 april jl. ondanks het
advies van de Kustwacht de zuidelijke route nam. Het feit dat dit schip op de zuidelijke
route voer, maakt nog niet dat er sprake was van een maritiem ongeval volgens de Wbmo.
Immers, de kans dat dit specifieke schip tijdens zijn passage over de zuidelijke route
containers zou verliezen, was heel klein zoals de geschiedenis uitwijst. Er wordt
derhalve op zo’n moment niet voldaan aan de voorwaarde dat er sprake moet zijn van
een concrete en ernstige dreiging. Een brand aan boord van een containerschip, of
uitval van motoren, zou wel aanleiding kunnen zijn om de interventiebevoegdheid in
te zetten. In een dergelijk geval ligt het overigens voor de hand dat de kapitein
zelf om hulp zal vragen aan de Kustwacht.

Actieplan schone Wadden

Het Actieplan schone Wadden van het voormalig lid Schonis agendeerde enkele zaken
die in deze brief reeds aan de orde zijn geweest, zoals de routering van containerschepen
boven de Wadden. Daarnaast ging het actieplan ook over de rol van verzekeraars, over
strengere regels voor het sjorren van containers, en over de inspectiefrequentie in
de haven. Hieronder ga ik op deze punten in.

Tijdens het AO Maritiem van 3 december gaf ik aan bereid te zijn om met de verzekeraars
in gesprek te gaan. Er is in Nederland overleg geweest met het Verbond van Verzekeraars,
en internationaal is er contact geweest met zowel IUMI14 als de IGP&I15, de internationale brancheverenigingen voor het verzekeren en reguleren van aansprakelijkheid
bij schade met betrekking tot maritiem transport. Het Verbond van Verzekeraars ziet
een zeer beperkte rol voor in Nederland gevestigde verzekeraars, die met name de lading
en niet de algemene aansprakelijkheid van kapiteins en reders verzekeren. Het verzekeren
van containertransport over zee is een internationale aangelegenheid en verzekeraars
bepalen zelf hun voorwaarden; het Verbond van Verzekeraars mag zich daar vanwege mededingingsregels
niet in mengen. Het Verbond van Verzekeraars verwacht alleen via internationale afspraken
of wetgeving stappen te kunnen maken. Uit contact met IUMI en IGP&I blijkt dat containerverlies
hoog op de agenda van deze organisaties staat. IUMI constateerde de afgelopen jaren
een verhoogd risico, maar vindt het te vroeg om in dit stadium al strengere eisen
te stellen. IUMI verwacht in de nabije toekomst wel discussie hierover met de industriepartners.
IUMI neemt deel aan besprekingen in IMO en geeft aan dat alleen daar over strengere
eisen gesproken kan worden. De IGP&I noemt het belang van de ratificering door kuststaten
van het Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken. Dat regelt dat kuststaten
die te maken krijgen met vervuiling door scheepsrampen direct schade kunnen verhalen
bij de verzekeraar van schip en lading. Nederland heeft het Verdrag van Nairobi geratificeerd.

Wat betreft de roep om strengere regels voor het sjorren van containers herhaal ik
wat ik tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 heb gezegd: het sjorren van containers
op zeeschepen moet gebeuren door goed opgeleid en gecertificeerd personeel. In Nederland
wordt daarbij voor schepen kleiner dan 170 meter geen onderscheid gemaakt tussen wal-
of varend personeel. Schepen die groter zijn dan 170 meter mogen alleen door walploegen
worden gesjord, zodat kan worden voldaan aan de wettelijke rusturen voor varend personeel.
Op grote schepen zijn de hoeveelheden containers te groot om door een relatief kleine
ploeg te kunnen worden gesjord.

Inspecties in de haven vinden plaats volgens een geharmoniseerd regime, dat voor EU-lidstaten
verplicht is. Dit geldt zowel voor de uitvoering van de inspecties als voor de selectie
van de schepen. Een centrale Europese database wijst dagelijks aan welke schepen door
welke lidstaat in welke haven geïnspecteerd dienen te worden. Afwijken hiervan levert
de lidstaat sancties op en kan ervoor zorgen dat niet alle schepen periodiek gecontroleerd
worden. Bij het strikt volgen van dit systeem komen alle schepen aan de beurt. Het
systeem is risicogestuurd: risicovolle schepen worden vaker geïnspecteerd en schepen
waarbij de risico’s laag zijn, minder vaak. Het ILT-rapport «Sjorren van containers
op zeeschepen»16 is naar IMO gestuurd. Dit rapport wordt in juli 2021 in IMO behandeld. Doel daarvan
is om aan inspectiediensten wereldwijd meer aandacht te vragen voor het sjorren van
containers tijdens periodieke inspecties. In de kabinetsreactie kondigde ik aan dat
ILT dit jaar een gerichte inspectie op de gewichten van containers zal uitvoeren.
De voorbereidingen van deze weegcampagne zijn gaande. Ik zal u hier in de volgende
voortgangsbrief verder over informeren.

Ecologisch onderzoek

Met mijn brief van 21 februari 2020 zond ik uw Kamer de tussenrapportage van het onderzoek
dat het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee en Wageningen University Research uitvoeren naar de ecologische effecten van het ongeval met de MSC Zoe op het Waddengebied17. Dit onderzoek werd recent afgerond. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van
3 december 2020 doe ik u hierbij het eindrapport «Ecologische effecten van het incident
met de MSC Zoe op het Nederlandse Waddengebied, met focus op microplastics» toekomen.

De onderzoekers hebben monsters genomen van water, sediment, schelpdieren, vissen,
braakballen en uitwerpselen van vogels, en langs de kust aangetroffen dode zeevogels
en zeezoogdieren. Hierin werd gezocht naar de aanwezigheid van microplastics in het
algemeen en de plastics die aan de MSC Zoe gelinkt kunnen worden in het bijzonder.
Waar mogelijk is de totale hoeveelheid microplastics in deze monsters uit 2019 vergeleken
met monsters van vóór het ongeval. Ook is gebruik gemaakt van computermodellen die
het gedrag van de deeltjes in zee simuleren en zijn mogelijke milieueffecten onderzocht
in zoutwatervijvers. Ten slotte zijn chemische analyses uitgevoerd om te testen op
mogelijke gifstoffen.

De onderzoekers concluderen dat het percentage dieren met plastics in het maagdarmkanaal
na januari 2019 niet hoger lag dan in voorgaande jaren en dat er geen invloed van
de door MSC Zoe verloren lading op de hoeveelheid microplastics in de onderzochte
zeedieren kan worden vastgesteld. In de door de MSC Zoe vervoerde korrels zijn geen
giftige additieven aangetoond. De onderzoekers concluderen verder dat het niet waarschijnlijk
is dat de door de MSC Zoe verloren korrels effecten op het ecosysteem veroorzaken
in het onderzochte gebied. Zij stellen vast dat er in de periode na het ongeval geen
melding gemaakt is van opvallende toenames in het aantal op de kusten gestrande verzwakte
of dode dieren in de Nederlandse Waddenzee of langs de Nederlandse kusten. Een uitzondering
hierop vormden de zeekoeten die massaal strandden in januari en februari 2019. Hiervan
werd echter vastgesteld dat zij het slachtoffer waren van verhongering en het slechte
weer. In de onderzochte monsters van schelpdieren, vissen, vogels en zeezoogdieren
zijn ook geen aanwijzingen gevonden voor effecten van de door MSC Zoe verloren microplastics.

Het is positief dat er geen ecologische gevolgen van de ramp met de MSC Zoe zijn gebleken.
Het onderzoek maakt duidelijk dat de aanwezigheid van microplastics in het mariene
milieu een bestaand probleem is dat niet alleen door de MSC Zoe is veroorzaakt. De
onderzoekers doen de suggestie om microplastics in het algemeen, en niet specifiek
afkomstig van de MSC Zoe, te monitoren in het Waddengebied. Er zijn op het gebied
van monitoring verschillende ontwikkelingen gaande. Voor de Kaderrichtlijn Mariene
Strategie wordt via OSPAR18 een indicator ontwikkeld om microplastics in sediment te monitoren. Daarnaast wordt
binnen het beleidsprogramma microplastics de komende jaren gewerkt aan het ontwikkelen
van een monitoringssysteem voor microplastics in rivieren.

In mijn brief van 26 maart 2021 heb ik uw Kamer geïnformeerd over een aanverwant onderzoek
dat nog gaande is, toegespitst op titel 17.2 van de Wet milieubeheer (Wm)19. Dat onderzoek houdt verband met de overeenkomst die met de reder MSC is gesloten
en waarin is bepaald dat hij tot een bedrag van € 7 mln garant staat voor eventuele
milieuschade ten gevolge van het ongeval met de MSC Zoe. Dat onderzoek zal worden
voortgezet en zal uitsluitsel geven over de vraag of MSC voor schade zoals bedoeld
in titel 17.2 Wm aansprakelijk kan worden gehouden. Ik zal uw Kamer over de uitkomst
informeren.

Tot slot

Ik zal de komende tijd verder werken aan de uitvoering van de OvV-aanbevelingen. Zaken
die in internationaal verband moeten worden afgesproken, kunnen zoals de OvV ook al
aangaf langere tijd in beslag nemen. In deze brief heb ik geschetst wat er tot nu
toe bereikt is. Niet alles kan in één keer geregeld worden. Ik deel het gevoel van
urgentie van uw Kamer, zeker wanneer er, zoals recent bij het ongeval met de Baltic
Tern, opnieuw containers in zee terechtkomen. Voor het kerstreces zal ik u opnieuw
over de voortgang informeren.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga