Brief regering : Wetgevingsagenda openbaar vervoer en spoor 2019

Nr. 862
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 september 2019

Deze brief bevat de wetgevingsagenda op het gebied van openbaar vervoer en spoor voor
het komende parlementaire jaar. Allereerst informeer ik uw Kamer over het in werking
getreden Vierde Spoorwegpakket.1 Hierbij zal ik expliciet ingaan op de rol van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport
(hierna: ILT) en de nieuwe beleidsregel van de ILT met betrekking tot de rol van ProRail
bij voertuigtoelatingen. Hierna zal ik stilstaan bij de Europese ontwikkelingen die
van belang zijn voor het Nederlandse regelgevingskader. Vervolgens zal ik uw Kamer
op de hoogte brengen van de voortgang van de modernisering van de spoorregelgeving
en de herziening van de capaciteitsverdelingsregels op het spoor. Met beide trajecten
beoog ik een juridisch kader te scheppen dat gereed is voor de toekomst en voldoende
duidelijkheid schept voor alle gebruikers.

Vierde Spoorwegpakket in werking getreden

Marktpijler

Op 9 oktober 2018 heeft uw Kamer het wetsvoorstel ter implementatie van het Vierde
Spoorwegpakket aangenomen. Enkele maanden later op 29 januari 2019 heeft ook de Eerste
Kamer het wetsvoorstel aangenomen. Hiermee kon de marktpijler op 7 maart 2019 in werking
treden.2 De implementatietermijn voor de marktpijler liep tot en met 25 december 2018. De
Europese Commissie heeft naar aanleiding van deze te late implementatie besloten een
formele inbreukprocedure te starten tegen Nederland. Inmiddels heeft het kabinet de
Europese Commissie schriftelijk in kennis gesteld dat aan de implementatieverplichtingen
is voldaan.

Met de inwerkingtreding van de markpijler in Nederland zijn de nieuwe nationale regelgevingskaders
vastgelegd die bepalend zijn voor de besluitvorming over de marktordening op het spoor
vanaf 2025. Ik ben voornemens om in het voorjaar van 2020 met een integraal besluit
te komen over de marktordening op het spoor.3

Technische pijler

Op 16 juni 2019 is ook de technische pijler van het Vierde Spoorwegpakket in werking
getreden.4 Daarmee is Nederland één van de negen lidstaten van de Europese Unie dat het nieuwe
regime vanaf de geplande datum toepast.5 In de overige lidstaten zal de technische pijler per 16 juni 2020 in werking treden.

Een grote verandering die de inwerkingtreding van de technische pijler teweeg heeft
gebracht in Nederland is dat niet langer de ILT verantwoordelijk is voor veiligheidscertificering,
voertuigvergunningen en typegoedkeuringen voor aanvragen maar het Europees Spoorwegbureau.
Het Europees Spoorwegbureau geeft dus de uiteindelijke vergunning af. Hoewel alle
aanvragen nu verlopen via de zogenaamde One Stop Shop – het Europese één-loketsysteem – blijft de ILT nog wel verantwoordelijk voor aanvragen
die alleen betrekking hebben op het Nederlandse spoorwegnetwerk. Dit op voorwaarde
dat de aanvrager behandeling door de ILT in plaats van het Europees Spoorwegbureau
wenst. Inmiddels heeft het Europees Spoorwegbureau zijn eerste besluit onder het nieuwe
regime genomen.6

De ILT heeft samenwerkingsconvenanten gesloten met het Europees Spoorwegbureau en
andere nationale veiligheidsinstanties over deze nieuwe rolverdeling. Voorts heeft
het personeel van de ILT extra opleiding gekregen en zijn er extra financiële middelen
ter beschikking gesteld voor een goede toerusting van de ILT ten behoeve van de handhavings-
en toezichttaken. Hiermee heb ik uitvoering gegeven aan de motie van de leden Kröger
en Laçin om de ILT ruim van tevoren toe te rusten op haar nieuwe taak.7

Ook de rol van ProRail bij de afgifte van onder andere voertuigvergunningen is door
de inwerkingtreding veranderd. Dit houdt in dat de ILT niet langer verplicht is om
de beheerder na indiening van een aanvraag te horen, maar dat deze verplichting primair
komt te liggen bij de aanvrager in het voorbereidingsproces van een vergunning. Tijdens
de plenaire behandeling van het wetsvoorstel heeft uw Kamer vragen gesteld over deze
nieuwe rolverdeling.8 De ILT heeft inmiddels in overleg met ProRail een beleidsregel opgesteld over de
concrete invulling van deze rolverdeling bij de beoordeling van de zogeheten infrastructuurcompabiliteit.9 Hierin staat onder andere dat een aanvraag vergezeld dient te gaan van een visie
van de beheerder en dat de ILT – bij gerede twijfel – de beheerder kan vragen om een
verklaring dat een spoorvoertuig verenigbaar is met de infrastructuur.

Met de implementatie van de technische pijler van het Vierde Spoorwegpakket is verdere
invulling gegeven aan de technische uniformering van het Europese spoorwegnetwerk.
Op deze manier komt het bewerkstelligen van één interoperabel Europese spoorwegruimte
steeds dichterbij, waardoor onder meer internationaal spoorvervoer makkelijker te
realiseren zal zijn. Dit proces is met de implementatie van de technische pijler nog
niet af. Zo wordt op dit moment onderzocht welke aanvullende nationale regels betreffende
de technische eisen aan bijvoorbeeld spoorvoertuigen noodzakelijk zijn en welke geschrapt
zouden kunnen worden teneinde de interoperabiliteit van het Europese spoor te bevorderen.

Europese ontwikkelingen

TEN-T

In Europees verband worden op dit moment voorbereidingen getroffen voor een voorstel
inzake een herziening van de TEN-T-verordening.10 De TEN-T-verordening schrijft richtsnoeren voor wat betreft de verwezenlijking van
een trans-Europees – interoperabel – vervoersnetwerk. Daarvoor verdeelt de verordening
de infrastructuur – waaronder de spoorinfrastructuur – in de Europese Unie onder in
enerzijds een kernnetwerk en anderzijds een uitgebreid netwerk met daaraan gekoppeld
respectievelijk een resultaatverplichting voor 2030 en een inspanningsverplichting
voor 2050.

Interoperabiliteit van het spoornetwerk in de Europese Unie wordt ingevuld door de
technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI’s, waaronder ERTMS).

De TEN-T-verordening verplicht de Europese Commissie uiterlijk 31 december 2023 de
totstandbrenging van het kernnetwerk te evalueren. Een voorstel tot herziening van
de TEN-T-verordening kan mogelijk leiden tot wijzigingen in het kernnetwerk – dan
wel het uitgebreide netwerk – of de daarvoor geldende verplichtingen, zoals de TSI’s.
Indien daar aanleiding toe is, zal ik uw Kamer hierover nader informeren.

Inbreukprocedure

Recent is Nederland formeel in kennis gesteld van het feit dat de Europese Commissie
een inbreukprocedure is gestart wegens onvolledige implementatie van de SERA-richtlijn
(de richtlijn één Europese Spoorwegruimte).11 Deze richtlijn heeft tot doel één Europese spoorwegruimte te realiseren door onder
andere gemeenschappelijke regels voor te schrijven met betrekking tot het beheer van
de spoorweginfrastructuur. Via het kwartaaloverzicht ingebrekestellingen informeert
het kabinet uw Kamer verder over deze inbreukprocedure.12

Modernisering van de spoorregelgeving

In de wetgevingsagenda’s van 2017(Kamerstuk 29 984, nr. 717) en 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 763) informeerde ik uw Kamer reeds over het voornemen om de spoorregelgeving te moderniseren.
Het doel van deze modernisering is de spoorwegregelgeving toekomstbestendig te maken.
Een ander doel is de nationale regelgeving beter aan te laten sluiten op de Europese
regelgevingsdynamiek. Op die manier is de kans op inbreukprocedures, zoals de inbreukprocedure
ten aanzien van de SERA-richtlijn, in de toekomst kleiner.

Het moderniseringsproject zal grotendeels beleidsneutraal worden vormgegeven en is
hoofdzakelijk een herstructurering van de spoorregelgeving. Om te zorgen voor voldoende
flexibiliteit en ruimte voor onderwerpen die om een nieuwe beleidskeuze vragen, volgt
dit traject een tranchegewijze aanpak. De eerste tranche richt zich primair op de
modernisering van de regelgeving zelf. Daarnaast zal in ieder geval de verdeling van
de capaciteit op het spoor in deze tranche worden meegenomen.

Inmiddels heeft er verdere afstemming en communicatie plaatsgevonden met de sector
over de hoofdlijnen van de modernisering. Op basis hiervan is een inschatting gemaakt
van de tijdspanne van het ontwerpproces. Hieruit blijkt dat voor het wetsvoorstel
een andere planning is voorzien dan waarvan aanvankelijk was uitgegaan. De bedoeling
is dat de modernisering van de spoorwegregelgeving het sluitstuk vormt van een reeks
nog lopende of recent afgeronde regelgevingstrajecten, zoals de omvorming van ProRail
en de implementatie van het Vierde Spoorwegpakket.

De komende periode vindt er een informele consultatie van de sector plaats over de
inhoud van het ontwerpvoorstel. Ik streef ernaar eind 2020 het wetsvoorstel ter behandeling
in te dienen bij uw Kamer.

Capaciteitsverdeling

Een onderdeel van het moderniseringsproject betreft de herziening van de regelgeving
inzake de capaciteitsverdeling op de hoofdspoorweginfrastructuur, zoals met name vastgelegd
in het Besluit capaciteitsverdeling. In mijn brief van 27 september 2018 heb ik uw
Kamer geïnformeerd over de evaluatie van deze regelgeving en het voornemen deze gefaseerd
te herzien.13 De eerste fase betrof een aanpassing om de wijzigingen die de Europese Commissie
door middel van een gedelegeerd besluit heeft aangebracht in Bijlage VII van de SERA-richtlijn
door te voeren. Nader onderzoek wees uit dat deze wijzigingen geen noodzaak gaven
de regelgeving te wijzigen. De nationale regelgeving voldoet daarmee aan de geldende
Europese regelgeving en zal per dienstregeling 2021 worden toegepast. De aanpassingen
maken het mogelijk de capaciteit voor beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur
te verdelen voordat vervoerders een capaciteitsaanvraag doen. Zo is het voor vervoerders
eerder duidelijk hoeveel capaciteit er beschikbaar is voor vervoer.

Wat betreft de overige aanbevelingen uit de evaluatie is het proces in volle gang.
De drukte op het spoor in Nederland neemt toe. Nieuwe regelgeving op het terrein van
capaciteitsverdeling moet daarom voldoende robuust zijn maar tegelijkertijd flexibel
genoeg om ontwikkelingen in de toekomst te kunnen opvangen. Verder moet het capaciteitsverdelingsproces
beter aansluiten op de markt voor het spoorgoederenvervoer en moet ProRail in staat
worden gesteld om optimaal de capaciteit te benutten. Op dit moment ben ik daarom
in gesprek met de sector om tot een zorgvuldige afweging te komen voor een effectieve
invulling van de zojuist omschreven beleidsdoelen. In het najaar vinden er inhoudelijke
sessies plaats met de betrokken partijen.

De vereiste wijzigingen van de regelgeving volgen de planning van het moderniseringsproject.
Dit is later dan in de brief van 27 september 2018 was voorzien. De reden hiervoor
is dat herziening van de regelgeving meer tijd vergt dan aanvankelijk was ingeschat.

Tot slot

Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd over de belangrijkste
regelgevingstrajecten. Indien daar aanleiding toe is zal ik uw Kamer nader informeren
over de (aankomende) wet- en regelgeving op het terrein van openbaar vervoer en spoor.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven – Van der Meer