Brief regering : 42e Voortgangsrapportage (VGR) HSL-Zuid

Nr. 509
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 oktober 2019

Met deze brief bied ik uw Kamer de 42e Voortgangsrapportage (VGR) HSL-Zuid aan.1 Tevens stuur ik u hierbij de brief van NS over hun materieelbeleid toe, zoals door
mij toegezegd in reactie op de aangehouden motie van de leden Amhaouch en Schonis2. Sinds het herstel van de softwarefout zijn de prestaties op de HSL-Zuid duidelijk
verbeterd. NS en ProRail hebben zich hier hard voor ingezet. Dit gebeurt via de uitwerking
van de maatregelen uit het € 60 mln.-pakket en de operationele maatregelen uit het
gezamenlijke verbeterprogramma onder de concessie. Daarnaast is er aandacht voor verdere
verbeteringen, bijvoorbeeld via de voorbereiding van de introductie van nieuw materieel:
de Intercity Nieuwe Generatie. Maar ook door te onderzoeken of er nog verdere leer-
en verbetermogelijkheden zijn via een verschillenanalyse van de materieeltypen die
over de HSL-Zuid rijden, door inzicht te geven in het materieelbeleid en een eerste
uitwerking te geven van de quickscan spanningssluizen. Dit geeft mij het vertrouwen
dat op de HSL-Zuid op de korte en middellange termijn een verdere verbetering van
de prestaties mogelijk blijft.

Hieronder schets ik deze ontwikkelingen in meer detail. Ik sta allereerst stil bij
een aantal belangrijke punten uit de VGR: de groei van de reizigerskilometers op de
HSL-Zuid, de ontwikkelingen op de infrastructuur en de restproblematiek. Vervolgens
ga ik in op mijn toezeggingen aan uw Kamer over de infrastructuur en materieel. Tot
slot sta ik stil bij de stand van zaken rondom spoorstaafschade en GSM-R en de eindevaluatie
van de grootprojectstatus HSL-Zuid.

Vervoersgroei op de HSL-Zuid en de samenhang met prestaties

Steeds meer reizigers maken gebruik van de HSL-Zuid. In de eerste helft van 2019 is
sprake van een groei van 6% ten opzichte van dezelfde periode in 2018. Ik beschouw
het als goed nieuws dat de reiziger steeds vaker gebruik wil maken van deze snelle
verbinding. Deze groei is minder hoog dan de uitzonderlijk hoge groei in de vorige
verslagperiode. Hiervoor zijn verschillende redenen. Een grote buitendienststelling
tussen Schiphol en Rotterdam, het feit dat er dit jaar geen grote productintroducties
zijn geweest, zoals de introductie van de Eurostar vorig jaar, maar ook de hogere
uitval van de Intercity direct als gevolg van de softwarefout in deze treinen hebben
impact gehad op de groei van de reizigerskilometers. Ik heb u geïnformeerd3 dat de softwarefout is hersteld en dat de prestaties sindsdien een opwaartse lijn
laten zien. Ik stuur erop dat NS en ProRail zich blijven inzetten om de prestaties
op de HSL-Zuid te blijven verbeteren en een betrouwbaar product (blijven) leveren
voor de reizigers.

Ontwikkelingen infrastructuur

Verbetermaatregelen om de complexiteit van de infrastructuur te verminderen

Ik heb reeds € 60 mln. beschikbaar gesteld voor maatregelen die op korte en middellange
termijn de complexiteit verminderen en de prestaties moeten verbeteren. Inmiddels
zijn maatregelen goedgekeurd voor een groot deel van het beschikbare budget. Voor
het resterende budget worden de komende periode maatregelen voorgesteld. De eerste
maatregelen zijn inmiddels gerealiseerd. Dit leidt tot positieve resultaten. Het plaatsen
van inspectiecamera’s in de spanningssluizen bij Zevenbergschenhoek en Hoofddorp heeft
geleid tot een substantiële vermindering van de gemiddelde inspectietijd na een verstoring
door kortsluiting bij het op- of afrijden van de HSL (van 72 naar 13 minuten). De
uitvoering van onder andere de windmaatregelen voor de Brug Hollandsch Diep wordt
op dit moment voorbereid. Het voor Nederland unieke ontwerp van de windschermen is
inmiddels gereed. De overige maatregelen worden komend jaar verder uitgewerkt. Tot
slot wordt gewerkt aan maatregelen die de geluidsoverlast die omwonenden ervaren moet
verminderen, waarvoor ca. € 70 mln. beschikbaar is. Na een uitvoerig proces met bewoners,
gemeenten, ProRail en Infraspeed is een pakket aan maatregelen vastgesteld. Deze worden
uitgewerkt en de planning is dat volgend jaar wordt gestart met de uitvoering.

Restproblematiek HSL-Zuid

Op de HSL-Zuid resteert nog een aantal restpunten met betrekking tot de aanleg. In
2018 is Infraspeed gestart met periodieke herstelwerkzaamheden om de baan te stabiliseren
bij Schuilingervliet. Inspecties tonen aan dat het aantal zettingen in het huidige
verslagjaar is toegenomen. Ook blijkt de herstelmethode tijdsintensief. ProRail onderzoekt
een nieuwe methode, gericht op een goedkoper en bestendiger eindresultaat. De resultaten
hiervan worden volgend jaar verwacht. Voor de locatie Rijpwetering wordt voorlopig
volstaan met de aangevulde monitoring van verplaatsingen voor alle baansecties en
kunstwerken. Voor de HSL-Zuid wordt daarom volgend jaar de kwantitatieve risicoanalyse
geactualiseerd.

Ontwikkelingen materieel

Vergelijking prestaties en vooruitblik ICNG

Op de HSL-Zuid rijden momenteel de Thalys, Eurostar, en de treinen van NS met TRAXX
materieel, namelijk de IC Direct, IC Den Haag-Eindhoven en IC Brussel. Gedurende het
AO Spoor van 4 april jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 848) is mij gevraagd om een analyse van de verschillen in prestaties en verstoringen
tussen deze materieeltypen en om toe te lichten waarin deze verschillen zitten. Ik
heb toegezegd hier in deze brief op terug te komen. De analyse van NS richt zich op
aankomstpunctualiteit, uitval en verstoringen.

Aankomstpunctualiteit en uitval

TRAXX-materieel scoort beter op aankomstpunctualiteit, maar slechter op uitval dan
Thalys en Eurostar. Dit wordt verklaard door het beleid dat Thalys en Eurostar zoveel
als mogelijk blijven rijden, desnoods via een andere route met uiteindelijk een vertraagde
aankomst. De intercitytreinen (TRAXX materieel) worden in geval van verstoringen eerder
opgeheven om een olievlekwerking op andere treinen op de HSL te voorkomen. In deze
afweging telt ook mee dat bijvoorbeeld de IC Direct veel vaker rijdt dan Eurostar
en Thalys, waardoor de reiziger van de IC Direct bij uitval makkelijker op de volgende
trein kan stappen dan de reiziger van Eurostar en Thalys.

Verstoringen

Tevens laat de analyse zien dat alle materieeltypen storen, waarin het TRAXX-materieel
het grootste aandeel heeft.4 Dit grote aandeel komt deels omdat er van dit materieel ongeveer 120 treinen per
richting per dag rijden, terwijl de Thalys en de Eurostar-treinen respectievelijk
14 en drie keer per richting per dag rijden. Het is daarom zuiverder om naar het relatieve
aandeel van verstoringen ten opzichte van het aantal sluispassages te kijken. Voor
de IC Brussel (TRAXX) heeft 0,074% van de sluispassages tot een storing geleid, voor
de IC Direct en IC Den Haag-Eindhoven (TRAXX) 0,061%, gevolgd door de Eurostar met
0,044% en de Thalys met 0,021%.5 De handelingen die een TRAXX-locomotief vraagt bij een sluispassage maakt het systeem
storingsgevoelig. Daarnaast rijdt het TRAXX-materieel als enige door de sluis bij
Zevenbergschenhoek en bij deze sluis vinden de meeste verstoringen plaats (1/5e deel van het totaal aantal verstoringen).

Vooruitblik ICNG

Op basis van de analyse van NS is duidelijk dat het TRAXX materieel in het totaalbeeld
relatief vaker stoort of uitvalt dan Thalys en Eurostar. De Intercity Nieuwe Generatie
(ICNG), die de TRAXX-locomotieven en rijtuigen zal vervangen, is gespecificeerd om
goed op de HSL-infrastructuur te functioneren. Eén van de verschillen tussen het huidige materieel, namelijk
de handelingen die worden gevraagd van machinisten bij een spanningsovergang, wordt
weggenomen door de ICNG. De ICNG kan meer geautomatiseerd spanningssluizen passeren,
heeft kortere keer- en halteertijden en betere bedieningsinterfaces. Uiteraard moeten
de positieve effecten hiervan voor de reiziger in de praktijk nog gerealiseerd worden.
Dit neemt niet weg dat de overige genoemde verschillen, zoals de verschillende routes
die de treinen afleggen, ook na introductie van de ICNG zullen blijven bestaan en
tot een verschil in prestaties kunnen leiden.

Ik stuur erop dat NS zich in blijft zetten om met het huidige en toekomstige materieel
een betrouwbare dienstverlening voor de reiziger te bieden.

Aanschaf van materieel

In het AO Spoor heb ik toegezegd om terug te komen op de introductie van de ICNG in
België. In de aangehouden motie van de leden Amhaouch en Schonis6 verzoekt de Kamer de regering om in overleg met NS in te spelen op maximale capaciteit
in treinen. Er wordt voorgesteld om bij investeringen dubbeldekstreinen als standaard
te zien, onder toepassing van het «pas toe of leg uit principe». De Kamer heeft deze
motie aangehouden na mijn toezegging dat NS schriftelijk op de gestelde vragen reageert.
Tot slot heb ik toegezegd om in deze brief7 in te gaan op het aandeel van materieelinvesteringen voor vervanging versus uitbreiding
en de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks materieel. De brief van NS
heb ik opgenomen in de bijlage8.

Introductie van de ICNG in België.

NS heeft aangegeven dat de huidige rijtuigen van de IC Brussel in 2025 technisch en
economisch zijn afgeschreven.9 Daarom heeft NS nu de ICNG die naar België rijdt (ICNG-B) inmiddels besteld. Daarvoor
heeft de aandeelhouder goedkeuring verleend en heb ik de Redelijke Regeling aangepast.10 Om te zorgen voor een betrouwbare introductie van dit materieel in Nederland en België,
worden de ICNG-B’s uitvoerig getest. Zo zijn in 2017 twee testtreinen besteld die
naar België kunnen doorrijden en wordt naar verwachting vanaf eind 2019 in Nederland
getest met de binnenlandse ICNG’s. NS voldoet hiermee aan haar verplichting uit de
concessie om voor continuïteit van het vervoer te zorgen. Met deze bestellingen wordt
niet vooruit gelopen op de in 2020 te maken keuzes over de ordening op het spoor en
het al dan niet aanbesteden van de HSL-Zuid.11

Keuzes bij de aanschaf van nieuw materieel zorgen voor voldoende capaciteit.

Ik vind het terecht dat uw Kamer oog heeft voor de reizigersgroei en of deze groei
door NS wordt opgevangen. Het is wel van belang te benadrukken dat NS zelf verantwoordelijk
is voor het samenstellen van haar materieelpark. De Minister van Financiën als aandeelhouder
toetst de materieelinvesteringen van NS aan de strategie van de onderneming en beoordeelt
ook het effect op rendement, risico’s en het publieke belang. Mijn sturing richt zich
in het belang van de reiziger op nakoming door NS van de prestatieafspraken (bijvoorbeeld
over zitplaatskans), de concessie-eisen en de voorschriften zoals opgenomen in wet-
en regelgeving.

Met het omvangrijke investeringsprogramma (€ 3,8 mld.) van de afgelopen jaren speelt
NS in op de grote capaciteitsopgave voor de lange termijn. Hierbij houdt NS een strategische
reserve aan voor onverwacht hoge reizigersgroei.12 Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende
tien jaar aansluit op de materieelbehoefte van het Hoofdrailnet (HRN) en op de HSL-Zuid.
NS geeft aan dat het aangeschafte materieel voor een deel wordt ingezet voor vervanging,
waarbij de capaciteit per trein wordt verhoogd (zoals ICNG’s op de HSL). De overige
aangekochte treinen dienen voor vervanging én inzet van extra materieel om aanvullende
groei op te vangen (ICNG’s en sprintermaterieel op het HRN).

NS weegt bij de keuze voor nieuw materieel de verschillende belangen en verplichtingen.
Dit om voor een optimale inzet van geschikt materieel te zorgen. Het bedrijf is hierbij
gebonden aan wettelijke eisen over technische specificaties. Daarnaast moet het materieel
voldoen aan de concessie-eisen over bijvoorbeeld voldoende capaciteit en zelfstandige
toegankelijkheid. Ook houdt NS rekening met de beperkingen die de dienstregeling en
de bestaande infrastructuur met zich meebrengen. NS houdt bij de aanschaf van nieuw
materieel vast aan een belangrijke aanbeveling uit de Parlementaire Enquête Fyra:
het uitgangspunt van proven-technology en een uitgebreid proefbedrijf. Daarnaast weegt voor NS mee dat reizigers een voorkeur
hebben voor enkeldekstreinen.

NS heeft na een uitgebreide afweging gekozen voor enkeldekstreinen (ICNG) voor de
HSL-Zuid.13 Voor de HSL geldt dat – net als op het HRN – de materieelbeschikbaarheid de komende
10 jaar aansluit op de behoefte. De bestelde ICNG’s bieden voorlopig voldoende capaciteit,
de inzet van dubbeldekkers is niet noodzakelijk. Daarnaast is NS verplicht, vanwege
de eis van zelfstandige toegankelijkheid, een lage instap voor reizigers te garanderen.
Daarvoor moeten onderdelen van de trein op het dak worden geplaatst in plaats van
onder de trein. Hier is bij dubbeldekkers geen plaats voor. Het alternatief is dat
deze apparatuur in de trein wordt geplaatst. Dit leidt volgens NS tot capaciteitsverlies
in de trein. Dan vervalt de meerwaarde van de dubbeldekker volgens NS grotendeels.
Ook voor het HRN is de komende jaren geen aanleiding om (verouderd) enkeldeks materieel
te vervangen door dubbeldekstreinen. Als de nu rijdende intercity’s op het HRN het
einde van de levensduur hebben bereikt, zou dat wel een optie kunnen zijn.

Eén standaardtrein is niet realistisch.

Concluderend geeft de wijze waarop NS haar materieelbeleid vormgeeft mij het vertrouwen
dat de belangen van de reiziger de komende jaren goed worden bediend. De afwegingen
van NS laten zien dat de wens van uw Kamer om uit te gaan van het beginsel «dubbeldekker
als standaard» moeilijk toepasbaar is. Voor elke situatie moet een passende oplossing
komen, rekening houdend met geldende eisen, reizigersgroei en de beschikbare infrastructuur.
Ik vind het verstandig dat NS de innovatieve ontwikkelingen nauwlettend volgt en zich
actief oriënteert op treinen die het huidige Intercity-materieel kunnen vervangen.
Ik verwacht dat NS onderzoekt of deze ontwikkelingen een oplossing bieden voor het
accommoderen van een hogere vervoersgroei. Ik vind het van belang dat NS bestaande
overleggen blijft benutten om bij grote materieelinvesteringen samen met ProRail te
verkennen welke gevolgen de voorgestelde materieelkeuze heeft voor de infrastructuur.
Hierbij informeren NS en ProRail mij over welke combinatie van investeringen in materieel-
en infrastructuur het meest doelmatig is om de toenemende vervoersgroei en mogelijke
knelpunten op langere termijn op te vangen. De sector kan hiertoe het gesprek met
mij benutten over de eventuele, gewenste infrastructuuraanpassingen voor de middellange
termijn.

De quickscans spanningssluizen en ERTMS

Tijdens het AO Spoor heeft uw Kamer mij verzocht om een quickscan uit te laten voeren
naar de spanningssluizen. De doelmatigheid, het tijdspad, de globale kosten en vereiste
manier van samenwerken tussen partijen van het eventueel verplaatsen en vernieuwen
van de spanningssluizen – specifiek de sluizen bij Zevenbergschenhoek en Hoofddorp
– staan hierin centraal.14 ProRail is in samenwerking met NS gestart met deze quickscan. ProRail en NS hebben
de gevraagde onderbouwing nog niet op al deze elementen geleverd. ProRail adviseert
mij om als vervolgstap binnen deze quickscan de effecten nader uit te werken. Ik neem
dit advies van ProRail over, omdat een nadere concretisering van hun bevindingen mij
beter in staat stelt om een gedegen kosten-batenafweging te maken. Ik verwacht de
komende jaren verdere prestatieverbeteringen naar aanleiding van de maatregelen uit
het € 60 miljoen-pakket en de introductie van de ICNG. Dat neemt niet weg dat ik oog
houd voor de verdere verbeteringen die mogelijk zijn op de HSL-Zuid. Hierbij geldt
uiteraard wel dat eventuele investeringen doelmatig moeten zijn en uiteindelijk tot
een robuust en betrouwbaar product voor de reiziger moeten leiden. Ik heb ProRail
verzocht om volgend jaar een nadere onderbouwing en uitwerking van de quickscan op
te leveren.

Aan de quickscan over de transities ERTMS tussen de HSL-Zuid en de baanvakken van
het HRN waar het programma ERTMS mee start, wordt nu gewerkt door het programma ERTMS,
in samenwerking met ProRail. Mijn streven is om de eerste resultaten van de quickscan
voor het einde van dit jaar beschikbaar te stellen.

Ik informeer uw Kamer volgend jaar over de conclusies van de finale versie van beide
quickscans.

Spoorstaafschade en GSM-R

U bent eerder geïnformeerd over spoorstaafschade op de HSL-Zuid. De infraprovider
van de HSL-Zuid, Infraspeed, is van mening dat de ontstane schade wordt veroorzaakt
door het ingezette materieel (TRAXX-locomotieven) en verzoekt de Staat om de schade
te compenseren.15 Inmiddels zijn de gesprekken verder gevorderd, waarbij op basis van de opgeleverde
onderzoeken en adviezen gezamenlijk wordt gezocht naar een oplossing. Ook over de
dienstverlening GSM-R die ProRail levert aan de infraprovider van de HSL-Zuid, wordt
de Staat verzocht om compensatie. Hierover ben ik tevens in gesprek met de infraprovider,
op basis van een recentelijk opgeleverd advies. Hierin wordt geadviseerd een afspraak
te maken over de toekomstige dienstverlening, dat op dezelfde voorwaarden berust als
de oorspronkelijke overeenkomst. Ik informeer uw Kamer hierover wanneer er nadere
ontwikkelingen zijn.

Eindevaluatie grootprojectstatus HSL-Zuid

Dit jaar heeft u mij verzocht het proces dat leidt tot beëindiging van de grootprojectstatus
van de HSL-Zuid in gang te zetten, door een eindevaluatie op te stellen. Ik ben voornemens
de eindevaluatie en een plan van aanpak over de verdere informatievoorziening voor
het einde van het jaar met u te delen. Mijn verwachting is dan ook dat de huidige
voortgangsrapportage de laatste is die u in deze vorm zult ontvangen. Voor de toekomst
stel ik via het plan van aanpak over de informatievoorziening voor hoe ik u zal blijven
informeren over de ontwikkelingen op de HSL-Zuid.

Afsluiting

Het afgelopen verslagjaar zijn weer belangrijke stappen gezet op de HSL-Zuid om de
prestaties te verbeteren. De resultaten hiervan worden zichtbaar in de voortgangsrapportage.
Ook de komende periode zal ik er op blijven sturen dat NS en ProRail zich inzetten
voor verdere verbetering o.a. door het gezamenlijke verbeterprogramma onder de concessie,
de realisatie van de maatregelen uit het € 60 miljoen pakket en de introductie van
de ICNG. Uiteraard houd ik oog voor verdere verbetermogelijkheden die er voor de langere
termijn nog zijn, mits deze doelmatig zijn.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer