Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden : Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden inzake Wijziging van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (XII) voor het jaar 2025 (wijziging samenhangende met de Voorjaarsnota) (Kamerstuk 36725-XII)
36 725 XII Wijziging van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (XII) voor het jaar 2025 (wijziging samenhangende met de Voorjaarsnota)
Nr. 4
VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 4 juni 2025
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit te brengen in de vorm
van een lijst van vragen met de daarop gegeven antwoorden.
De vragen zijn op 22 mei 2025 voorgelegd aan de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat. Bij brief van 3 juni 2025 zijn ze door de Minister en Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat beantwoord.
Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling van
het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
De voorzitter van de commissie, P. de Groot
De griffier van de commissie, Schukkink
1
Vraag:
Kunt u een totaalkostenplaatje schetsen ten aanzien van de vangrail op de N36? Kunt
u daar ingaan op de kwesties, maar niet uitsluitend hoeveel geld er ontbreekt en hoeveel
geld er nodig is?
Antwoord:
De vraag spreekt over «vangrail». Bij de beantwoording van de vragen wordt er vanuit
gegaan dat met de vangrail, fysieke rijbaanscheiding wordt bedoeld.
De huidige raming komt uit op € 375 miljoen (inclusief BTW, bandbreedte +/- 40%),
exclusief het traject bij Almelo. Dit bedrag overschrijdt het beschikbare budget (€ 125
miljoen) ruimschoots. Daarnaast is bij Voorjaarsnota € 115 miljoen extra beschikbaar
gesteld. De komende tijd zal opnieuw gekeken moeten worden hoe met de beschikbare
middelen de verkeersveiligheid op het gehele tracé van de N36 kan worden verbeterd,
conform de motie Pierik (29 398, Nr. 1168). Daarvoor wordt gekeken naar versoberingen in het ontwerp of andere maatregelen.
Het al dan niet opnemen van de volgende uitgangspunten speelt een rol in de kosten:
• De mate waarin de richtlijnen volledig worden toegepast, of dat er op onderdelen afgeweken
kan worden.
• De hinder tijdens de realisatie en de uitvoeringskosten hiervan.
• De vastgoedkosten van het aankopen van gronden ten behoeve van wegverbreding, afhankelijk
van de mate van wegverbreding.
• De mate waarin alle kunstwerken worden aangepast of dat er maatwerk wordt toegepast.
Bovenstaande uitgangspunten werken bij het huidige project kostenverhogend. De komende
tijd worden deze issues geadresseerd en zal het ontwerp worden aangepast om binnen
het beschikbare budget de verkeersveiligheid op de gehele N36 zoveel mogelijk te verbeteren.
2
Vraag:
Indien u daadwerkelijk besluit andere maatregelen op de N36 toe te passen, zoals een
focusflitser of een snelheidsverlaging, betekent dit dan dat een vangrail definitief
niet meer aan de orde is of zijn dit slechts tijdelijke mitigerende maatregelen?
Antwoord:
Maatregelen zoals een focusflitser, die binnenkort geplaatst zal worden op de N36,
zijn bedoeld om de verkeersveiligheid op korte termijn te verbeteren. De fysieke rijbaanscheiding
is nog steeds onderdeel van de uitwerking om te komen tot een verkeersveilige N36.
Van snelheidsverlaging is op dit moment geen sprake, maar dat kan onderdeel uitmaken
van de nadere technische studie naar versoberingen of voor die delen waar door het
ontbreken van voldoende financiële middelen of ruimtegebrek (op dit moment) geen infrastructurele
maatregelen genomen kunnen worden die de verkeersveiligheid verbeteren. Wanneer er
op de N36 bijvoorbeeld 80 km/uur gereden wordt, is er een minder breed wegprofiel
nodig waarmee kosten kunnen eventueel worden bespaard.
3
Vraag:
Kunt u ten aanzien van alle potentiële maatregelen op de N36 een kostenplaatje maken
en deze in een vergelijkende tabel aan de Kamer doen toekomen?
Antwoord:
Het toepassen van fysieke rijbaanscheiding op de N36 is in de huidige situatie de
enige uitwerking van het verkeersveiliger maken van de N36, omdat dit de meest effectieve
maatregel is tegen het voorkomen van frontale ongevallen. Er zijn nog geen andere
maatregelen geraamd, wel zijn door de regionale partijen meekoppelkansen ingebracht.
Nu blijkt dat de kosten van de fysieke rijbaanscheiding het beschikbare budget ver
overschrijden, zal de komende periode ook gekeken worden naar andersoortige
maatregelen die de verkeersveiligheid over het hele tracé verbeteren, conform de motie
Pierik (Kamerstukken 29 398, nr. 1168). Hierbij kan worden gedacht aan een soberder vorm van rijbaanscheiding, aan maatwerk
op de kunstwerken of aan het niet toepassen van fysieke rijbaanscheiding op minder
risicovolle onderdelen van de N36. De komende tijd zal dit soort maatregelen verder
onderzocht worden en van een raming worden voorzien. De Kamer wordt hierover zo spoedig
mogelijk via de reguliere informatievoorziening geïnformeerd wanneer hier meer zicht
op is.
4
Vraag:
Kunt u delen wat de te verwachten kosten zijn van de twee oversteekplaatsen die u
op verzoek van provincie Overijssel aan het onderzoeken bent?
Antwoord:
Het delen van de verwachten kosten is op dit moment nog niet mogelijk. Voor de twee
zgn. koude oversteken is op dit moment nog geen raming opgesteld.
5
Vraag:
Is het ook een optie om met het huidige budget te starten met het aanleggen van de
vangrail en op een later moment verder te gaan, zodra er meer middelen beschikbaar
zijn?
Antwoord:
Ja, er zou eventueel ook geprioriteerd kunnen worden, waarbij het traject in logische
deeltrajecten wordt ingedeeld en waarbij gestart wordt met de meest prioritaire deeltrajecten.
Op die manier zou als eerste gestart kunnen worden met de trajecten waar het meeste
verkeersveiligheidswinst behaald kan worden met de beschikbare middelen. Er kan echter
niet vanuit worden gegaan dat er in de toekomst meer middelen beschikbaar worden gesteld
voor de overige trajecten.
Een mogelijk uit te werken optie is dat met het huidige taakstellende budget wordt
bezien hoe (in lijn met de motie van het lid Pierik) de gehele rijbaan veiliger wordt
gemaakt, waarbij ook gekeken wordt naar andere maatregelen dan fysieke rijbaanscheiding
die de verkeersveiligheid verbeteren op plekken waar geen fysieke rijbaanscheiding
mogelijk wordt geacht. Als op een later moment additionele middelen beschikbaar worden
gesteld, kan verder gegaan worden met de realisatie van rijbaanscheiding op delen
waar die nog ontbreken, binnen het dan aanwezige taakstellend budget. Op dit moment
zijn deze additionele middelen niet beschikbaar (zie ook beantwoording Feitelijke
Vraag 6).
6
Vraag:
Zijn er nog andere middelen die in potentie in te zetten zijn voor de N36 en bent
u van plan aanspraak te maken op deze gelden?
Antwoord:
Er zijn binnen het Mobiliteitsfonds geen vrije middelen beschikbaar en ook elders
binnen de begroting niet. Inzet van extra middelen voor de N36 betekent herprioritering
en gaat ten koste van andere belangrijke projecten die anders stilgelegd zouden moeten
worden. Daar kiest het kabinet niet voor.
7
Vraag:
Wat zijn de te verwachten gevolgen van het opheffen van het heffingsplafond op de
belasting op leidingwater (BoL) en wat houdt de versmalling van de heffingsgrondslag
precies in? Kunt u dit specificeren voor zowel de lasten aan burgers en bedrijven
als de opbrengsten en de gevolgen voor de prijs en kosten van leidingwater, waterverbruik
en definitieverschillen van leidingwater en drinkwater?
Antwoord:
Via de belasting op leidingwater wordt er momenteel belasting geheven over de levering
van leidingwater, al dan niet van drinkwaterkwaliteit. De belasting kent op dit moment
een heffingsplafond van 300 kubieke meter. Dit plafond zorgt ervoor dat gebruikers
van leidingwater alleen belasting betalen over de eerste 300 kubieke meter geleverd
leidingwater per jaar per aansluiting. Op deze manier werd bij invoering van de belasting
bewerkstelligd dat de belasting vooral zou neerslaan bij huishoudens.
Voorgesteld wordt om het heffingsplafond stapsgewijs te af te schaffen, door dit plafond
in 2026 te verhogen, en in 2027 af te schaffen in combinatie met een versmalling van
de heffingsgrondslag naar water van drinkwaterkwaliteit. Dit levert structureel € 90
miljoen per jaar op. Het schrappen van het heffingsplafond zorgt ervoor dat belasting
wordt geheven over het volledige waterverbruik. Dit heeft voor huishoudens nagenoeg
geen gevolgen in de vorm van lastenverzwaring, aangezien huishoudens gemiddeld ongeveer
100 kubieke meter drinkwater per jaar gebruiken.
Voor bedrijven die jaarlijks meer dan 300 kubieke meter water van drinkwaterkwaliteit
verbruiken leidt dit wel tot een lastenverzwaring. Het betreft een heffing van € 0,425
per kubieke meter per jaar waterverbruik boven de 300 kubieke meter waterverbruik.
Voor zakelijke gebruikers vormt de kostprijs van leidingwater in bijna alle gevallen
een zeer klein deel van de totale kosten.
Met het versmallen van de belastinggrondslag wordt uitsluitend hoogwaardig gezuiverd
water in de heffing betrokken, gedefinieerd als water van drinkwaterkwaliteit wat
voldoet aan de kwaliteitseisen die volgen uit artikel 21 van de Drinkwaterwet. Hiermee
wordt bewerkstelligd dat water van mindere kwaliteit dat wel via leidingen wordt geleverd,
zoals rivierwater dat al eens is gebruik voor bijvoorbeeld koeling en gezuiverd rioolwater,
een aantrekkelijkere mogelijkheid wordt voor bedrijven. De stapsgewijze afschaffing
van het heffingsplafond geeft grootverbruikers tevens ruimte om tijdig waterbesparende
maatregelen te treffen en daarmee lastenverzwaring te verminderen of te voorkomen.
Deze maatregel geeft zakelijke gebruikers namelijk een prikkel om zo mogelijk te besparen
en/of over te stappen op water van een andere bron. Deze maatregel levert naar verwachting
een hoeveelheid waterbesparing op van 0 tot 25 miljoen kubieke meter water per jaar.
(bron: Witteveen+Bos, Verkenning beprijzen waterverbruik, 2024. Bijlage bij Kamerstukken 27 625, nr. 691).
Het beprijzen van uitsluitend hoogwaardig gezuiverd water, hier gericht op water van
drinkwaterkwaliteit, draagt bij aan de inzet voor het kabinetsuitgangspunt «het juiste
water voor het juiste gebruik». Tot slot leidt de afschaffing het heffingsplafond
in combinatie met het versmallen van de grondslag tot een vereenvoudiging van de belasting
op leidingwater.
8
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de taakstelling in het kader van de 22 procent besparing
op apparaatskosten voor de komende vijf jaar?
Antwoord:
De apparaatstaakstelling van € 22,8 miljoen in 2025 loopt op tot € 90,3 miljoen structureel
vanaf 2029. De verdeling in de jaren is als volgt:
• 2025: € – 22,8 miljoen
• 2026: € – 21,4 miljoen
• 2027: € – 39,6 miljoen
• 2028: € – 58,6 miljoen
• 2029: € – 67,5 miljoen
• 2030 en verder: € – 90,3 miljoen
9
Vraag:
Wat is de realisatie van deze taakstelling voor het jaar 2024 en wat is de voortgang
voor 2025?
Antwoord:
De taakstelling loopt vanaf 2025 tot 2029; derhalve is er geen sprake van een te melden
realisatie voor het jaar 2024. De taakstelling voor 2025 loopt op schema.
10
Vraag:
Welk deel van die taakstelling wordt ingevuld vanuit apparaatsgelden en welk deel
vanuit andere middelen en welke zijn dat?
Antwoord:
De taakstelling is in zijn geheel verwerkt op de apparaatsbudgetten.
11
Vraag:
Welke ICT-vernieuwingen zullen niet of later plaatsvinden als gevolg van de taakstelling
op apparaatskosten?
Antwoord:
IenW heeft de ambitie zich te ontwikkelen tot een innovatieve speler op het gebied
van digitalisering. Daarom zet het ministerie in op het binnen wet- en regelgeving
ontwikkelen van datagedreven werken en de inzet van AI. IenW heeft de intentie om
meer in te zetten op deze ontwikkelingen, onder andere om negatieve gevolgen van de
taakstelling en krapte op de arbeidsmarkt te mitigeren. Digitale soevereiniteit (zie
het antwoord op vraag 52) speelt ook hierbij een rol. Middelen vinden om platformen
voor deze ICT-vernieuwingen te creëren is door de taakstelling een uitdaging. Of de
IenW ambitie als gevolg van de taakstelling vertraging ondervindt zal pas later duidelijk
worden. De taakstelling kan mogelijk de komende jaren wel leiden tot een beperking
in omvang van lopende en voorgenomen trajecten.
12
Vraag:
Welk deel van deze taakstelling valt neer bij uitvoeringsorganisaties en wat zijn
hier de operationele gevolgen van?
Antwoord:
In de Voorjaarsnota 2025 is, na een uitgebreide verkenning, de verdeling van de apparaatstaakstelling
binnen het ministerie verwerkt. Voor alle IenW-onderdelen, ook de uitvoeringsorganisaties,
geldt een taakstelling van gemiddeld 0,5% per jaar die door efficiency en slimmer
werken ingevuld kan worden. De rest van de taakstelling – en daarmee relatief het
grootste aandeel – wordt gerealiseerd door het kerndepartement. Hoe dit verder wordt
ingevuld, wordt op dit moment in overleg met de medezeggenschapsorganen van de dienstonderdelen
uitgewerkt.
13
Vraag:
Welke kaders hanteert u voor het realiseren van de taakstelling op de apparaatsuitgaven?
Antwoord:
Als kader voor de invulling van de appraatstaakstelling geldt de verdeling die is
verwerkt in de budgetten van de onderdelen bij de Voorjaarsnota. Daarnaast gelden
uitgangspunten bij de invulling, zoals:
– dragen bij aan het Regeerprogramma;
– verminderen regels en administratieve lasten/ verbetert publieke dienstverlening;
– maken duidelijke keuzes en voorstellen zijn toekomstgericht;
– zoeken naar synergie, integraliteit en effecten in de keten;
– zorgen dat IenW een aantrekkelijke werkgever blijft;
– behouden de doorontwikkeling naar een participerende overheid;
– sturen vanuit vertrouwen en efficiency.
14
Vraag:
Kunt u een overzicht geven in de ontwikkeling van externe inhuur in de afgelopen vijf
jaar en de doelstelling voor de komende vijf jaar?
Antwoord:
De afgelopen 5 jaar is de externe inhuur uitgekomen op de reeks zoals opgenomen in
de bijgevoegde tabel. Ook voor de komende vijf jaar is de doelstelling voor externe
inhuur exclusief de niet-kerntaken van RWS om binnen de Roemernorm van 10% te blijven.
De niet-kerntaken zijn taken die RWS van de markt betrekt, welke worden gefinancierd
uit de programmamiddelen.
Inhuurpercentage per jaar
2020
2021
2022
2023
2024
Inhuurpercentage kerntaken
10,2
9,2
8,7
9,8
9,1
Inhuurpercentage inclusief niet-kerntaken RWS (programma)
17,6
16,9
16,6
17,3
16,6
15
Vraag:
Wat is de budgettaire ruimte op de eerste suppletoire begroting 2025 van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat (XII)?
Antwoord:
De budgettaire ruimte op de 1e suppletoire begroting van IenW is voor H.XII 14,2 miljard
aan totaal geraamde uitgaven voor zowel het programma als het apparaat van IenW. Hiervan
is 8,9 miljard bestemd voor het Mobiliteitsfonds en 1,6 miljard bestemd voor het Deltafonds.
16
Vraag:
Welke middelen zijn juridisch verplicht, welke zijn bestuurlijk gebonden, welke zijn
beleidsmatig belegd en hoeveel middelen zijn nog vrij te besteden?
Antwoord:
Op de beleidsbegroting H.XII is voor het jaar 2025 € 1,6 miljard aan programmabudget
beschikbaar (stand 1e suppletoire begroting 2025). Hiervan is een bedrag van € 1,5
miljard reeds juridisch verplicht, € 37,3 miljoen bestuurlijk gebonden en € 16,9 miljoen
beleidsmatig gereserveerd. Hiermee resteert er geen vrij besteedbare ruimte op de
beleidsbegroting HXII.
In lijn met de rijksbegrotingsvoorschriften wordt bij de Ontwerpbegroting 2026 weer
een inschatting gegeven van de budgetflexibiliteit voor het jaar 2026.
17
Vraag:
Kunt u voor de vrij besteedbare ruimte op de begroting aangeven binnen het artikel
waar deze gelden voor bestemd zijn?
Antwoord:
Er is geen vrij besteedbare ruimte op de beleidsbegroting H.XII in 2025 en daarmee
ook geen te melden bestemming.
18
Vraag:
Hoeveel bedraagt naar verwachting de onderuitputting in 2025 en hoeveel bedragen naar
verwachting de kasschuiven van 2025 naar latere begrotingsjaren?
Antwoord:
Op dit moment is de verwachting dat het budget op Hoofdstuk XII volledig wordt uitgeput.
In de 2e suppletoire begroting 2025 wordt de Kamer geïnformeerd met een geactualiseerd
beeld van de uitputting. In de 1e suppletoire begroting 2025 van Hoofdstuk XII is
€ 297 miljoen uit 2025 naar latere jaren geschoven. Op dit moment is nog niet bekend
wat de omvang is van eventuele aanvullende kasschuiven. Hierover wordt de Kamer geïnformeerd
in de suppletoire begroting september 2025 en de ontwerpbegroting 2026 die op Prinsjesdag
aan de Kamer worden aangeboden.
19
Vraag:
Hoe groot is de financiële opgave indien besloten zou worden om de tariefstijging
voor NS te beperken tot 10 procent, met en zonder bijdrage van de NS?
Antwoord:
Zonder maatregelen zullen de NS-tarieven in 2026 naar verwachting met ongeveer 12%
stijgen (zie Kamerstuk 29 984, nr. 1242). Om deze stijging te beperken tot 10% moet voor het afwenden van ongeveer 2% tariefstijging
financiële dekking worden gevonden. Als hiervoor een Rijksbijdrage zou worden ingezet,
is de financiële opgave (gebaseerd op de Businesscase ten tijde van de gunning van
hoofrailnetconcessie 2025–2033) een structurele reeks van ongeveer € 28 miljoen per
jaar die oploopt in verband met indexatie. Met een bijdrage van NS kan deze opgave
worden verkleind, al zal NS voor het leveren van deze bijdrage naar verwachting besparingsmaatregelen
moeten nemen die ook impact hebben op de reiziger. Het Ministerie van IenW is op dit
moment nog in gesprek met NS of en welke bijdrage NS kan leveren aan het dempen van
tariefstijgingen, welke maatregelen daarvoor nodig zijn en wat de consequentie voor
de reiziger zou zijn. De Staatssecretaris van IenW heeft toegezegd de Kamer hier voor
de zomer van 2025 over te informeren (TZ202 505- 051).
20
Vraag:
Kunt u aangeven of de circulaireplasticheffing uit de budgettaire bijlage van het
Hoofdlijnenakkoord nog steeds voorzien is in te gaan vanaf 2028? Indien nee, kunt
u aangeven waar de opgave om deze heffing te schrappen zal landen en hoe de budgettaire
derving van het schrappen opgevangen zal worden?
Antwoord:
Het kabinet heeft besloten om de plasticheffing zoals die is aangekondigd in de financiële
bijlage van het Hoofdlijnenakkoord niet door te laten gaan. In plaats daarvan is besloten
om de afvalstoffenbelasting te hervormen en de budgettaire terugsluis naar het klimaatfonds
voor de CO2-heffing AVI’s in te trekken. Daarmee is een deel van de € 567 mln. (prijspeil 2025)
aan inkomsten gedekt. Voor het resterende deel van de budgettaire opgave is als technische
invulling besloten tot een generieke tariefsverhoging van de afvalstoffenbelasting
in combinatie met een verhoging van de CO2-heffing voor AVI’s. Voor dit deel van de budgettaire opgave – oplopend van 33 miljoen
tot 167 miljoen – kunnen aan de Plastictafel alternatieven worden aangedragen. Aan
de Plastictafel die onder leiding staat van de SRCE nemen sectorvertegenwoordigers
en maatschappelijke organisaties deel. De technische invulling wordt opgenomen in
het pakket Belastingplan 2026, tenzij de Plastictafel voor aanvang van de augustusbesluitvorming
van dit jaar met een uitvoerbaar en gedragen alternatief komt.
21
Vraag:
Wanneer wordt duidelijk wat de precieze gevolgen zijn van het niet of slechts deels
indexeren voor de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
Antwoord:
Het niet of gedeeltelijk indexeren van de begroting heeft direct een gevolg voor het
kunnen realiseren van de ambities. Doordat prijzen wel stijgen zal bij een gelijk
blijvend of een beperkt toegenomen budget keuzes gemaakt moeten worden op het gebied
van tijd, volume en/of kwaliteit. Dit raakt de gehele begroting en vergt per vraagstuk
een afweging wanneer offertes worden opgevraagd of opdrachten worden verstrekt.
22
Vraag:
Wat betekent de beperkte indexering voor reeds geplande rijksprojecten op het gebied
van infrastructuur? Ontstaat er daardoor niet ongemerkt een tekort?
Antwoord:
Dit voorjaar is besloten om de helft van de prijsbijstelling uit te keren en de rest
apart te houden voor Rijksbrede problematiek (€ 2,1 miljard). Het inhouden van de
prijsbijstelling is een korting op infrastructuur omdat de kosten van investeringen
en instandhouding met het prijspeil meegroeien. Het ontvangen van minder prijsbijstelling
betekent dat minder gerealiseerd kan worden. De exacte effecten van de korting op
de prijsbijstelling worden in kaart gebracht richting de Ontwerpbegroting 2026.
23
Vraag:
Hoeveel inkomensderving wordt er verwacht voor provincies en vervoerregio’s in de
komende zeven jaar door (1) de taakstelling op de brede doeluitkering (BDU), en (2)
de lagere vergoeding voor het Studenten OV-reisproduct (zoals in Kamerstuk 23 645, nr. 837)?
Antwoord:
De beide vervoerregio’s hebben door de korting op de BDU een structurele inkomstenderving
van € 110 miljoen per jaar ten opzichte van de vergoeding in 2025. Voor het studentenreisproduct
geldt dat de voorlopige vergoeding (voorschotbetaling) voor het studentenreisproduct
voor 2024 € 207,5 miljoen lager zou komen te liggen op grond van de herijkingsmeting
over juli 2022-juni 2023 dan wanneer niet zou zijn herijkt. Uit de herijkingsmeting
over juli 2023-juni 2024 blijkt dat het gemiddelde aantal gereisde kilometers door
studenten zeer beperkt verder is gedaald. Hierdoor is de voorlopige vergoeding voor
2025 additioneel met € 0,4 miljoen verminderd. In totaal is de voorlopige vergoeding
bij het studentenreisproduct vanwege de twee meest recente herijkingsonderzoeken gedaald
met € 207,9 miljoen.
De verminderde inkomsten wil overigens niet zeggen dat dit ook rechtstreeks de inkomstenderving
voor vervoerders betreft. Provincies kunnen schuiven met hun provinciale budgetten
ten gunste van het ov waardoor de derving niet bij de vervoerder komt te liggen. Ook
kan het zijn dat een vervoerder de dienstregeling afschaalt in overleg met de betreffende
ov-autoriteit waardoor er ook minder uitgaven zijn voor een vervoerder. Dit kan per
ov-autoriteit verschillen.
24
Vraag:
Klopt het dat provincies en vervoerregio’s – ondanks die taakstellingen – een deel
van de Onderwegpas zelf moeten betalen? Zo ja, om welk bedrag gaat het?
Antwoord:
Provincies en vervoerregio’s hebben aangegeven een bijdrage te willen leveren aan
het mogelijk maken van de Onderwegpas via cofinanciering van € 103,33 miljoen. In
het Nationaal OV Beraad is afgesproken dat de manier waarop zij dat invullen per ov-autoriteit
verschillend kan zijn. Het kabinet zal € 152,5 miljoen aanvragen via het Nederlandse
plan voor het SCF en € 157,5 miljoen zelf bijdragen vanuit het Klimaatfonds op het
moment dat de EU deze aanvraag honoreert. In totaal is er ca. € 413 miljoen budget
om de Onderwegpas t/m 2029 te financieren.
25
Vraag:
Wat zijn de verwachten effecten van die taakstellingen op de tarieven van het regionaal
openbaar vervoer in 2026?
Antwoord:
In 2026 wordt er, net als dit jaar, een reguliere prijsverhoging verwacht in het regionaal
OV. De hoogte van deze prijsstijging wordt vastgesteld in het laatste kwartaal van
dit jaar op basis van het convenant Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart, waarin de
indexatiesystematiek is vastgelegd.
Het besluit over de tariefverhoging wordt genomen door de decentrale overheid die
de concessie verleent. De decentrale overheden maken daarbij de afweging tussen de
hoogte van de tarieven, de omvang van het OV-aanbod en andere regionale opgaven.
26
Vraag:
Wat zijn de gevolgen voor de beschikbaarheid en diensturen van het regionaal OV in
2026?
Antwoord:
De BDU-korting vanaf het jaar 2026 voor de twee vervoersregio’s Metropoolregio Rotterdam
en Den Haag (MRDH) en Vervoerregio Amsterdam (VRA) en de lagere inkomsten voor vervoerders
uit het contract met OCW voor het studentenreisproduct vanaf het jaar 2025 kunnen
ertoe leiden dat het ambitieniveau voor het regionaal OV door de decentrale ov- autoriteiten
naar beneden moet worden bijgesteld. Dat hangt ook af van de middelen die de decentrale
overheden uit hun eigen begrotingen willen en kunnen reserveren voor de exploitatie
van het OV. In het najaar zal daarvan een beeld kunnen worden gegeven.
Op basis van de besprekingen in het NOVB is het beeld dat bij een deel van de decentrale
overheden de ambities zoals die eerder mogelijk waren gemaakt door de aanuvllende
middelen voor het openbaar vervoer (€ 300 miljoen structureel voor het regionaal OV
vanaf 2024, waarvan de helft voor verbetering van het OV en de andere helft voor het
niet- indexeren van de tarieven in 2024) moeten worden herzien, omdat de beschikbare
middelen nodig zijn om de huidige beschikbaarheid te handhaven. Omdat de situatie
per decentrale overheid verschilt, zullen zij ook andere afwegingen moeten worden
gemaakt tussen het afschalen van het vervoersaanbod, het (extra) verhogen van de tarieven
of het meer inzetten van eigen budgettaire middelen.
27
Vraag:
Waarom is de meevaller van € 65 miljoen voor de beschikbaarheidsvergoeding regionale
OV-concessies (BVOV) niet ingezet om de eerdere bezuinigingen op het OV deels terug
te draaien?
Antwoord:
Deze middelen zijn door een vorig kabinet ter beschikking gesteld om het OV gedurende
corona beschikbaar te houden. Dit waren incidentele, generale middelen. Op grond van
de begrotingsregels vloeien dergelijke meevallers terug naar de schatkist.
28
Vraag:
Kan zo nauwkeurig mogelijk aangegeven worden wat de gevolgen zijn van de korting op
de BDU-middelen die de regering wil inboeken vanaf 2026? Hoeveel minder krijgen de
verschillende vervoersregio's en wat betekent dit voor de exploitatie van het OV en
voor de tarieven?
Antwoord:
Het kabinet heeft de vervoerregio’s gevraagd nader in beeld te brengen wat de gevolgen
zijn van de BDU-korting voor de exploitatie en de tarieven. Hierover is de Tweede
Kamer per brief geïnformeerd op 1 april jl. (Kamerstuk 23 645 nr. 837). De BDU-korting voor de vervoerregio Metropoolregio Rotterdam Den Haag bedraagt
€ 58,6 miljoen en voor de Vervoerregio Amsterdam gaat het om € 51,3 miljoen.
29
Vraag:
Kan per provincie en vervoerregio in een schema worden gezet wat de financiële gevolgen
zijn van de lagere bijdrage voor de OV-studentenkaart?
Antwoord:
In de brief van 1 april jl. (Kamerstuk 23 645, nr. 837) is aangegeven hoe de verdeling van de lagere vergoeding voor de SOV-kaart op grond
van de meest recente herijkingsmeting 2023–2024 uitpakt per ov-autoriteit ten opzichte
van 2019. Er is geen reden om aan te nemen dat deze verdeling anders uitpakt voor
2025 en daarna. In het CD Spoor van 15 mei jl. heeft de Staatssecretaris van IenW
aangegeven de feitelijke gevolgen in kaart te gaan brengen (Toezegging TZ2025051052).
30
Vraag:
Wat is de inhoudelijke ratio achter de korting op de BDU-middelen? Op welke manier
kan het OV efficiënter worden georganiseerd?
Antwoord:
Om de autonomie van gemeenten te vergroten en administratieve- en controlelasten te
verminderen, worden specifieke uitkeringen voor 2026 omgezet in fondsuitkeringen.
In het Hoofdlijnenakkoord is hiermee samenhangend een korting van 10% opgenomen op
specifieke uitkeringen die na 2026 doorlopen. De BDU is een aparte specifieke uitkering
die in tegenstelling tot een «reguliere» specifieke uitkering niet wordt verstrekt
aan een gemeente of provincie, maar wordt verstrekt aan de vervoerregio’s als zelfstandige
entiteiten. Eind vorig jaar is in het kabinet besloten de BDU uit te zonderen en voort
te laten bestaan als specifieke uitkering. Dit besluit staat echter los van de reeds
ingeboekte korting. De vervoerregio’s geven aan dat alle efficiencyverbeteringen zijn
benut om eerdere bezuinigingen en de coronacrisis (mede) op te vangen. Besparingen
zullen daarom moeten worden opgevangen door aanpassing van de dienstregeling.
31
Vraag:
Kan worden aangegeven welke uitvragen er vanuit de coalitie zijn gedaan aan ambtelijk
IenW tijdens de onderhandelingen over de Voorjaarsnota? Indien er uitvragen geweest
zijn, kunnen de vragen en antwoorden met de Kamer worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Er zijn geen uitvragen vanuit de coalitie gedaan aan het Ministerie van IenW tijdens
de onderhandelingen over de Voorjaarsnota.
32
Vraag:
Hoeveel zou het kosten om de btw op het openbaar vervoer af te schaffen?
Antwoord:
Deze kosten worden ingeschat op circa € 337 miljoen.
33
Vraag:
Hoeveel zou het kosten om de prijzen in het openbaar vervoer met 10 procent te verlagen?
Antwoord:
Op basis van het globale beeld zoals geschetst in het antwoord op vraag 36, wordt
dit ingeschat op circa € 360 miljoen (10% van de reizigersinkomsten)
34
Vraag:
Hoeveel zou het kosten om de prijzen in het openbaar vervoer met 25 procent te verlagen?
Antwoord:
Op basis van het globale beeld zoals geschetst in het antwoord op vraag 36, wordt
dit ingeschat op circa € 0,9 miljard (25% van de reizigersinkomsten).
35
Vraag:
Hoeveel zou het kosten om de prijzen in het openbaar vervoer met 50 procent te verlagen?
Antwoord:
Op basis van het globale beeld zoals geschetst in het antwoord op vraag 36, wordt
dit ingeschat op circa € 1,8 miljard (halvering reizigersinkomsten).
36
Vraag:
Hoeveel zou het kosten om het openbaar vervoer gratis te maken?
Antwoord:
Vanwege bedrijfsgevoelige informatie kan slechts een globaal beeld worden geschetst:
de totale vervoerskosten voor 2024 worden geschat op circa € 5,7 miljard per jaar.
Dit bedrag wordt bekostigd door reizigersinkomsten (circa € 3,6 miljard), door de
OV-studentenkaart (OCW-begroting, circa € 1 miljard) en door exploitatiesubsidies
(onder andere via Provinciefonds en IenW-begroting (BDU Verkeer en Vervoer), circa
€ 1,1 miljard). De totale kosten voor het gratis maken van het openbaar vervoer vallen
naar verwachting hoger uit, omdat er in deze kostenraming geen rekening mee is gehouden
dat bij gratis openbaar vervoer de vraag naar openbaar vervoer stijgt en de kosten
voor (bijvoorbeeld) OV- personeel en materieel zal toenemen.
37
Vraag:
Hoe zijn de Minister en Staatssecretaris betrokken geweest bij de totstandkoming van
de Voorjaarsnota?
Antwoord:
Zoals gebruikelijk is in aanloop naar de vaststelling van de Voorjaarsnota op 5 maart
door de Minister en Staatssecretaris een brief gestuurd aan de Minister van Financiën
met de financiële wensen vanuit het Ministerie van IenW t.a.v. de Voorjaarsnota.
Aanvullend op deze brief is op 20 maart een addendum verzonden met de financiële vraagstukken
rond drie OV-projecten: OV-verkenning Amsterdam-Haarlemmermeer, Nedersaksenlijn en
Lelylijn.
De Minister en Staatssecretaris zijn verder volgens de reguliere procedure betrokken
bij de vaststelling van de Voorjaarsnota in de ministerraad.
38
Vraag:
Wat is de stand van zaken van het Europees verbod op PFAS-uitstoot? Op welke manier
is Nederland hierbij betrokken?
Antwoord:
Er is geen Europees verbod in voorbereiding dat gaat over uitstoot van PFAS. Wel is
er sprake van een voorstel voor een brede PFAS-restrictie (verbod voor het op de markt
brengen en gebruik van producten met PFAS) wordt op dit moment beoordeeld door het
EU- agentschap voor chemische stoffen, ECHA. Nederland heeft via inbreng vanuit het
RIVM met de deskundigen van de 4 andere indienende lidstaten ECHA ondersteund door
het verwerken van de ruim 5600 inspraakreacties. Dit werk is nu vrijwel afgerond waarna
de wetenschappelijke comités van ECHA hun opinies kunnen gaan vaststellen. Verder
voert Nederland op beleidsniveau informele gesprekken met de andere betrokken lidstaten,
ECHA en de Europese Commissie over hoe elk van deze partijen bij kan dragen aan het
zo spoedig mogelijk tot stand komen van deze restrictie.
39
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle bekende locaties waar staalslakken als bouwstoffen
zijn toegepast?
Antwoord:
Zoals bekend was er geen verplichting om een toepassing te delen met het bevoegd gezag
en bestaat er ook geen verplichting om toepassingen met staalslakken te registreren.
Een totaalbeeld bestaat dus niet en alle toepassingen zijn ook niet meer te achterhalen.
In de Kambrief van 11 april 2024 is met de Kamer een overzicht gedeeld toepassingslocaties
met staalslakken door Rijkswaterstaat (Kamerstuk 30 015, nr 121).
40
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle bekende locaties waar staalslakken worden opgeslagen?
Antwoord:
Het is aan bevoegd gezag, meestal gemeenten en provincies om milieuvergunningen af
te geven voor het opslaan van staalslakken. Een eventueel beeld van toepassingslocaties
en locaties waar staalslakken liggen opgeslagen kan alleen door de gemeentes en provincies
worden gegeven.
41
Vraag:
Welke maatregelen worden genomen om verder in kaart te brengen op welke locaties staalslakken
als bouwstof zijn gebruikt of worden opgeslagen?
Antwoord:
Het is aan bevoegd gezag, meestal gemeenten en provincies, om toe te zien op de juiste
toepassingen en om milieuvergunningen af te geven voor het opslaan van staalslakken.
Een eventueel beeld van toepassingslocaties en locaties waar staalslakken liggen opgeslagen
kan alleen door de gemeentes en provincies worden gegeven. Daarom werkt IenW aan een
handreiking voor verschillende type toepassingen van verschillende typen staalslakken
om bevoegde gezagen handvatten te bieden hoe hier mee om te gaan.
42
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle gesprekken die in de laatste tien jaar zijn gevoerd
tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Tata Steel en/of een leverancier
van staalslakken? Waar gingen deze gesprekken over en wat was de uitkomst?
Antwoord:
In de Kamerbrief van 27 mei 2025 (Kamerstuk 30 015, nr. 132) is aangegeven dat er grondig onderzoek wordt gedaan naar de communicatie van de
afgelopen jaren naar aanleiding van berichtgeving van berichtgeving van de NOS en
Nieuwsuur op 16 mei jl. over de toepassing van LD-staalslakken (TZ202505-115). Het
LD-staalslakkendossier is een langlopend dossier. De berichtgeving in de media beslaat
een periode van ruim 15 jaar. Dat betekent dat er veel documentatie is om op een rij
te zetten. Daarbij staat zorgvuldigheid voorop en daarom zal het opstellen van een
tijdlijn en beschikbaar stellen van relevante documenten enige tijd in beslag nemen.
Over de voortgang en de uitkomsten van het onderzoek wordt de Kamer geïnformeerd.
Vooruitlopend daarop zijn in de Kamerbrief van 27 mei 2025 de links gedeeld van de
voor dit moment beschikbare documenten die reeds openbaar zijn gemaakt in het kader
van verschillende Woo-verzoeken rondom LD-staalslakken. Hierbij zit ook een Woo-verzoek
over alle correspondentie tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en
externe partijen die op enige wijze gaat over (mogelijke) wijzigingen in de regulering
van staalslakken en het gebruik ervan (tussen 2019 en medio 2024).
43
Vraag:
Wat is het proces als Nederland vraagt om een bilaterale luchtvaartovereenkomsten
te herzien?
Antwoord:
Luchtvaartverdragen zorgen voor internationale verbondenheid, omdat ze landen de mogelijkheid
geven om elkaars luchtruim te betreden en om afgesproken routes te opereren. Als Nederland
een bilaterale luchtvaartovereenkomst wil herzien, kan via een artikel in het verdrag
een consultatie worden aangevraagd om zorgen te delen, of het verdrag te herzien.
Via deze consultaties kan een herziening worden geïnitieerd. Daarop zullen onderhandelingen
volgen, om in gezamenlijkheid tot een hernieuwd akkoord te komen.
44
Vraag:
Zijn alle luchtvaartovereenkomsten er primair op gericht om de gewenste mate van wederzijdse
markttoegang te verankeren of is dat een politieke keuze?
Antwoord:
Luchtvaartovereenkomsten zijn primair gericht op wederzijdse markttoegang. Vanuit
dat principe kunnen ook eisen gesteld worden. Denk daarbij aan eerlijke concurrentie,
duurzaamheid en arbeidsomstandigheden. Nederland zet zich bij modernisering van luchtvaartovereenkomsten
in om steeds verdergaande voorwaarden op dergelijke aspecten te stellen aan deze wederzijdse
markttoegang.
45
Vraag:
Op basis waarvan worden slottoewijzingen van de luchtvaart bepaald? En kan je daar
ook milieu of sociale eisen aan stellen?
Antwoord:
Slots en markttoegang uit luchtvaartverdragen zijn twee losse processen. Luchtvaartverdragen
worden afgesloten tussen Staten. Slots worden toegewezen door de onafhankelijke slotcoördinator
ACNL, conform de Europese slotverordening.
Bij slottoewijzing wordt primair gekeken naar historische slots. Als een luchtvaartmaatschappij
gedurende een seizoen meer dan 80% van de toegewezen serie slots daadwerkelijk gevlogen
heeft, zal de slotcoördinator een aanvraag voor dezelfde serie in het volgende equivalente
seizoen toewijzen.
Als er meer slotaanvragen zijn dan slots, zal de slotcoördinator voorrang geven aan
luchtvaartmaatschappijen die volgens een dienstregeling vliegen. Ten slotte krijgen
«year- round» operaties voorrang op seizoensvluchten.
Aan de toewijzing van slots kunnen geen sociale eisen verbonden worden. Wel krijgen
bij gelijke geschiktheid stillere vliegtuigen voorrang boven lawaaiige toestellen.
Als de Europese Commissie de herziening van de Slotverordening oppakt, zal Nederland
pleiten voor meer nationale beleidsruimte in de toekenning van slots
46
Vraag:
Worden er brede kosten-baten-analyses gemaakt van de impact van luchtvaartverdragen?
Antwoord:
Een MKBA is een instrument om welvaartseffecten van beleidsmaatregelen en investeringen
in te schatten. Daarmee biedt een MKBA ondersteunende informatie voor de besluitvorming
over beleidsmaatregelen en investeringen. Luchtvaartmaatschappijen die op basis van
de luchtvaartovereenkomsten in Nederland opereren, moeten binnen de geldende regels
van de luchthavens opereren. Er is geen sprake van nieuwe besluitvorming en investeringen.
Vandaar dat er geen kosten-baten-analyse gemaakt wordt bij luchtvaartverdragen.
47
Vraag:
Hoeveel financiële middelen zijn er nodig om probleemweg N50 verkeersveiliger te maken?
Kan dit uitgefilterd worden naar de verschillende trajecten op de N50, waaronder het
traject Ramspolbrug – Kampen Zuid en Kampen – Kampen Zuid?
Antwoord:
Dit is feitelijk nog niet bepaald. Voor de N50 tussen Kampen en Kampen Zuid is op
dit moment € 17 miljoen beschikbaar. Wanneer de planuitwerking wordt herstart, zal
opnieuw een kostenraming moeten worden opgesteld.
Voor de fysieke rijbaanscheiding tussen Kampen en Ramspol is op dit moment € 21 miljoen
beschikbaar. De raming bedraagt in deze vroege fase van het ontwerp € 69 miljoen (inclusief
BTW, bandbreedte +/- 40%). Ook voor dit traject geldt, net als voor de N36, dat het
ontwerp nog verder uitgewerkt moet worden en er ook gekeken zal worden naar versoberingen.
Behalve de in vraag benoemde tracés is in 2022 gekeken naar maatregelen op het tracé
Hattemerbroek-Kampen Zuid. De globaal bepaalde kosten voor het realiseren van een
ideaal wegprofiel met 2x2 rijstroken tussen Hattemerbroek en Kampen-Zuid komen uit
op circa € 83 miljoen tot € 119 miljoen (inclusief BTW, +/- 30%). Voor dit traject
zijn op dit moment geen middelen beschikbaar. Bovendien is dit een globale raming,
van voor de forse prijsstijgingen van de afgelopen jaren. Naar verwachting liggen
de daadwerkelijke investeringskosten hoger. Uit de studie in 2022 bleek dat dit traject
minder verkeersveiligheidsrisco’s kent dan Kampen-Kampen Zuid of Kampen-Ramspol.
48
Vraag:
Hoeveel financiële middelen zijn er nodig om probleemweg N50 toekomstbestendiger te
maken voor meer verkeer?
Antwoord:
Voor het voornaamste knelpunt op het gebied van doorstroming, de N50 tussen Kampen
en Kampen Zuid, zijn reeds middelen gereserveerd (zie beantwoording vraag 47). De
inzet van IenW is om de projecten waar momenteel geld voor is gereserveerd (€ 15 miljoen
voor Kampen-Kampen Zuid en € 21 miljoen voor de verkeersveiligheid Kampen Ramspol),
tot uitvoering te brengen. Dan beschikt de gehele N50 over rijbaanscheiding en is
het meest prioritaire knelpunt voor de doorstroming aangepakt.
49
Vraag:
Kunnen luchtvaartverdragen juridisch eventuele krimp van de luchtvaart ingewikkeld
maken?
Antwoord:
Eventuele krimp van de luchtvaart als gevolg van geluidsproblematiek moet volgens
Europees recht gebeuren door middel van een Balanced Approach procedure. Nederland
moet vanwege de Europese verordening in ieder geval deze procedure volgen. De vereisten
voor de procedure staan ook in bepaalde EU-luchtvaartovereenkomsten, zoals de EU-VS,
opgenomen. Door dit ook in het verdrag op te nemen, wordt gegarandeerd dat ook het
andere land zich moet houden aan deze procedure. De luchtvaartverdragen zelf maken
zodoende krimp van luchtvaart niet ingewikkeld. Nederland is namelijk al gehouden
aan de Europese Balanced Approach procedure. Wel is gebleken dat sommige landen wijzen
op een luchtvaartverdrag om toegang tot de luchthaven middels slots te eisen. Echter,
markttoegang uit het luchtvaartverdrag biedt geen garantie op het verkrijgen van slots.
Dit zijn twee losse processen, waarbij luchtvaartmaatschappijen zowel moeten beschikken
over markttoegang uit een verdrag, als slots op een luchthaven.
50
Vraag:
Welke gesprekken hebben plaatsgevonden tussen het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat met vervoersbedrijven en/of decentrale overheden over de bezuiniging op
de BDU? Wat waren de uitkomsten van deze gesprekken?
Antwoord:
De afgelopen periode zijn met vervoerregio’s, provincies, vervoerders en consumentenorganisaties
intensieve gesprekken gevoerd over de impact van de maatregelen op het ov, waaronder
de BDU-korting. Dit heeft onder andere geleid tot de brief aan de Tweede Kamer van
1 april jl. (Kamerstuk 23 645, nr. 837) waarin de gevolgen van de BDU-korting in beeld zijn gebracht. De gesprekken hebben
ook de zorgen over zowel de betaalbaarheid als de beschikbaarheid van het openbaar
vervoer bevestigd.
51
Vraag:
Welke gesprekken hebben plaatsgevonden tussen het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat en de NS over de financiële tekorten bij het vervoersbedrijf? Wat waren
de uitkomsten hiervan?
Antwoord:
In de relatie concessieverlener-concessiehouder spreekt het Ministerie van IenW regelmatig
met NS. Bij deze gesprekken komt de financiële positie van NS ook geregeld ter sprake.
Een financieel gezond NS is immers een belangrijke randvoorwaarde voor een gedegen
uitvoering van de hoofdrailnetconcessie en daarmee voor continuïteit in het leveren
van een kwalitatief goed vervoersproduct voor de reiziger. Het Ministerie van IenW
heeft kwaliteitsafspraken met NS gemaakt en rekent NS af op het leveren van prestaties.
De wijze waarop de prestaties gehaald worden en hoe de bedrijfsvoering daartoe ingericht
dient te worden is aan NS zelf, in afstemming met haar aandeelhouder (het Ministerie
van Financiën).
52
Vraag:
Hoeveel middelen zijn er in totaal vrijgemaakt in de Voorjaarsnota voor het bevorderen
van de digitale soevereiniteit van uw departement en de relevante zelfstandige bestuursorganen
(zbo's) en agentschappen?
Antwoord:
Digitale soevereiniteit van IenW en de relevante zelfstandige bestuursorganen (zbo's)
en agentschappen is belangrijk, ook voor de vitale sectoren. Er is op dit moment geen
wijziging in het beschikbare budget voor digitale soevereiniteit, maar de taakstelling
heeft wel geleid tot een teruggang van het innovatiebudget voor de bedrijfsvoering.
Dit heeft bijvoorbeeld zijn weerslag op de ontwikkeling van on-premise AI- en Data
platformen, wat om reden van soevereiniteit wel een wens is. IenW sluit hier aan op
de rijksbrede ontwikkelingen.
53
Vraag:
Is de dekking van de Hersteloperatie Toeslagen uit de indexatie begroting 2025 eenmalig
of meerjarig?
Antwoord:
De dekking van de Hersteloperatie Toeslagen uit de indexatie 2025 is meerjarig. Het
gaat om de jaren 2025, 2026 en 2027.
54
Vraag:
Welke (jaarlijkse) bedragen zijn gemoeid met de dekking van de Hersteloperatie Toeslagen
vanuit de indexatie begroting 2025?
Antwoord:
Het betreft in totaal, inclusief het Deltafonds en Mobiliteitsfonds, € 61,4 miljoen
in 2025, € 106,0 miljoen in 2026, en € 67,3 miljoen in 2027.
55
Vraag:
Wordt de dekking van het terugdraaien van onderwijsbezuinigingen (amendement- Bontenbal)
eenmalig uit de prijsbijstelling 2025 gedekt of is dit een structurele dekking voor
meerdere jaren? Zo ja, om welk bedrag gaat dit per jaar?
Antwoord:
De dekking van het terugdraaien van de onderwijsbezuinigingen (amendement Bontenbal)
is structureel. Het gaat in totaal om € 19,0 miljoen per jaar voor Hoofdstuk XII,
het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds.
56
Vraag:
Zijn de dekkingen voor de Hersteloperatie Toeslagen en de terugdraaiing van de onderwijsbezuinigingen
eenmalig of meerjarig?
Antwoord:
De dekking van het terugdraaien van de onderwijsbezuinigingen (amendement Bontenbal)
is structureel. De dekking voor de Hersteloperatie Toeslagen is meerjarig voor de
jaren 2025, 2026 en 2027.
57
Vraag:
Is de dekking van de Hersteloperatie Toeslagen uit de indexatie begroting 2025 eenmalig
of meerjarig?
Antwoord:
De dekking van de Hersteloperatie Toeslagen uit de indexatie 2025 is meerjarig. Het
gaat om de jaren 2025, 2026 en 2027.
58
Vraag:
Welke (jaarlijkse) bedragen zijn gemoeid met de dekking van de Hersteloperatie Toeslagen
vanuit de indexatie begroting 2025?
Antwoord:
Het betreft in totaal, inclusief het Deltafonds en Mobiliteitsfonds, € 61,4 miljoen
in 2025, € 106,0 miljoen in 2026, en € 67,3 miljoen in 2027.
59
Vraag:
Waarom worden de middelen die met een kasschuif vanuit 2025 naar latere jaren worden
geschoven niet in 2025 uitgegeven aan andere doelen?
Antwoord:
Omdat de verplichtingen al zijn aangegaan, moeten de middelen beschikbaar blijven
voor de realisatie van deze doelen.
60
Vraag:
Waarop heeft de kasschuif van 2026 naar 2027 door de fasering van infrastructuur van
€ 1 miljard betrekking? Wat is de reden van deze kasschuif? Wat zijn hiervan de gevolgen?
Antwoord:
Het is nog niet bekend welke concrete budgetten van infrastructuur worden gefaseerd
van 2026 naar 2027. Zoals de Minister van Infrastructuur en Waterstaat eerder aan
de Kamer heeft laten weten heeft deze schuif voor de verplichtingenruimte in 2026
geen gevolgen (Kamerstukken 36 725-A, nr. 4). Er zal aan de juridische verplichtingen van projecten en programma’s moeten worden
voldaan en er wordt nu niet actief door IenW geremd op het tempo van de productie.
In de integrale besluitvorming van de Voorjaarsnota is gekozen voor deze fasering.
De fasering wordt nog nader uitgewerkt en de Kamer wordt hier bij de Miljoenennota
2026 en Voorjaarsnota 2026 nader over geïnformeerd.
61
Vraag:
Welk bedrag resteert op de Aanvullende Post van de reservering van € 3,4 miljard voor
de Lelylijn?
Antwoord:
Er resteert nog € 657 miljoen op de Aanvullende Post bij het Ministerie van Financiën
voor de Lelylijn.
62
Vraag:
Wat gebeurt er met de resterende € 0,9 miljard van de € 3,4 miljard die op de Aanvullende
Post was gereserveerd voor de Lelylijn?
Antwoord:
Tijdens de Voorjaarsbesluitvorming is er besloten om de gereserveerde middelen voor
de Lelylijn op de Aanvullende Post grotendeels anders in te zetten. Op de Aanvullende
Post staat nu nog € 657 miljoen euro gereserveerd. Deze middelen blijven op de Aanvullende
Post staan.
63
Vraag:
Waarop heeft het «Anders inzetten reservering Lelylijn» in de Voorjaarsnota van -€ 513
miljoen in de periode 2026–2030 betrekking (naast de projecten Nedersaksenlijn, Kornwerderzand,
N36 Almelo-Ommen en flessenhals Meppel)? Vervalt de reservering voor de Lelylijn op
de Aanvullende Post of betreft het een kasschuif naar latere jaren?
Antwoord:
Dit heeft naast de infrastructuele projecten (Nedersaksenlijn, Kornwerderzand, N36
Almelo- Ommen en flessenhals Meppel) betrekking op de financiering van de Rijksbrede
problematiek (Stikstof). Daarnaast blijft nog € 657 miljoen op Aanvullende Post bij
het Ministerie van Financiën staan voor de Lelylijn.
64
Vraag:
Welke subsidies voor stimulering van wandelen en fietsen gaat u stoppen of verminderen,
gelet op het feit dat de taakstelling meerjarig onder meer is ingeboekt op subsidies
voor Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel en diverse subsidies voor stimulering van
wandelen en fietsen? Welke initiatieven om mobiliteit verder te verduurzamen gaat
u stoppen of verminderen?
Antwoord:
De verduurzaming van mobiliteit wordt geraakt door diverse taakstellingen uit het
Hoofdlijnenakkoord. Het gevolg hiervan is dat de subsidie Waterstof in Mobiliteit
(SWIM) is verlaagd door de specifieke ombuiging op de rijksbrede klimaatfondsmiddelen
voor waterstof en batterijen en dat de regelingen Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel
(SSEB), emissieloze touringcars (STOUR), Fietsplatform, Fietsersbond, Dutch Cycling
Embassy en Wandelnet de komende jaren worden verlaagd.
De in 2024 aflopende subsidies (bijvoorbeeld subsidieregelingen Elektrische Personenauto's
Particulieren (SEPP) en bestelauto’s (SEBA)) en specifieke uitkeringen (bijvoorbeeld
Specifieke Uitkering Zero-Emissiebussen (SPUK-ZEbus)) zijn in de grondslag voor de
taakstellingen opgenomen. Aangezien deze subsidies reeds juridisch verplicht waren,
is deze taakstelling anders opgelost. Hiervoor zijn eerdergenoemde regelingen extra
gekort. Ook is het opdrachtenbudget Duurzame Mobiliteit aangewend om invulling te
geven aan de taakstellingen.
Jaarlijks monitort het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in de Klimaat- en Energieverkenning
(KEV) de voortgang voor het behalen van het klimaatdoel in 2030 aan de hand van bestaand
en geagendeerd beleid.
65
Vraag:
Hoe groot is de vertraging bij bodemsanering door de langere uitfinanciering van de
Bedrijvenregeling?
Antwoord:
Bij de bedrijvenregeling vindt daadwerkelijk uitbetaling plaats aan de hand van vaststellingsverzoeken
met een saneringsevaluatie en een overzicht van de gemaakte kosten. Hiervoor dienen
de saneringen al te zijn uitgevoerd. Er is dus geen sprake van een vertraging bij
de bodemsanering. Wel kunnen in een bepaald jaar veel vaststellingsverzoeken voor
de bedrijvenregeling worden ingediend, waarvoor dekking vanuit de bodemmiddelen gevonden
moet worden. Als dit nodig blijkt te zijn zou dit tot vertraging bij andere (bodemsanerings-)projecten
kunnen leiden, dit is echter op voorhand niet te voorspellen.
66
Vraag:
Hoe groot is het risico op hogere kosten op de langere termijn als gevolg van taakstellingen
die leiden tot vertraagde realisatie van doelstellingen?
Antwoord:
Een taakstelling hoeft op zichzelf niet te betekenen dat een doelstelling vertraagd
(of niet) wordt gerealiseerd. Het realiseren van een beleidsdoelstelling is afhankelijk
van meerdere factoren, die niet altijd te isoleren zijn. Uiteraard kan het inboeken
van een taakstelling op een beleidsterrein wel effect hebben als ervoor wordt gekozen
om ambities bij te stellen en minder geld voor het oorspronkelijke doel uit te trekken.
Periodiek wordt het beleid geëvalueerd door middel van beleidsdoorlichtingen. Daaruit
volgt of een beleidsdoelstelling wel of niet gehaald wordt (zie ook Handreiking beleidsdoorlichtingen
op Rijksfinanciën) en kunnen we ook analyseren of een taakstelling hierop van invloed
is geweest. Derhalve is het op dit moment niet mogelijk om aan te geven of en in welke
mate er sprake is van het risico's op hogere kosten of vertraagde realisatie op de
langere termijn.
67
Vraag:
Wat zijn de gevolgen van het temporiseren van de projecten voor afvalwaterzuiveringsinstallaties?
Antwoord:
Het temporiseren van projecten voor afvalwaterzuiveringsinstallaties heeft als gevolg
dat pas op een later moment in de tijd de projecten zijn uitgevoerd op de afvalwaterzuiveringsinstallaties.
Dat betekent dat bijvoorbeeld een aanvullende zuiveringstrap pas later in gebruik
wordt genomen en daardoor de kwaliteit van het gezuiverde rioolwater ook op een later
moment verbetert. Het temporiseren hangt samen met zowel interne als externe factoren,
zoals gelimiteerde personele capaciteit bij zowel waterschappen als ontwerp en ingenieursbureaus
of netcongestie die vertragend kan werken.
68
Vraag:
Wat zijn de concrete effecten van de taakstellingen voor verduurzaming van de mobiliteit?
Antwoord:
De verduurzaming van mobiliteit wordt geraakt door diverse taakstellingen uit het
Hoofdlijnenakkoord. Het gevolg hiervan is dat de subsidie Waterstof in Mobiliteit
(SWIM) is verlaagd door de specifieke ombuiging op de rijksbrede klimaatfondsmiddelen
voor waterstof en batterijen en dat de regelingen Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel
(SSEB), emissieloze touringcars (STOUR), Fietsplatform, Fietsersbond, Dutch Cycling
Embassy en Wandelnet de komende jaren worden verlaagd.
De in 2024 aflopende subsidies (bijvoorbeeld subsidieregelingen Elektrische Personenauto's
Particulieren (SEPP) en bestelauto’s (SEBA)) en specifieke uitkeringen (bijvoorbeeld
Specifieke Uitkering Zero-Emissiebussen (SPUK-ZEbus)) zijn in de grondslag voor de
taakstellingen opgenomen. Aangezien deze subsidies reeds juridisch verplicht waren,
is deze taakstelling anders opgelost. Hiervoor zijn eerdergenoemde regelingen extra
gekort. Ook is het opdrachtenbudget Duurzame Mobiliteit aangewend om invulling te
geven aan de taakstellingen.
Jaarlijks monitort het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in de Klimaat- en Energieverkenning
(KEV) de voortgang voor het behalen van het klimaatdoel in 2030 aan de hand van bestaand
en geagendeerd beleid. Uit de KEV 2024 blijkt dat de kans op het behalen van de doelstellingen
erg klein is. De taakstellingen zullen naar verwachting niet bijdragen aan het verhogen
van de kans om de klimaatdoelen te halen. Tijdens de voorjaarsbesluitvorming 2025
zijn aanvullende klimaatmaatregelen (Kamerstukken 31305- 32 813, nr. 497) voor de mobiliteitssector afgesproken. Het effect van de taakstellingen en de aanvullende
maatregelen uit afgelopen voorjaarsbesluitvorming wordt duidelijk in de KEV 2025.
Deze verschijnt met Prinsjesdag.
69
Vraag:
Welke gevolgen heeft de taakstelling op het asbestbudget voor de sanering van astbestdaken?
Antwoord:
Nadat de Eerste Kamer het voorstel voor een verbod op het hebben van asbestdaken heeft
verworpen, is er geen dwang om deze daken te vervangen en zijn de inspanningen op
dit dossier naar beneden bijgesteld. Wel blijven asbestdaken een relevante bron van
asbestvezels in het milieu.
We zetten het huidige beleid voort, met als belangrijke onderdelen inclusief de reeds
bestaande inzet het volgende:
• Het leningenfonds voor asbestsanering blijft conform huidige looptijd beschikbaar,
zodat eigenaren van gebouwen tegen gunstige condities kunnen blijven lenen om sanering
te financieren.
• Er loopt een communicatietraject van drie jaar om onder meer bewustwording te vergroten
en informatie over mogelijkheden om te saneren onder de aandacht te brengen.
• De slachtofferregeling voor niet-arbo gerelateerde slachtoffers, dus mensen die via
de omgeving of het milieu asbestschade oplopen, blijft bestaan.
De inzet op deze sporen blijft onverminderd gehandhaafd.
70
Vraag:
Welke circulaire economie doelen kunnen niet meer behaald worden (door de gelijkmatige
verdeling over subsidieregelingen)?
Antwoord:
Het is aannemelijk dat het verlagen van de beschikbare bedragen van een subsidieregeling
vertragend werkt op de transitie. Zeker als het een regeling betreft die ieder jaar
wordt uitgeput, zoals de subsidieregeling circulaire ketenprojecten. Het is echter
lastig aan te tonen hoe groot het precieze effect hiervan is op het realiseren van
de doelen.
71
Vraag:
Welke projecten voor bodemsanering lopen specifiek vertraging op door de bezuiniging
op artikel 13, met als gevolg dat bodems langer verontreinigd blijven?
Antwoord:
Het is waarschijnlijk dat er projecten vertraging zullen oplopen als er minder middelen
beschikbaar zijn. Het is niet op voorhand te zeggen welke saneringen mogelijk vertraging
oplopen. Vanuit artikel 13 worden onder meer bodemsaneringen betaald die door bevoegde
gezagen worden uitgevoerd, waarvoor (nog) geen veroorzaker is aan te spreken, middels
een specifieke uitkering. Hoe deze bedragen aan gemeenten en provincies worden uitgekeerd,
hangt af van welke aanvragen worden ingediend en bij overtekening worden de beschikbare
middelen verdeeld. Bij de verdeling wordt ook rekening gehouden met de concreetheid
van het project en de planning.
72
Vraag:
Welke gevolgen hebben de taakstellingen naar aanleiding van de 10 procent SPUK-korting
(specifieke uitkering) voor de ontsluiting en bereikbaarheid van nieuw te bouwen woningen?
Antwoord:
De 10 procent korting heeft geen gevolgen voor de activiteiten gericht op de ontsluiting
en bereikbaarheid van nieuwe woningen onder de SPUK-regelingen onder het programma
Woningbouw en Mobiliteit. Alle beschikkingen voor de specifieke uitkeringen onder
het programma Woningbouw en Mobiliteit waren al afgegeven voordat de korting van kracht
werd.
73
Vraag:
Kunt u bevestigen dat de bouw van 300.000 woningen dreigt vast te lopen door de bezuinigingen
op het openbaar vervoer in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Vervoerregio
Amsterdam?» Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Nee. Uit de inventarisatie van de vervoersregio’s met betrekking tot de woningbouw
komt naar voren dat evenwel de korting niet zal bijdragen aan de versnelling van de
verstedelijkingsopgave. Hierover is de Tweede Kamer per brief geïnformeerd op 1 april
jl. (Kamerstuk 23 645, nr. 837).
74
Vraag:
Wat betekent het niet kunnen halen van de doelen voor de circulaire economie voor
het behalen van de klimaatdoelen?
Antwoord:
De transitie naar een circulaire economie is van groot belang voor de aanpak van grote
maatschappelijke opgaven, zoals de leveringszekerheid van grondstoffen, strategische
autonomie en het klimaat. Voor het bereiken van klimaatneutraliteit in 2050 is het
zelfs essentieel dat primair (fossiel) grondstoffengebruik wordt teruggedrongen. Ook
bij het realiseren van het tussendoel in 2030 kan het ingezette circulaire beleid
fors bijdragen, met 2–4 Mton emissiereductie. Het kabinet houdt er daarbij oog voor
dat de opgave ook haalbaar blijft voor ondernemers en consumenten.
75
Vraag:
Komt u met nieuwe maatregelen aangezien de doelen voor de circulaire economie niet
meer kunnen worden gehaald?
Antwoord:
Na de zomer stuurt het kabinet de actualisatie van het Nationaal Programma Circulaire
Economie (NPCE) aan de Kamer. In deze actualisatie worden de nationale doelen nader
uitgewerkt en wordt een aantal nieuwe maatregelen aangekondigd ten opzichte van het
NPCE van 2023. Om te bezien of met deze actualisatie de doelen kunnen worden gehaald,
is na een vraag van lid Kostić, aan de Kamer toegezegd het PBL te vragen een evaluatie
op deze actualisatie uit te voeren. De actualisatie is weer een stap op weg naar de
circulaire economie, maar zal naar verwachting niet leiden tot het realiseren van
de doelen.
76
Vraag:
Voor NS is er geen inflatiecorrectie; wat is hiervan het effect? Gaan hierdoor de
prijzen van treinkaartjes stijgen?
Antwoord:
Op grond van de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 mag NS de prijs van de beschermde
reisrechten één keer per jaar vaststellen waarbij onder meer rekening wordt gehouden
met de geprognosticeerde ontwikkeling van de consumentenprijsindex (CPI). Daarnaast
krijgt NS de ruimte om, als de gerealiseerde inflatie gedurende het jaar hoger uitvalt
dan de prognose, het verschil hiertussen mee te nemen bij de indexatie voor het eerstvolgende
jaar. Andersom geldt dat, als de gerealiseerde inflatie lager uitvalt dan de prognose,
NS wordt verplicht om de indexatie voor het jaar daarop met dat verschil te corrigeren.
Om de tariefruimte voor het komend jaar te bepalen, wordt gebruik gemaakt van de geprognosticeerde
ontwikkeling van de CPI zoals die in de macro-economische verkenningen in september
zijn opgenomen, en van de dan bekende stand ten aanzien van de werkelijke inflatieontwikkeling
in het jaar zelf voor een eventuele correctie. De vorige hoofdrailnetconcessie 2015–2025
kende deze afspraken rondom het (achteraf) corrigeren van een eventueel verschil tussen
de geprognosticeerde en gerealiseerde inflatie niet. In de tarieven voor 2025 is een
geprognosticeerde inflatie van 3,2% over 2025 verwerkt. Uit cijfers van CBS blijkt
dat de werkelijke inflatie in de eerste maanden van 2025 tot nu toe hoger ligt dan
de geprognosticeerde inflatie. Indien deze ontwikkeling zich doorzet dan heeft NS
de mogelijkheid om dit verschil te verwerken in de tarieven voor 2026. In september
komt hier duidelijkheid over.
77
Vraag:
In 2025 is € 10,0 miljoen van het verplichtingenbudget van het Klimaatfonds project
Duurzame luchtvaartbrandstoffen verschoven naar 2026, omdat het opstellen van de subsidieregeling
gecompliceerder is dan verwacht; wat was ingewikkeld?
Antwoord:
In 2024 is een marktconsultatie uitgevoerd om de maatregel goed vorm te kunnen geven.
Uit deze marktconsultatie is onder meer gebleken dat de schaalgrootte van projecten
groter is tot dan toe het beeld was. De oorspronkelijke inzet om gebruik te maken
van bestaande regelingen, zoals de DEI+, lijkt daarmee onvoldoende aan te sluiten
op de behoefte in de markt. Dit betekent dat er een specifieke subsidiemaatregel uitgewerkt
moet worden. Dit kost meer tijd dan gebruik maken van een bestaande regeling.
78
Vraag:
Wat zijn de effecten van het verlagen van het verplichtingenbudget van de verbetering
van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer met € 45,8 miljoen?
Antwoord:
Volgens de BDU-systematiek worden de verplichtingen aan de vervoersregio’s voorafgaand
aan het jaar van betaling aangegaan. De beschikking voor het jaar 2025 is eind 2024
afgegeven aan de twee vervoersregio’s Metropoolregio Rotterdam en Den Haag (MRDH)
en Vervoerregio Amsterdam (VRA). Om deze beschikking af te geven is het verplichtingenbudget
met € 45,8 miljoen voor het verbeteren van de toegankelijkheid in het regionaal vervoer
in 2024 verhoogd, zoals reeds aan de Kamer gemeld bij de Najaarsnota 2024 (Kamerstuk
36 625, nr. 1). Het verplichtingenbudget wordt in 2025 met hetzelfde bedrag verlaagd. Omdat de
Najaarsnota zich enkel richt op het uitvoeringsjaar is deze budgetverlaging pas zichtbaar
bij de Voorjaarsnota 2025. De verplichtingenschuif heeft daarmee geen consequenties
voor de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer door de VRA en
MRDH.
79
Vraag:
In hoeverre is bij de hogere realisatie van Rijkswaterstaat bij uitbesteed werk (€ 446,6
miljoen) sprake van kostenstijgingen en in hoeverre is sprake van extra productie?
Hoe hoog is de extra productie van Rijkswaterstaat bij uitbesteed werk?
Antwoord:
Bij het opstellen van de uitgavenprognose voor 2025 houdt Rijkswaterstaat voor de
prijsontwikkeling rekening met de reguliere IBOI. Voor 2025 is die bepaald op 3,3%.
Van de € 446,6 miljoen wordt daarmee € 77,4 miljoen van de hogere prognose verklaard
door reguliere prijsontwikkeling. Bij de jaarverantwoording kan op basis van de feitelijke
realisatie een nader inzicht worden gegeven welk deel van de uitgaven wordt veroorzaakt
door prijsstijgingen en welk deel extra productie is.
80
Vraag:
Hoe verhoudt het «op stoom komen» van de productie van Rijkswaterstaat zich tot de
fasering van infrastructuur en de verschuiving van € 1 miljard van 2026 naar 2027?
Wat zijn de gevolgen van de € 1 miljard kasschuif, concreet per project? Wat betekent
dit voor de lopende en reeds geplande projecten en aanbestedingen?
Antwoord:
Zoals eerder aan de Kamer gemeld (Kamerstuk 36 725-A, nr. 4), zal aan de juridische verplichtingen van projecten en programma’s van Rijkswaterstaat
moeten worden voldaan. Er wordt nu niet door IenW geremd op het tempo van de productie.
Voor de verplichtingenruimte in 2026 heeft deze schuif geen gevolgen. Het is nog niet
bekend welke concrete budgetten van infrastructuur worden gefaseerd van 2026 naar
2027. De situatie die in 2026 door de kasschuif is ontstaan op het Mobiliteitsfonds,
zal richting Miljoenennota 2026 en de Voorjaarsnota 2026 zorgvuldig worden gevolgd
aan de hand van de actuele uitvoeringsinformatie.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
P.C. (Peter) de Groot, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
M. Schukkink, griffier
Bijlagen
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.