Brief regering : CO2-plafond internationale luchtvaart

Nr. 825 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 11 december 2020

Met de brief van 27 maart 2019 is de Kamer geïnformeerd over het klimaatbeleid voor
de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 585). Als bijlage bij deze brief heeft de Kamer ook het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart
ontvangen, dat op 21 februari 2019 (Bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 585) is vastgesteld door de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Met het verschijnen
van de Luchtvaartnota is inmiddels sprake van een definitief Akkoord Duurzame Luchtvaart.
Het akkoord wordt door het kabinet gehanteerd als hoeksteen voor het klimaatbeleid
voor de luchtvaart. En daarom gaan we binnen de Duurzame Luchtvaarttafel verder met
de nadere uitwerking en uitvoering van de bestaande afspraken en met het maken van
nieuwe afspraken.

Aan de Duurzame Luchtvaarttafel wordt door de rijksoverheid samengewerkt met onder
andere luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, maakindustrie, kennisinstellingen en
brancheorganisaties. Deze unieke samenwerking is essentieel voor krachtig en tegelijkertijd
zorgvuldig klimaatbeleid voor de luchtvaart.

Het gezamenlijke ambitieniveau ligt hoog. Dat blijkt niet alleen uit het streven om
te komen tot nul CO2-uitstoot door de luchtvaart, maar ook uit de manier waarop deze reductie gerealiseerd
zal worden: binnen de luchtvaartsector zelf. Ter vergelijking: de aanpak in ICAO is
erop gericht om op zijn vroegst vanaf 2035 CO2-reducties volledig binnen de luchtvaartsector te realiseren. In ieder geval tot die
tijd zal gebruik worden gemaakt van CO2-compensatie via het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. Ook in EU-verband wordt gewerkt met netto
reductiedoelen, dus inclusief CO2-compensatie. Bijvoorbeeld via het EU ETS. Samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel
is het kabinet ervan overtuigd dat juist binnen de luchtvaartsector zelf gewerkt moeten
worden aan een versnelde energietransitie.

Onderdeel van de kabinetsaanpak is het borgen van klimaatafspraken. In dat kader wordt
bijvoorbeeld gesproken over de bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.
In de Luchtvaartnota staat verder dat het kabinet de klimaatdoelen uit het Akkoord
Duurzame Luchtvaart wil borgen via een CO2-plafond. Maar ook de staatssteun aan KLM is benut om de afspraken uit het Akkoord
Duurzame Luchtvaart te verankeren.

Context

Een CO2-plafond is specifiek gericht op het borgen van de doelen uit het Akkoord Duurzame
Luchtvaart met betrekking tot de internationale luchtvaart vanuit Nederland. Met de
borging van die doelen wordt beoogd duidelijke grenzen te stellen aan de toegestane
CO2-uitstoot. Eventuele groei kan de luchtvaartsector verdienen binnen deze grenzen door
innovatie. De uitwerking van het CO2-plafond pakt het kabinet op in samenwerking met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel.

De invoering van een CO2-plafond raakt aan het bredere klimaatbeleid voor de luchtvaart. Een CO2-plafond kan worden gezien als een garantie dat de tot doel gestelde CO2-reductie daadwerkelijk wordt gehaald. Tegelijkertijd is het ook een stimulans om
de energietransitie voor de luchtvaart te versnellen en in te zetten op de instrumenten
die daaraan bijdragen. De doelen beschrijven wát we willen realiseren, een CO2-plafond borgt dát we dit realiseren en de andere klimaatinstrumenten waarop het kabinet
inzet regelen hóé we dit realiseren.

Er bestaat een breed palet aan potentiële maatregelen voor CO2-reductie binnen de luchtvaart. Met de Luchtvaartnota zet het kabinet erop in om de
benodigde CO2-reductie vooral te realiseren met een inzet op duurzame luchtvaartbrandstoffen en
technologische innovaties, zoals nieuwe vliegtuigontwerpen, lichte materialen en nieuwe
vormen van aandrijving (bijvoorbeeld op basis van elektriciteit of waterstof). Dit
ziet het kabinet als de meest directe en effectieve klimaatinstrumenten waarvan de
kosten voor sectorpartijen zo veel mogelijk bijdragen aan daadwerkelijke reductie
van de CO2-uitstoot binnen de luchtvaartsector zelf. Deze instrumenten dragen het meest bij
aan een versnelling van de energietransitie van de luchtvaart, daarnaast kunnen ze
worden opgeschaald binnen én buiten Nederland (voor extra effect) en dragen ze bij
aan het verdienvermogen van bedrijven binnen een duurzame economie.

Uit het plan-MER voor de Luchtvaartnota blijkt dat de gestelde klimaatdoelen te realiseren
zijn binnen de daarin gestelde randvoorwaarden voor de luchtvaart. De ontwikkeling
van de CO2-uitstoot zal gemonitord worden. Indien de gezamenlijke klimaataanpak met de partijen
aan de Duurzame Luchtvaarttafel onvoldoende effect zou hebben, moet het klimaatbeleid
worden bijgestuurd om te garanderen dat de sector binnen het gestelde CO2-plafond blijft. Dit kan door de inzet met de partijen te intensiveren en ook door
naar alternatieve maatregelen te kijken.

Bij de uitwerking van een CO2-plafond wordt niet alleen gekeken naar de samenhang met andere klimaatmaatregelen
voor de luchtvaart. Inzicht in de potentiële (neven)effecten van een CO2-plafond ten aanzien van andere publieke belangen is ook essentieel. Daarom wordt
in kaart gebracht wat varianten van een CO2-plafond betekenen voor de veiligheid, leefomgeving en netwerkkwaliteit. Hiermee borgen
we dat ook bij de uitvoering van de Luchtvaartnota – in dit geval bij de uitwerking
van een CO2-plafond – integraal wordt gekeken naar de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland.

Binnen het klimaatbeleid voor de luchtvaart hanteert het kabinet primair een internationale
aanpak. De nationale aanpak borduurt hierop voort, maar kan nadrukkelijk ook dienen
als impuls voor krachtiger internationaal beleid. Bij de uitwerking van een CO2-plafond worden de mogelijkheden verkend om ook voor dit instrument internationaal
aansluiting te vinden, om te beginnen in EU-verband. Meer informatie over de internationale
context treft u verderop in deze brief en in bijlage 1. Een belangrijke randvoorwaarde
voor een uit te werken CO2-plafond is verder dat het voldoet aan bestaande voorschriften en regels op ICAO-,
EU- en nationaal niveau. Parallel aan de technisch-inhoudelijke uitwerking van een
CO2-plafond wordt daarom ook een juridische analyse verricht.

Werkwijze

Een CO2-plafond wordt uitgewerkt in het actieprogramma Doelen en Monitoring van de Duurzame
Luchtvaarttafel. Dit wordt gedaan in overleg met alle betrokken partijen. Hiertoe
is een traject opgestart waarvoor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
(IenW) primair verantwoordelijk is. Een CO2-plafond is immers een vorm van overheidsregulering. De eindverantwoordelijkheid voor
de uitwerking van en de besluitvorming over het CO2-plafond ligt daarom bij de Minister van IenW.

De samenwerking binnen de Duurzame Luchtvaarttafel is gericht op enerzijds het benutten
van de kennis en expertise van de partijen en anderzijds het creëren van draagvlak
voor de juistheid en volledigheid van de informatie op basis waarvan de politieke
besluitvorming plaatsvindt. Alle partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel dragen hieraan
bij. Tegelijkertijd worden sommige partijen – die in hun operatie of bedrijfsvoering
direct worden geraakt door de invoering van een CO2-plafond – extra betrokken. Concreet betreft het de luchthavens, luchtvaartmaatschappijen
en brandstofproducenten.

IenW haalt ook buiten de Duurzame Luchtvaarttafel kennis en ideeën op. Bijvoorbeeld
vanuit de wetenschap en bij onderzoeksbureaus, als aanvulling op de inbreng van kennisinstellingen
aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Ook worden organisaties betrokken zoals de Nederlandse
Emissieautoriteit en het CBS. Zij beschikken over specifieke data en kennis die nodig
zijn voor zowel de vormgeving van een CO2-plafond als voor het inrichten van toezicht en handhaving. Tot slot vertegenwoordigen
maatschappelijke organisaties zoals de stichting Natuur & Milieu een specifiek belang
en wordt gebruik gemaakt van hun kennis en netwerk.

In het kader van deze bredere participatie hebben Natuur & Milieu en het Ministerie
van IenW dit najaar twee technisch-inhoudelijke expertbijeenkomsten georganiseerd
en één juridische expertbijeenkomst. Deze bijeenkomsten hebben waardevolle eerste
inzichten opgeleverd voor de uitwerking van een CO2-plafond. Een centrale conclusie is echter ook dat het complexe materie betreft die
een hoge mate van aandacht en zorgvuldigheid vereist.

Afbakening

In onder andere de Luchtvaartnota, de beantwoording van Kamervragen (Kamerstuk 31 936, nr. 786), de motie van de leden Paternotte en Stoffer (Kamerstuk 31 936, nr. 756) en de motie van de leden Paternotte en Amhaouch (Kamerstuk 31 936, nr. 754) worden uitgangspunten genoemd voor de uitwerking van het CO2-plafond. Bijvoorbeeld dat gedacht wordt aan een CO2-plafond per luchthaven en dat CO2-uitstoot wordt bepaald op basis van in Nederland getankte bunkerfuels. Het kabinet hanteert de werkhypothese dat die uitgangspunten het meest kansrijk
zijn. Op basis van de uitwerking van een CO2-plafond zal blijken of en in hoeverre deze werkhypothese bijstelling behoeft.

Er is binnen de Duurzame Luchtvaarttafel behoefte aan het breder verkennen van de
mogelijkheden voor het borgen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart. De mate waarin
de Duurzame Luchtvaarttafel aanvullende beslisinformatie zal verzamelen, is momenteel
nog onderwerp van gesprek. Voor een zorgvuldige besluitvorming en het creëren van
draagvlak kunnen aanvullende inzichten waardevol zijn. Tegelijkertijd wil ik voorkomen
dat het verzamelen van extra beslisinformatie leidt tot een langere doorlooptijd.
Ook moet het einddoel helder voor ogen blijven: het juridisch borgen van de overeengekomen
CO2-doelen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart zodat zekerheid ontstaat over het halen
van die doelen.

Fasering

Voor zover bekend, is Nederland het eerste land ter wereld dat een CO2-plafond voor de luchtvaart op deze manier uitwerkt. Nederland pioniert hiermee. Dat
brengt onzekerheden met zich mee, waardoor het werkproces niet exact te voorspellen
is. Om te komen tot een beheersbare uitvoering van een veelheid aan werkzaamheden
worden bij de uitwerking van het CO2-plafond inhoudelijke werksporen geformuleerd. Elk werkspoor is een clustering van
deelonderwerpen met activiteiten die stapsgewijs zullen worden gerealiseerd. De thans
geïdentificeerde werksporen en deelonderwerpen worden beschreven in de volgende paragraaf.

Op basis van het verrichte uitzoekwerk wordt een beperkt aantal varianten voor een
CO2-plafond verder uitgewerkt. Het kan ook gaan om een basisontwerp met daarbinnen enkele
variabelen. Op basis hiervan worden één of meerdere effectenstudies verricht. Dit
geeft een integraal inzicht in de effectiviteit van de verschillende opties voor een
CO2-plafond, de samenhang met andere klimaatmaatregelen voor de luchtvaart (en hun voortgang)
én de verhouding tot de andere publieke belangen zoals verwoord in de Luchtvaartnota.
Hierbij wordt onder andere gekeken naar de interactie met geluid en andere emissies,
en ook naar de effecten op de netwerkkwaliteit en de concurrentiepositie van de Nederlandse
luchtvaartsector.

Werksporen

Vooralsnog zijn de onderstaande werksporen en deelonderwerpen geïdentificeerd.

Werkspoor 1: data (brandstofgegevens)

Beschikbaarheid

Het CBS stelt jaarlijks gegevens beschikbaar over de totale hoeveelheid in Nederland
getankte brandstof voor de internationale luchtvaart (bunkerfuels). Wat is er nodig om deze gegevens uit te splitsen naar luchthaven en zo nodig frequenter
beschikbaar te stellen? Onder meer met het oog op toezicht en handhaving.

Representativiteit

In hoeverre zijn beschikbare gegevens over de in Nederland getankte brandstof voldoende
representatief voor het brandstofverbruik van vertrekkende vluchten? Het is immers
mogelijk dat er meer of minder getankt wordt in Nederland dan de brandstof die wordt
verbruikt tijdens de uit Nederland vertrekkende vlucht. Is een eventuele correctie
nodig en werkbaar? Kan gebruik gemaakt worden van berekende brandstofgegevens, bijvoorbeeld
ter validatie?

Emissiefactor

Voor het omrekenen van een hoeveelheid brandstof naar een hoeveelheid CO2-uitstoot kan gebruik worden gemaakt van een emissiefactor. Voor het vaststellen van
emissiefactoren voor kerosine geeft de IPCC een handleiding. De IPCC hanteert echter
bandbreedtes en de mogelijkheid om tot op zekere hoogte te corrigeren voor lokale
omstandigheden. Bekeken wordt of harmonisatie mogelijk is tussen de Nederlandse emissiefactor
en die van de EU en van ICAO.

Duurzame brandstoffen

Duurzame brandstoffen kunnen worden gemengd met fossiele brandstof. In de brandstofdata
van het CBS wordt thans geen onderscheid gemaakt tussen duurzaam en fossiel. Op welke
manier brengen we de CO2-reductie van duurzame brandstoffen in mindering? In welke mate wordt daarbij gedifferentieerd
naar de gebruikte combinatie van grondstof en conversietechnologie? Dit raakt inhoudelijk
aan het binnenkort te verschijnen actieprogramma Duurzame Brandstoffen en aan het
voorstel voor een EU bijmengverplichting dat begin 2021 wordt verwacht.

Werkspoor 2: ontwerp

Verdeelsleutel

In de Luchtvaartnota staat het voornemen om de klimaatdoelen voor de luchtvaart te
borgen op luchthavenniveau. Via welke verdeelsleutel vertalen we de maximale Nederlandse
uitstoot (CO2-budget) naar de verschillende luchthavens? Welke flexibiliteit is mogelijk om rekening
te houden met luchthavens die zich (tijdelijk) anders ontwikkelen dan verwacht, en
bijvoorbeeld CO2-ruimte overhouden?

Reductiepad

Met een CO2-plafond worden de CO2-doelen geborgd voor de zichtjaren 2030, 2050 en 2070. Het gaat dus om een dalend
plafond. In de uitwerking moet een keuze worden gemaakt over het reductiepad waarmee
de uitstootniveaus in die zichtjaren worden bereikt. Gaat dat lineair of via een curve?
Is dat voor alle luchthavens gelijk of verschilt dat per luchthaven?

Collectieve versus individuele prikkel

De CO2-doelen zijn gericht op de collectieve uitstoot van alle luchtvaartmaatschappijen
samen, op alle internationale vluchten vanuit Nederland. Borging van deze doelen via
een CO2-plafond heeft dezelfde focus. Kan het plafond desalniettemin een element bevatten
waardoor individuele inspanningen (van één luchtvaartmaatschappij) ook individueel
worden beloond?

Werkspoor 3: juridisch

Ruimte in regelgeving

Een belangrijke randvoorwaarde voor het uit te werken CO2-plafond is dat het voldoet aan bestaande voorschriften en regels op ICAO-, EU- en
nationaal niveau. Daarbij wordt zowel gekeken naar de regelgeving ten aanzien van
luchtvaartmaatschappijen (bijv. EU ETS en CORSIA) als ten aanzien van luchthavens.
Ook wordt bekeken wat kan worden geleerd van de wijze waarop bij andere sectoren wordt
omgegaan met de borging van klimaatdoelen.

Voorspelbaarheid creëren

Voor de continuïteit van de operatie is het voor sectorpartijen belangrijk om vooraf
duidelijkheid te hebben over de ruimte die er is om vluchten uit te voeren. Dit betreft
zowel de invoering van het plafond als de wijze van daling. Duidelijkheid vooraf voorkomt
dat in november van een kalenderjaar de CO2-ruimte «ineens» op is.

Toezicht en handhaving

Werkspoor 1 moet de informatie opleveren om de CO2-uitstoot te kunnen vaststellen en monitoren. Maar wat zijn de gevolgen van een mogelijke
overschrijding van een CO2-plafond? Wie wordt/worden gehandhaafd en op welke manier?

Internationale context

In de Luchtvaartnota wordt beschreven waarom een internationale aanpak voor CO2-reductie de voorkeur geniet boven een nationale aanpak. Dit heeft onder andere te
maken met de effectiviteit, het voorkomen van uitwijkgedrag, het creëren van draagvlak
bij andere landen en het borgen van het gelijke speelveld voor sectorpartijen (o.a.
met oog op de netwerkkwaliteit).

Desalniettemin hebben partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel ervoor gekozen om zich
ook nationaal in te zetten voor het verminderen van CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart. Hiertoe zijn concrete CO2-doelen opgenomen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. Het kabinet spreekt in de Luchtvaartnota
steun uit voor deze aanpak. Een nationale aanpak kan – bijvoorbeeld via coalities
met andere landen – model staan voor internationale afspraken. Nationale inspanningen
om de energietransitie van de luchtvaart te stimuleren zorgen daarnaast ook voor economische
kansen voor de ontwikkeling en de toepassing van innovaties in Nederland.

Bij de uitwerking van een CO2-plafond zal worden verkend welke mogelijkheden er zijn om aansluiting te vinden bij
bestaande internationale instrumenten dan wel draagvlak te creëren voor de Nederlandse
aanpak. Meer informatie over de internationale context treft u in bijlage 1.

Tot slot

De uitwerking van het CO2-plafond is een uniek traject. Nederland is – voor zover bekend – het eerste land
ter wereld dat op deze manier inzet op de borging van de toch al zeer ambitieuze klimaatdoelen
voor de luchtvaart. De impact van het plafond op de luchtvaartsector is potentieel
groot. Daarom vindt de uitwerking zorgvuldig plaats, wordt de Duurzame Luchtvaarttafel
hierbij intensief betrokken en worden de (neven)effecten uitgebreid in kaart gebracht
alvorens over te gaan tot besluitvorming. Ik ben ervan overtuigd dat het CO2-plafond een versnelling teweeg kan brengen in het bredere klimaatbeleid voor de luchtvaart.
Ik zal uw Kamer medio 2021 informeren over de voortgang rondom het CO2-plafond,

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Bijlage 1: Internationale context CO2-plafond

ICAO

De VN-organisatie voor de burgerluchtvaart (ICAO) hanteert voor de middellange termijn
het doel van CO2-neutrale groei vanaf 2020. Voor de borging van dit doel is het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA ontwikkeld. Vanaf 2021 wordt hiermee de toename
van CO2-uitstoot gecompenseerd ten opzichte van de uitstoot in het basisjaar 2019. Dit gebeurt
eerst op basis van vrijwillige deelname door (veel) landen en is vanaf 2027 verplicht.
Op deze manier wordt de netto CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart gestabiliseerd op het niveau van het basisjaar.

ICAO werkt parallel aan een langetermijndoel voor de reductie van CO2. Dat is, mede door een gezamenlijke Europese inzet, afgesproken tijdens de driejaarlijkse
algemene vergadering van ICAO van september-oktober 2019. Verschillende opties worden
uitgewerkt voor de volgende algemene vergadering in 2022. Hoe dit langetermijndoel
uiteindelijk wordt geborgd en welke rol CORSIA daarin speelt moet binnen ICAO nog
nader worden uitgewerkt. In de Luchtvaartnota is opgenomen dat Nederland zich ervoor
zal inzetten dat CORSIA wordt benut bij het borgen van het ICAO langetermijndoel.

EU

De EU hanteert geen sectorspecifieke klimaatdoelstellingen, dus ook niet voor de luchtvaartsector.
De EU-lidstaten leveren een gezamenlijke bijdrage aan het klimaatakkoord van Parijs.
In dat kader wordt momenteel gesproken over het ophogen van die bijdrage naar een
EU-brede reductie van 55% in 2030 ten opzichte van 1990. Deze doelstelling is alleen
van toepassing op binnenlandse emissies. Voor de luchtvaart betreft het de emissies
van binnenlands vliegverkeer en de grondoperatie. De bijdrage van individuele EU-lidstaten
aan de gezamenlijke EU-brede reductie is nog onderwerp van gesprek. Lidstaten bepalen
ook zelf hoe ze de binnenlandse reducties verdelen over sectoren.

Het belangrijkste instrument van de EU voor het borgen van klimaatdoelen is het EU
ETS. Tot en met 2023 valt ook de luchtvaart daaronder voor wat betreft de intra-Europese
vluchten. Hierbij gaat het om zowel de binnenlandse vluchten als om de internationale
vluchten tussen Europese landen. Desalniettemin wordt alleen de uitstoot van binnenlands vliegverkeer en van de grondgebonden luchtvaartactiviteiten toegerekend aan de EU-uitstoot
die wordt gerapporteerd in het kader van het klimaatakkoord van Parijs. De emissiereductie
voor de internationale luchtvaart draagt bij aan het halen van het klimaatdoel van ICAO.

De interactie tussen het EU ETS en het mondiale CORSIA én de toekomst van het EU ETS
vanaf 2024 worden in EU-verband besproken op basis van het voorstel van de Europese
Commissie (medio 2021) in het kader van de EU Green Deal.

Relatie nationaal – internationaal

Op ICAO-niveau wordt momenteel gewerkt aan een reductiedoel voor de CO2-uitstoot voor de internationale luchtvaart. Op EU-niveau bestaat geen specifiek CO2-doel voor de internationale luchtvaart. Op ICAO-niveau is nog niet bekend of CORSIA
zal worden gehanteerd voor de borging van het lange termijn CO2-doel. Op EU-niveau wordt het EU ETS als instrument gehanteerd voor de borging van
CO2-doelen. De positie van de internationale luchtvaart daarbinnen is echter complex
en wordt bezien/herzien in relatie tot CORSIA.

CORSIA en het EU ETS reguleren individuele luchtvaartmaatschappijen. Gekeken wordt
naar CO2-uitstoot van zowel de heen- als terugvlucht. De CO2-doelen voor de internationale luchtvaart uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de
Luchtvaartnota zijn gericht op alle uit Nederland vertrekkende vluchten. Gekeken wordt
naar de collectieve uitstoot van alle luchtvaartmaatschappijen tezamen. De uitstoot
van aankomende vluchten wordt buiten beschouwing gelaten. De gedachte hierachter is
dat – indien andere landen de Nederlandse systematiek overnemen – wordt voorkomen
dat één vlucht gelijktijdig door twee landen wordt gereguleerd. En om te voorkomen
dat hierdoor dubbeltelling van emissiereducties zou ontstaan.

CORSIA en het EU ETS bevatten een referentie ten opzichte waarvan de hoeveelheid te
compenseren CO2-uitstoot wordt berekend. Dit «rekenplafond» is echter niet te vergelijken met het
soort CO2-plafond dat het kabinet zich heeft voorgenomen in de Luchtvaartnota en waarbinnen
de luchtvaartsector ook echt wordt geacht te blijven. De CO2-doelen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de Luchtvaartnota zijn immers zo vormgegeven
dat reducties dienen te worden gerealiseerd binnen de luchtvaartsector zelf en dat
CO2-compensatie niet bijdraagt aan het halen van die doelen.

Gegeven deze fundamentele verschillen in aanpak én de onzekerheid over de bijdrage
van CORSIA en EU ETS aan het borgen van lange termijn klimaatdoelen voor de internationale
luchtvaart, is de kans klein dat voor het borgen van de Nederlandse doelen gebruik
gemaakt kan worden van deze internationale systemen. Uit de (in de brief genoemde)
juridische analyse moet bovendien blijken of hiervoor überhaupt ruimte is. Bij de
uitwerking van het CO2-plafond zullen de internationale mogelijkheden nader worden verkend. Onder andere
met het oog op de genoemde besluitvorming over het EU ETS. Daarbij zal ook worden
gekeken naar alternatieve manieren om Europees aansluiting te vinden dan wel draagvlak
te creëren voor de Nederlandse aanpak.