Brief regering : Smart mobility in beweging

Nr. 322 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 30 november 2020

Graag informeer ik u over de stand van zaken rond smart mobility in het wegverkeer,
zoals ik uw Kamer heb toegezegd tijdens het notaoverleg over MIRT van afgelopen 25 juni
(Kamerstuk 35 300 A, nr. 115). Bijgevoegd treft u een brochure aan die concreet aangeeft wat de afgelopen periode
bereikt is, deze brief beschrijft de context waarbinnen deze resultaten bereikt zijn1.

«Smart Mobility, Dutch Reality». De afgelopen twee jaren is hard gewerkt aan de uitvoering van dit credo. De Kamerbrief
met deze titel uit 20182 beschrijft de aanpak ten aanzien van smart mobility en hoe deze bijdraagt aan een
veilig, vlot en duurzaam verkeers- en vervoerssysteem. De potentie van smart mobility
heeft zich op deze maatschappelijke opgaven bewezen en is hiermee al lang geen hype
of toekomstmuziek meer: zo anticiperen weggebruikers beter op verkeersonveilige situaties
doordat meer informatie beschikbaar is; komen nood- en hulpdiensten met minder risico
en sneller op locatie aan door prioritering bij slimme verkeerslichten en kan de wegbeheerder
gerichter strooien en onderhoud plegen doordat er beter zicht is op de status van
het asfalt. De potentie van smart mobility benutten we volop door gebruik te maken
van technologische vooruitgang in digitalisering en automatisering van mobiliteit.
Over aanpalende ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van Mobility as a Service
en Digitaal Transport, wordt uw Kamer separaat geïnformeerd.

Wat komt er op ons af?

De mogelijkheden om met behulp van informatie- en communicatietechnologieën grote
hoeveelheden gegevens real-time te verzamelen, te verwerken en te presenteren, nemen
bijna dagelijks toe. Sensoren spelen een steeds grotere rol in onze waarneming en
robotisering heeft een groeiende impact op vele facetten van de samenleving, waaronder
ons verkeers- en vervoerssysteem. Dit biedt nieuwe mogelijkheden voor het bereiken
van maatschappelijk effect en tegelijkertijd betekent dit dat veilig gebruik, privacy,
cybersecurity en marktontwikkeling ook steeds meer bewustzijn en aandacht vragen van
alle overheden.

Rijhulpsystemen, ook wel Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), zijn een voorbeeld
van automatisering en spelen vandaag de dag al een grote rol in het verkeer. In 2022
zal het aantal voertuigen dat hiermee is uitgerust aanzienlijk toenemen met een reeks
aan Europees verplichte veiligheidssystemen3. Rijhulpsystemen bieden op verschillende terreinen kansen4, maar leveren ook nieuwe risico’s op voor verkeersveiligheid. De aanbevelingen uit
het rapport «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer», van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), zijn daarbij een belangrijke leidraad.
Deze aanbevelingen zijn overgenomen in de Nederlandse aanpak op het gebied van toelating
van voertuigen. Uw Kamer is eerder dit jaar geïnformeerd over de doorontwikkeling
van het internationale toelatingssysteem en de Nederlandse inzet daarin5.

Nieuwe auto’s worden niet alleen steeds meer geautomatiseerd, er is ook steeds meer
informatie beschikbaar voor weggebruikers en voertuigen. Al geruime tijd laten weggebruikers
zich via navigatiesystemen en -apps informeren met reis- en routeinformatie. Inmiddels
kunnen ze informatie ontvangen over gevaarlijke situaties, naderende nood- en hulpdiensten
en ge- en verboden. Ook biedt informatie uit voertuigen en navigatiediensten kansen
ter verbetering van de verkeersveiligheid en voor gerichter onderhoud en beheer van
wegen. Deze ontwikkeling gaat snel. Op dit moment wordt ongeveer 37 procent van de
nieuwe auto’s die op de Europese wegen worden toegelaten voorzien van een ingebouwde
internetverbinding. De verwachting is dat in 2022 alle nieuwe auto’s in de EU met
internet verbonden zijn6. Deze vormen van digitalisering vereisen vanzelfsprekend zorgvuldige omgang met privacy
en cybersecurity door overheden en bedrijven.

Smart mobility wordt veelal voor een internationale markt ontwikkeld en Nederland
is slechts één van de spelers op het gebied van standaardisatie en toelating, voor
infrastructuur, voertuigen en digitalisering. Hoewel Nederland op de tweede plek staat
van landen die het best voorbereid zijn op de komst van zelfrijdende voertuigen7, moeten belangrijke vragen deels op Europees of zelfs mondiaal niveau geadresseerd
worden om voorbereid te blijven op de toekomst.

Het gebruik en inbedden van deze nieuwe en veelbelovende technieken in bestaande processen
en organisaties is een ingewikkelde opgave. Dit speelt over de volle breedte van smart
mobility. Want hoe bepaal je of een voertuig(systeem) veilig deel kan nemen aan het
verkeer? En hoe veilig is veilig genoeg? Hoe organiseren we dat alle overheden dataontsluiting
als hun primaire taak zien, zodat de datakwaliteit van ge- en verboden goed wordt
geborgd in werkprocessen? Hoe zorgen we ervoor dat de bestuurder baas blijft over
zijn of haar persoonlijke data? En hoe borgen we dat digitale communicatie tussen
infrastructuur en auto’s veilig en verantwoord gebeurt?

Als land zetten we hierin stappen. Het effect van een op zichzelf staande stap lijkt
wellicht incrementeel, maar draagt als een exponentieel domino-effect bij aan een
grote verandering.

Huidige beleidsinzichten

De Nederlandse aanpak om te komen tot een toekomstbestendig toelatingssysteem kijkt
verder dan technische en juridische eisen aan het voertuig en heeft bovenal de gebruiker
en verkeersveiligheid hoog in het vaandel. Een belangrijk uitgangspunt bij deze aanpak
is dat niet de bestuurder maar de fabrikant de verantwoordelijkheid op zich neemt
wanneer een voertuig(systeem) de rijtaak (deels) overneemt. Onderdeel van deze verantwoordelijkheid
is aandacht voor de interactie met de menselijke bestuurder. De bestuurder moet weten
wat er van hem of haar verwacht wordt en dit ook waar kunnen maken. In mei is uw Kamer
uitgebreid geïnformeerd over de Nederlandse aanpak op dit punt en zoals daarbij aangegeven,
houd ik uw Kamer op de hoogte van de reacties van de sector op de aanbevelingen van
de OvV. In de loop van komend jaar zal ik uw Kamer meenemen in de contouren van het
nieuwe toelatingssysteem voor geautomatiseerd vervoer.

Voertuigsensoren «lezen» de weg anders dan menselijke ogen, en software verwerkt informatie
anders dan menselijke hersenen. Daarom toetsen we de mate waarin onze fysieke infrastructuur
digitaal zichtbaar en leesbaar is. Doordat (slimme) voertuigen en diensten worden
ontwikkeld voor een wereldwijde markt, hebben grootschalige aanpassingen aan de Nederlandse
infrastructuur die afwijken van de Europese standaard weinig zin. Daarnaast zijn dergelijke
aanpassingen tijdrovend en kostbaar. Het risico is hierdoor dat tegen de tijd dat
de aanpassingen zijn doorgevoerd, de technologie ze al niet meer nodig heeft. Daarom
wordt gekeken naar specifieke aanpassingen die wel renderen. Zo onderzoeken we als
gezamenlijke Nederlandse wegbeheerders of, en op welke punten, het opportuun is om
de Nederlandse richtlijnen voor wegbelijning en bebording aan te passen. De uitkomsten
hiervan worden gebruikt als Nederlandse inzet bij de Europese Commissie. De realiteit
blijft dat de komende decennia sprake zal zijn van een mixed fleet van meer en minder geavanceerde voertuigen. Dus ook leesbaarheid en begrijpelijkheid
voor de menselijke bestuurder blijft een belangrijk uitgangspunt voor wegontwerp.

De digitale leesbaarheid kan ook vergroot worden door dataontsluiting over onze infrastructuur
en geldende ge- en verboden (ook wel digital twin). Hierbij is het belangrijk dat de publieke datasets tijdig en juist zijn voor zowel
hoofd- als onderliggend wegennet en ook in alle gebieden digitaal beschikbaar zijn
met voldoende kwaliteit. In de BO’s MIRT worden hierover afspraken gemaakt. Decentrale
overheden hebben regionale implementatieplannen opgesteld die bestuurlijke verantwoordelijkheid
en regionale cofinanciering borgen. Daarnaast wordt het Nationaal Toegangspunt Mobilteitsdata
(NTM) gelanceerd, een punt waar data over wegverkeer (Nationaal Dataportaal Wegverkeer;
NDW) en multimodale reisinformatie (DOVA8) samenkomt en vindbaar en toegankelijk is voor alle partijen. Naast weggebruikers
is er daardoor ook aandacht voor gebruikers van deelmobiliteit en OV en werken we
aan data-afspraken over de modaliteiten heen via de nationale MaaS-pilots. Inmiddels
zijn de eerste apps daarvan live gegaan. Over de inzichten die dat oplevert bericht
ik de Kamer via separate voortgangsrapportages. Het intensiveren van data delen is
eveneens het streven voor de logistieke sector. Over de voortgang van de Digitale
Transport Strategie, waar dit onderdeel van is, heb ik uw Kamer recent separaat geïnformeerd9.

Het intensiveren van dataontsluiting rendeert vooral als de industrie bereid is om
hiermee innovatieve toepassingen te ontwikkelen. Daarom wordt er nauwkeurig gekeken
naar de behoefte en vraag vanuit de industrie. Met de industrie werken we momenteel
aan de ontwikkeling van een aantal toepassingen met potentieel grote impact op verkeersveiligheid.
Dit zijn verkeersveiligheidswaarschuwingen, ten behoeve van onder andere schoolzones
en filestaartbeveiliging, en ter voorkoming van roodkruisnegatie. Dit soort informatie
zal in de toekomst ook zijn weg vinden naar geautomatiseerd verkeer dat zal handelen
aan de hand van deze informatie.

Vanwege de potentie van dit soort toepassingen willen we zo snel en zo veel mogelijk
weggebruikers bereiken. Daarom richten onze eigen investeringen zich op gebruik van
bestaande cellulaire telecomnetwerken10. Internationaal blijft Nederland pleiten voor een technologie-neutrale benadering
van hybride communicatie zodat de markt ook zijn eigen technologische keuzes kan maken
in een level playing field. Tevens houden we marktontwikkelingen in de gaten voor nieuwe technologieën die zich
richten op de kansen van directe communicatie. Dat heeft er mede toe geleid dat er
in het 5G Blueprint project nu volop wordt getest met de nieuwe generatie cellulair
netwerk (5G) om in de transportsector diensten te ontplooien die zorgen voor veiliger
en efficiënter logistiek.

Er ontstaat ook steeds meer data en informatie die uit de industrie beschikbaar komt
en kansen biedt voor overheidsprocessen en nieuwe verdienmodellen voor de private
sector11. Met onze aanpak maakt het ministerie samen met zijn publieke partners een afweging
wat tot de publieke rol behoort en wat tot mogelijkheden voor marktpartijen. Pilots
en projecten die lokaal succesvol zijn gebleken schalen we op naar landelijk niveau.
Dit geldt op het moment voor een dienst die wegbeheerders inzicht biedt in de staat
van het wegdek. Deze dienst wordt gevoed door informatie uit slimme voertuigen. Komend
jaar wordt deze dienst beschikbaar voor het hele Nederlandse wegennet.

Hoewel we maximaal inzetten op het profiteren van deze nieuwe mogelijkheden uit de
private sector, vereist dit waarborgen om de continuïteit van overheidsdienstverlening
veilig te stellen. Bijvoorbeeld door niet te veel afhankelijk te worden van de dienstverlening
van een enkele leverancier. Implementatie van dit type nieuwe diensten vraagt het
nodige van overheden, zoals een nieuwe taakinvulling en aanpassing van huidige werkprocessen.
Dit is al zichtbaar in verkeersmanagement. Waar voorheen het monitoren van het verkeersbeeld
de belangrijkste informatiebron was, komt de nadruk steeds meer te liggen op acteren
op verkeersrisico’s die verkregen worden uit nieuwe databronnen (bijvoorbeeld gebruikersmeldingen
uit navigatiediensten) en meer en meer geholpen door het gebruik van kunstmatige intelligentie
(AI).

Ook ten aanzien van cybersecurity en privacy komen nieuwe vragen naar boven nu datadeling
het nieuwe normaal wordt in mobiliteit. De vraag wanneer locatiegegevens gelden als
persoonsgegevens staat momenteel ter discussie bij de desbetreffende privacy-toezichthouders.
De consequenties van de uitkomst van deze discussie kunnen groot zijn voor het gebruik
van deze data voor verkeersveiligheidstoepassingen. Uitgangspunt is en blijft dat
we, als overheid in het mobiliteitsdomein, geen tot de persoon herleidbare gegevens
verwerken, tenzij dit strikt noodzakelijk is. Met name informatie over onveilige verkeerssituaties
moet naar zoveel mogelijk partijen worden verzonden om daarmee zo snel mogelijk bij
zoveel mogelijk weggebruikers op het dashboard te verschijnen. Mochten deze gegevens
als persoonsgegevens behandeld moeten worden, dan heeft dat een negatieve impact op
de kansen ten aanzien van verkeersveiligheidswinst. De voorzorgs- en beschermingsmaatregelen
zullen steeds meer aandacht vragen, zowel aan de kant van de overheden als in de private
sector. Privacy en security zijn daarom ook nu al een essentieel onderdeel van al
onze projecten en pilots. Dit levert waardevolle en noodzakelijke kennis op om gezamenlijk
bewustzijn te vertalen naar gezamenlijke aanpak en werkwijze van overheden en bedrijven12.

Tastbare resultaten

De (praktische) kennis en ervaring die we de afgelopen jaren hebben opgedaan geven
beter inzicht in ontwikkelingen die op ons afkomen en verder kunnen verankeren in
de praktijk. Smart mobility toepassingen hebben sinds 201813 door kunnen groeien via verschillende pilots, programma’s en trajecten naar grootschalig
gebruik, in meerdere doelgroepen en modaliteiten.

Samen met medeoverheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties
verbinden we onze inspanningen en invloed op internationaal, nationaal en regionaal
niveau. Daarmee hebben we meer impact en gaan we efficiënter om met publieke middelen.
Die samenwerking heeft tot mooie uitkomsten geleid:

– Zo krijgen we meer dan een miljoen meldingen per maand over wegcondities via de Data
Task Force14;

– heeft Nederland nu als eerste land ter wereld een digitaal verkeersbordenoverzicht;

– is de Experimenteerwet in werking getreden om kennis op te doen met de nieuwe generatie
zelfrijdende voertuigen;

– zijn het ministerie, RDW, CBR en Rijkswaterstaat een onderzoeksproject gestart om
te komen tot beoordelingsprotocollen voor de beoordeling van geautomatiseerde rijfuncties
en de bijbehorende interactie met de bestuurder;

– en zijn de afgelopen jaren honderden slimme verkeerslichten (iVRI’s) geïnstalleerd
die bijdragen aan betere doorstroming.

Dit zijn slechts een aantal voorbeelden van concrete stappen en resultaten die gezet
zijn op het gebied van smart mobility. Een uitgebreider overzicht vindt u in de brochure
bij deze brief.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga