Brief regering : Antwoorden op vragen gesteld tijdens het plenair debat over vlucht MH17 op 1 oktober 2019, over conflictgebieden

33 997 Vliegramp MH17

Nr. 103 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 18 november 2019

Op 1 oktober jl. vond een plenair debat plaats met de Minister van Justitie en Veiligheid
en de Minister van Buitenlandse Zaken over de vervolging van vier verdachten voor
betrokkenheid bij het neerhalen van vlucht MH17 (Handelingen II 2019/20, nr. 7, item 28). Tijdens het overleg hebben de leden Sjoerdsma (D66) en Van Ojik (GroenLinks) vragen
gesteld aan de Minister van Buitenlandse Zaken die onder de verantwoordelijkheid vallen
van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Zoals toegezegd ontvangt u hierbij
mijn antwoord op deze vragen.

Vraag van het lid Sjoerdsma (D66)

Is het naar aanleiding van het neerschieten van de Amerikaanse drone door Iran noodzakelijk
dat EASA voor de EU de bevoegdheid moet krijgen om vliegtuigen een vliegverbod voor
een bepaald luchtruim of vliegroute te kunnen opleggen?

Antwoord

De Europese informatie- en besluitvormingsstructuren spelen een steeds belangrijkere
rol voor lidstaten en luchtvaartmaatschappijen. Hierover heb ik uw Kamer middels de
brieven over de tweede en derde evaluatie van het «Convenant inzake de deling van
dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart» (het convenant) geïnformeerd.1

Naar aanleiding van het neerhalen van vlucht MH17 en de aanbevelingen van de daarvoor
ingestelde Europese Taskforce heeft EASA de taak op zich genomen om informatie over
risico’s voor de burgerluchtvaart met betrekking tot het vliegen over conflictgebieden
op te stellen en te verspreiden. Daartoe komen de EU-lidstaten viermaal per jaar bij
elkaar in de EU Aviation Security Risk Assessment Group om informatie over conflictgebieden
uit te wisselen en een gezamenlijke risicobeoordeling te maken. Deze bijeenkomsten
vinden plaats onder leiding van het directoraat-generaal Migratie en Binnenlandse
Zaken (DG HOME), het directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer (DG MOVE) en het EU
Intelligence and Situation Centre (INTCEN) met vertegenwoordigers van de EU-lidstaten
en sinds november 2018 ook EASA.

Indien voor een gebied een hoog risico wordt vastgesteld (voor vlieghoogte high of
medium), dan publiceert EASA hierover een Conflict Zone Information Bulletin (CZIB).
Een CZIB met een hoog risico voor een bepaald luchtruim wordt door luchtvaartmaatschappijen
doorgaans opgevolgd. Ook stelt EASA CZIBs op met verwijzingen naar reeds gepubliceerde
informatie over conflictgebieden waarvoor niet eenduidig een hoog risico is vastgesteld,
maar waarover wel informatie van landen bekend is. De CZIBs staan op de openbare website
van EASA en zijn wereldwijd toegankelijk voor landen, luchtvaartmaatschappijen en
passagiers.

In geval van een plotseling opkomende dreiging kan EASA de Europese Commissie verzoeken
een ad hoc Common EU Risk Assessment te organiseren om het mogelijk te maken voor
EASA een CZIB op te stellen. Als een bijeenkomst niet mogelijk is, verspreidt EASA,
na goedkeuring van de Europese Commissie, een concept CZIB onder de vertegenwoordigers
van de Europese burgerluchtvaartautoriteiten in het hiervoor ingestelde Conflict Zones
Network of Focal Points (RCZ-netwerk).

Het RCZ-netwerk bestaat, naast de vertegenwoordigers van de Europese burgerluchtvaartautoriteiten,
uit vertegenwoordigers van EASA, de Europese Commissie en belangenorganisaties voor
luchtvaartmaatschappijen. Het netwerk dient als een platform voor de uitwisseling
van informatie over conflictgebieden en voor validatie van de inhoud van een CZIB
voorafgaand aan de publicatie. Het RCZ-netwerk speelt ook een belangrijke rol ingeval
EASA informatie deelt over een nieuwe dreiging of risico. De focal points in het netwerk
kunnen de informatie snel doorgeven aan de in hun land gevestigde luchtvaartmaatschappijen.

Inzake de casus Iran worden de ontwikkelingen in de landen rondom de Perzische Golf
in EU-verband verband nauwgezet gevolgd en besproken. De resultaten van deze besprekingen
worden door de nationale expertgroep van het convenant meegenomen en gedeeld met de
luchtvaartmaatschappijen. Hierover heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd op 2 juli 2019.2 De gedeelde informatie in de expertgroep heeft bijgedragen aan de risicoanalyses
die door de luchtvaartmaatschappijen zijn uitgevoerd. Deze informatie is daarbij gebruikt
om reeds bij luchtvaartmaatschappijen beschikbare informatie te valideren en bij te
stellen. De luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven dat dit van grote waarde is
gebleken en van invloed is geweest op het al dan niet uitvoeren van bepaalde vluchten.

In antwoord op uw vraag, op Europese en nationale schaal zijn bovenvermelde mechanismen
naar aanleiding van het neerhalen van vlucht MH17 ingesteld, waarbij actief dreigingsinformatie
wordt gedeeld met betrokken partijen en worden bijbehorende risico analyses gedaan.
Daarbij is voor EASA een instrumentarium voorhanden om bij een vastgesteld hoog risico
maatregelen te nemen die door luchtvaartmaatschappijen worden opgevolgd en dezelfde
uitwerking hebben als een vliegverbod.

Vraag van het lid Van Ojik (GroenLinks)

Vraagt naar de verhoudingen, zowel wereldwijd als binnen Europa, wat landen vinden
dat we nog steeds in een situatie zitten waarin luchtvaartmaatschappijen zelf beslissen
of een luchtruim veilig genoeg is om doorheen te vliegen en dat landen nog steeds
individueel mogen beslissen of ze hun luchtruim al of niet gaan sluiten?

Antwoord

Het Kabinet heeft zich vanaf het neerhalen van vlucht MH17 nationaal, Europees en
internationaal ingezet voor verdere verbetering van de veiligheid van vliegroutes
boven en nabij conflictgebieden en zal zich hiervoor blijven inzetten. De aanbevelingen
van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) hierover zijn onderdeel van deze inzet.
De aanbevelingen hebben logischerwijs een sterke internationale component.3

De inzet van Nederland binnen de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO heeft
er onder meer toe geleid dat de voorstellen voor de opvolging van de aanbevelingen
van de OVV in een vergevorderd stadium van afronding zijn. ICAO heeft aangegeven dat
deze in 2020 volgens planning worden afgerond. Bij de inzet heeft Nederland altijd
steun gezocht en gekregen van de lidstaten van de EU en de ECAC4 en andere landen en internationale organisaties, waaronder Eurocontrol en ook andere
landen waar slachtoffers van vlucht MH17 zijn gevallen. Dit zijn Australië, Canada,
Maleisië, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 2 juli jl. is het uitgangspunt van het ICAO-verdrag5 dat elk land de volledige en exclusieve soevereiniteit heeft over het eigen luchtruim,
waaruit volgt dat dat land ook primair verantwoordelijk is voor de veiligheid in het
eigen luchtruim.6 Daarbij zijn luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk voor hun risicoanalyses,
routekeuzes en vluchtuitvoeringen door opengesteld luchtruim. Nederlandse wetgeving
biedt geen mogelijkheid voor de overheid een vliegverbod op te leggen aan Nederlandse
luchtvaartuigen in verband met vliegen in buitenlands luchtruim. Voor de meeste landen
geldt dat hun overheid geen vliegverbod kan opleggen aan de nationale luchtvaartuigen
in buitenlands luchtruim. Een luchtvaartmaatschappij bepaalt dus, rekening houdend
met de plaatselijke wet- en regelgeving, zelf haar vliegroutes over buitenlands grondgebied
en neemt, indien nodig, mitigerende maatregelen voor een veilige vluchtuitvoering.
Het afwegingskader hiervoor is een zaak van de luchtvaartmaatschappij zelf en verschilt
bovendien per luchtvaartmaatschappij.

Vooruitlopend op de voorgestelde wijzigingen die volgens planning door ICAO in 2020
voltooid moeten zijn, heeft Nederland niet alleen bij ICAO maar ook bij IATA7 bevorderd dat landen en luchtvaartmaatschappijen op regionale schaal samenwerken
en informatie delen (hiervoor verwijs ik ook naar de reactie van het kabinet op het
MH17 opvolgingsonderzoek van de OVV).8 Van dergelijke samenwerking wordt meer effect verwacht dan het uitsluitend vertrouwen
op luchtruiminformatie die verstrekt is door landen die in een conflict verwikkeld
zijn. Het nieuwe ICAO-handboek9 beschrijft ook voorbeelden van good practice over samenwerking en informatiedeling
over risico’s op regionale schaal.

Tijdens de 13de ICAO Air Navigation Conference in oktober 2018, dat als voorportaal
dient voor de ICAO Assembly, heeft Nederland, naast de steun van de EU- en ECAC-lidstaten
en Eurocontrol, brede internationale steun gekregen voor de implementatie van dit
handboek op internationale schaal. Bij de onlangs gehouden 40ste ICAO Assembly heeft
Nederland wederom de aandacht gevraagd, met steun van andere lidstaten, voor de verdere
implementatie van het handboek en heeft Nederland het ICAO Secretariaat daarvoor hulp
aangeboden.

De recente verkiezing van Nederland in de Raad van ICAO voor de komende drie jaar
maakt dat op deze wijze extra aandacht voor verdere verbetering van de veiligheid
van vliegroutes boven en nabij conflictgebieden kan blijven worden gevraagd. In de
ICAO Raad zitten naast Nederland nog 35 andere landen waaronder ook de eerder genoemde
landen waar slachtoffers van vlucht MH17 zijn gevallen. Nederland zal zich blijven
inzetten om met deze landen en de landen die eerder steun hebben verleend, gezamenlijk
in de Raad op te trekken. Van de overige landen in de Raad kan niet op voorhand worden
voorspeld hoe zij vorm wensen te geven aan verdere verbetering van de veiligheid van
vliegroutes boven en nabij conflictgebieden, maar de Nederlandse inspanningen zullen
uiteraard zijn gericht op het verkrijgen van een breed draagvlak in de ICAO Raad.

Op het gebied van informatiedeling en risicobeoordeling blijft Nederland zich actief
inzetten voor de afronding van de internationaal lopende acties die noodzakelijk zijn
om aan de aanbevelingen van het MH17 onderzoek van de OVV te voldoen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga