Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Olger van Dijk over het bericht ‘Koning klaagt erop los: vaak file na loos alarm’

Antwoord van Minister Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 17 april
2025).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 20 februari jl. getiteld «Koning klaagt
er op los: vaak file na loos alarm» in De Gelderlander?1

Antwoord 1

Ja. Ik was zelf aanwezig bij het bezoek van Zijne Majesteit de Koning.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Schipholtunnel te vaak wordt afgesloten wegens vals-positieve
meldingen van te hoge vrachtwagens?

Antwoord 2

Hoogtedetectiesystemen worden aangebracht om vrachtwagens te meten en de chauffeur
te informeren als de vrachtwagen of andere voertuigen (met hoge onderdelen of te hoge
lading) te hoog is voor de tunnel. Ze voorkomen daarmee dat deze vrachtwagens een
tunnel inrijden en mogelijk de tunnel beschadigen en voor onveilige situaties zorgen.

Het is noodzakelijk dat vrachtwagenvrachtwagenchauffeurs begrijpen dat het hún vrachtauto
is die te hoog is. Het systeem bestaat daarom uit een adviesfase, een waarschuwingsfase
en een roodfase. Bij de Schipholtunnel zijn momenteel de waarschuwingsfase en de roodfase
geïnstalleerd. Als bij de waarschuwingsfase een hoogtedetectie plaatsvindt, worden
er snelheidsverlagende maatregelen getoond. Als die niet wordt opgemerkt of wordt
genegeerd, volgt de zogenaamde roodfase, de laatste detectie voor een tunnel. Daarna
gaan de verkeerslichten op rood en wordt de tunnel afgesloten om schade en ongevallen
te voorkomen.

Voor de zomer zal bij de Schipholtunnel ook het laatste deel van het systeem (de adviesfase)
worden geïnstalleerd: Dat deel van het systeem informeert de bestuurder tijdig en
biedt hem handelingsperspectief. De vrachtwagenchauffeur kan de volgende afrit nemen
en een alternatieve route kiezen. De eerste detectiepunten staan altijd nog voor de
laatste afritten. Als de chauffeur dit niet opmerkt of negeert, volgt zoals hierboven
geschetst de waarschuwingsfase.

Daarnaast wordt de vrachtwagenchauffeur vaker generiek gewaarschuwd dat zijn vrachtwagen
niet te hoog mag zijn. Dat gebeurt (bij de Schipholtunnel) door de chauffeurs extra
te waarschuwen op de DRIPS. Ook wil RWS in de toekomst extra waarschuwingsborden gaan
plaatsen zodat chauffeurs voldoende geïnformeerd zijn en voldoende handelingsperspectief
hebben.

Er zijn helaas ook vrachtwagenvrachtwagenchauffeurs die ondanks meerdere waarschuwingen
«willens en wetens» doorrijden en de verkeersregels niet naleven. Deze vrachtwagenchauffeurs
nemen een enorm risico. Hun gedrag leidt, naast gevaar voor weggebruikers die wellicht
door losgeraakte tunneldelen worden geraakt ook tot veel hinder voor duizenden weggebruikers.
Dat moet worden aangepakt, onder meer door de pakkans te verhogen. Er wordt onderzocht
hoe dit mogelijk is. We bekijken de mogelijkheden om extra handhaving in te zetten
door de weginspecteurs met BOA-status, maar ook aan beboeten van chauffeurs met camera’s
op hoogte-overschrijding. Ook camera’s voor rood-licht-negatie behoren tot de mogelijkheden;
deze chauffeurs rijden immers uiteindelijk gewoon door het rode licht de tunnel in.

Het toepassen van deze systemen is onderdeel van de Landelijke Tunnel Standaard voor
alle tunnels lager dan 4.7 meter. Er zijn inderdaad nog problemen met de systemen
die verbeterd moeten worden. Daarvoor worden nu maatregelen getroffen met als belangrijkste
doel om het aantal afsluitingen verlagen én de afhandeltijd te versnellen en daarmee
files te verminderen.

Vraag 3

Hoeveel meldingen waren er in 2024 in heel Nederland van te hoge vrachtwagens waarna
het verkeer werd stilgelegd? Kunt u een overzicht geven van het aantal meldingen en
afsluitingen per locatie, alsook de gemiddelde afhandeltijd?

Antwoord 3

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de meldingen uit 2024. Deze aantallen betreffen
meldingen van tunnels op het hoofdwegennet in beheer van Rijkswaterstaat. De gemiddelde
afhandeltijd van een tunnelafsluiting door een hoogtemelding bedraagt iets minder
dan 3 minuten. Voor de Botlek-, Roer-, Swalme- en Velsertunnel zijn geen complete
gegevens beschikbaar. Daarnaast is de hoogtedetectie bij de Schipholtunnel pas sinds
oktober 2024 actief. Sindsdien zijn er bij de Schipholtunnel 325 meldingen geweest.

Hoogtedetectie 2024

Beneluxtunnel

687

Drechttunnel

1.671

Noord tunnel

1.658

Sijtwendetunnel

109

Thomassentunnel

157

Zeeburgertunnel

101

Coentunnel

1.157

Wijkertunnel

139

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen het een fout-positieve melding betrof?

Antwoord 4

Het systeem geeft geen fout-positieve meldingen. Als de hoogtedetectie een afwijking
meldt, is er iets aan de hand en is er een voertuig (met hoge onderdelen of te hoge
lading) gedetecteerd dat daadwerkelijk te hoog is voor de tunnel.

Vraag 5

Hoeveel extra filedruk werd veroorzaakt door meldingen van te hoge vrachtwagens in
2024, uitgedrukt in extra reistijdminuten? Kunt u dit uitsplitsen naar positieve meldingen
en fout-positieve meldingen?

Antwoord 5

De gemiddelde sluitingstijd bij een hoogtedetectie bedraagt ongeveer 3 minuten. Deze
afhandeltijd is relatief kort omdat de tunnel pas sluit (de slagboom gaat pas dicht),
nadat het verkeer tot stilstand is gekomen. Als blijkt dat het voertuig dat de hoogtedetectie
deed afgaan is doorgereden (dit voertuig is dan door een rood licht gereden) dan kan
de tunnel na een visuele inspectie vanuit de verkeerscentrale snel weer geopend worden.
De filevorming na een detectie is niet bekend. De daadwerkelijke filevorming wordt
in de praktijk namelijk bepaald door allerlei factoren zoals locatie, tijdstip (spits
of weekend bijvoorbeeld), verkeersaanbod en weersomstandigheden. Zoals in vraag 4
aangegeven is er geen sprake van fout-positieve meldingen.

Vraag 6

Welke marge van de wettelijke laadhoogte van vier meter wordt nu gehanteerd bij hoogtedetectie
van vrachtwagens voor tunnels?

Antwoord 6

Op het hoofdwegennet is op basis van de Landelijke Tunnel Standaard hoogtedetectie
aangebracht bij tunnels met een hoogte lager dan 4.70 m.

De marge verschilt per tunnel, want tunnels zijn niet identiek en hebben verschillende
hoogtes:

• Elke tunnel heeft een profielvrije ruimte. Dit is het laagste punt in de tunnel tussen
het asfalt en de systemen aan het plafond.

• Er wordt een veiligheidsmarge van 13 centimeter gehanteerd ten opzichte van de profielvrije
ruimte. Dit is, zo blijkt uit onderzoek, de minimaal noodzakelijke waarde om schade
te voorkomen. Deze marge is opgenomen in de Landelijke Tunnel Standaard vanuit veiligheidsoogpunt,
het voorkomen van schade en optimaliseren van doorstroming.

• De tunnelbeheerder houdt (met inachtneming van de veiligheidsmarge) de hoogte van
detectie zo hoog mogelijk, om doorstroming te optimaliseren en veiligheid te waarborgen.

Vraag 7

Worden er verschillende marges gehanteerd bij verschillende tunnelhoogtes? Indien
nee, is hier een meer risicogerichte benadering mogelijk?

Antwoord 7

Zie het antwoord op vraag 6. Veiligheidsmarges zijn voor iedere tunnel gelijk, de
eerdergenoemde 13 centimeter. De detectie is ingesteld op 13 centimeter onder de profielvrije
ruimte, welke per tunnel verschillend is. Voorbeeld: bij een profielvrije ruimte van
4,20 m staat de detectie op 4,07 m, bij een profielvrije ruimte van 4,50 m staat de
detectie op 4,37 m.

De meer dan 10.000 vrachtwagens die jaarlijks doorrijden na negeren van de waarschuwingen
en door het rode licht heen rijden hebben altijd een marge van 13 cm of minder ten
opzichte van de profielvrije ruimte (en dat voor een vrachtwagen met lading van meer
dan 4 meter hoog). Het is, zeker voor de weggebruiker die de hinder van de tunnelsluiting
ervaart, relevant om betere waarneming van al dan niet doorrijden van te hoge vrachtwagen
te bezien. Daarbij willen we overigens wel opmerken dat kleine schades (kapotte verlichting
etc) vaak wordt gerepareerd tijdens regulier onderhoud of op tijden dat het verkeersaanbod
laag is.

Vraag 8

Kunt u een update geven van het onderzoek naar het voorkomen van fout-positieve meldingen
en het sneller openstellen van de tunnel na zo’n melding, dat is toegezegd tijdens
de eerste termijn van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat in oktober 2024? Zijn de resultaten hiervan inmiddels bekend? Zo ja,
kunt u deze met de Kamer delen?

Antwoord 8

Het onderzoek is in volle gang. Op hoofdlijnen kan het volgende al worden gemeld:

• In de eerste plaats is het doel het verminderen van het aantal te hoge vrachtwagens
dat waarschuwingen bij tunnels niet begrijpt of negeert. In dat kader wordt samen
met de branche-organisaties de communicatie geïntensiveerd, evenals de voorwaarschuwingen
bij het naderen van een tunnel (o.a. via grotere waarschuwingsborden, informerende
DRIP’s etc.). Voor de Schipholtunnel zijn deze borden besteld en zullen ze binnenkort
geplaatst gaan worden. Er wordt ook bezien of chauffeurs nog beter geïnformeerd kunnen
worden bijvoorbeeld door hoogtemeting en waarschuwingen op meer plekken in het land,
bijvoorbeeld op de Maasvlakte, wat een vertrekpunt voor veel vrachtwagens is.

• In de tweede plaats zijn acties in gang gezet gericht op technische maatregelen. Dit
betreft een onderzoek naar het vergroten van de profielvrije ruimte. Als een tunnel
wordt gerenoveerd dan kan dit worden meegenomen. Ook wordt de nauwkeurigheid van de
hoogtedetectie periodiek gecheckt en tot slot wordt onderzocht of de afhandeling na
detectie kan worden versneld met 3D camera’s om sneller de hoogte te bepalen nadat
een vrachtwagen stopt voor de tunnelingang.

• Tot slot kijken we ook naar maatregelen die gericht zijn op het intensiveren van handhaving,
bijvoorbeeld handhaven op het rijden door een rood verkeerslicht.

Voor de zomer zal een bredere aanpak hoogtemeldingen met de Kamer gedeeld worden met
daarin ook het monitoren van de eerste observaties van de Schipholtunnel. Daarbij
zal ook aandacht zijn voor de mogelijkheden voor het verhogen van de pakkans voor
doorgereden, te hoge, vrachtwagens.

Voor de Schipholtunnel zullen de voorgestelde maatregelen (bijvoorbeeld boodschap
op DRIP’s, weginspecteurs in de buurt van tunnel stationeren, borden aanpassen) worden
doorgevoerd.

Vraag 9

Overweegt u nu om linescancamera’s te combineren met een AI-model zodat vrachtwagens
rijdend gecontroleerd kunnen worden?

Antwoord 9

Nieuwe technologische ontwikkelingen worden – waar effectief – toegepast. Met de huidige
technologie (linescancamera’s) kan al rijdend worden bepaald of een vrachtwagen hoger
is dan de ingestelde detectie. In het kader van het opleggen van handhavingsmaatregelen
(boete) moet de bewuste vrachtwagen echter altijd fysiek worden nagemeten. We kijken
daarom ook naar maatregelen die gericht zijn op intensivering van handhaving.

Vraag 10

Welke andere maatregelen worden er genomen, mede gericht op de transportsector, om
meldingen tegen te gaan?

Antwoord 10

Zie antwoord vraag 8. Samen met de branche-organisaties is veelvuldig gecommuniceerd.
Samen met o.a. TLN zullen we deze communicatie blijven doen. Hoogtedetectie hoeft
niet perse beperkt te blijven tot tunnels. De chauffeurs hebben er belang bij om zo
snel mogelijk te weten als ze te hoog zijn, en dat kan overal in het land zijn. Op
die manier kunnen we de chauffeurs nog meer handelingsperspectief geven en kunnen
we tunnelsluitingen voorkomen. En voor chauffeurs die alle waarschuwingen en het rode
licht negeren (met alle hinder en gevaar van dien) zal worden bezien hoe de handhaving
op zowel hoogte als rood-licht-negatie verder geïntensiveerd kan worden.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het commissiedebat Auto op 20 maart
2025?

Antwoord 11

Het commissiedebat auto is verplaatst. Deze antwoorden bereiken u voordat het commissiedebat
plaatsvindt.