Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de Periodieke rapportage artikel 17 Luchtvaart 2016-2022 (Kamerstuk 32861-86)

Nr. 87
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 21 januari 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 21 oktober 2024
inzake de Periodieke rapportage artikel 17 Luchtvaart 2016–2022 (Kamerstuk 32 861, nr. 86).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 20 januari 2025. Vragen en
antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Peter de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

1

Hoeveel geld is er in de jaren waarop de periodieke rapportage ziet (2016–2022) vanuit
de Nederlandse Staat aan staatssteun naar KLM gegaan? Kan hierbij worden aangegeven
in welke vorm dit heeft plaatsgevonden, wanneer en hoeveel hiervan is terugbetaald?

Antwoord

In 2020 heeft KLM staatssteun ontvangen ter hoogte van € 3,4 mld. Hiervan bedroeg
€ 1,0 mld. een directe lening van de Staat, en € 2,4 mld. een private kredietverlening,
met een staatsgarantie van 90%. De eerste trekking onder de directe lening heeft plaatsgevonden
op 26 augustus 2020. Op die dag is € 277 mln. overgemaakt door de Staat. Op diezelfde
dag heeft ook de eerste trekking onder de doorlopende kredietfaciliteit plaatsgevonden
ter hoogte van € 665 mln. KLM heeft de directe lening en de banklening (inclusief
€ 80 mln. rente) terugbetaald, en op 18 april 2023 het steunpakket beëindigd.

KLM heeft net zoals veel andere Nederlandse ondernemingen ook gebruik gemaakt van
generieke corona steunmaatregelen. KLM heeft € 2,0 mld. subsidie ontvangen via de
Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid («NOW») en € 1,5 mld. betaling van loonbelasting
werd opgeschort. KLM heeft een deel van de uitgestelde loonbelasting inmiddels betaald
en zal de komende jaren de resterende uitgestelde loonbelasting voldoen.

2

Kan aangegeven worden, per jaar waarop de periodieke rapportage ziet (2016- 2022),
hoeveel vliegbewegingen, dan wel vluchten, er op Schiphol plaats hebben gevonden?
Kan hierbij ook per jaar worden aangegeven hoeveel vliegbewegingen, dan wel vluchten,
er in de nacht (tussen 23:00 en 7:00) plaats hebben gevonden? En kan, tot slot, ook
aangegeven worden per jaar wat de verdeling was tussen commerciële burgerluchtvaart,
vrachtvluchten en privévluchten?

Antwoord

Het aantal vliegbewegingen op Schiphol wordt primair bijgehouden in een aantal vliegbewegingen
handelsverkeer. Zodoende is onderstaande tabel gevuld met aantallen handelsverkeer.
Handelsverkeer betreft de burgerluchtvaart waarbij het doel het vervoeren van reizigers,
vracht en post tegen betaling is. Het aantal privévluchten valt buiten de categorie
handelsverkeer, waardoor deze aantallen aanvullend zijn op het aantal vliegbewegingen
handelsverkeer. De aantallen privévluchten zijn niet per gebruiksjaar, maar per kalenderjaar,
en starten met het jaar 2017.

Jaartal

Aantal vliegbewegingen handelsverkeer

Waarvan

’s nachts

Waarvan full freighters

Aanvullend (per kalenderjaar): aantal privévluchten

2016–2017

495054

32225

17875

10506

2017–2018

496509

31120

15518

10857

2018–2019

495710

30114

14220

11160

2019–2020

275946

16270

208351

6609

2020–2021

240814

16725

247601

6614

2021–2022

394257

23930

195231

16959

2022–2023

430522

24569

17175

24939

2023–2024

467345

24966

15702

n.n.b.

X Noot

1

o.a. tgv. COVID

3

Is een analyse uitgevoerd, zoals gesuggereerd door Berenschot met de woorden: «een
sophisticated analyse kan ons wel degelijk iets leren over de bijdragen van de luchtvaart
aan onze nationale economie in de brede zin. De analyse zal niet gemakkelijk zijn,
maar wel mogelijk.»? Zo nee, wordt aan een dergelijke analyse gewerkt?

Antwoord

Op 12 december 2024 is er een rapport naar de Kamer gestuurd, getiteld «Belang Schiphol
voor economie en vestigingsklimaat» (Kamerstukken II, 2024/25 31 936, nr. 1179). In dit rapport wordt de bijdrage van Schiphol aan de nationale economie en het
vestigingsklimaat beschreven. Ook is in september 2024 een ander rapport naar de kamer
gestuurd, getiteld «De betekenis van luchtvrachtvervoer voor Nederland» (Kamerstukken
II, 2024/25 31 936, nr. 1175). In dit rapport wordt de bijdrage van luchtvracht aan de nationale economie beschreven.

4

Kan de algehele doeltreffendheid kort samengevat worden, gelet op het feit dat in
de review op de rapportage van Berenschot, Periodieke Rapportage Artikel 17 Luchtvaart
2016–2022, wordt geconcludeerd dat het algehele beeld van de doeltreffendheid diffuus
is?

Antwoord

Op basis van de onderzochte evaluaties en de gevoerde gesprekken constateren de onderzoekers
dat IenW zijn kaderstellende en faciliterende rol op een doeltreffende manier heeft
ingevuld. Zij stellen dat binnen de bestaande kaders IenW in de rapportageperiode
zijn rol op meerdere beleidsterreinen heeft aangescherpt en duidelijker ingevuld,
zoals op het gebied van veiligheid. Daarbij heeft het ministerie maatregelen genomen
die passen bij de rol van het IenW op deze beleidsterreinen

5

Welke acties zijn in het kader van deze periodieke evaluatie ondernomen om de hiaten
in de beschikbare beleidsevaluaties, die al vooraf werden verwacht en waarbij zou
worden gestreefd naar invulling, te ondervangen? Waarom is nog sprake van forse hiaten,
waardoor de doeltreffendheid en doelmatigheid niet integraal is vast te stellen?

Antwoord

De periodieke rapportage is een syntheseonderzoek, dit betekent dat de onderzoekers
zich met name moeten baseren op eerdere onderzoeken. Om vroegtijdig in het onderzoek
hiaten – beleidsterreinen waar informatie ontbreekt om de doeltreffendheid en doelmatigheid
te kunnen beoordelen – te identificeren, hebben de onderzoekers een quickscan uitgevoerd.
In de interviewgesprekken stonden de onderzoekers in het bijzonder stil bij de onderwerpen
die tijdens de eerder uitgevoerde quickscan als hiaten waren geïdentificeerd. Met
het afnemen van de interviews zijn de hiaten zoveel mogelijk opgevuld.

6

Kunt u er met de strategische evaluatieagenda beter voor zorgen dat witte vlekken
in toekomstige periodieke rapportages zoveel mogelijk worden voorkomen?

Antwoord

Ja, de witte vlekken, de bevindingen en de aanbevelingen van zowel de onderzoekers
als de onafhankelijke deskundigen vormen het vertrekpunt voor een herijking van de
Strategische evaluatieagenda voor de begroting 2026. Hierbij is er onder andere meer
aandacht voor onderzoek naar de doelmatigheid van het luchtvaartbeleid.

7

Kunt u er bij het opstellen van periodieke rapportages voor zorgdragen dat witte vlekken
zoveel mogelijk alsnog worden ingevuld, zoals u ook heeft aangegeven bij de opzet
van deze periodieke rapportage?

Antwoord

Ja, zie antwoord op vraag 6.

8

Kunt u in het vervolg bij periodieke evaluaties bij de witte vlekken systematischer
aangeven welk deel van het thema wel of niet «gedekt» wordt door beschikbare evaluaties?
Kunt u daarbij ook aangeven in hoeverre de witte vlekken betrekking hebben op belangrijke
onderdelen van de thema’s?

Antwoord

Nee, periodieke rapportages worden uitgevoerd conform de Regeling periodiek evaluatieonderzoek
(RPE) 2022. Dat is het wettelijk kader. Om de eenduidigheid van de periodieke rapportages
te waarborgen, wil ik geen criteria buiten de RPE van toepassing laten zijn op periodieke
rapportages specifiek voor beleidsthema's van IenW.

9

Waarom zijn in deze periodieke rapportage belangrijke onderwerpen buiten beschouwing
gelaten, zoals de COVID19-crisis, de bijdragen van de luchtvaart aan de nationale
economie, de besluitvorming rond vliegveld Lelystad, de herziening van het luchtruim,
de introductie van U-space voor het gebruik van drones en de spoedeisende hulp op
Schiphol?

Antwoord

In de periodieke rapportage wordt aangesloten op de rollen en verantwoordelijkheden
van het Ministerie van IenW, zoals vermeld in beleidsartikel 17 van de begroting van
IenW. In de opdracht is wel aandacht gevraagd voor de COVID-19 crisisaanpak. Het is
uiteindelijk aan de onderzoekers een afweging te maken hoe diepgaand zij ingaan op
de verschillende beleidsterreinen. Dit is een afweging die ingegeven kan zijn door
de beschikbaarheid van onderzoeken over de doeltreffendheid en doelmatigheid.

10

Is deze beperking van de reikwijdte (scope) van de periodieke rapportage door het
ministerie bepaald of door de evaluator? Kan de Kamer de opdrachtomschrijving voor
deze periodieke rapportage ontvangen?

Antwoord

IenW heeft geen beperkingen van de scope meegegeven aan de onderzoekers. De periodieke
rapportage beschouwt het gehele artikel 17. Aanvullend zijn de programmatische aanpak
ingezet op het versterken van omgevingsmanagement en de aanpak van crises als specifieke
aandachtsgebieden meegegeven.

Ja, zie bijgevoegde vraagspecificatie.

11

Hoe gaat u aan de hand van de kritische opmerkingen van de onafhankelijke deskundigen
verbeteringen doorvoeren in de strategische evaluatieagenda en toekomstige periodieke
evaluaties?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 6.

12

Waarom biedt deze periodieke rapportage – evenals in 2017 – geen goed inzicht in de
doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid?

Antwoord

De onderzoekers geven aan dat er factoren zijn die invloed hebben op de mate waarin
conclusies over de doeltreffendheid en doelmatigheid konden worden getrokken. Desondanks
komen de onderzoekers met een aantal overstijgende conclusies. Onder andere dat IenW
zijn kaderstellende en faciliterende rol op een doeltreffende manier heeft ingevuld.

13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat in toekomstige periodieke evaluaties van het ministerie
de doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid beter vastgesteld kunnen worden?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 6.

14

Hoe beoordeelt u de constatering dat momenteel te weinig middelen beschikbaar zijn
voor een goede uitvoering van uw wettelijke taken op gebied van luchtvaart? Hoe gaat
u dit oplossen?

Antwoord

De kwalificatie is van de onderzoekers. Het kabinet maakt steeds opnieuw een afweging
welke middelen waar ingezet moeten worden en dat wordt mede bepaald door de situatie
van dat moment. Ik loop daar niet op vooruit.

15

Waarom bevat de periodieke rapportage – evenals in 2017 – geen aanbevelingen voor
het luchtvaartbeleid zelf, maar alleen voor doelformulering, beleidsinformatie en
de evaluatieprogrammering?

Antwoord

De periodieke rapportage wordt uitgevoerd conform de Regeling periodiek evaluatieonderzoek
2022. Het doel van het onderzoek is om de in de rapportageperiode opgedane inzichten
in de (voorwaarden voor) doeltreffendheid en doelmatigheid te samenbrengen. Het doel
is niet om de doelstellingen van het luchtvaartbeleid zelf te beoordelen.

16

Hoe gaat u ervoor zorgen dat in toekomstige periodieke evaluaties van het ministerie
verbetermogelijkheden voor het beleid zelf worden geïdentificeerd en hiervoor ook
aanbevelingen worden gedaan?

Antwoord

De Strategische evaluatieagenda is een meerjarige agenda die ex ante, ex durante en
ex post evaluaties omspant op alle belangrijke (beleids)thema’s van een begrotingsartikel per departement. Bij periodieke rapportages wordt
de balans voor het gehele begrotingsartikel opgemaakt, maar tussentijds zullen meerdere
evaluaties worden uitgevoerd over verschillende beleidsterreinen waaruit verbetermogelijkheden
zullen worden geïdentificeerd en op basis waarvan aanbevelingen worden gedaan.

17

Waarom wordt de effectiviteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor
het luchtvaartbeleid niet betrokken in deze periodieke rapportage en wordt hiervoor
verwezen naar een afzonderlijke periodieke rapportage van begrotingsartikel 24, terwijl
ook daarbij de effectiviteit van de ILT niet structureel wordt beoordeeld voor alle
beleidsterreinen?

Antwoord

Omdat de middelen van ILT niet onder artikel 17 vallen, maar onder artikel 24. Wel
is de handhaafbaarheid van het luchtvaartbeleid door de onderzoekers geanalyseerd.

18

Hoe gaat u de effectiviteit van de ILT op het gebied van luchtvaart en specifiek voor
de naleving van veiligheids- en milieunormen op een structurele wijze evalueren?

Antwoord

Handhaving en toezicht (artikel 24) worden structureel geëvalueerd conform de Regeling
periodiek evaluatieonderzoek 2022. De laatste beleidsdoorlichting over de periode
2012 tot en met 2017 is in 2019 aangeboden aan de Kamer (Kamerstukken II, 2018/19
32 861, nr. 46). De eerstvolgende periodieke rapportage Handhaving en Toezicht wordt in 2025 verwacht.

Verder geldt dat internationale luchtvaarttoezichthouders ICAO en EASA de ILT periodiek
auditeren en dan oordeelt over de mate waarin wordt voldaan aan internationale wet-
en regelgeving.

Op 13 december 2024 is de Kamer geïnformeerd over het Nederlands Actieplan Luchtvaartveiligheid
2023–2026 (NALV) (Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1182). In dit kader is ook gerapporteerd over het prioritaire veiligheidsinitiatief «kwaliteit
van het toezicht».

19

Waarom hebben de verschillende deelconclusies verspreid over de periodieke rapportage
geen plaats gekregen in de samenvatting of het conclusiehoofdstuk?

Antwoord

De inrichting en de inhoud van het rapport is aan de onderzoekers. Ik treed daar niet
in.

20

In hoeverre wijken de verschillende (beleids)theoretische uitspraken over de plausibiliteit
dat beleidsmaatregelen hebben bijgedragen aan verbetering af van de (beleids)theoretische
aannames die aan de basis van de beleidsmaatregelen lagen? Wat is de meerwaarde van
dergelijke (beleids)theoretische uitspraken als niet wordt onderzocht wat daadwerkelijk
is gebeurd?

Antwoord

De onafhankelijke deskundigen constateren terecht dat er een complex netwerk van actoren
actief is in de luchtvaart. Dit maakt het vaststellen van de doeltreffendheid en doelmatigheid
van het beleid van één actor, te weten IenW, complex. Dit bewustzijn is er ook voor
de aannames die aan de basis van de beleidsmaatregelen liggen.

21

Kunt u nader toelichten waarom in de periodieke rapportage wordt geconcludeerd dat
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zijn kaderstellende en faciliterende
rol op een op doeltreffende manier heeft ingevuld? Is dat uitsluitend op basis van
de constatering dat het Ministerie van IenW in de rapportageperiode weinig directe
of harde sturingsmaatregelen heeft en heeft genomen, maar dat hier ook weinig aanleiding
toe was?

Antwoord

De onderzoekers komen tot die conclusie omdat IenW binnen de bestaande kaders in de
rapportageperiode zijn rol op meerdere beleidsterreinen heeft aangescherpt en duidelijker
heeft ingevuld, zoals op het gebied van veiligheid. Daarbij heeft het ministerie maatregelen
genomen die passen bij de rol van IenW op deze beleidsterreinen. De ontwikkelingen
rondom de beleidsdoelen gaven dan ook weinig aanleiding voor directe en harde interventies.

22

Houdt het gebruik van de witte vlekken uit deze periodieke rapportage luchtvaart als
startpunt voor de nieuwe strategische evaluatieagenda in dat over vier tot zeven jaar
wel een integraal oordeel kan worden gegeven over de doeltreffendheid en doelmatigheid
van het luchtvaartbeleid?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 6.

23

Waarom neemt u de aanbeveling om tussendoelen op te nemen niet over, terwijl de evaluator
aangeeft dat bij monitoring en evaluatie de doeltreffendheid vaak niet kan worden
vastgesteld juist vanwege het ontbreken van concrete doelen?

Antwoord

Voor een aantal beleidsdoelen geldt dat de effecten binnen de rapportageperiode nog
niet aan te tonen zijn. Dit betreft vooral doelen die in de loop van de rapportageperiode
zijn ingevoerd, bijvoorbeeld met de wijziging van de algemene doelstelling van Artikel
17 in 2022, en/of op de lange termijn gericht zijn.

Doelstellingen op het gebied van duurzame luchtvaart zijn hier een voorbeeld van.
Die doelstellingen richten zich op 2030 (en verder). Zeker in de luchtvaartsector
zijn er beleidsterreinen waarbij het simpelweg meerdere jaren duurt voordat de effecten
van het beleid zichtbaar zijn. Ondanks dat zijn in de begroting van 2025 aanvullende
meetbare gegevens opgenomen, onder andere op het terrein van duurzame luchtvaart om
een indicatie te krijgen hoe het staat met het halen van de doelen.

24

Kan aangegeven worden hoeveel historische rechten op vliegtuigslots er op dit moment
op Schiphol zijn? Indien nee, kunnen de meest recente cijfers hierover gedeeld worden?
Kan dit uitgesplitst worden naar historische rechten overdag en in de nacht (tussen
23:00 en 7:00)?

Antwoord

Er zijn ongeveer 484.000 slots op historische basis verdeeld. Niet al deze slots resulteren
uiteindelijk in een vliegbeweging, omdat luchtvaartmaatschappijen aanspraak op historische
slots houden indien ze minimaal 80% daadwerkelijk opereren. Het precieze aantal vliegbewegingen
is zodoende lager dan het aantal historische slots.

Van de 484.000 slots zijn er jaarlijks 34.500 nachtslots beschikbaar. Dit zijn er
meer dan het totaal aantal nachtbewegingen dat is toegestaan. Dit komt omdat een nachtslot
niet altijd resulteert in een nachtbeweging. Een voorbeeld daarvan: een slot om 22:40
wordt beschouwd als een nachtslot, maar deze resulteert niet altijd in een nachtbeweging,
omdat het vliegtuig met een 22:40 slot regelmatig al eerder kan vertrekken dan 23:00.

25

Welke definitie van historische rechten hanteert het Ministerie van IenW?

Antwoord

Voor de toewijzing van slots geldt het algemene beginsel dat een luchtvaartmaatschappij
die haar specifieke slots voor ten minste 80% tijdens de dienstregelingsperiode in
de zomer of winter heeft geëxploiteerd, recht heeft op dezelfde slots in de overeenkomstige
dienstregelingsperiode van het volgende jaar (ook wel historische rechten genoemd).
Slotreeksen die door een luchtvaartmaatschappij niet voldoende benut zijn, worden
aan de slot-pool teruggegeven voor een nieuwe toewijzing (de «use it or lose it»-regel).

26

Als het gaat om het beleidsthema «duurzame luchtvaart» en «leefomgeving rond de luchthavens»,
welk deel van het transferverkeer bestaat uit zogenaamde «gedwongen» (forced) transferpassagiers,
en welk deel van het transferverkeer bestaat uit zogenaamde «ongedwongen» (unforced)
transferpassagiers?

Antwoord

Het is niet duidelijk wat in deze vraag met «gedwongen» en «ongedwongen» transferpassagiers
bedoeld wordt. Luchtvaartpassagiers worden niet gedwongen om voor bepaalde (directe
of indirecte) routes te kiezen. De passagiers die op Schiphol overstappen hebben mogelijk
geen direct reisalternatief vanuit hun vertrekregio naar de eindbestemming. Zij kiezen
dan voor een overstap op Schiphol, maar dat kan ook een andere hub zijn. Over dergelijke
motivaties van de transferpassagiers op Schiphol hebben we geen informatie.

27

Hoe wordt de netwerkwaarde van overstappende passagiers voor de Nederlandse economie
gekwantificeerd? Worden daarin ook verborgen en/of externe kosten meegenomen?

Antwoord

Door overstappende passagiers is Nederland met meer bestemmingen direct verbonden
dan alleen op basis van de lokale markt gerealiseerd kan worden. Dit is gunstig voor
de connectiviteit van Nederland en de kwaliteit van het directe verbindingennetwerk.
Ook leiden meer directe verbindingen tot reistijdwinsten en positieve welvaartseffecten
voor Nederlandse reizigers. Via voornamelijk zakelijke reizigers draagt dit bij aan
het vestigingsklimaat en treden agglomeratievoordelen op. De connectiviteit en de
netwerkkwaliteit van Schiphol worden elk jaar gemonitord in de Monitor netwerkkwaliteit
en staatsgaranties. Daarin wordt onder meer gekeken hoe Nederland verbonden is met
preferente bestemmingen.

In december 2023 is een SEO onderzoek naar de betekenis van transferpassagiers (in
opdracht van IenW) met de Kamer gedeeld (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1140). In deze studie wordt geschat dat tot ca. 40% van het aantal intercontinentale bestemmingen
kan wegvallen, als er geen overstappende passagiers op Schiphol zouden zijn. In deze
studie is niet gekeken naar (brede) welvaartseffecten, waaronder externe effecten.
In 2023 is er wel onderzoek gedaan naar de prijs van een vliegreis (Kamerstukken II,
2023/24 31 396, nr. 1134). In dit rapport worden de maatschappelijke kosten per voorbeeldvlucht in kaart gebracht.

28

Zijn er recente onderzoeken gedaan naar de gezondheidsimpact van geluidsoverlast veroorzaakt
door de Nederlandse luchtvaart? Zo ja, wat zijn de bevindingen?

Antwoord

In 2016 is een GGD Gezondheidsmonitor afgenomen waarin aandacht is geweest voor de
ervaring van luchtvaartgeluid. Aan de hand hiervan heeft het RIVM blootstellings-responsrelaties
afgeleid, maar ook een aantal aanbeveling gedaan om de Gezondheidsmonitor geschikter
te maken voor het beoordelen van de hinder door vliegtuiggeluid. Zo werd onder andere
geadviseerd om de steekproef van deze monitor te vergroten rond luchthavens, en een
gestandaardiseerde methode toe te passen om de ontwikkeling van de hinder rondom luchthavens
structureel te monitoren. Aan deze aanbevelingen is invulling gegeven in de vierjaarlijkse
gezondheidsmonitor in 2020. Uit deze monitor bleek dat de hinder rondom nagenoeg alle
Nederlandse luchthavens was toegenomen bij een gelijkblijvende geluidbelasting. Hierbij
moet echter wel opgemerkt worden dat de monitor is afgenomen in Q3-Q4 van 2020, dus
tijdens de coronapandemie. Resultaten zijn daarmee niet per se representatief voor
een normale situatie. In 2024 is een nieuwe monitor afgenomen, maar hiervan zijn de
resultaten nog niet bekend.

29

Hoeveel ernstig gehinderden en slaapverstoorden zijn er rondom Schiphol binnen de
48 dB Lden-contour, binnen de 45 dB Lden-contour en ook buiten deze contour per jaar
in de rapportageperiode 2016–2022?

Antwoord

Het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 Lden-contour is terug te vinden op de
website van Schiphol: https://www.schiphol.nl/nl/jij-en-schiphol/gebruiksprognose-alles-wat-j….

Uit de verschillende rapportages volgt de volgende tabel:

Jaar

Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 Lden-contour

2016

138.500

2017

149.000

2018

150.000

2019

104.4001

2020

51.0001

2021

59.6001

2022

64.0001

X Noot

1

In deze periode is het aantal vliegtuigbewegingen beïnvloed door maatregelen die zijn
getroffen vanwege de coronapandemie.

De 45 Lden heeft pas sinds de instelling van de MRS op 1 juli 2023 beleidsmatige betekenis gekregen.
Dit valt buiten de genoemde periode 2016 en 2022.

Het aantal slaapverstoorden wordt niet binnen een etmaalcontour (den staat voor day,
evening, night) bepaald maar binnen een Lnight-contour. Gebruikelijk bij Schiphol
is om hiervoor de 40 Lnight-contour te hanteren. Uit dezelfde rapportages volgt de
volgende tabel:

Jaar

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 Lnight-contour 2016 19.500

2017

22.500

2018

19.500

2019

18.3001

2020

8.5001

2021

7.8001

2022

11.1001

X Noot

1

In deze periode is het aantal vliegtuigbewegingen beïnvloed door maatregelen die zijn
getroffen vanwege de coronapandemie.

De aantallen in de tabellen zijn bepaald door het werkelijk vliegverkeer en de geluidbelasting
die hiervan het gevolg is te combineren met een zogenoemde blootstelling-respons relaties,
een relatie voor het etmaal en een voor de nachtperiode. De blootstelling (aan een
bepaalde geluidbelasting) levert een bepaalde response (kans dat iemand ernstig gehinderd
of slaapverstoord is) op.

De GGD GHOR heeft in opdracht van het ministerie een rapport (Kamerstukken II, 2021/22,
31 936, nr. 984) geschreven waarin het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden in
tabellen is opgenomen. De aantallen in deze tabellen worden niet afgebakend door middel
van een geluidcontour, maar volgen de gemeentegrenzen.

30

Welke belastingvoordelen of subsidies genieten luchtvaartmaatschappijen die opereren
vanaf Nederlandse luchthavens, en hoe verhouden deze zich tot andere sectoren?

Antwoord

Brandstof (kerosine) voor luchtvaartuigen is in de EU vrijgesteld van accijns. Ook
is er een btw-vrijstelling op tickets. Nederland heft wel (2024) op nationaal niveau
een vliegbelasting van € 29,05 per vertrekkende passagier.

31

Welke impact hebben belastingvoordelen of subsidies aan luchtvaartmaatschappijen op
de reductiedoelstellingen op het gebied van klimaat?

Antwoord

De omvang van belastingvoordelen en subsidies is in kaart gebracht in de miljoenennota
2024. Het is niet bekend wat de effecten hiervan zijn op de reductiedoelstellingen
op het gebied van klimaat.

32

Welke specifieke reductiedoelen zijn er gesteld voor de Nederlandse luchtvaartsector
voor 2030 en 2050, en welke concrete maatregelen dragen hieraan bij?

Antwoord

De CO2-reductiedoelen voor de Nederlandse luchtvaartsector zijn:

• in 2030 dient de CO2-uitstoot hiervan maximaal op het niveau van 2005 te liggen,

• in 2050 dient te CO2-uitstoot minimaal gehalveerd te zijn,

• en in 2070 bedraagt de uitstoot nul CO2-emissies.

Deze doelen zijn gesteld in de Luchtvaartnota, waarin de afspraken met de sector uit
het Akkoord Duurzame Luchtvaart zijn overgenomen en geconcretiseerd. De doelen gaan
over internationaal vertrekkende vluchten vanuit Nederland en over CO2- reductie die binnen de luchtvaartsector zelf gerealiseerd wordt (dus niet via compensatie
in andere sectoren).

Concrete maatregelen die bijdragen aan deze doelen, worden op mondiaal, Europees en
nationaal niveau genomen. Die maatregelen zijn een mix van normeren, beprijzen en
stimuleren. CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)
is het mondiale instrument om CO2-emissies te compenseren en te reduceren. In Europees verband zijn belangrijke beleidsinstrumenten
die voor CO2- reductie in de luchtvaart zorgen: het emissiehandelssysteem EU-ETS, de bijmengverplichting
RefuelEU Aviation en de richtlijn voor hernieuwbare energie (RED-III). Op nationaal
niveau stimuleert de overheid innovaties die CO2-uitstoot verminderen, via het Nationaal Groeifondsprogramma Luchtvaart in Transitie,
dat zich richt op de ontwikkeling van waterstof(-elektrisch) vliegen en via Klimaatfondsmiddelen voor de opschaling van nieuwe technologieën
voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast voert het kabinet
in 2027 een gedifferentieerde vliegbelasting naar afstand in. Deze maatregel heeft
als doel om de hogere uitstoot van lange afstandsvluchten zwaarder te belasten.

33

Op welke wijze beïnvloeden de verschillende rollen en belangen van de rijksoverheid,
bijvoorbeeld als aandeelhouder van Schiphol en KLM, de doeltreffendheid en doelmatigheid
van het luchtvaartbeleid?

Antwoord

De onderzoekers beschrijven de uitvoeringspraktijk, gericht op datgene dat IenW doet
om de beleidsdoelstellingen te realiseren. Ik opereer als Minister vanuit verschillende
rollen, waarbij in de begroting van Artikel 17 onderscheid wordt gemaakt tussen regisseren,
stimuleren en uitvoeren. Deze verschillende rollen en de bijbehorende instrumenten
zijn in deze periodieke rapportage beoordeeld op de doelmatigheid en doeltreffendheid.

34

Op welke wijze beïnvloeden keuzes van Schiphol en KLM het luchtvaartbeleid?

Antwoord

Schiphol en KLM zijn ondernemingen en gaan over hun eigen bedrijfsvoering. Beide ondernemingen
hebben een rol in het borgen van het publieke belang van internationale verbondenheid.
Daarom zijn zowel Schiphol als KLM staatsdeelnemingen, waarop het Ministerie van Financiën
via het aandeelhouderschap invloed uitoefent.

35

Kunt u voortaan in beleidsdoorlichtingen ook aandacht besteden aan de bredere context
van de verschillende rollen en belangen van de rijksoverheid, de aanpalende beleidsterreinen,
waaronder gezondheid en milieu en de invloed hiervan op de doeltreffendheid en doelmatigheid
van het doorgelichte beleid?

Antwoord

Ja, de Regeling periodiek evaluatieonderzoek 2022 geeft hier al ruimte toe. Departementen
worden bij het uitvoeren van periodieke rapportages aangemoedigd om rekening te houden
met publieke waarden in den brede. En de publieke belangen rondom luchtvaart zijn
in deze rapportage onderdeel van de scope.

36

In hoeverre is de vervuiling van het milieu door emissies van stikstofdioxiden, koolwaterstoffen
en zwaveloxiden, kerosinelozingen, het gebruik van antivries voor het verwijderen
en voorkomen van ijsvorming, de depositie van stikstof en de depositie van roet en
zware metalen afkomstig van het vliegverkeer en het daarmee gegenereerde wegverkeer,
in de periode van 2016 tot en met 2022 afgenomen in termen van verontreiniging van
lucht, bodem en oppervlaktewater?

Antwoord

De effecten van luchtvaart op de lokale luchtverontreiniging zijn de afgelopen jaren
in kaart gebracht. Over de periode 2016–2022 zien we dat de uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen als gevolg van luchtvaart enorm schommelt en met name vanaf 2019 afneemt.
Dit komt voornamelijk door de coronapandemie en alle gevolgen die dit heeft gehad
voor de luchtvaart.

37

Wat is er in de afgelopen jaren minder intensief gedaan of achterwege gelaten ten
opzichte van de jaren daarvoor?

Antwoord

De publieke belangen van de luchtvaartnota 2020–2050 vormen de basis van het luchtvaartbeleid.
Ik zet me in om een balans in de publieke belangen te realiseren. Dat kan betekenen
dat activiteiten naar aanleiding van de luchtvaartnota verschuiven. Deze verschuivingen
zijn weergegeven in de actualisatie van de uitvoeringsagenda Luchtvaartnota (Kamerstukken
II, 2022/23 31 936, nr. 1048).

38

Hoe beoordeelt u de effectiviteit van de methodiek van de Carbon Offsetting and Reduction
Scheme for International Aviation (CORSIA-methodiek) voor de CO2-emissiecompensatie van de luchtvaart?

Antwoord

Luchtvaartmaatschappijen moeten in het systeem van CORSIA hun CO2-emissies boven een bepaald basisniveau reduceren of compenseren. CORSIA heeft ertoe
geleid dat er een mondiale monitoring- en rapportagesystematiek voor CO2-emissies wordt gehanteerd. Door het grote aantal landen dat deelneemt, levert het
systeem daarmee een betrouwbaar beeld van ontwikkeling van de emissies. Door het herstel
van de luchtvaart na de coronapandemie is er in de eerste fase van CORSIA (2021- 2023)
nog geen sprake geweest van compensatie. De verwachting is dat dit in de lopende fase
(2024–2026) zal veranderen. Op basis daarvan zal worden beoordeeld hoe het systeem
op dit aspect functioneert. In 2026 zal de Europese Commissie de werking van het CORSIA
evalueren, in het licht van een evaluatie van de reikwijdte van het Europese emissiehandelsysteem
(EU ETS).

39

Op welke wijze gaat u voorkomen dat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart
het bereiken van de mondiale, Europese en nationale klimaatdoelstellingen op termijn
onmogelijk maakt?

Antwoord

De verantwoordelijkheid voor de internationale luchtvaart om een bijdrage te leveren
aan het Parijs-akkoord, is belegd bij ICAO (de internationale burgerluchtvaartorganisatie
van de Verenigde Naties). In 2022 heeft ICAO een langetermijndoel voor de internationale
luchtvaart geformuleerd: netto nul CO2- emissies in 2050. Nederland werkt in ICAO-verband samen met andere landen om dit
doel te implementeren.

Voor de Europese klimaatdoelstellingen houdt Nederland zich aan de maatregelen die
op Europees niveau worden genomen. Op nationaal niveau zijn er eveneens maatregelen
die bijdragen aan de CO2-doelen. Als de doelen niet worden gehaald, maken we alternatief beleid. Dat is ook
van belang voor de energieonafhankelijkheid en leveringszekerheid en om de kansen
voor Nederlandse bedrijven te benutten.

40

Deelt u de conclusie van luchtvaartexpert Paul Peeters dat de bijdrage van de luchtvaart
aan klimaatverandering uitsluitend effectief en in voldoende mate kan worden bereikt
door beperking van het aantal vliegbewegingen op nationaal niveau?

Antwoord

De luchtvaart is een internationale sector en de oplossing voor het klimaatprobleem
dient dan ook zoveel mogelijk in internationaal verband te worden gevonden.

Onevenredig hard ingrijpen in de luchtvaartsector in Nederland betekent weglek van
vluchten en daarmee zowel CO2 als bedrijvigheid over de grens. Bovendien zijn er meer mogelijkheden om de CO2-uitstoot te beperken, zoals het gebruik van duurzame brandstoffen. Ook technologische
innovaties, zoals elektrisch vliegen en vliegen op waterstof, zullen hier in de toekomst
aan bijdragen.

41

Hoe beoordeelt u de effectiviteit van de emissiehandel voor de luchtvaart?

Antwoord

Luchtvaart maakt sinds 2012 onderdeel uit van het Europese emissiehandelssysteem (EU
ETS). Via het EU ETS is in de periode van 2013–2020 de totale uitstoot met ongeveer
160 miljoen ton CO2 afgenomen. Het nalevingspercentage in de luchtvaartsector is hoog, meer dan 99,5%
van de emissies wordt gedekt door de inlevering van emissierechten. Het EU ETS is
daarmee een effectief systeem in het beprijzen van de CO2-uitstoot van de luchtvaart binnen de EU. Internationale vluchten buiten de EU vallen
niet volledig onder het EU ETS. In 2026 zal de Europese Commissie de reikwijdte van
het EU ETS evalueren.

42

Wat is de uitstoot van broeikasgassen, ultrafijnstof, stikstof-en zwaveldioxiden geweest
in de beleidsperiode van 2016–2022?

Antwoord

Zie Begroting 2025 XII Infrastructuur en Waterstaat, Artikel 17 Luchtvaart, tabel
66 indicator Emissies Nederlandse luchthavens.

43

Wat gaat u eraan doen om de effectiviteit van het luchtvaartbeleid te verbeteren ter
vermindering van het aantal ernstig geluidgehinderden rondom Schiphol, zowel voor
de korte als de lange termijn, gelet op de constatering dat de effectiviteit van uw
beleid hieromtrent niet kan worden aangetoond?

Antwoord

In het Regeerprogramma heeft het kabinet als doel gesteld: «de rechtsbescherming voor
omwonenden moet worden hersteld, met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol.
Ook is afgesproken de geluidhinder rond Schiphol aan te pakken». In het Actieplan
Omgevingslawaai Schiphol (2024–2029) is het geluidsdoel vastgelegd: 20% minder gehinderden
op het etmaal en 15% minder slaapverstoorden in de nacht.

Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te
verlagen, werkt het kabinet door aan de Europese balanced approach-procedure, die
momenteel wordt doorlopen. De resultaten van de balanced approach-procedure worden
vastgelegd in wet- en regelgeving.

Voor de langere termijn is het de bedoeling dat er gestuurd wordt op milieunormen
en op voortdurende vermindering van de negatieve externe effecten van de luchtvaart.

44

Kunt u een compleet overzicht geven van alle gezondheidsonderzoeken die sinds 2016
zijn uitgevoerd inclusief de bevindingen op hoofdlijnen?

Antwoord

Zie hiervoor voor geluid het antwoord op vraag 28.

Sinds 2016 (t/m 2024) zijn voor emissies de volgende onderzoeken uitgevoerd.

• RIVM: Meerjarige studie naar ultrafijnstof (UFP) op Schiphol

• TNO: de emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) op Nederlandse luchthavens van
nationale betekenis;

• NLR: de bijdrage van de luchtvaart aan ZZS-concentraties op en rond luchthavens;

• Adecs: de relatieve en absolute bijdrage van luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit;

• To70: de effecten van vlootontwikkeling op de emissies van de luchtvaart.

45

Is er ooit een breed gezondheidsonderzoek gedaan, of gaat dat nog komen, naar mensen
die leven binnen de 40dB-contour van Schiphol?

Antwoord

Er wordt elke 4 jaar een breed gezondheidsonderzoek gedaan door de GGD’en (Gezondheidsmonitor
Volwassenen en Ouderen uit antwoord 29). Hierbij wordt onder andere gevraagd naar
de mate van ervaren hinder en slaapverstoring. De GGD’en maken geen onderscheid of
mensen, die worden gevraagd deel te nemen aan het onderzoek, binnen of buiten een
bepaalde contour wonen. De GGD’en zijn zelfstandig en bepalen welke vragen in het
onderzoek worden gesteld. Het ministerie heeft, via het RIVM, gevraagd aan de GGD’en
of vragen over de mate van ervaren hinder en slaapverstoring door vliegverkeer onderdeel
kunnen uitmaken van hun vragenlijst. De GGD’en hebben daarmee ingestemd. In 2020 waren
deze vragen onderdeel van de vragenlijst. In 2016 heeft het ministerie dit verzoek
niet gedaan aan de GGD’en.

46

Kunt u alle studies verstrekken die gedaan zijn sinds 2016 om de maatschappelijke
kosten en baten van de luchtvaart alsmede de brede welvaart in kaart te brengen?

Antwoord

Zie hieronder een lijst met studies in opdracht van IenW die in dit verband relevant
zijn. Daarnaast zijn er ook studies naar de kosten en baten van luchtvaart uitgevoerd
in opdracht van andere opdrachtgevers. Deze studies zijn niet in onderstaande lijst
opgenomen.

• Decisio 2024: Belang van Schiphol voor de economie en vestigingsklimaat (December
2024)

• SEO 2024: De betekenis van transferpassagiers (Kamerstuk 31 936, nr. 1140)

• Decisio en Beelining 2023: Netto bestedingseffecten van luchtreizigers (Kamerstuk
31 936, nr. 1140)

• PWC 2022: Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol (Kamerstuk 31 936, nr. 1060)

• Decisio 2019: Actualisatie economische betekenis Schiphol (Kamerstuk 31 936, nr. 710)

• SEO 2019: Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk (Kamerstuk 31 936, nr. 710)

• Decisio 2019: Economische betekenis luchtvracht Schiphol (Kamerstuk 31 936, nr. 701)

• SEO 2019: Welvaartsbijdrage van vrachtvluchten op Schiphol (Kamerstuk 31 936, nr. 701)

• SEO 2017: Economisch belang marktsegmenten Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 287)

47

Is er weleens een onderzoek gedaan naar de bijdragen van de luchtvaart aan de nationale
economie in brede zin, zoals Heuvelhof en Melkert aangeven, in hun review op de rapportage
van Berenschot? Zo ja, waar is die te vinden, en zo nee, waarom niet?

Antwoord

Op 12 december 2024 is er een rapport naar de kamer gestuurd, getiteld «Belang Schiphol
voor economie en vestigingsklimaat» (Kamerstukken II, 2024/25 31 936, nr. 1179). In dit rapport is de bijdrage van Schiphol aan de nationale economie en het vestigingsklimaat
beschreven.

48

Bestaan er evaluaties van de wijze waarop het juridische moeras, waar de directeur
van Schiphol bij Nieuwsuur over spreekt, heeft kunnen ontstaan?

Antwoord

In de hoofdlijnenbrief van juni 2022 (Kamerstukken II, 2021/22 29 665, nr. 432) is de juridische situatie van Schiphol uitgebreid geschetst. Er zijn, voor zover
bekend, geen evaluaties uitgevoerd naar de juridische situatie van Schiphol.

49

Wordt er nagedacht over de houdbaarheid van het hubmodel en zijn er «fall back»-opties
voorbereid?

Antwoord

Het hub-and-spoke model is een bedrijfsmodel en zorgt ervoor dat Nederland met vele
wereldwijde bestemmingen direct verbonden is. Dat levert voordelen op voor Nederland
en Nederlanders, en dient het publieke belang van internationale verbondenheid. IenW
monitort de bijdrage van het hub-and-spoke model aan de verbondenheid van Nederland
doorlopend, en staat daarover in contact met stakeholders.

50

Wat zijn de maatschappelijke kosten en baten van het hubmodel van Schiphol?

Antwoord

Transferpassagiers maken Schiphol tot een belangrijke hub en genereren meerwaarde
voor – vaak Nederlandse – passagiers die hun reis op Schiphol beginnen (OD passagiers).
Transferpassagiers zijn belangrijk voor de netwerkkwaliteit van Schiphol: ze maken
directe verbindingen naar meer economische bestemmingen met hogere frequenties mogelijk.
OD passagiers profiteren daarom van een veelheid aan directe verbindingen die er zonder
transferpassagiers niet zouden zijn. Indien het transferverkeer significant zou afnemen,
krijgen veel routes vanaf Schiphol minder overstappende passagiers aangeleverd. Dit
zal de kwaliteit van het netwerk op Schiphol aantasten in termen van frequenties en
het aantal directe bestemmingen.

In december 2023 is een SEO onderzoek naar de betekenis van transferpassagiers (in
opdracht van IenW) met de Kamer gedeeld (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1140). In deze studie wordt geschat dat tot ca. 40% van het aantal intercontinentale bestemmingen
kan wegvallen, als er geen overstappende passagiers op Schiphol zouden zijn (waaronder
bijv. Tokio, Kuala Lumpur, Sao Paulo). Deze bestemmingen zijn belangrijk voor het
vestigingsklimaat en de economie en welvaart van Nederland. De maatschappelijke kosten
en baten van de huboperatie zijn in deze studie niet onderzocht. Dit was deels wel
gedaan in een eerdere studie naar het economisch belang van de hubfunctie van Schiphol
(Kamerstukken II, 2015/16 29 665, nr. 219).

51

Wat is er in het beleid concreet gedaan met de bevindingen van het rapport De Mainports
voorbij van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) uit 2016?

Antwoord

De conclusie van de Rli was dat het vestigingsklimaat steeds meer bepaald wordt door
de totale samenhang tussen de vestigingsplaatsfactoren. Dit vraagt om een samenhangend
beleid dat de bijdrage van al de vestigingsplaatsfactoren versterkt en tegen elkaar
afweegt. De Raad stelde daarom voor een Strategie Vestigingsklimaat 2040 op te stellen
die de belangrijkste economische kerngebieden van Nederland verbindt en te stoppen
met apart mainportbeleid voor Schiphol en de Rotterdamse haven. Een dergelijke Strategie
diende de sectorale opgaven te verbinden, waarbij de digitale infrastructuur beschouwd
werd als belangrijke basisvoorwaarde. Dit advies werd door het Kabinet destijds onderschreven.

52

Is er in de evaluatie iets gedaan met het rapport De Mainports voorbij van de Rli
uit 2016? Zo ja, wat? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

53

Komt er bruikbare milieu-informatie naar aanleiding van de opmerkingen over de Luchtvaartnota
van de Commissie voor de milieueffectrapportage dat deze informatie niet beschikbaar
is?

Antwoord

Het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. vergelijkt varianten die ingehaald
zijn door de beleidswerkelijkheid. Momenteel wordt de balanced approach-procedure
doorlopen met als doel het aantal gehinderden en slaapverstoorden rondom Schiphol
te verminderen. Deze balanced approach gaat uit van andere uitgangspunten dan de scenario’s
uit het planMER. De resultaten uit de balanced approach-procedure worden deels vastgelegd
in een gewijzigd luchthavenverkeersbesluit. Hiervoor wordt momenteel een milieueffectrapport
(MER) opgesteld.

Jaarlijks wordt het vastgestelde en voorgenomen klimaatbeleid doorgerekend in de Klimaat-
en Energieverkenning. Deze informatie geeft een actueel inzicht van de verwachte CO2-uitstoot van de luchtvaart.

Er vindt ook een periodieke monitoring van luchtemissies plaats. De «national emission
ceilings» oftewel (NEC)-plafonds staan als rijksomgevingswaarden in het Besluit kwaliteit
leefomgeving (Blk) en zijn nationale emissiedoelstellingen.

De benodigde milieu-informatie is hiermee beschikbaar om de verdere beleidsontwikkeling
van de luchtvaart vorm te geven.

54

Kunt u een overzicht geven van de momenten waarop de belangen van omwonenden ten nadele
zijn afgewogen ten opzichte van de belangen van Schiphol?

Antwoord

Er is geen overzicht te geven van momenten waarop de belangen van omwonenden ten nadele
zijn afgewogen ten opzichte van de belangen van Schiphol.

55

Is de ceo van Schiphol gescreend op integriteit voor zijn aanstelling als algemeen
directeur van Royal Schiphol Group, zoals ook gebeurt onder de wet Bibob?

Antwoord

Dit valt onder de verantwoordelijkheid van Royal Schiphol Group (RSG). RSG heeft een
gedragscode waar iedere medewerker van Schiphol zich aan dient te conformeren, ook
de algemeen directeur.

56

Op welke wijze heeft de luchtvaartsector de afgelopen decennia en/of de periode van
2016 tot en met 2022 blijk gegeven te beschikken over een zelfregulerend vermogen?

Antwoord

Daar is door het ministerie geen onderzoek naar gedaan. Daar kan dan ook geen oordeel
over worden geven. Het zelfregulerend vermogen van de luchtvaartsector is geen onderdeel
van de periodieke rapportage.

U wordt verwezen naar de Staat van de Luchtvaart 2023 (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1152) waarin is beschreven hoe het is gesteld met de veiligheid en duurzaamheid op en
rond Schiphol én de regionale luchthavens.

57

Hoeveel ganzen zijn er in de onderzochte periode gedood rondom Schiphol?

Antwoord

In de evaluatie van het convenant reduceren risico Vogelaanvaringen Schiphol 2020–2024
(bijlage bij Kamerstukken II, 31 936, nr. 1168) is een overzicht opgenomen van het aantal gedode ganzen door ruivangsten en afschot
ter vermindering van (het risico op) vraatschade (voor landbouw en natuur) en vogelaanvaringen
in de periode 2018–2023. In totaal gaat het om gemiddeld 28.818 dieren per jaar in
de zone tot 10 kilometer buiten het luchthaventerrein van Schiphol en 36.098 dieren
per jaar in de zone tussen 10 en 20 kilometer buiten het luchthaventerrein.

58

Zou het luchtvaartbeleid niet meer bepalend moeten zijn en voor een kleiner deel kaderstellend,
zodat er concrete doelstellingen geformuleerd kunnen worden?

Antwoord

De uitgangspunten uit de Luchtvaartnota 2020–2050 en het Hoofdlijnenakkoord zijn bepalend
voor het luchtvaartbeleid.

59

Welk nut heeft de stabiliteit van een (geformuleerde) doelstelling als het effect
van de doelstelling in de praktijk slecht, beperkt of niet toetsbaar blijkt?

Antwoord

Dat het effect van de doelstellingen niet altijd goed te beoordelen is, is het gevolg
van het complexe beleidsterrein luchtvaart waarin veel verschillende actoren een verantwoordelijkheid
dragen voor maatschappelijke opgaven. In de begroting 2025 is een verbeterslag doorgevoerd
door de algemene doelstelling voor luchtvaart uit te splitsen in specifieke en subdoelstellingen
en daaraan meetbare gegevens te koppelen.

60

Is met een dergelijke «hands off»-benadering nog wel duidelijk waar uiteindelijk de
eindregie ligt met betrekking tot het bepalen van het luchtvaartbeleid?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 59.

61

Welke scenario’s zijn onderzocht voor een progressieve vliegbelasting waarbij veelvliegers
meer betalen naarmate ze vaker vliegen? En wat is het verwachte effect hiervan op
vlieggedrag en uitstoot?

Antwoord

Een vliegbelasting waarbij veelvliegers meer betalen naarmate ze vaker vliegen, is
niet uitvoerbaar. De belastingplichtigen (de luchthavens) hebben niet de benodigde
persoonsgegevens van burgers om bij te kunnen houden hoe vaak zij vliegen. Dat heeft
te maken met privacyaspecten en de AVG (de Algemene verordening gegevensbescherming). Bovendien kunnen
passagiers uit Nederland ook vanaf luchthavens net over de grens vertrekken. Dit zou
de uitvoering en controle door de belastingdienst zeer complex maken.

Eventuele effecten op vlieggedrag of uitstoot zijn niet onderzocht.

62

Wat is de meest recente schatting van de totale maatschappelijke kosten (milieu, geluidsoverlast,
gezondheid) van de Nederlandse luchtvaartsector?

Antwoord

Er bestaat geen onderzoek naar de maatschappelijke kosten van de Nederlandse luchtvaartsector
in zijn totaliteit. Maatschappelijke effecten worden doorgaans bezien in relatie tot
een specifieke beleidsmaatregel. Voor het Luchthavenbesluit van Schiphol wordt op
dit moment gewerkt aan een milieueffectenrapportage (MER). Hierin worden de effecten
van het Hoofdlijnenbesluit Schiphol en de uitkomst van de balanced approach op het
milieu in kaart gebracht.

63

Hoe zijn deze maatschappelijke kosten verdeeld over CO2-uitstoot, non-CO2- uitstoot, stikstofdepositie en geluidshinder?

Antwoord

In 2023 is er in opdracht van IenW onderzoek gedaan naar de Prijs van een Vliegreis
door onderzoeksbureau CE Delft (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1134). In dit rapport worden de maatschappelijke kosten per voorbeeld vlucht in kaart
gebracht en vergeleken met andere modaliteiten. De verhoudingen tussen maatschappelijke
kosten zoals non- CO2-uitstoot, CO2-uitstoot, stikstof en geluid verschillen sterk per gevlogen afstand en vliegtuig.
Onderstaande tabel biedt een overzicht van de gemiddelde maatschappelijke kosten per
vertrekkende vlucht vanaf Europese luchthavens waaronder Schiphol. Dit geeft een beeld
van de gemiddelde verhouding tussen de verschillende maatschappelijke kosten. Zie
ook figuur 15.

64

Welk deel van de maatschappelijke kosten van Schiphol is toe te wijzen aan overstappende
passagiers?

Antwoord

In 2023 bestond 36,3% van het totaal aantal passagiers op Schiphol uit overstappers.
Er is geen onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosten die toegewezen zouden
kunnen worden aan overstappende passagiers. In 2023 is er onderzoek gedaan naar de
prijs van een vliegreis (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1134). In dit rapport worden de maatschappelijke kosten per voorbeeldvlucht in kaart gebracht.
Zie ook de antwoorden op de vragen 27 en 50 voor de baten van transferpassagiers.

65

Welke juridische en praktische beperkingen liggen er momenteel op het belasten van
kerosine binnen de EU en wereldwijd, en welke stappen worden ondernomen om deze beperkingen
te verkleinen?

Antwoord

Voor een mondiale kerosinebelasting ontbreekt de steun in ICAO-verband. In de EU geldt
er een verplichte vrijstelling voor het heffen van accijns op kerosine. Het kabinet
zet zich in om bij het herzien van de Richtlijn Energiebelastingen (ETD) de mogelijkheid
tot het belasten van kerosine voor vluchten binnen Europa op te nemen.

66

Wat is de bijdrage van de luchtvaart aan de volksgezondheid?

Antwoord

Omgevingsgeluid kan leiden tot de beleving van hinder, wat weer kan leiden tot negatieve
gezondheidseffecten. Luchtvaartgeluid is een van de bronnen van omgevingsgeluid. Uit
de meest recente GGD Gezondheidsmonitor uit 2020 blijkt dat ca. 3,8% van de mensen
tussen 18 en 64 jaar ernstige hinder ervaart door vliegtuiggeluid.

Uit recente onderzoeken blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit
beperkt is (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1137). Zo wordt de vermindering van de luchtkwaliteit in woonkernen rondom de regionale
luchthavens voor gemiddeld 99% bepaald door andere bronnen dan luchtvaart. Bij Schiphol
zijn andere bronnen dan luchtvaart gemiddeld voor ruim 95% verantwoordelijk voor de
vermindering van de lokale luchtkwaliteit in woonkernen.

67

Welke verbetermogelijkheden zijn er voor de luchtvaart zelf naar aanleiding van de
periodieke rapportage?

Antwoord

De periodieke rapportage richt zich op de doeltreffendheid en doelmatigheid van het
luchtvaartbeleid. De onderzoekers hebben antwoord gegeven op de onderzoeksvragen conform
de Regeling periodieke evaluatieonderzoek 2022 en komen derhalve niet met verbetervoorstellen
voor de luchtvaartsector.

68

Wat is de doeltreffendheid en doelmatigheid van het luchtvaartbeleid als ook volksgezondheid,
klimaat en milieu worden meegewogen?

Antwoord

De onderzoekers beoordelen de doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid per
luchtvaart-thema. Dit betekent dat de onderzoekers ook voor leefomgeving en duurzame
luchtvaart uitspraken doen over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid.

69

Wat was de effectiviteit van het toezicht, de handhaving en de vergunningverlening
op het gebied van milieunormen en geluidsnormen?

Antwoord

Handhaving en toezicht (artikel 24) worden structureel geëvalueerd conform de Regeling
periodiek evaluatieonderzoek 2022. De laatste beleidsdoorlichting over de periode
2012 tot en met 2017 is in 2019 aangeboden aan de Kamer (Kamerstukken II, 2018/19
32 861, nr. 46). De eerstvolgende periodieke rapportage Handhaving en Toezicht wordt in 2025 verwacht.

70

Pleit Nederland in Europa actief voor het zo snel mogelijk belasten van kerosine?

Antwoord

Nederland pleit in Europa voor het maken van afspraken over een kerosinebelasting
voor de luchtvaart. Momenteel vinden onderhandelingen plaats over de ETD, waarover
de Tweede Kamer recent is geïnformeerd (Kamerstukken II, 2024/25 21 501-07, nr. 2078).

71

Wat zou er voor Nederland concreet veranderen als de luchtvaartovereenkomst tussen
de EU en de Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) tot stand komt, afgezien
van het feit dat Nederland dan ook een overeenkomst met Laos zou hebben, aangezien
we met alle andere ASEAN-landen al bilaterale overeenkomsten hebben?

Antwoord

Het uitgangspunt om een EU-luchtvaartverdrag met ASEAN af te sluiten was om voor eerlijke
concurrentie te zorgen, de geleidelijke openstelling van de markt te faciliteren en
de toegang tot routes en capaciteit tussen de lidstaten van de EU en lidstaten van
ASEAN te verbeteren. Dit komt de consumenten, luchtvaartmaatschappijen en de Nederlandse
economie ten goede. Deze afspraken vullen de oude bilaterale afspraken tussen Nederland
en de individuele ASEAN- lidstaten op verschillende belangrijke onderdelen aan. Zo
ontbreken in de bilaterale luchtvaartverdragen uitgebreide afspraken over eerlijke
concurrentie. Een EU-luchtvaartverdrag is een kansrijkere manier om afdwingbare afspraken
te maken over eerlijke concurrentie dan via bilaterale luchtvaartverdragen.

Daarnaast zijn in het EU-luchtvaartverdrag met de ASEAN-landen ook artikelen opgenomen
die het belang van verduurzaming van de luchtvaart en bevordering van de sociale dimensie
onderstrepen. Dit biedt de Europese Commissie handvatten om het belang van verduurzaming
of vermeende misstanden binnen de sociale dimensie aan te kaarten. Afspraken hierover
ontbreken in de bilaterale luchtvaartverdragen tussen Nederland en de ASEAN-landen.

Wat er zodoende verandert als het EU-ASEAN luchtvaartverdrag tot stand komt, is dat
er verdergaande afspraken gaan gelden over eerlijke concurrentie, verduurzaming van
de luchtvaart en bevordering van de sociale dimensie. Ook zijn er ruimere mogelijkheden
voor luchtvaartmaatschappijen om in onderlinge samenwerkingsverbanden (zoals code-share
overeenkomsten) te treden, wat de mogelijkheden voor Nederlandse consumenten vergroot
om naar aanvullende bestemmingen te vliegen. De oude bilaterale overeenkomsten boden
veelal minder mogelijkheden om met behulp van dergelijke samenwerkingsverbanden op
intra- ASEAN routes te opereren. Daarbij waren er ook minder vergaande afspraken over
eerlijke concurrentie, verduurzaming en de sociale dimensie. Daarnaast is een bijkomend
voordeel dat er nu ook een verdragsrelatie met Laos tot stand is gekomen, zoals ook
wordt gesteld in de vraag.

72

Hoe bindend is de luchtvaartovereenkomst tussen ASEAN en de EU, gelet op het feit
dat de Raad van State heeft aangegeven dat sommige aspecten van deze overeenkomst
bindend zijn? Om welke specifieke aspecten gaat het hierbij?

Antwoord

De luchtvaartovereenkomst tussen ASEAN en de EU wordt na ratificatie juridisch bindend,
zoal bij internationale verdragen gebruikelijk is. Dit betekent dat de verdragspartijen
zich aan de bepalingen van de overeenkomst moeten houden. De Raad van State (RvS)
heeft echter aangegeven dat sommige bepalingen in deze overeenkomst «een ieder verbindend»
zijn. Dit betekent dat deze bepalingen niet alleen verplichtingen scheppen tussen
staten, maar ook direct rechten en plichten opleveren tussen particulieren en bedrijven
binnen de rechtsorde van de EU en de ASEAN-landen.

Zoals gesteld in het advies van de RvS bevat het luchtvaartverdrag verschillende bepalingen
die in de bestaande bilaterale luchtvaartverdragen ook voorkomen en die in de Nederlandse
rechtsorde als een ieder verbindend kunnen worden beschouwd. Het gaat dan om zaken
die direct betrekking hebben op luchtvaartmaatschappijen, zoals de verlening van verkeersrechten,
exploitatievergunningen of douanerechten.

73

Wat is, onder andere gezien de invloed op toewijzingen van slots en de niet noodzakelijk
toegenomen samenwerking met lokale partners, de verwachte impact van de luchtvaartovereenkomst
tussen ASEAN en de EU op de KLM?

Antwoord

Het EU-ASEAN verdrag verandert niets aan het proces van toewijzing van slots. Dat
betreft een apart proces, waarbij de onafhankelijke slotcoördinator op eerlijke, transparante
en non-discriminatoire wijze de slots verdeelt over de luchtvaartmaatschappijen op
basis van de beschikbare luchthavencapaciteit op slotgecoördineerde luchthavens.

Op grond van het Verdrag krijgen EU-luchtvaartmaatschappijen enerzijds en luchtvaartmaatschappijen
uit de ASEAN-landen anderzijds na inwerkingtreding een ongelimiteerd aantal verkeersrechten
om te opereren tussen respectievelijk de EU en ASEAN-landen. Omdat dit verdrag voor
alle EU-lidstaten en alle ASEAN-lidstaten geldt, verkrijgen de luchtvaartmaatschappijen
met dit verdrag veel meer mogelijkheden om ook hun connectiviteit binnen de EU-lidstaten
en ASEAN- lidstaten te verbeteren, wat ook goed is voor Nederlandse consumenten. De
toegenomen mogelijkheden gelden ook voor KLM, waardoor de KLM ook rechtstreeks of
in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen uit ASEAN-landen of uit derde-landen
meer bestemmingen kan aanbieden hetgeen ten goede komt aan Nederlandse consumenten.

74

Kunt u de berekeningen delen die laten zien hoe het beleid de volledige omvang meeneemt
van milieueffecten, klimaat- en gezondheidsimpact, én de specifieke behoefte van de
Nederlanders aan vluchten, inclusief de gebruikte cijfers, aannames, informatie en
bronnen? Of zijn deze gegevens er niet?

Antwoord

Er wordt beleid gemaakt op en onderzoek gedaan naar alle genoemde onderdelen. Dat
is niet te vangen in een alomvattend cijfer. Het is aan de politiek om een weging
te maken van die verschillende onderdelen. Dat doet het kabinet door het wegen van
alle publieke belangen.

75

Klopt het dat de luchtvaartovereenkomst tussen de EU en ASEAN geen concrete milieu-
en gezondheidsdoelen stelt?

Antwoord

Over verduurzaming bepaalt artikel 18 van het EU-ASEAN verdrag dat de verdragsluitende
partijen alle passende maatregelen nemen om het effect van de burgerluchtvaart op
het milieu tot een minimum te beperken, overeenkomstig hun rechten en plichten die
volgen uit het internationaal recht. Daarbij hebben de partijen afgesproken samen
te werken bij de ontwikkeling van instrumenten om de uitstoot van broeikasgassen te
beperken en om samen te werken op het gebied van het reduceren van geluidsoverlast.
Daarmee is dit verdrag een stimulans in de bescherming van het milieu en de belangen
van omwonenden van Schiphol.

Luchtvaartmaatschappijen die op basis van het verdrag op Schiphol willen opereren
committeren zich namelijk aan de reductie van de uitstoot van broeikasgassen en het
reduceren van geluidsoverlast.

Uiteraard dienen luchtvaartmaatschappijen uit de ASEAN-landen zich op routes naar
bestemmingen in de EU ook te houden aan de geldende Europese wet- en regelgeving,
ook op het gebied van milieu en gezondheid. Deze luchtvaartmaatschappijen moeten zich
houden aan de geldende geluidsnormen op de Europese luchthavens. Ook rapporteren luchtvaartmaatschappijen
over hun emissies, vallend onder het EU-ETS en CORSIA.

76

Hoe stuurt u concreet op de afname van de door de luchtvaart veroorzaakte negatieve
gezondheidseffecten als voorwaarde voor de toekomstige groei van de burgerluchtvaart?

Antwoord

Het kabinet weegt alle publieke belangen alvorens een besluit te nemen. Op dit moment
leidt dat niet tot groei. Het kabinet heeft op 8 december de notificatie aan de Europese
Commissie aangevuld. Dat houdt een teruggang in het aantal historische slots in. Om
concrete acties voortkomend uit de Luchtvaartnota 2020- 2050 te volgen wordt u verwezen
naar de uitvoeringsagenda van de Luchtvaartnota (Kamerstukken II, 2022/23 31 936, nr. 1048).

77

Onderzoekt u ook serieus de optie van krimp van de burgerluchtvaart?

Antwoord

Het kabinet heeft zich twee doelen gesteld op het Schiphol-dossier: de rechtsbescherming
voor omwonenden herstellen, en de geluidshinder met 20% terugdringen. Hiervoor is
een pakket aan maatregelen ingediend bij de Europese Commissie om het geluid terug
te dringen. Maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn tariefdifferentiatie, additionele
vlootvernieuwing, weren lawaaiige toestellen in de nacht, een nieuw maximumaantal
nachtvluchten (27.000) en een nieuw maximum van 478.000 vluchten per etmaal. Dit is
een vermindering van het aantal toegestane vluchten per etmaal van 22.000 vluchten.
Dit getal wordt vastgelegd in een gewijzigd luchthavenverkeerbesluit.

78

Hoe is onderzocht wat de economische of maatschappelijke waarde van een vlucht of
een (nieuwe) bestemming is?

Antwoord

In 2022 is het Beleidskader Netwerkkwaliteit ontwikkeld (Kamerstukken II, 2022/23
31 936, nr. 1021). Dit beleidskader heeft als doel om het publieke belang van goede verbondenheid
objectief en eenduidig meetbaar te maken.

Op basis van een objectieve lijst van steden (de GaWC-lijst, op basis van de Globalization
and World Cities-index) wordt vastgesteld welke bestemmingen van belang zijn voor
Nederland. Hierbij wordt gekeken naar de aanwezigheid van 175 wereldwijd opererende
bedrijven in de zakelijke dienstverlening. De lijst is toegesneden op Nederland en
er zijn binnen IenW diverse controles uitgevoerd naar de representativiteit voor Nederland.

Het Beleidskader Netwerkkwaliteit meet welk aandeel van de economisch relevante bestemmingen
(de GaWC-lijst) daadwerkelijk wordt aangeboden vanaf de betreffende luchthaven. Daarnaast
wordt de capaciteit die op die bestemmingen wordt aangeboden gemeten. Hierbij wordt
rekening gehouden met afnemende meeropbrengsten van het toevoegen van een nieuwe vlucht
op een bepaalde bestemming. Dit betekent dat de waarde van de 1e vlucht naar New York
groter is dan de 20e vlucht, en dat de toevoeging van de zoveelste vlucht naar New
York minder oplevert dan de 1e vlucht naar Ljubljana.

79

Hoe wordt het onderscheid gemaakt tussen mainportgebonden verkeer en ander verkeer,
als dat verschil steeds verder vervaagt? En hoe wordt de waarde van een vlucht voor
de luchtvaartmaatschappij of voor de luchthaven geïsoleerd van de waarde voor Nederland?

Antwoord

Dit lijken vragen die gesteld kunnen worden in de context van onderzoek naar welvaartseffecten
in relatie tot de luchtvaart. Er kan dan gekeken worden naar hubverkeer en vakantievluchten,
maar ook naar type airlines (low cost versus netwerkmaatschappijen). Het is aan de
onderzoekers om dit onderscheid op de juiste manier te maken. In de Werkwijzer luchtvaartspecifieke
MKBA’s staan aanbevelingen over de specifieke effecten voor luchtvaartpartijen.

80

Hoe rijmt u het veelvoudig geven van subsidies aan KLM met het principe van de vrije
markt?

Antwoord

Nederland heeft staatssteun verleend in de context van de coronapandemie. Deze situatie
was dermate uitzonderlijk, dat het borgen van het publiek belang dat met KLM gemoeid
is zwaarder woog dan het beschermen van de vrije markt. Het kabinet achtte het noodzakelijk
deze steun te verlenen vanwege het belang van KLM voor het intercontinentale bestemmingennetwerk
op Schiphol. Dit netwerk is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid.
De goede bereikbaarheid van Nederland is een van de redenen dat vele bedrijven kiezen
voor vestiging in Nederland.

81

Staan de verdiensten van de luchtvaartmedewerkers in verhouding tot de gezondheidsschade
die het werk deze medewerkers kan opleveren?

Antwoord

Er is geen één op één calculatie voor wat betreft de verhouding van verdiensten en
de gezondheidsschade. Dit is naast dat het afhankelijk is per persoon ook nog afhankelijk
van wat er uit de verschillende onderzoeken komt en de installatie van tilhulpen en
andere hulpmaatregelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie constateerde in 2023 dat Schiphol
en de platformwerkgevers onvoldoende maatregelen nemen om werknemers te beschermen
tegen blootstelling aan gevaarlijke stoffen zoals vliegtuigmotoremissie (VME) en dieselmotoremissie
(DME). Schiphol en de werkgevers moeten uiterlijk eind 2024 een plan van aanpak presenteren
om de blootstelling te minimaliseren. Voor wat betreft de fysieke belasting is Schiphol
bezig om meer dan 300 tilhulpen te installeren. Door middel van voldoende tilhulpen,
campagnes om medewerkers samen te laten tillen als een koffer te zwaar is en andere
maatregelen moet het werk verlicht worden. De tilhulpen zullen naar verwachting in
april 2025 allemaal geïnstalleerd zijn. IenW werkt nauw samen met SZW op dit punt,
en er vinden op regelmatige basis gesprekken met Schiphol plaats.

82

Erkent u dat spreiding van vliegbewegingen geen oplossing is om Schiphol en andere
luchthavens binnen geluidnormen te laten functioneren en de balans tussen luchtvaart
en maatschappij te herstellen?

Antwoord

Dit is niet aan de orde. Het kabinet heeft zich tot doel gesteld om de geluidshinder
met 20% terug te dringen. Met een pakket met maatregelen wordt per november 2025 naar
verwachting 15% van het geluidsdoel gehaald. Dit pakket bestaat uit de volgende maatregelen:
tariefdifferentiatie, additionele vlootvernieuwing, weren lawaaiige toestellen in
de nacht, een nieuw maximumaantal nachtvluchten (27.000) en een nieuw maximum van
478.000 vluchten per etmaal.

Vanaf november 2026 zal politieke besluitvorming plaatsvinden over concrete maatregelen
waarmee het resterende percentage zal worden ingevuld. Het kabinet kijkt naar andere
operationele procedures zoals verdergaande tariefdifferentiatie, additionele vlootvernieuwing
die in dat jaar gerealiseerd worden. Ook onderzoekt het kabinet eventuele maatregelen
in de nacht, beperking van hinder bij secundaire banen, beperking van privévliegtuigen
en het sterkere weren van lawaaiige toestellen.

83

Wat is de status van de «balanced approach»-procedure, en welke stappen overweegt
u te nemen?

Antwoord

Op 6 december 2024 is de Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken rondom
de balanced approach-procedure Schiphol (Kamerstukken II, 2024/25 29 665, nr. 523).

84

In hoeverre is onderzocht, en in hoeverre is het mogelijk, om de gewenste exploitatiebeperking
ten behoeve van geluidshinder te koppelen aan een exploitatiebeperking ten behoeve
van andere doelstellingen (met name CO2- plafond, waar het kabinet in 2023 toe heeft besloten, en stikstof), waarmee het
beroep op de andere, eveneens geldige en zwaarwegende gronden, een blokkade door de
«balanced approach» kan omzeilen?

Antwoord

Voor de langere termijn is het de bedoeling dat er gestuurd wordt op milieunormen
en op voortdurende vermindering van de negatieve externe effecten van de luchtvaart.
Zodra het stelsel is ingevoerd dient de sector zich aan de afzonderlijke normen te
houden.

85

Bent u op de hoogte van voorstellen tot het uitbreiden van de eisen omtrent exploitatiebeperkingen
in de «balanced approach» naar andere doelstellingen dan hinderreductie, zoals de
reductie van schadelijke emissies?

Antwoord

Hiervan ben ik niet op de hoogte. De Europese Verordening 598/2014 vereist dat de
balanced approach-procedure wordt doorlopen bij voorgestelde geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen.

86

Wat is de status van het CO2-plafond?

Antwoord

Er loopt nog een aantal onderzoeken die relevant zijn voor de uitwerking van het CO2-plafond. Voor de zomer van 2025 wordt de Tweede Kamer geïnformeerd over het vervolg
van het CO2-plafond, zoals ook toegezegd aan het lid de Hoop in het Commissiedebat luchtvaart
van 24 oktober 2024 (Kamerstuk 31 936, nr. 1178).

87

Wat vindt u van «frequent flyer»-programma’s?

Antwoord

Voor zover met deze vraag wordt gedoeld op frequent flyer programma’s in relatie tot
de verduurzaming van de luchtvaart, kan ik aangeven dat in de Luchtvaartnota 2020–2050
doelen voor verduurzaming van de luchtvaart zijn afgesproken. Het minder aantrekkelijk
maken van Nederlandse Frequent Flyer Programma’s zal niet noodzakelijkerwijs bijdragen
aan het reduceren van de CO2-uitstoot van de luchtvaart en draagt ook niet bij aan de energietransitie van de
sector.

88

Heeft Nederland zich de afgelopen jaren actief bemoeid met de besluitvorming van Schiphol?

Antwoord

Royal Schiphol Group is een onderneming en gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Wel
is Schiphol een staatsdeelneming, waarop de Minister van Financiën namens de Staat
de aandeelhoudersrol uitoefent. Als aandeelhouder staat de Staat op afstand en oefent
het zeggenschap uit over onder andere grote investeringen en benoemingen. Ook wordt
de Staat als aandeelhouder geconsulteerd over de strategische koers, zoals vastgelegd
in wettelijke en statutaire bepalingen.

89

Heeft Nederland zich de afgelopen jaren actief bemoeid met de besluitvorming van KLM?

Antwoord

KLM is een onderneming en gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Vanuit haar rol als
aandeelhouder voert het kabinet het gesprek met KLM, o.a. over duurzaamheid en het
versterken van de concurrentiepositie van de onderneming. Het dagelijkse bestuur van
KLM wordt gevoerd door de directie, de raad van commissarissen houdt toezicht hierop.
De Staat als aandeelhouder staat verder af van de dagelijkse praktijk, maar oefent
via de aandeelhoudersbevoegdheden invloed uit op de onderneming.

90

Wat zou bij KLM de afgelopen jaren anders zijn gegaan in de besluitvorming als Nederland
geen staatsdeelnemingen zou hebben?

Antwoord

De Nederlandse Staat heeft een belang van minder dan 6% in KLM. Vanwege dit beperkte
aandelenbelang in KLM heeft de Nederlandse Staat geen volledige zeggenschap. Niettemin
is het aandeelhouderschap van de staat in KLM ook van belang voor het behoud van landingsrechten
van KLM in het buitenland. Veel luchtvaartverdragen eisen dat het eigendom en de zeggenschap
van een luchtvaartmaatschappij in voldoende mate in handen is van onderdanen van het
verdragsluitende land. Met het aandelenbelang van de Staat en de aandelen bij de Nederlandse
stichtingen SAK 1 en SAK 2 wordt dit geborgd.

91

Wat zou bij Schiphol de afgelopen jaren anders zijn gegaan in de besluitvorming als
Nederland geen staatsdeelnemingen zou hebben?

Antwoord

Wat er anders zou zijn gegaan als Nederland geen staatsdeelnemingen zou hebben, is
speculatief. Nederland heeft staatsdeelnemingen omdat het aandeelhouderschap van de
Staat bijdraagt aan de borging van publieke belangen door die ondernemingen. Het aandeelhouderschap
van deelnemingen wordt periodiek (iedere zeven jaar) geëvalueerd om te beoordelen
of het nog toegevoegde waarde heeft voor het borgen van het publiek belang. Het aandeelhouderschap
van de Staat in Schiphol wordt komend jaar geëvalueerd.

92

Op welke wijze is de duurzaamheid van de luchtvaart verbeterd in de periode 2016–2022,
en welke concrete doelen zijn er gesteld voor de komende jaren?

Antwoord

Wat betreft de CO2-uitstoot kan er over de periode 2016–2022 geen daadwerkelijke trend worden vastgesteld,
vanwege de bijna-halvering van de uitstoot door de drastische afname van vluchten
tijdens de coronapandemie. De periode 2016–2022 stond bovendien in het teken van beleidsontwikkeling:
de doelen zijn op de langere termijn gericht.

Voor de doelen wordt u verwezen naar het antwoord op vraag 32.

93

Hoe wordt de kwaliteit van de leefomgeving rond luchthavens gemonitord en gewaarborgd,
en welke indicatoren worden hiervoor gebruikt?

Antwoord

Rondom alle civiele luchthavens is sprake van locatie-gebonden grenswaarden voor geluid.
Deze zijn vastgelegd in de vergunningen per luchthaven.

• Voor Schiphol is sprake van een stelsel van handhavingspunten rondom de luchthaven
waarin een grenswaarde is vastgesteld voor de jaargemiddelde geluidbelasting (uitgedrukt
in Lden en Lnight). De gerealiseerde geluidbelasting in een operationeel jaar mag deze grenswaarde
iet overschrijden. Daarnaast is bij Schiphol in de rapportageperiode gestuurd op preferentieel
baangebruik. In dit stelsel, onderdeel van het Nieuwe Normen en Handhavingstelsel
(NNHS) worden waar mogelijk de start- en landingsbanen gebruikt die leiden tot (per
saldo) het minste ernstig gehinderden.

• Voor de regionale luchthavens van nationale betekenis is sprake van handhavingspunten
met daarin grenswaarden voor de jaargemiddelde geluidbelasting (uitgedrukt in Lden).

• Voor Eindhoven Airport (als civiele medegebruiker van de militaire luchthaven Eindhoven)
geldt een geluidszone, uitgedrukt in de geluidmaat Kosteneenheden (Ke). De gerealiseerde
geluidbelasting mag buiten deze geluidszone nergens hoger zijn dan de grenswaarde
van 35 Ke.

Daarnaast zijn er voor Schiphol relatieve normen opgenomen voor de emissie van luchtverontreinigende
stoffen.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (en voor Luchthaven Eindhoven de Militaire
Luchtvaartautoriteit) ziet toe op de naleving van de regels en grenswaarden.

94

Welke stappen zijn er gezet om de luchtkwaliteit rondom luchthavens te verbeteren,
en wat zijn de meetbare effecten hiervan geweest?

Antwoord

De effecten van luchtvaart op de lokale luchtverontreiniging zijn de afgelopen jaren
in kaart gebracht. Op basis van deze onderzoeken worden maatregelen uitgewerkt die
effectief moeten bijdragen aan verminderde uitstoot van luchtverontreinigende stoffen
door luchtvaart.

95

Hoe wordt de balans bewaakt tussen economische doelstellingen en milieu- en gezondheidsdoelstellingen
in het luchtvaartbeleid?

Antwoord

Vanuit de luchtvaartnota is vastgelegd dat de balans tussen de publieke belangen de
basis vormt voor het luchtvaartbeleid. Alle publieke belangen worden daarom meegewogen
in de totstandkoming van het luchtvaartbeleid.

96

Hoe wordt de impact van de luchtvaart op de biodiversiteit in de omgeving van luchthavens
gemonitord en geminimaliseerd?

Antwoord

De beoordeling van de impact op natuur rondom luchthavens is onderdeel van de Wet
natuurbescherming en de natuurvergunning. Dit valt onder de bevoegdheid van het Ministerie
van LVVN.

97

Hoe wordt de gezondheid van omwonenden van luchthavens beschermd en gemonitord, en
welke maatregelen worden genomen bij geconstateerde risico's?

Antwoord

In de vergunningen van de luchthavens zitten grenswaarden voor geluid en worden maatregelen
om emissies te verminderen overwogen. De ILT draagt zorg voor de monitoring van deze
grenswaarden en regels en kan handhavend optreden indien deze grenswaarden overschreden
dreigen te worden of de regels worden overtreden.

Zie verder ook het antwoord op vraag 93.

98

Waarom wordt er in de periodieke rapportage over het luchtvaartbeleid niet geschreven
over de economische gevolgen van groei of krimp van Schiphol, terwijl de commissie
Infrastructuur en Waterstaat gevraagd heeft om een wetenschappelijke factsheet over
dit onderwerp?

Antwoord

De periodieke rapportage doet onderzoek naar doeltreffendheid en doelmatigheid van
beleid. Daarvoor is het noodzakelijk de effecten van het beleid te beoordelen. Het
is op dit moment te vroeg om conclusies trekken in hoeverre het beleid over het aantal
vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol doeltreffend en doelmatig is geweest.

99

Wat zijn wetenschappelijk gezien de economische gevolgen van groei of krimp van Schiphol?

Antwoord

Verschillende studies zijn in opdracht van IenW uitgevoerd naar de gevolgen van groei
en krimp van Schiphol. Een studie uit 2019 (Kamerstukken II, 2019/20 31 936, nr. 710) toont aan dat uitbreiding van de capaciteit van Schiphol tot 540.000 vluchten per
jaar de Nederlandse welvaart verhoogt, door een ruimere keus aan vluchten en lagere
ticketprijzen. Voor bedrijven leiden lagere reiskosten tot lagere bedrijfskosten en
een hogere winst. Dit zorgt ervoor dat het aantrekkelijker wordt voor bedrijven om
zich in de Schipholregio te vestigen.

Een studie uit 2022 (Kamerstukken II, 2022/23 31 936, nr. 1060) onderzoekt de gevolgen van krimp van Schiphol naar 460.000 vliegtuigbewegingen.
Het onderzoek laat zien dat de consumentenwelvaart daalt door hogere ticketprijzen.

Schaarstewinsten van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stijgen, terwijl exploitatiewinsten
van Schiphol dalen. Het zorgt voor een verlaging van de directe connectiviteit, wat
een negatieve impact kan hebben op het vestigingsklimaat.

In het onderzoek naar het belang van Schiphol voor de economie en het vestigingsklimaat
(december 2024) staat een samenvatting van 48 relevante studies naar de causale relatie
tussen luchtvaart en de economie. Ruim driekwart van deze studies vond een causaal
effect van luchtvaart op de economie. In deze studies werd gekeken naar het effect
van het passagiersvervoer op het BBP van een land. De studies toonden aan dat 1% toename
in het passagiersvervoer zorgde voor een 0,05-0,18% toename in het BBP.

100

Wat is de reële maximumbijdrage van sustainable aviation fuels (SAF) aan de duurzaamheidsdoelstellingen?

Antwoord

De bijdrage van SAF is essentieel: op de korte tot middellange termijn – en verder
in de toekomst nog steeds voor de lange afstanden – is het de enige manier om de energietransitie
te realiseren. De minimumbijdrage volgt uit de Europese verplichting om SAF bij te
mengen: die loopt op van 2% in 2025 tot 70% in 2050. De maximumbijdrage is niet precies
te bepalen, want die is afhankelijk van factoren zoals de beschikbaarheid van grondstoffen
en energie, betalings- en investeringsbereidheid, en beleidsontwikkelingen. In Nederland
is in het Akkoord Duurzame Luchtvaart met de sector afgesproken in 2030 14% SAF te
gebruiken en in 2050 geheel fossielvrij te zijn. Diverse studies, waaronder de recente
trajectverkenning klimaatneutraal 2050 van het Planbureau voor de Leefomgeving, laten
zien dat dit haalbaar is.

101

Is het onderzoek van CE Delft «MKBA groei en krimp Schiphol» meegenomen in de beleidsdoorlichting?
Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

102

Is het onderzoek van CE Delft «Frequent Flying Levy in Europe» meegenomen in de beleidsdoorlichting?
Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

103

Is het onderzoek van CE Delft «De echte prijs van vliegtickets» meegenomen in de beleidsdoorlichting?
Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

104

Is het rapport van Bus en Manshanden «Groei zonder winst» meegenomen in de beleidsdoorlichting?
Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

105

Is het rapport van Pels en Peeters «Network Quality and Environment Framework» meegenomen
in de beleidsdoorlichting? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

106

Is het SEO onderzoek «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol» meegenomen
in de beleidsdoorlichting? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

107

Is de analyse van de Globalization and World Cities Research Network (C) meegenomen?
Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, de onderzoekers hebben dit rapport niet betrokken bij de periodieke rapportage.
Zij wegen af welke onderzoeken worden meegenomen.

108

Kan een nadere toelichting gegeven worden bij de zin «Beleid is balanceren tussen
doelen, dit wordt ook binnen het luchtvaartbeleid duidelijk.»? Wat wordt hiermee bedoeld?
En hoe wordt dit binnen het luchtvaartbeleid duidelijk?

Antwoord

Denk hierbij aan de doelstellingen op het gebied van internationale bereikbaarheid
versus de doelstellingen omtrent leefomgeving en duurzame luchtvaart.

Beleidsdoelen op één beleidsterrein kunnen (ongewenste) effecten hebben op een ander
beleidsterrein.

109

Wordt met de woorden op pagina 2 «er zijn meerdere inspanningen verricht om doelmatigheid
te borgen, maar deze blijven in de evaluatie onderbelicht» bedoeld dat deze inspanningen
succesvol zijn geweest? Zo ja wat zijn deze inspanningen dan en met welk resultaat?
Of zijn ze onderbelicht, omdat de inspanning geen resultaat oplevert? Kunt u in dat
geval een toelichting geven waarom niet?

Antwoord

De inspanningen verricht om de doelmatigheid te borgen zijn in deel 3, hoofdstuk 3
van de periodieke rapportage beschreven. De inspanningen met betrekking tot doelmatigheid
worden door de onderzoekers in de evaluaties onderbelicht beschouwd omdat de resultaten
naar voren zijn gekomen uit de interviews en niet uit evaluatieonderzoeken.

110

Welk effect heeft de toegenomen aandacht voor de directe omgeving van de luchthavens
op doeltreffendheid en doelmatigheid?

Antwoord

De resultaten en effecten van het gevoerde beleid inzake leefomgeving is door de onderzoekers
beschreven in deel 2, hoofdstuk 3.3 van de periodieke rapportage.

111

Kan worden aangegeven hoe opvolging wordt gegeven aan het advies van de onderzoekers
om de termen systeemverantwoordelijkheid en eindverantwoordelijkheid scherper te definiëren,
ondanks het feit dat het lastig is om het begrip systeemverantwoordelijkheid altijd
precies te duiden?

Antwoord

In de aanbiedingsbrief bij deze periodieke rapportage wordt een definitie gegeven
van systeemverantwoordelijkheid, namelijk dat de systeemverantwoordelijkheid een eindverantwoordelijkheid
is waarbij een Minister aanspreekbaar is voor het behartigen van een publieke taak
of voor de werking van een wettelijk stelsel.

Hieruit vloeit voort dat de Minister de werking van een deel van de publieke sector
volgt en ingrijpt indien een wijziging van het systeem gewenst is.

112

Wat gebeurt er met het advies om doelmatigheid een prominentere rol te geven in evaluaties?
Wat is het effect als dit advies wordt opgevolgd?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 6.

113

Met welke delen van de wereld (bestemmingen) moet Nederland direct verbonden zijn
om goed verbonden te zijn met de rest van de wereld?

Antwoord

Het publieke belang van internationale verbondenheid met buitenlandse bestemmingen
via luchtvaart wordt in kaart gebracht via het Beleidskader Netwerkkwaliteit. Zie
het antwoord op vraag 78.

114

Wanneer draagt een vlucht bij aan een goede verbinding van Nederland met de rest van
de wereld?

Antwoord

De netwerkkwaliteit zoals in het Beleidskader Netwerkkwaliteit staat wordt als volgt
gedefinieerd: de beschikbaarheid van directe verbindingen naar preferente bestemmingen.
De preferente bestemmingen worden bepaald aan de hand van een voor Nederland op maat
gemaakte lijst van steden (de GaWC-lijst). Alleen directe verbindingen met preferente
bestemmingen worden meegeteld. Om een robuust netwerk te kunnen borgen, tellen alleen
de bestemmingen mee die boven een bepaalde drempelwaarde van een minimaal benodigde
jaarlijkse frequentie uitkomen.

115

Als het gaat om bestemmingen binnen Europa (inclusief het Verenigd Koninkrijk), in
welke gevallen gaat het om bestemmingen waarbij een luchtverbinding noodzakelijk is
om Nederland goed te verbinden met dit deel van de wereld?

Antwoord

Landen binnen Europa waarvan een bestemming op de GaWC-lijst staat zijn: Albanië,
Oostenrijk, België, Bosnië en Herzegovina, Bulgarije, Kroatië, Cyprus, Tsjechië, Denemarken,
Estland, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Letland,
Litouwen, Luxemburg, Macedonië, Montenegro, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië,
Servië, Slowakije, Slovenië, Spanje, Zweden, Zwitserland, en het Verenigd Koninkrijk.

116

Hoeveel routes van Schiphol zijn voor meer dan 50% afhankelijk van overstappende passagiers?
En welke routes zijn dit?

Antwoord

Dit betreft bedrijfsgevoelige informatie die IenW niet kan delen.

117

Welk deel van de routes van Schiphol met meer dan 50% overstappers draagt bij aan
een goede verbinding van Nederland met de rest van de wereld en welk deel van deze
routes doet dit niet?

Antwoord

Dit betreft bedrijfsgevoelige informatie die IenW niet kan delen.

118

Welke ongewenste neveneffecten bestaan er met betrekking tot het huidige luchtvaartbeleid
en welke oorzaken liggen ten grondslag aan deze neveneffecten?

Antwoord

De onderzoekers hebben beperkt aandacht voor neveneffecten. Een verklaring hiervan
kan zijn dat neveneffecten beperkt zijn onderzocht in de beschikbare evaluaties. Zij
komen wel tot de conclusie dat beleid balanceren is tussen doelen. Als voorbeeld daarvan
worden doelstellingen op het gebied van internationale bereikbaarheid gebruikt versus
de doelstellingen omtrent leefomgeving en duurzame luchtvaart. Beleidsdoelen op één
beleidsterrein kunnen (ongewenste) effecten hebben op een ander beleidsterrein.

119

Welke oorzaken liggen ten grondslag aan deze neveneffecten?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 118.

120

Hoe en door wie wordt bepaald of een neveneffect wenselijk is of niet?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 118.

121

Wat is een gedegen manier om ongewenste neveneffecten in kaart te brengen en te voorzien
van een neutraal toetsingskader?

Antwoord

Zodra de overheid aan de slag gaat met een maatschappelijk opgave, herziening van
bestaand beleid of een nieuw beleidsdossier wordt het Beleidskompas gehanteerd. Alles
wat essentieel is voor een goede beleidsvoorbereiding zit in het Beleidskompas, dit
is ook de plek waarin de gevolgen van verschillende beleidsopties in kaart worden
gebracht, waaronder ongewenste neveneffecten.

122

Hoe kunnen in kaart gebrachte neveneffecten vervolgens structureel en transparant
geborgd worden in de besluitvorming rondom het luchtvaartbeleid?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 121.

123

Hebt u ooit overwogen om de periodieke rapportage jaarlijks (en daarmee korter, overzichtelijker
en meer actueel) te doen?

Antwoord

Nee. De Regeling periodiek evaluatieonderzoek 2022 schrijft voor dat de periodieke
rapportage een vier- tot zeven jaarlijkse rapportage is. Daarnaast is een jaar te
kort om voor bijvoorbeeld het gehele artikel 17 een uitspraak te kunnen doen over
de doeltreffendheid en doelmatigheid van het luchtvaartbeleid.

124

Is de uit de vorige beleidsdoorlichting (2009–2015) geconstateerde discrepantie tussen
de geformuleerde beleidsdoelen en de gehanteerde indicatoren wel de juiste?

Antwoord

In de vorige beleidsdoorlichting (2009–2015) kwamen de onderzoekers niet met een conclusie
dat er een discrepantie zou zijn tussen de geformuleerde beleidsdoelen en de gehanteerde
indicatoren. Dat is een conclusie van deze periodieke rapportage (2016–2022). Als
voorbeeld halen de onderzoekers de doelstellingen aan op het gebied van minder geluidshinder,
waar in de begroting een indicator is opgenomen voor geluidsbelasting.

125

Dienen deze indicatoren niet meer geformuleerd te worden op de doelmatigheid van de
beleidsdoelen?

Antwoord

Nee. De indicatoren dienen aan te sluiten op de doelstellingen in het kader van het
beoordelen van de doeltreffendheid, niet in het kader van doelmatigheid.

126

Komen de tussendoelen door te kiezen voor het jaarlijks rapporteren beter in beeld?

Antwoord

Het advies van de onderzoekers om tussendoelen te formuleren is gestoeld op de gedachte
om de voortgang op de langetermijndoelen beter inzichtelijk te krijgen en of het nodig
is om het beleid bij te stellen. Naast de monitoring van de uitvoeringsagenda, zijn
de meetbare gegevens in de begroting van 2025 aangevuld, onder andere op het terrein
van duurzame luchtvaart. Zo kan per beleidsdoel worden onderzocht hoe het staat met
het halen van de doelen.

127

Zijn voor de genoemde witte vlekken (de beleidsterreinen waar informatie ontbreekt
om de doeltreffendheid en doelmatigheid te kunnen beoordelen) wel indicatoren opgesteld
en zijn deze dan wel voldoende om daarmee de doelmatigheid van het luchtvaartbeleid
in kaart te brengen?

Antwoord

Nee, niet voor alle witte vlekken zijn indicatoren opgesteld. De onderzoekers constateren
onder andere witte vlekken over de ontwikkeling van de luchtvaartveiligheid en de
bereikbaarheid van Caribisch Nederland. Hiervoor zijn (nog) geen indicatoren opgenomen
in de begroting. In de herijking van de Strategische evaluatieagenda voor de begroting
2026 zal meer aandacht zijn voor onderzoek de doeltreffendheid en doelmatigheid van
de beleidsterreinen die als witte vlekken zijn geïdentificeerd.