Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden : Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden

Nr. 10 VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 21 november 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit te brengen in de vorm
van een lijst van vragen met de daarop gegeven antwoorden.

De vragen zijn op 02 oktober 2025 voorgelegd aan de Minister en Staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat. Bij brief van 19 november 2025 zijn ze door de Minister
en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat beantwoord.

Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling van
het wetsvoorstel voldoende voorbereid.

De voorzitter van de commissie, Peter de Groot

De griffier van de commissie, Schukkink

Vragen en Antwoorden

1

Vraag:

Kunt u een concreet overzicht geven van de uitwerking van de 22 procent bezuiniging
op apparaatslasten vanuit het regeerprogramma? Graag in een tabel waarin is aangegeven
op welke organisaties of organisatieonderdelen deze bezuiniging neerslaat, en per
organisatieonderdeel hoeveel externe inhuur teruggedrongen wordt, hoeveel fte verdwijnen
en welk type functies het daar betreft.

Antwoord:

De apparaatstaakstelling bedraagt € 22,8 miljoen in 2025 en loopt op tot € 90,3 miljoen
structureel vanaf 2029. De focus bij de verdeling van de taakstelling lag op het maken
van heldere keuzes; het behouden van een balans tussen beleid, uitvoering, inspectie,
kennis, staf en bedrijfsvoering; en het bijdragen aan de visie waar IenW voor staat.
Hierbij is het uitgangspunt dat alle onderdelen bijdragen in het kader van solidariteit,
maar dat de uitvoering zoveel mogelijk wordt ontzien. Deze besluitvorming resulteert
in een bezuiniging op het apparaat van het kerndepartement van 9,7% vanaf 2029 en
op het apparaatsbudget van de overige organisatieonderdelen wordt stapsgewijs 0,5%
per jaar bezuinigd, oplopend tot 2,5% structureel in 2029. Deze verwerking van de
taakstelling genereert een opbrengst die gelijk staat aan de financiële opgave die
voor IenW voortvloeit uit het Hoofdlijnenakkoord (HLA).

In tabel 1 (bijlage) is aangegeven hoe de bezuiniging op apparaatslasten vanuit het
regeerprogramma voor Hoofdstuk XII neerslaat op de organisatie.

2

Vraag:

Lopen er gesprekken met de NS om de prijsstijging van treinkaarten in 2026 te voorkomen?
Hoeveel zou het kosten om de prijsstijging te voorkomen?

Antwoord:

Eerder dit jaar hebben er gesprekken met NS plaatsgevonden over de tariefontwikkeling
in de komende jaren. De Kamer is op 16 juli jl. over de uitkomsten geïnformeerd (Kamerstukken
29 984, nr. 1260). Waar eerst in 2026 een stijging van de NS-tarieven van ca. 12% werd voorzien, is
het gelukt om dit terug te brengen tot circa 6% tot 9%. NS maakt het tariefbesluit
voor 2026 in november bekend.

Om de verwachte tariefstijging in 2026 volledig tot nul terug te brengen, inclusief
de reguliere tariefstijging op basis van inflatie, kost dat ongeveer € 85 miljoen
(bij 6%) tot € 130 miljoen (bij 9%) per jaar (prijspeil 2025). Het blijvend afwenden
van prijsstijgingen kan alleen met structurele middelen. Als incidentele middelen
worden ingezet, wordt de tariefstijging niet voorkomen, maar wordt deze met een jaar
opgeschoven. In het jaar daarop moet de doorgeschoven tariefstijging dan opgeteld
worden bij de tariefstijging op dat moment.

3

Vraag:

Hoeveel zou het kosten om de btw op openbaar vervoer op nihil te stellen?

Antwoord:

Deze kosten worden ingeschat op circa € 350 miljoen per jaar.

4

Vraag:

Hoeveel zou het kosten om de prijzen in het openbaar vervoer met 10 procent te verlagen?

Antwoord:

Op basis van het globale beeld zoals geschetst in het antwoord op vraag 7, wordt dit
ingeschat op circa € 360 miljoen per jaar (10% van de reizigersinkomsten). Hierbij
is nog geen rekening gehouden met gedragseffecten.

5

Vraag:

Hoeveel zou het kosten om de prijzen in het openbaar vervoer met 25 procent te verlagen?

Antwoord:

Op basis van het globale beeld zoals geschetst in het antwoord op vraag 7, wordt dit
ingeschat op circa € 0,9 miljard per jaar (25% van de reizigersinkomsten). Hierbij
is nog geen rekening gehouden met gedragseffecten.

6

Vraag:

Hoeveel zou het kosten om de prijzen in het openbaar vervoer met 50 procent te verlagen?

Antwoord:

Op basis van het globale beeld zoals geschetst in het antwoord op vraag 7, wordt dit
ingeschat op circa € 1,8 miljard per jaar (halvering reizigersinkomsten). Hierbij
is nog geen rekening gehouden met gedragseffecten.

7

Vraag:

Hoeveel zou het kosten om het openbaar vervoer gratis te maken?

Antwoord:

Vanwege bedrijfsgevoelige informatie kan slechts een globaal beeld worden geschetst:
de totale vervoerskosten voor 2024 worden geschat op circa € 5,7 miljard per jaar.
Dit bedrag wordt bekostigd door reizigersinkomsten (circa 3,6 miljard), door de OV-studentenkaart
(OCW-begroting, circa € 1 miljard) en door exploitatiesubsidies (o.a. via Provinciefonds
en IenW-begroting (BDU Verkeer en Vervoer), circa € 1,1 miljard).

De totale kosten voor het gratis maken van het openbaar vervoer vallen naar verwachting
hoger uit, omdat er in deze kostenraming geen rekening mee is gehouden dat bij gratis
openbaar vervoer de vraag naar openbaar vervoer stijgt en de kosten voor (bijvoorbeeld)
OV-personeel en materieel toenemen.

8

Vraag:

Heeft u zicht op het aantal NS-medewerkers dat vrijwillig een bodycam wil dragen?
Zo ja, hoeveel zou het kosten om hoofdconducteurs met een bodycam op te leiden tot
boa?

Antwoord:

In afstemming met NS kan aangegeven worden dat NS voornemens is alle medewerkers in
het domein Hoofdconducteuren (HC) uit te rusten met een bodycam. Hoewel het exacte
aantal medewerkers dat vrijwillig een bodycam wil dragen nog niet in kaart is gebracht
is, is de insteek van NS om dit breed uit te rollen, omdat daarmee het grootste effect
wordt bereikt.

In de subsidieaanvraag van NS voor de uitbreiding van het aantal bodycams, wordt uitgegaan
van 4300 bodycams, waarvoor een bedrag van 12 miljoen euro is begroot. Het is momenteel
niet inzichtelijk hoeveel het zou kosten om HC’s op te leiden tot boa’s. HC’s binnen
NS zijn toezichthouder. Dit wijzigt niet als gevolg van het uitrusten van HC’s met
een bodycam.

9

Vraag:

Klopt het dat in het verkeer een hoge leeftijd een groter ongevalsrisico heeft dan
alcohol en drugs?

Antwoord:

Nee, er spelen twee verschillende zaken: de kans op een ongeval en de kans op overlijden.
Deze zaken zijn niet met elkaar te vergelijken.

Bij alcohol (en drugs) is er sprake van een verhoogde kans om bij een ongeval betrokken
te raken, ongeacht het individu. Die kans neemt sterk toe naarmate het promillage
stijgt: bij een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ ongeveer 1,4 keer hoger is dan
bij nuchter rijden, bij 1,0‰ is het risico bijna vijf keer zo hoog, en bij een BAG
van 1,5‰ is het ongevalsrisico meer dan twintig keer zo hoog als dat van een nuchtere
bestuurder.

Bij een hogere leeftijd speelt vooral de kwetsbaarheid een rol. Daardoor is bij ouderen
vooral de kans op een dodelijk ongeval verhoogd. Ongevallen waarbij ouderen betrokken
zijn, hebben vaker een dodelijke afloop, waarbij zij zélf overigens vaak het dodelijke
slachtoffer zijn. De kans op overlijden neemt toe naarmate men ouder is. Hoe groot
de kans op overlijden is, is echter ook afhankelijk van de persoon: de ene 80-jarige
is fitter dan de ander.

10

Vraag:

Wanneer komt de circulaire-economiewet naar de Kamer?

Antwoord:

De Circulaire Economiewet, of CE-wet, gaat naar verwachting begin 2026 in internetconsultatie.
De Kamer zal hierover worden geïnformeerd. Na het verwerken van de reacties op de
consultatie en de input uit de toetsen wordt het wetsvoorstel na akkoord van de ministerraad
doorgeleid naar de Raad van State. Vervolgens kan de Kamerbehandeling starten. Dit
zal naar verwachting eind 2026 zijn.

11

Vraag:

Welke beleidsprogramma’s en middelen zijn gericht op het afbouwen van de lineaire
economie en het opbouwen van de circulaire economie?

Antwoord:

Verschillende beleidsprogramma’s en instrumenten dragen bij aan de circulaire economie.
Dit komt allemaal samen in het Nationaal Programma Circulaire Economie. Het onderscheid
tussen het afbouwen van de lineaire economie en het opbouwen van de circulaire economie
niet eenvoudig te maken, dit is namelijk een gelijktijdig effect. Als voorbeeld een
norm gericht op toepassing van gerecycled materiaal in nieuwe producten: dit vergroot
de markt voor gerecycled materiaal, en is zodoende helpend bij het opbouwen van de
circulaire economie. De norm zorgt echter evengoed voor de afname van de vraag naar
primaire materialen en zorgt dus voor afbouw van het lineaire systeem.

12

Vraag:

Welke beleidsmatige ontwikkelingen die genoemd worden, vormen nieuw of reeds ingezet
Nederlands beleid?

Antwoord:

De beleidsinzet zoals opgenomen in de begroting vindt allemaal plaats in 2026. Dit
is echter slechts een beperkte weergave van de veelheid aan beleid dat wordt uitgevoerd
ter realisatie van de circulaire economie. Op 14 oktober is het geactualiseerde Nationaal
Programma Circulaire Economie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken 32 852, nr. 392). Hierin – en in de achterliggende documenten – wordt een compleet overzicht gegeven
van de beleidsmaatregelen.

13

Vraag:

Welke beleidsmatige ontwikkelingen die genoemd worden, vormen nieuw of reeds ingezet
Europees beleid?

Antwoord:

Bij de beleidsmatige ontwikkelingen onder artikel 21 (circulaire economie) wordt een
aantal Europese ontwikkelingen genoemd, zoals de inzet op een gelijk Europees speelveld
en inwerkingtreding van EU-wetgeving. Dit betreft allemaal reeds ingezet Europees
beleid, dat ofwel van kracht wordt in 2026, ofwel waarvoor inzet zal plaatsvinden
in 2026. De Europese inzet ten aanzien van circulaire economie is opgenomen in onder
andere het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE).

14

Vraag:

Welke beleidsmatige ontwikkelingen dragen bij aan het stimuleren van tweedehands consumptie?

Antwoord:

Het NPCE stimuleert het verlengen van de levensduur van producten, waarbij tweedehands
gebruik een belangrijke rol speelt (Kamerstukken 32 852, nr. 225). Binnen dit beleid is uitgebreide producentenverantwoordelijkheid een belangrijk
instrument: producenten blijven verantwoordelijk voor inzameling, recycling en hergebruik
van hun producten. Het Ministerie van IenW werkt daarnaast samen met Circulaire Ambachtscentra
om hergebruik en reparatie te bevorderen1 en financiert via Milieu Centraal een campagne voor refurbished ICT-apparaten2.

15

Vraag:

Welke beleidsmatige ontwikkelingen dragen bij aan het stimuleren van minder consumptie?

Antwoord:

Het stimuleren van efficiënt grondstofgebruik is één van de vier strategieën binnen
het NPCE en vormt daarmee onderdeel van de beleidsinzet. Hierbij wordt ingezet op
een duurzamere omgang met producten en materialen, bijvoorbeeld door «product als
een dienst», hergebruik en deelinitiatieven te bevorderen. Deze ontwikkelingen maken
het voor consumenten en bedrijven makkelijker om circulair te handelen en zo de vraag
naar nieuwe grondstoffen te beperken.

16

Vraag:

Wat zijn de financiële ontwikkelingen (hoeveelheid, welke subsidies, welke middelen,
allocatie van de middelen) sinds 2015 op het gebied van financiering van de circulaire
economie?

Antwoord:

In de bijlage is in tabel 2 het overzicht opgenomen van de financiële ontwikkelingen
op het artikel 21 van het jaar 2015 tot 2030. De gespecificeerde uitgave per subsidie
zijn opgenomen in de subsidiebijlage van de jaarverslagen.

17

Vraag:

Wat is de verhouding tussen uitgaven aan agentschappen en aan de financiering van
circulariteit zelf ten opzichte van de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst per jaar?

Antwoord:

In de bijlage is in tabel 3 opgenomen welk aandeel van de middelen bestemd is voor
de financiering van de agentschappen ten opzichte van het totaal. Het is belangrijk
om daarbij te vermelden dat ook de bijdragen aan de agentschappen ten bate zijn van
de transitie naar circulaire economie.

18

Vraag:

Welk bedrag zou nodig zijn om de gestelde doelen voor de circulaire economie te bereiken
in 2030? En welk bedrag om de doelen van 2035 te halen?

Antwoord:

De kosten voor het realiseren van de beleidsdoelen voor 2035 hangen af van het gevoerde
beleid, dat deels toekomstige kabinetsperiodes zal beslaan en afhankelijk is van het
beleid in de EU. Hierdoor kan nu geen eenduidig antwoord worden gegeven op deze vraag.
Door het instellen van ketentafels van de prioritaire productgroepen gaan we in gesprek
met de betrokken partijen uit de keten over hoe we de doelen gezamenlijk kunnen halen.

19

Vraag:

Hoeveel investeert u nog in circulaire ambachtscentra (CA’s)?

Antwoord:

In de afgelopen jaren heeft het Ministerie van IenW specifieke uitkeringen verstrekt
aan gemeenten voor het realiseren van circulaire ambachtscentra. Onder andere door
de forse teruggang in het budget voor circulaire economie is het niet mogelijk om
deze regeling voor gemeenten voort te zetten. Er worden dus geen nieuwe specifieke
uitkeringen voorzien. Wel blijft het ministerie onverminderd circulaire ambachtscentra
stimuleren en ondersteunen door middel van kennis en netwerken. Hiervoor is in 2026
€ 270.000 aan projectgeld en 1,9 fte aan capaciteit beschikbaar gesteld bij Rijkswaterstaat.

20

Vraag:

Hoeveel van het budget rondom CA’s komt terecht in werkprogramma’s en op de werkvloer?
Hoeveel van het budget blijft binnen ministeries en hoeveel bij Rijkswaterstaat?

Antwoord:

Rijkswaterstaat voert sinds 2019, in opdracht van het Ministerie van IenW, het Programma
Circulaire Ambachtscentra uit om gemeenten bij het ontwikkelen van circulaire ambachtscentra
te ondersteunen door middel van kennis, netwerken en specifieke uitkeringen.

In de periode 2019–2025 is € 3,4 miljoen beschikbaar gesteld aan specifieke uitkeringen
voor gemeenten. In aanvulling daarop is in dezelfde periode € 1,4 miljoen ter beschikking
gesteld aan Rijkswaterstaat voor het ontwikkelen van kennis en het bouwen en onderhouden
van netwerken.

Voor 2026 is € 270.000 gereserveerd bij Rijkswaterstaat voor de uitvoering van het
programma. Onder andere door de forse teruggang in het budget voor circulaire economie
is het niet mogelijk om de specifieke uitkering voor gemeenten in 2026 voort te zetten.

21

Vraag:

Wat is de beleidsmatige evaluatie van het verlagen van het budget voor de circulaire
economie? Welke keuzes zitten hierachter, en dragen deze bij aan het halen van de
circulariteitsdoelstellingen?

Antwoord:

De enige reden dat de middelen in 2026 lager zijn dan in voorgaande jaren is dat een
incidentele verhoging van de afgelopen jaren is afgelopen. Aan het verlagen van de
budgetten liggen dan ook geen beleidsmatige overwegingen ten grondslag.

22

Vraag:

Waarvoor kunnen de KF – DEI + CE-gelden (Klimaatfonds – regeling Demonstratie Energie-
en Klimaatinnovatie Circulaire economie) precies ingezet worden?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW zet de Klimaatfondsmiddelen in voor de maatregel «continuering
DEI+ CE». Dit heeft betrekking op programma’s die innovaties rondom Circulaire Economie
proberen op te schalen om zo op lange termijn CO2-uitstoot te verminderen. Deze middelen worden gebruikt voor subsidies en inzet van
capaciteit. Zo worden ondernemers met een kapitaalbehoefte tijdens de opschalingsfase(s)
van een innovatie door de regeling DEI+ CE ondersteund. Deze regeling stelt ondernemers
in staat hun innovatie toe te passen in een pilot of demonstratieproject. Gesubsidieerde
projecten houden zich bijvoorbeeld bezig met het opnieuw gebruiken van reststromen
en producten, en het besparen van materialen. In 2025 was € 80 miljoen beschikbaar
voor de DEI+ CE regeling. De middelen kunnen niet buiten de kaders van het Klimaatfonds
ingezet worden.

23

Vraag:

Waarvoor kunnen de KF-circulair-doen-en-gedrag-gelden precies ingezet worden?

Antwoord:

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet de Klimaatfondsmiddelen in voor
opdrachten, subsidies en capaciteit binnen het programma Circulair doen. De middelen
worden gebruikt voor de uitvoering van de onderwijs en circulair gedrag maatregelen uit het NPCE (Zie ook Kamerstukken 32 852, nr. 392, p. 64).

De inzet draagt bij aan het doel van het programma: mensen helpen om duurzaam en circulair
te handelen door kennis en vaardigheden aan te reiken en het gewenste gedrag te stimuleren.
De middelen kunnen niet buiten deze kaders ingezet worden omdat ze vanuit het Klimaatfonds
expliciet daartoe zijn bestemd.

24

Vraag:

In welke mate is NEN betrokken bij het versimpelen van de CENELEC/WEEELABEX-reparatievereisten?

Antwoord:

Er is geen sprake van versimpeling van de CENELEC norm. Wel wordt gewerkt aan een
aanpassing van de regeling afgedankte elektrische en elektronische apparatuur (AEEA),
waardoor kleine reparateurs niet langer gecertificeerd hoeven te zijn op basis van
die norm, maar in plaats daarvan zich moeten houden aan een aantal voorschriften in
de regeling AEEA. Omdat er geen sprake is van aanpassing van de norm zelf is NEN niet
actief betrokken bij dit proces.

25

Vraag:

Wordt de gezondheidseffectrapportage (GER) meegenomen bij de versterking van het stelsel
van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel)?

Antwoord:

De versterking van het VTH-stelsel is in 2022 in gang is gezet met het Interbestuurlijk
programma Versterking VTH-stelsel. Via de Kamerbrief Versterking VTH-stelsel van 8 juli
2022 (Kamerstukken 22 343, nr. 336) is de Kamer geïnformeerd over de context en inhoud van het programma en via het
bijbehorende programmaplan over de concrete acties. Daar is de GER niet opgenomen.
Het programmaplan is echter niet exclusief en limitatief. Uiteraard kan het ook langs
andere wegen komen tot een versterking van het stelsel. Over de GER zal de Kamer naar
verwachting eind dit jaar geïnformeerd worden via de voortgangsbrief Actieagenda Industrie
en Omwonenden.

26

Vraag:

Wordt er bij het efficiënt en effectief functioneren van het VTH-stelsel ook gedacht
aan de onafhankelijkheid van de omgevingsdiensten, zodat deze niet bestuurlijk onder
druk (kunnen) worden gezet bij het verlenen van vergunning?

Antwoord:

Ja, het is belangrijk dat omgevingsdiensten hun taken onafhankelijk kunnen uitvoeren.
De Kamer heeft hier eerder aandacht voor gevraagd via de aangenomen motie van het
lid Gabriëls (Kamerstukken 22 343, nr. 412).

In de Kamerbrief Voortgang versterking VTH-stelsel van 14 juli 2025 (Kamerstukken
22 343, nr. 429), is beschreven hoe invulling is gegeven aan deze motie. Een belangrijk instrument
hierbij is het interbestuurlijk vastgestelde modelmandaat dat de positie van de directeur
uniformeert en verstevigt qua onafhankelijkheid.

27

Vraag:

Wordt er in de monitor Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) ook gekeken
naar het effect op de gezondheid van inwoners?

Antwoord:

Het effect van luchtverontreiniging op de gezondheid van inwoners wordt meegenomen
in de tweejaarlijkse voortgangsmeting van het Schone Lucht Akkoord (SLA). Binnen het
SLA werken decentrale overheden en de Rijksoverheid aan het doel 50% gezondheidswinst
in 2030 ten opzichte van 2016. De meest recente voortgangsmeting is in juni 2024 aan
de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken 30 175 nr. 464). In 2026 ontvangt de Kamer een nieuwe voortgangsmeting.

Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet per 1 januari 2024 is het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit en de bijbehorende monitoring komen te vervallen. Onder de Omgevingswet
wordt de luchtkwaliteit nog steeds jaarlijks door het RIVM gemonitord. De Tweede Kamer
ontvangt jaarlijks in december de resultaten van deze monitoring.

28

Vraag:

Wordt er in de jaarlijkse monitoring luchtkwaliteit van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu (RIVM) rekening gehouden met het fijnstof dat vrijkomt door houtstook?

Antwoord:

Ja, bij de monitoring van luchtkwaliteit wordt ook rekening gehouden met de fijnstofemissies
door houtstook.

29

Vraag:

Gezien het feit dat in de begroting IenW 2026 staat opgenomen dat ov-boa's toegang
krijgen tot het rijbewijzenregister, maar er niets staat over toegang tot de strafrechtketendatabank
en de Basisvoorziening vreemdelingen, en er sprake is van uitstel van beantwoording
van schriftelijke vragen hierover; wanneer kan de Kamer hier antwoord op verwachten?

Antwoord:

In de Kamerbrief «stand van zaken identificatie door ov-boa’s» van 10 oktober jl.
is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken rondom de informatievoorziening aan
boa’s (Kamerstukken 23 645, nr. 872).

Hierin is onder andere opnieuw vermeld dat ov-boa’s vanaf medio 2026 toegang krijgen
tot het rijbewijzenregister. Daarnaast wordt vermeld dat het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat en het Ministerie van Justitie en Veiligheid werken aan de brede juridische
borging van de werkwijze die wordt ingezet binnen de pilot tussen het Real-Time Intelligence
Center (RTIC) van de politie en de RET en de pilot tussen de NS en de Eenheid Landelijke
Expertise en Operatie van de politie. De Kamer wordt eind 2025 geïnformeerd over de
volgende stappen.

Tot slot wordt vermeld dat het Ministerie van Asiel en Migratie het mogelijk wil maken
dat gegevens over de vreemdeling ook beschikbaar komt voor de boa. De wijze waarop
en de juridische verankering wordt op dit moment onderzocht. De Kamer wordt daarover
eind 2025 nader geïnformeerd. Uiteraard wordt ook gezorgd dat een antwoord op de schriftelijke
vragen zo spoedig mogelijk volgt.

30

Vraag:

Kunt u aangeven hoe groot het financieringstekort is voor het project Zuidasdok?

Antwoord:

Elk halfjaar wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang van het programma via de
Halfjaarrapportages van Zuidasdok. In de tweede halfjaarrapportage 2024 is aan de
Kamer gemeld dat er, naast het al eerder verwachte tekort van € 600 mln. tot € 800 mln.,
rekening gehouden moet worden met een aanvullend risico op hogere aanbiedingen in
verband met marktwerking. De Kamer wordt in de MIRT-brief – begin november – nader
over het (verwachte) tekort geïnformeerd.

31

Vraag:

Wat is het tijdpad en de planning om dit financieringstekort te dichten?

Antwoord:

De opdrachtgevers hebben afgesproken uiterlijk in de tweede helft van 2025 een besluit
te nemen. De Kamer wordt in de MIRT-brief hierover nader geïnformeerd.

32

Vraag:

Wanneer komt het project Zuidasdok in de knel qua planning en aanbesteding, als het
financieringstekort niet wordt opgelost?

Antwoord:

Eind 2026.

33

Vraag:

Klopt het dat de Noord/Zuidlijn randvoorwaardelijk is voor het vergroten van het aantal
internationale treinverbindingen?

Antwoord:

Een van de belangrijkste doelstellingen van het project OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer
is het vrijmaken van de capaciteit van de Schipholspoortunnel.

Deze capaciteit in de spoortunnel maakt verdere groei van het aantal nationale en
internationale treinen mogelijk.

34

Vraag:

Hoe staat het met de planning van de Noord/Zuidlijn? Hoe verhoudt de planning in het
Regeerprogramma, waarin staat dat er in 2026 een voorkeursbesluit wordt genomen, zich
tot de financiering?

Antwoord:

De huidige planning is er op gericht om eind 2026 een Voorkeursbeslissing te kunnen
nemen. In het geval van een Voorkeursbeslissing moeten er voldoende (100%) financiële
middelen beschikbaar zijn om de Plan- en studiefase te starten.

35

Vraag:

Hoe belangrijk is de Schipholtunnel als onderdeel van de kritieke infrastructuur?
En hoe kwetsbaar is het systeem bij incidenten in deze tunnel?

Antwoord:

De Schipholtunnel levert een belangrijke bijdrage aan de doorstroming op het hoofdwegennet.
De Schipholtunnel is van groot belang voor de bereikbaarheid van en naar Amsterdam
vanuit het zuiden en de bereikbaarheid van Schiphol vanuit Amsterdam en het noorden.
Verminderde capaciteit van de Schipholtunnel leidt tot hoge maatschappelijke kosten,
vanwege het forse reistijdverlies en omgereden kilometers.

Een incident in een tunnel leidt sneller tot een rijstrook- of rijbaanafsluiting dan
een incident op een regulier wegvak. Voor tunnels gelden namelijk strenge veiligheidseisen.
In de Schipholtunnel zijn, net als in veel andere tunnels, geen vluchtstroken aanwezig.
Ook een eenvoudig pechgeval zal daarom leiden tot een rijstrookafsluiting. In het
uiterste geval wordt de tunnel volledig afgesloten. Naast een verkeersincident kan
dit ook komen door uitval van een van de tunneltechnische installaties (TTI), waardoor
niet aan de veiligheidseisen voldaan wordt. Capaciteitsvermindering in de Schipholtunnel
leidt tot een sterke vermindering van de doorstroming op het hoofdwegennet. Het functioneren
van het wegensysteem is dus erg kwetsbaar bij incidenten in deze tunnel.

De planning is, afhankelijk van de nog benodigde financiële dekking, om de tunnel
in 2031 te vernieuwen. De TTI naderen namelijk het einde van de levensduur of hebben
die al bereikt. TTI zijn bedoeld voor de bediening, besturing en bewaking van de tunnel.
Voorbeelden van TTI zijn de ventilatie-, camera- en omroepsystemen en het snelheidsonderschrijdingssysteem
(voor signaleren van plotselinge snelheidsverminderingen). Falen heeft een direct
gevolg voor de beschikbaarheid en/of veiligheid. Bij de vernieuwingsopgave zal een
groot deel van de TTI worden vervangen of krijgt een upgrade. Daarnaast krijgt de
civiele constructie een opknapbeurt.

Op 1 juli jl. is het Meerjarenplan Instandhouding Rijkswaterstaat naar de Kamer gestuurd.
Het Meerjarenplan Instandhouding biedt onder meer zicht op de voorbereidingen en maatregelen
die Rijkswaterstaat treft om de grote instandhoudingsopgave in productie te nemen.
Het vernieuwen van de Schipholtunnel is een van de werkzaamheden die momenteel in
voorbereiding is, maar waarvoor momenteel geen budget beschikbaar is en waarover nog
financiële besluitvorming moet plaats vinden. Indien er voor de Schipholtunnel geen
financiële middelen voorhanden zijn kan de tunnel niet in 2031 worden vernieuwd. Dit
levert extra risico’s op voor ongeplande hinder, storingen en beperkingen. Tot het
moment van vernieuwen is de tunnel kwetsbaar. De beheersorganisatie zorgt dat de veiligheid
voor de weggebruikers geborgd blijft en de beschikbaarheid beheersbaar blijft. Dat
gebeurt aan de hand van een op maat gemaakte overbruggingsstrategie. Indien noodzakelijk
worden installaties, waaronder de TTI, extra geïnspecteerd, getest of onderhouden.

36

Vraag:

Hoeveel middelen zijn er vanaf 2026 beschikbaar voor het verbeteren van de verkeersveiligheid,
en zijn deze toereikend om de doelstellingen te behalen?

Antwoord:

In 2026 is € 20,9 mln. beschikbaar voor verkeersveiligheid op HXII. Ook in de periode
2027–2030 is jaarlijks tussen de € 15 mln. en € 20 mln. beschikbaar op HXII. Er zijn
daarnaast binnen het Mobiliteitsfonds enkele budgetten van grotere omvang beschikbaar
voor het verbeteren van de verkeersveiligheid:

• Er is nog € 116 mln. beschikbaar van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. Het
tweede aanvraagtijdvak van de derde tranche staat vanaf 12 november 2025 open. Alle
medeoverheden kunnen hiervoor budget aanvragen.

• Er is eerder € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor de verkeersveiligheid van Rijks-N-wegen.
Rijkswaterstaat werkt nu aan de planuitwerking van de grootschalige verkeersveiligheidsmaatregelen
uit tranche 2, voor de N36 en N50 Kampen-Ramspol (circa € 172 mln.). Met de voorjaarsbesluitvorming
2025 is € 115 mln. extra beschikbaar gesteld voor de N36 en toegevoegd aan het programmabudget
voor Rijks-N-wegen. Binnen de verkeersveiligheidsaanpak Rijks-N-wegen is geen financiële
vrije ruimte voor aanvullende maatregelen.

• Er was € 50 mln. beschikbaar voor fietsveiligheid, waarvan momenteel nog € 47 mln.
beschikbaar is. Dit bedrag wordt vanaf 2026 ingezet voor het Meerjarenplan Fietsveiligheid
2025–2029 (Kamerstukken 29 398, nr. 1181).

Er wordt met deze inzet al veel gedaan om risico’s op verkeersongevallen zo laag mogelijk
te houden, conform de doelstelling van het kabinet-Schoof. Zoals gemeld in de brief
Uitkomst traject Trendbrekers verkeersveiligheid van 10 juli 2025 zijn er extra maatregelen
denkbaar die het aantal verkeersslachtoffers verder flink kunnen verminderen (Kamerstukken
29 398, nr. 1180). Dit vergt aanvullende financiering en beleidskeuzes. Er is eerder een grove schatting
gemaakt van de kosten om de infrastructurele maatregelen voor alle wegbeheerders gezamenlijk
te realiseren en dat is een brede opgave (Kamerstukken 2023D49060). De invulling van verdere aanvullende maatregelen is gezien de demissionaire status
aan een volgend kabinet.

37

Vraag:

Welke middelen worden besteed aan de veiligheid in het ov en worden alle aanbieders
van reizigersvervoer per spoor hier gelijkelijk in ondersteund?

Antwoord:

Naast de € 2,4 miljoen die is toegekend aan station Maarheeze voor de gemaakte kosten
rondom de extra beveiligingsmaatregelen in 2024, is er € 32 miljoen beschikbaar gesteld
voor de brede aanpak van veiligheid in het openbaar vervoer. Gegeven de concessierelatie
tussen IenW en NS is van dit bedrag € 12 miljoen specifiek gereserveerd voor de inzet
van bodycams voor NS-personeel. De overige € 20 miljoen is voor het programma «Een
veilig station: altijd voor iedereen!». Bij dit programma ligt de focus op stations
en de stationsomgevingen, die niet goed scoren op sociale veiligheid; ongeacht de
vervoerder. Los hiervan hebben verantwoordelijke partijen natuurlijk ook reguliere
uitgaven ten behoeve van de veiligheid van de reizigers en het personeel.

38

Vraag:

Wat is de inschatting van het aantal fatbikes dat momenteel rondrijdt in Nederland?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW heeft geen zicht op het exact aantal fatbikes dat momenteel
rondrijdt in Nederland. Een fatbike is een elektrische fiets en de verkoop hiervan
wordt niet centraal geregistreerd. Voor voertuigen met een kenteken worden aantallen
bijgehouden door de Dienst Wegverkeer (RDW).

Brancheverenigingen BOVAG en de RAI Vereniging laten wel jaarlijks onderzoek uitvoeren
naar het aantal nieuw verkochte fietsen in Nederland, onderverdeeld in verschillende
categorieën. (Rapportage «mobiliteit in cijfers Tweewielers») Dit jaar zijn voor het
eerst de verkoopaantallen onderzocht van elektrische fietsen die zij op basis van
eigen criteria categoriseren als fatbikes. Op basis van die inschattingen zijn in
2024 111.033 fatbikes verkocht.

39

Vraag:

Hoe wordt gehandhaafd op de verkoop en handel van illegale fatbikes?

Antwoord:

Er wordt fysiek en online toezicht gehouden op de verkoop en handel, zowel projectmatig
als naar aanleiding van meldingen. Daarnaast worden platformen geïnformeerd over wet-
en regelgeving ten behoeve van het verwijderen en/of weren van advertenties als deze
kenmerken hebben van een ongekeurde bromfiets. Ook wordt er samengewerkt met de Douane,
die toezicht houdt op de fiscale aspecten van het invoeren van goederen. De samenwerking
met de Douane richt zich op het delen van informatie.

Voor de fiets (met trapondersteuning) is in de handelsfase de Nederlandse Voedsel-
en Warenautoriteit (NVWA) de toezichthouder. De Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) is in de handelsfase toezichthouder op voertuigen waarbij een (type)goedkeuring
verplicht is (zoals bijvoorbeeld bromfietsen).

40

Vraag:

Welke acties worden ondernomen om verkoop van goedkope illegale fatbikes op de Beverwijkse
bazaar te stoppen?

Antwoord:

Fatbikes zijn een legaal product, mits zij aan de geldende regels voldoen. Deze producten
kunnen daarom vrij worden verhandeld. Het signaal dat er bij de Beverwijkse Bazaar
mogelijk fatbikes worden verkocht die niet voldoen, wordt door NVWA en ILT in gezamenlijkheid
opgepakt.

41

Vraag:

Kan in een schema worden weergegeven hoeveel het rijk en de medeoverheden bijdragen
aan de ov-concessies?

Antwoord:

De ov-concessies worden door de verschillende overheden bekostigd via exploitatiesubsidies.
Het geld hiervoor komt voor de provincies grotendeels vanuit het Provinciefonds; hierbinnen
is geen sprake van geoormerkt geld voor het regionale ov.

Daarnaast ontvangen sommige decentrale overheden ook een aanvullende bijdrage vanuit
het Rijk voor de exploitatie van het regionaal vervoer.

De vervoerregio’s MRDH en VRA verkrijgen hun middelen grotendeels van het Rijk via
de Brede Doeluitkering (BDU) op de begroting van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat.

De in de meest recente jaren verstrekte exploitatiesubsidies per concessieverlener
zijn opgenomen in tabel 4 die als bijlage is bijgevoegd.

Daarnaast hebben verenigingen van ov-bedrijven en NS een privaatrechtelijke overeenkomst
gesloten met het Ministerie van OCW over het studentenreisproduct. De totale omvang
van deze contracten bedraagt ongeveer 1 miljard euro per jaar.

Voor de exploitatie van de hoofdrailnetconcessie door NS verstrekt het Ministerie
van IenW in 2025 een concessiesubsidie van € 17 miljoen.

42

Vraag:

Hoeveel is er in miljoenen euro’s beschikbaar voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties,
en in welke jaren (graag een meerjarenoverzicht in tabelvorm)?

Antwoord:

Het kabinet-Schoof I heeft € 2,5 miljard beschikbaar gemaakt voor de ontsluiting en
bereikbaarheid van nieuwe woningbouwlocaties. De € 2,5 miljard wordt ingezet voor
twee verschillende type woningbouwlocaties; woningbouwlocaties door heel Nederland
waar op korte termijn extra woningen gebouwd kunnen worden en grootschalige woningbouwlocaties.
Om bestuurlijke afspraken te kunnen maken en deze te kunnen vertalen in regelingen
en beschikkingen zijn deze middelen bij de eerste suppletoire begroting 2025 (samenhangende
met de Voorjaarsnota) opgevraagd vanuit de Aanvullende Post van het Ministerie van
Financiën en in een realistisch uitvoerbaar kasritme toegevoegd, aan de begroting
van IenW. De meerjarenraming is hieronder in de tabel weergegeven.

Jaar

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Totaal

Bedrag (* € 1 mln)

25

100

150

300

450

550

475

250

150

50

2.500

43

Vraag:

Staat bij de VTH de gezondheid van omwonenden centraal?

Antwoord:

Leidraad bij de uitvoering van de VTH-taken zijn de normen en aanwijzingen die vastgelegd
zijn in wet- en regelgeving. Gezondheid is een van de aspecten die daarbij meegewogen
wordt. Met de actieagenda Industrie en Omwonenden werkt het kabinet aan een gezonde
toekomst voor omwonenden van de industrie. Naar verwachting ontvangt de Kamer eind
dit jaar een voortgangsbrief over de actieagenda.

44

Vraag:

Welke maatregelen heeft u nu op het oog als het gaat om de eindsprintfase van het
behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water (KRW), zoals u dit noemde in het
commissiedebat Water? Wanneer kan de Kamer een brief hierover verwachten?

Antwoord:

In de KRW-voortgangsbrief van 18 juli jl. (Kamerstukken 27 625, nr. 716) is het totaaloverzicht opgenomen van alle extra inzet en maatregelen om de KRW-doelen
te halen. De komende maanden krijgt de uitwerking hiervan vorm, waaronder extra inzet
voor de afvalwaterketen en op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving.
Zoals in het laatste commissiedebat Water afgesproken ontvangt de Kamer in mei 2026
deze uitwerking. Onderdeel daarvan is, zoals ook in dat debat besproken, het dashboard
met de stand van zaken bij de indirecte lozingen.

45

Vraag:

Ziet u een rol voor het rijk voor u om een platform te creëren waar grote grondwateropgaven
die bestuurlijke grenzen overschrijden met decentrale overheden gezamenlijk kunnen
worden besproken en aangepakt?

Antwoord:

Het Bestuurlijk Overleg Water (BOW) is het platform om de grote grondwateropgaven
te bespreken met decentrale overheden. De Minister van IenW is hier voorzitter van.
In dit overleg worden alle opgaven voor water, dus ook voor grondwater, besproken
met vertegenwoordigers van provincies, waterschappen, gemeenten en drinkwaterbedrijven.
Binnen de structuur van het BOW is er ook de Landelijke Werkgroep Grondwater waarin
provincies en Rijk o.a. de uitvoering van de Kaderrichtlijn Water en de Grondwaterrichtlijn
afstemmen. Hierbij sluiten ook vertegenwoordigers van de Vewin en de Unie van Waterschappen
aan.

46

Vraag:

Wordt er naast de bijdrage van wegverkeer ook gekeken naar de uitstoot van andere
stoffen, zoals van veehouderijen, houtstook en industrie?

Antwoord:

Ja, bij de monitoring van de luchtkwaliteit worden de emissies van vele verschillende
bronnen betrokken, waaronder ook veehouderijen, houtstook en industrie. In de basis
wordt er gebruik gemaakt van Grootschalige Concentratiekaarten voor heel Nederland
(GCN).

47

Vraag:

Wordt in de 15e Monitoringsrapportage NSL ook rekening gehouden met de WHO-advieswaarden?
En bent u bereid deze te betrekken bij de rapportage?

Antwoord:

Nee, hierover wordt niet gerapporteerd in de monitoringsrapportage luchtkwaliteit.
Deze jaarlijkse monitoring is gericht op het toetsen van de luchtkwaliteit in Nederland
aan de grenswaarden die volgen uit de Europese richtlijn luchtkwaliteit. In 2024 is
deze Europese richtlijn herzien, met aangescherpte grenswaarden vanaf 2030. Die richtlijn
bevat ook de doelstelling van zero pollution richting 2050 en betrekt daarbij de meest recente advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO). Het gaat dan om concentratiedoelstellingen voor gemiddelde blootstelling waar
naartoe gewerkt moet worden vanaf 2030. Bij de implementatie van de herziene richtlijn
wordt gekeken hoe te rapporteren ten aanzien van de WHO-advieswaarden.

48

Vraag:

Ziet u, mede gezien het stijgend aantal fietsslachtoffers (door de introductie van
nieuwe vormen van mobiliteit), de noodzaak om ook een campagne op te zetten rond gedrag
op de fiets?

Antwoord:

Momenteel lopen er al diverse landelijke campagnes gericht op het verbeteren van de
fietsveiligheid. Het gaat om MONO (afleiding), AAN (fietsverlichting), Zet ’m op (fietshelmgebruik)
en ’t kan hard gaan (tegen opvoeren elektrische fietsen). Daarnaast is er binnen het
Meerjarenplan Fietsveiligheid ruimte voor het (door)ontwikkelen en opschalen van gedragsinterventies
om de fietsveiligheid te bevorderen. Een nieuwe of extra campagne wordt nu niet overwogen.

49

Vraag:

In hoeverre speelt het Meerjarenplan Fietsveiligheid in op recente ontwikkelingen
rond bijvoorbeeld de fatbike?

Antwoord:

Binnen het Meerjarenplan Fietsveiligheid is aandacht voor de campagnes «Zet ’m op»
en «’t Kan hard gaan». Hiermee stimuleert het Ministerie van IenW de fietshelm en
worden de risico’s van het opvoeren van elektrische fietsen onder de aandacht gebracht
bij jongeren en hun ouders. Daarnaast speelt het plan in op de toegenomen diversiteit
en drukte op het fietspad. Samen met medeoverheden worden pilots uitgevoerd om maatregelen
in de praktijk te testen. Ook komt er ruimte voor onderzoek en innovatie rondom thema’s
als drukte op het fietspad, risicogedrag, snelheid en enkelvoudige fietsongevallen.
Naast het Meerjarenplan Fietsveiligheid is op 28 augustus 2025 ook een Kamerbrief
gestuurd met aanvullende maatregelen op de problematiek rondom e-bikes en fatbikes
(Kamerstukken 29 398, nr. 1183).

50

Vraag:

Kunt u aangeven op welke wijze de inzet op valpreventie vanuit het Ministerie van
VWS wordt meegenomen in het plan als het gaat om ouderen?

Antwoord:

Via het Meerjarenplan Fietsveiligheid wordt € 41 mln. uitgetrokken voor een kennisprogramma
van ZonMw. Dit programma richt zich onder meer op het doorontwikkelen en vervolgens
uitvoeren van effectieve interventies die het valrisico voor fietsers verkleinen.
De inzichten en kennis over de ketenaanpak valpreventie van het Ministerie van VWS
worden hierbij meegenomen. Daarbij gaat extra aandacht uit naar oudere fietsers.

51

Vraag:

Op welke wijze wordt aandacht besteed aan gedragsinterventies binnen het plan?

Antwoord:

Het Meerjarenplan Fietsveiligheid zet in op gedragsinterventies via campagnes als
Zet ’m op, ’t kan hard gaan, MONO en AAN. Daarnaast is er ruimte voor het (door)ontwikkelen
en opschalen van gedragsinterventies om de fietsveiligheid te bevorderen.

52

Vraag:

Kunt u aangeven hoe wordt gewaarborgd dat goede data over fietsslachtoffers beschikbaar
blijven, aangezien politiedata onvoldoende inzicht geven in deze kwetsbare groep verkeersslachtoffers?

Antwoord:

De SWOV maakt jaarlijks in de Staat van Verkeersveiligheid uitgebreide analyses die
inzicht geven in de verkeersveiligheid op nationaal niveau waaronder ook die van fietsslachtoffers.
Dergelijke analyses kunnen op verzoek ook voor provincies en grotere gemeenten worden
uitgevoerd. Ook op dat niveau is deze informatie dus beschikbaar. Daarbij worden niet
alleen politiedata gebruikt om een compleet beeld te krijgen maar ook data vanuit
ziekenhuizen.

Ziekenhuisdata bevat geen locatiegegevens van ongevallen, waardoor van een groot aantal
fietsongevallen onbekend is waar deze hebben plaatsgevonden. Wanneer een persoon na
een fietsongeval in het ziekenhuis is beland, zonder dat er politie bij het ongeval
aanwezig is geweest, zit deze persoon wel in de ziekenhuisdata, maar niet in de politieregistratie.

Wanneer deze persoon met een ambulance naar het ziekenhuis is gebracht, kan met ambulancedata
meer informatie worden verkregen over de locatie. Ontsluiting van ambulancedata met
locatiegegevens biedt dan meerwaarde. Met diverse partijen verkent IenW of en hoe
een toekomstbestendige inwinning van ambulancedata mogelijk is.

53

Vraag:

Kunt u toelichten hoe de middelen van het Actieplan Verkeersveiligheid concreet worden
ingezet en wat de verwachte effecten zijn?

Antwoord:

De middelen voor de maatregelen binnen het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid
2022–2025 worden ingezet voor specifieke maatregelen verdeeld over vijf thema’s: Veilige
infrastructuur, Langzaam verkeer, Veilige voertuigen en rijhulpsystemen, Veilig gedrag
en Rijden onder invloed. In het Landelijk Actieplan zijn de verwachte effecten van
de maatregelen beschreven. De laatste stand van zaken over de voortgang is met de
verzamelbrief verkeersveiligheid in juni naar de Kamer verstuurd (bijlage bij Kamerstukken
29 398, nr. 1175).

54

Vraag:

Kunt u aangeven op welke wijze actuele kennis wordt betrokken bij het thema gedragsbeïnvloeding?

Antwoord:

In aanloop naar nieuwe campagnes wordt altijd gedragskundig advies ingewonnen, wordt
de doelgroep betrokken en worden onderzoeksresultaten uit eerdere/andere bonnen betrokken.
Zo sluiten de interventies zo goed mogelijk aan bij de doelgroep. Daarnaast worden
de grotere campagnes zoals Bob en MONO na elke periode geëvalueerd. Op basis van waardering,
houding en zelfgerapporteerd gedrag wordt een campagne dan eventueel bijgesteld.

55

Vraag:

Constaterende dat onder «opdrachten» onderzoeken en activiteiten in het kader van
het Landelijk Actieprogramma Verkeersveiligheid vallen, onderdeel van het Strategisch
Plan Verkeersveiligheid 2030, en dat dit o.a. beleidsontwikkeling voor beginnende
bestuurders (0,1 miljoen euro), maatregelen fietsveiligheid (0,4 miljoen euro) en
het verbeteren van de verkeersveiligheid voor specifieke doelgroepen zoals ouderen
betreft; kunt u toelichten hoe deze middelen concreet worden ingezet en wat de verwachte
effecten zijn?

Antwoord:

Onder «Opdrachten verkeersveiligheid» (Kamerstukken 36 800 XII, nr. 2, p. 80) is per abuis een tekst uit een eerdere begroting opgenomen. De middelen uit
het opdrachtenbudget voor verkeersveiligheid worden eind dit jaar definitief toegewezen
aan de verschillende beleidsdossiers. Hierbij wordt zo veel mogelijk ingezet op actuele
risico’s en ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid.

56

Vraag:

Kunt u specifieker aangeven hoe de bedragen verdeeld zijn?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 55.

57

Vraag:

Kunt u aangeven welke andere doelgroepen dan ouderen in beeld zijn?

Antwoord:

In het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid
wordt ingezet op een breed scala aan doelgroepen. Er zijn bijvoorbeeld ook interventies
die specifiek gericht zijn op de doelgroepen fietsers, scholieren en zware overtreders.

58

Vraag:

Wat is de staat van de haven van West-Terschelling?

Antwoord:

Zoals in de brief van 14 juli 2025 aan de Kamer gemeld (Kamerstukken 29 684, nr. 294) heeft de gemeente Terschelling voor haar deel van de haven van West-Terschelling
geconstateerd dat de kades en damwanden aan het einde van hun levensduur zijn. De
gemeente werkt daarom aan de voorbereiding van de vervanging en renovatie hiervan.
Naast de vervangingsopgave werkt de gemeente aan een mobiliteitsvisie voor het havengebied,
zodat de bereikbaarheid van de haven op de lange termijn gewaarborgd blijft. De gemeente
heeft aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat zij een grote
en urgente opgave op zich af ziet komen die de gemeente Terschelling overstijgt. Het
Ministerie heeft aangeboden om hierbij mee te denken. Het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, de Provinsje Fryslân en de gemeente zijn hierover in gesprek.

59

Vraag:

Wat is de mogelijke invloed van stagnatie in de renovatieplannen van de haven van
West-Terschelling op de bereikbaarheid van het eiland?

Antwoord:

De kade van gemeente Terschelling nadert einde levensduur. Als het project van de
gemeente stagneert, zal Terschelling mogelijk minder goed bereikbaar worden voor gemotoriseerd
vervoer en vracht. Dit heeft ook gevolgen voor de veerdienst.

Stagnatie kan optreden door uitstel van de keuze of bij onvoldoende financieringsmogelijkheden
van de gemeente Terschelling. IenW is geen eigenaar van deze kade en heeft daarom
geen middelen gereserveerd op de begroting. Zie ook het antwoord bij vraag 58.

60

Vraag:

Zijn er voldoende middelen gereserveerd om de veerinstallaties aan wal van de Waddenveren
in een goede staat te behouden, gezien het groot aantal reizigers dat er gebruik van
maakt, bijvoorbeeld de walinstallatie op Texel?

Antwoord:

De veerinstallaties worden op verschillende momenten vernieuwd. Aan de veerinstallaties
vindt regelmatig regulier en groot onderhoud plaats. Dit is nodig om de veerinstallaties
tot het moment van vernieuwing in gebruik te houden.

Met uitzondering van de veerinstallaties op Ameland en Texel-Den Helder bevindt de
vernieuwing van de veerinstallaties zich in de afrondende fase. Deze worden volgend
jaar afgerond. De start van de vernieuwing van de veerinstallatie op Ameland staat
voor volgend jaar gepland.

De vernieuwing van de veerinstallaties Texel-Den Helder is gepland in 2030. Hiervoor
is momenteel nog geen zicht op financiering. Uiteraard is er de wens om deze financiering
zo snel mogelijk rond te krijgen, maar dat kan niet los gezien worden van de bredere
opgave op de instandhouding van de Rijksinfrastructuur als geheel. Rijkswaterstaat
werkt aan de grootste instandhoudingsopgave ooit. Deze opgave is vele malen groter
dan er aan budget beschikbaar is. De beheersorganisatie zorgt dat de veiligheid voor
de gebruikers geborgd blijft en de beschikbaarheid beheersbaar blijft. Dat gebeurt
aan de hand van een op maat gemaakte overbruggingsstrategie. De voorbereiding is inmiddels
gestart om de veerinstallaties Texel-Den Helder in 2030 te vernieuwen. Dit zodat Rijkswaterstaat
met de vernieuwing aan de slag kan, zodra de financiële dekking er is.

61

Vraag:

Hoe gaat u ervoor zorgen dat overal in Nederland aan de aangescherpte EU-grenswaarden
in 2030 wordt voldaan? En hoe zorgt u ervoor dat, ondanks het teruggebrachte budget,
de doelstellingen nog steeds behaald worden?

Antwoord:

Uit de tussenanalyse van het RIVM3 komt naar voren dat we naar verwachting nog niet overal in Nederland in 2030 de aangescherpte
Europese grenswaarden halen. Het RIVM geeft aan dat dit het geval is in een aantal
binnensteden, bij een aantal veehouderij locaties en sterk geïndustrialiseerde gebieden
en langs snelwegen. Er wordt op dit moment in beeld gebracht via scenario’s met welke
type pakketten aan maatregelen de grenswaarden tijdig kunnen worden gehaald en welk
extra benodigd budget (bandbreedte) daarbij hoort. Hier is momenteel geen financiële
dekking voor. De maatregelen zullen uiteindelijk worden vastgelegd in zogeheten routekaart(en),
mits uitvoerbaar en financiële middelen beschikbaar zijn (zie ook Kamerstukken 21 109, nr. 274)

62

Vraag:

In hoeverre vindt u dat de Europese richtlijn Luchtkwaliteit aansluit bij de advieswaarden
van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) uit 2021?

Antwoord:

In 2024 is de richtlijn luchtkwaliteit herzien. Met deze herziening is de richtlijn
luchtkwaliteit in lijn gebracht met de nieuwste advieswaarden van de WHO uit 2021.
De in deze richtlijn afgesproken normen voor 2030 komen overeen met het door de WHO
geadviseerde interim target (tussendoel).

63

Vraag:

Ziet u een rol voor organisaties, zoals het Longfonds, KWF Kankerbestrijding en Natuur
& Milieu, om te helpen bij het effectiever maken en behalen van de streefwaarden en
doelstellingen omtrent luchtkwaliteit en de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord?

Antwoord:

Ja, de genoemde organisaties hebben zeker een rol. Het Ministerie van IenW heeft regelmatig
contact met diverse maatschappelijke organisaties zoals het Longfonds, KWF Kankerbestrijding
en Natuur en Milieu. Zij vervullen een waardevolle rol in bijvoorbeeld het informeren
van de samenleving over het belang van schone lucht en het geven van praktische tips
over wat burgers zelf kunnen doen. Ook vertegenwoordigen zij patiënten en/of stimuleren
zij wetenschappelijk onderzoek. Hun kennis en adviezen kunnen worden ingebracht bij
het maken van beleid ten aanzien van schone lucht, evenals de kennis en adviezen van
bijvoorbeeld andere overheden en bedrijfsleven.

64

Vraag:

Welke stappen onderneemt u om de toelating van biologische gewasbeschermingsmiddelen
te versnellen, gezien de knelpunten en vertragingen bij het College voor de toelating
van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) en de Europese toelatingsprocedures
en de herziening van de biocidenverordening in 2026?

Antwoord:

Nederland zet zich, samen met het College voor de Toelating van Gewasbeschermingsmiddelen
en biociden (Ctgb) in EU-verband in om draagvlak te verkrijgen voor een efficiëntere
en meer passende beoordeling van biologische middelen, die beter aansluit bij de aard
en kenmerken ervan. Dit heeft begin 2025 geleid tot een publicatie van een vernieuwende
risicobeoordeling: «Using problem formulation for an efficient, fit-for-purpose risk assessment of microbial
plant protection products».

De Europese Commissie heeft aangekondigd dit najaar met een Omnibus-wetsvoorstel te
komen die onder meer moet voorzien in concrete wijzigingen van de Verordening Gewasbeschermingsmiddelen
(EU) 1107/2009 om de beschikbaarheid van biologische gewasbeschermingsmiddelen te
versnellen. Hiervoor heeft de Europese Commissie op 16 september jl. een zogeheten
call for evidence gepubliceerd om input te ontvangen van belanghebbenden op gewenste vereenvoudiging,
verduidelijking en modernisering. Ook Nederland heeft input geleverd. De Minister
van LVVN stuurt de Kamer de volledige reactie op de call for evidence toe. Eén van
de punten die Nederland voorstelt voor gewasbeschermingsmiddelen is om binnen de EU
één zone aan te houden voor de toelating van producten die werkzame stoffen of microbiële
stoffen met een laag risico bevatten. Nederland blijft actief bijdragen aan dit traject.

Daarnaast heeft de Europese Commissie aangekondigd aan het eind van 2025 een evaluatie
van het functioneren van de Biocidenverordening te starten met een publieke raadgeving.
Het kabinet bereidt zich al voor op deze evaluatie. Het zal in lijn met het strategisch
kader biociden (Kamerstukken 27 858, nr. 637) op de aangekondigde publieke raadpleging reageren. Daarbij zal het de knelpunten
en vertragingen in het Europese toelatingssysteem aankaarten en aandringen op verbetering,
vereenvoudiging en versnelling van de wetgeving zonder dat dit ten koste gaat van
de beschermdoelen van deze verordening.

65

Vraag:

Is de huidige capaciteit bij de vergunningverlenende instanties (zoals RIVM/Bureau
GGO en COGEM) voldoende om de aantallen aanvragen, zoals weergegeven in tabel 97 tijdig
te verwerken? Wordt er rekening gehouden met een mogelijke toename van aanvragen door
nieuwe Europese regelgeving (zoals de Biotech Act of NGT-wetgeving)?

Antwoord:

Op dit moment is het met de huidige capaciteit van de betrokken instanties bij de
ggo-vergunningverlening in nagenoeg alle gevallen mogelijk om de aanvragen tijdig
te verwerken. Om de beschikbare capaciteit bij deze instanties en bij de aanvragers
zo efficiënt mogelijk in te zetten, zijn er de afgelopen jaren onder andere mogelijkheden
geïntroduceerd om bredere aanvragen in te kunnen dienen en is het proces van indienen
en behandelen van de aanvragen, inclusief de introductie van een nieuw ICT-systeem
dat dit ondersteunt, verder geoptimaliseerd. Daarbij zien de betrokken organisaties
dat de complexiteit van de aanvragen toeneemt, wat de beoordeling intensiever maakt.

Het is lastig om op dit moment te voorspellen wanneer de aangekondigde (deels overkoepelende)
nieuwe Europese regelgeving exact in werking treedt en welke invloed dit heeft op
het aantal en de complexiteit van de aanvragen. Het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat bereidt zich, in samenwerking met de andere betrokken ministeries, hierop
voor door bij relevante Europese overleggen aan te sluiten en het Nederlandse standpunt
te behartigen. Naast de inhoudelijke inzet op het borgen van milieuveiligheid in nieuwe
Europese regelgeving, is de inzet óók om procedures zo efficiënt mogelijk in te richten,
zowel voor de aanvragers als voor de vergunningverlenende instanties.

66

Vraag:

Welk deel van de apparaatsuitgaven van het ministerie heeft betrekking op apparaatskosten
voor infrastructurele ontsluiting van woningbouw? Is de meerjarenraming hiervan in
de afgelopen maanden ineens significant gestegen en, zo ja, waarom?

Antwoord:

De met het programma Woningbouw en Mobiliteit beoogde resultaten vragen de nodige
inzet. Het is van belang dat gemeenten ondersteund worden en dat de juiste randvoorwaarden
voor succesvolle uitvoering van het programma worden gecreëerd. Daarnaast is het van
belang om grip te hebben en houden op de uitvoering van een belangrijk en omvangrijk
programma als dat van Woningbouw en Mobiliteit. Onder deze uitvoerings- en beheersingskosten
vallen kosten zoals ondersteuning van gemeenten, bijvoorbeeld door de inzet van experts
bij knelpunten; inzet van RWS en ProRail; monitoring van voortgang en uitkomsten;
inzet van specialisten op juridisch-, financieel-, woningbouw- en mobiliteitsterrein;
kosten voor rapportage, onderzoek, informeren en kennisuitwisseling; (tussentijdse)
evaluatie en de kosten van het programmateam. Voor de kosten tot en met 2040 is 4%
van het budget van € 2,5 miljard gereserveerd (i.c. 100 miljoen). De apparaatskosten
voor de infrastructurele ontsluiting van woningbouw zijn niet structureel en daarom
niet goed te vergelijken met de structurele apparaatskosten van het ministerie.

Zie ook het antwoord op vraag 9 bij de ontwerpbegroting 2026 van het Mobiliteitsfonds.

67

Vraag:

Kan worden aangegeven op welke (sub)artikelen in welke jaren de bedragen die gemoeid
zijn met zijn met een overboeking naar de beleidsbegroting HXII vanuit de Reservering
Woningbouwmiddelen à 100 miljoen euro in de jaren 2025–2031, bedoeld voor de apparaatskosten
voor woningbouw, terug te vinden zijn in de IenW-begroting, voor de dekking van welke
apparaatskosten deze bestemd zijn, en op welk moment het inzicht is ontstaan dat deze
(extra) apparaatskosten bestaan (zie ook blz. 79 in de memorie van toelichting bij
de begroting 2026 van het Mobiliteitsfonds)?

Antwoord:

Deze middelen zijn onder de jaren 2025–2031 opgenomen onder artikel 98.1 van de IenW-begroting
(XII), zoals nader toegelicht onder vraag 66.

Deze middelen waren al in beeld bij het door middel van een bestedingsplan opvragen
van de middelen uit het Hoofdlijnenakkoord vanaf de Aanvullende Post van het Ministerie
van Financiën. Zie ook het antwoord op vraag 9 bij de ontwerpbegroting 2026 van het
Mobiliteitsfonds.

68

Vraag:

Welke specifieke uitkeringen (SPUK’s) die van belang zijn voor de infrastructurele
ontsluiting van woningbouw zijn niet structureel, welke daarvan lopen ergens in de
jaren 2026 t/m 2030 af, wat zijn de consequenties hiervan (hoeveel budget valt er
weg en wat kan daardoor niet meer gerealiseerd worden?) en wat zijn in die gevallen
de vooruitzichten en eventuele plannen of alternatieven?

Antwoord:

Geen van de specifieke uitkeringen onder het programma Woningbouw en Mobiliteit is
structureel.

De looptijd van alle SPUK’s onder de regeling «specifieke uitkering woningbouw op
korte termijn» en onder de tijdelijke regeling «specifieke uitkering mobiliteitspakketten»
is tenminste tot en met 2035. Dat is het jaar wanneer de realisatie van alle infrastructurele
voorzieningen en mobiliteitsmaatregelen dient te zijn afgerond.

Het grootste deel van de middelen is reeds aan de gemeenten bevoorschot. Eind 2028
zullen ook de laatste termijnbedragen met voorschotten aan gemeenten zijn overgemaakt.

Bijlage Tabel 1 – behorend bij vraag 1

De bezuiniging op apparaatslasten vanuit het regeerprogramma voor hoofdstuk XII slaat
neer op de volgende organisatieonderdelen:

Organisatieonderdelen:

Bezuiniging

Externe inhuur

Aantal fte

Type functies

DG Mobiliteit

9,7% van het apparaatsbudget 2029

Bij alle onderdelen wordt de externe inhuur gereduceerd minimaal naar de Roemer-norm
van maximaal 10% van de personele uitgaven.

Voor de invulling van de bezuiniging zijn inhoudelijke keuzes gemaakt welke taken
verminderd of gestopt worden. De besparingen die hieruit volgen hebben gevolgen voor
de omvang van IenW die zich op dit moment nog niet laten kwantificeren in reductie
van het aantal fte. De gekozen oplossingen leiden op zichzelf tot een vermindering
van het aantal fte. In hoeverre er, per saldo, sprake zal zijn van een krimp van het
aantal fte, is afhankelijk van, onder andere, eventuele nieuwe taken en van de mate
van verambtelijking van externe inhuur.

Beleids- en bedrijfs-voerings-functies

DG Luchtvaart en Maritiem

DG Milieu en Internationaal

DG Water en Bodem

Ondersteuning

Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)

2,5% van het apparaatsbudget 2029

Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS)

Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)

KNMI

Tabel 2 – behorend bij vraag 16

Vanwege het afwijkende formaat is deze als losse bijlage toegevoegd.

Tabel 3 – behorend bij vraag 17

Vanwege het afwijkende formaat is deze als losse bijlage toegevoegd.

Tabel 4 – behorend bij vraag 41

Exploitatiesubsidies1 per concessie

Overheid

2022

2023

2024

Hoofdrailnet

Ministerie IenW

– 183

– 204

– 231

Zaanstreek-Waterland

Vervoerregio

35,3

38,9

46,6

Concessie Amsterdam

Vervoerregio

– 14,4

– 18,4

18,3

Amstelland-Meerlanden

Vervoerregio

47,5

52,4

58,5

Bus Haaglanden Stad

Vervoerregio

17,1

26,2

22,4

Concessie Rail Haaglanden

Vervoerregio

11,2

9,6

22,7

Haaglanden Streek

Vervoerregio

20,2

23,9

31,2

Concessie Rail Rotterdam

Vervoerregio

– 60

– 65,9

– 67,9

Bus Rotterdam e.o.

Vervoerregio

33,5

36,5

43,2

Voorne-Putten en Rozenburg

Vervoerregio

9,8

11,7

14,3

GD-concessie

Provincie

58,7

62,8

67,6

Openbaar busvervoer Fryslân

Provincie

44,6

44,8

53

IJssel-Vecht

Provincie

63,6

59

63,4

Twente (incl. trein)

Provincie

25,1

26,3

34,4

Achterhoek Rivierenland (incl. trein)

Provincie

36,2

37,6

43,4

Concessie Arnhem Nijmegen (incl. trein)

Provincie

53,7

87,3

109,7

Noodconcessie Veluwe-Zuid

Provincie

–

14,8

18,1

Busvervoer Almere

Provincie

14

14,5

17,7

Provincie Utrecht

Provincie

33,5

46,1

52,3

Tram en bus Regio Utrecht

Provincie

35,7

65,1

61,2

Gooi en Vechtstreek

Provincie

12,4

14

13,8

Noord-Holland Noord

Provincie

24,1

25,5

28,6

Haarlem/IJmond

Provincie

18,8

17,1

21,7

Zuid-Holland Noord

Provincie

36,2

39,4

45,7

Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee

Provincie

13,1

14,6

15,7

Drechtsteden-Molenlanden Gorinchem (incl. trein)

Provincie

28,1

29,7

33,1

Zeeland

Provincie

16,5

17,5

21,9

West-Brabant

Provincie

30,2

32,3

36,1

Oost-Brabant

Provincie

35,4

37,2

39,5

Zuidoost-Brabant

Provincie

25

24,4

26,9

Limburg (incl. trein)

Provincie

63

66

76,3

Regionaal spoorvervoer Groningen

Provincie

24,1

24,9

28

Regionaal spoorvervoer Fryslân

Provincie

10,8

11,4

14,5

Treindienst Zwolle-Kampen

Provincie

0,1

– 0,1

– 0,1

Treindienst Zwolle-Enschede

Provincie

0,5

– 0,5

– 0,3

Vechtdallijnen

Provincie

10,9

9,1

9,1

Treindienst Valleilijn

Provincie

5,3

4,2

4

Treindienst Alphen aan den Rijn-Gouda

Provincie

3,9

4,2

4,4

Parkshuttle Rivium

Provincie

0,7

0,8

0,8

Fietsvoetveer Vlissingen-Breskens

Provincie

3,7

3,8

4,4

Personenvervoer over water Rotterdam-Drechtsteden

Provincie

6,6

8,2

8,6

Eenheid: x miljoen euro

Bron: CROW-KpVV – www.staatvanhetov.nl – export 16 oktober 2025

X Noot

1

De financiële middelen die de concessieverlener beschikbaar stelt ten behoeve van
de exploitatie van een concessie (inclusief personeel, energie/brandstof en regulier
onderhoud materieel) zoals verstrekt aan de vervoerder zonder additionele subsidies.