Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden : Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden

Nr. 13 VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 28 oktober 2021

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit te brengen in de vorm
van een lijst van vragen met de daarop gegeven antwoorden.

De vragen zijn op 30 september 2021 voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat. Bij brief van 21 oktober 2021 zijn ze door de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat beantwoord.

Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling van
het wetsvoorstel voldoende voorbereid.

De fungerend voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Rijkers

1

Vraag:

Kunt u een gespreksverslag sturen van het overleg dat plaatsvond op 4 maart 2021 tussen
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Schiphol Group en de aandeelhouders
van Groningen Airport Eelde?

Antwoord:

De deelnemers aan het gesprek hebben geen bezwaar tegen het met uw Kamer delen van
het verslag. U treft het als bijlage bij de beantwoording aan1.

2

Vraag:

Welk deel van de 614 miljoen euro voor stimulering van elektrisch rijden is bestemd
voor de aankopers van elektrische voertuigen (om verkoop te stimuleren)? Welk deel
is compensatie op de inkomstenderving voor accijnzen voor overheden? Welk deel is
compensatie voor de inkomstenderving motorrijtuigenbelasting (mrb) provincies en welk
deel voor het Rijk?

Antwoord:

Het kabinet heeft in de Miljoenennota 2022 aangekondigd bovenop het Klimaatakkoord
(Kamerstuk 32 813, nr. 193) 600 mln. euro extra beschikbaar te stellen voor de stimulering van emissievrije
auto’s in de periode 2022–2025. (Bij de vorming van deze stimuleringsmaatregel is
het geraamde bedrag van 614 miljoen euro uiteindelijk 600 miljoen euro geworden2). Naast de directe subsidie van 118 mln. euro krijgen kopers van emissievrije voertuigen
een vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting (MRB), een vrijstelling van de vaste
voet in de BPM en een eventuele korting op de bijtelling die direct leiden tot lagere
belastingen. Tenslotte leiden minder BPM- en accijnsopbrengsten, die inherent zijn
aan andere eigenschappen van emissievrij voertuig, ook indirect tot lagere belastinginkomsten.
Daartegenover staan weer extra inkomsten uit de Energiebelasting. Samen sluiten deze
directe en indirecte stimuleringskosten op 600 mln. euro. Zie de uitsplitsing in tabel X.
Het provinciale deel van de vrijstelling op de motorrijtuigenbelasting (opcenten)
is niet berekend.

Van het directe extra subsidiebedrag van 118 mln. euro is 80 mln. euro bestemd voor
direct extra subsidiegeld voor particulieren die een nieuwe elektrische personenauto
kopen of leasen en is 10 mln. euro extra vrijgemaakt voor particulieren die een gebruikte
elektrische personenauto kopen of leasen (in totaal 90 mln. euro extra budget voor
de subsidieregeling SEPP). Daarnaast wordt het budget van de aanschafsubsidie voor
emissievrije bestelauto’s met 28 mln. euro verhoogd.

Tabel X geeft een overzicht van waar het extra budget van 600 mln. euro uit bestaat.
De budgettaire reeksen in deze tabel zijn gebaseerd op drie maatregelen. Ten eerste
is in de «Hand aan de kraan»-analyse geconstateerd dat door de versnelde ingroei van
emissievrije personenauto’s ook de budgettaire derving van het fiscale stimuleringsbeleid
cumulatief 572 mln. euro (2022–2025) hoger is dan verwacht ten tijde van het Klimaatakkoord
(Genaamd «HADK»)3. Ten tweede is in het Belastingplanpakket 2022 een wetsvoorstel opgenomen om de cap
in de bijtelling (de catalogusprijs waarover de maximale korting op de bijtelling
voor emissievrije personenauto’s van toepassing is) versneld af te bouwen (genaamd
«CAP»). De budgettaire opbrengst bedraagt cumulatief 330 mln. euro (2022–2025). Ten
derde is het budget voor de aanschafsubsidie voor emissievrije personenauto’s (genaamd
«Definitieve SEPP») en bestelauto’s verhoogd (genaamd «SEBA»).

Tabel X met uitsplitsing kosten

 

HADK

CAP

Definitieve SEPP

SEBA

 

(in mln. euro’s)

totaal ’22-’25

totaal ’22-’25

totaal ’22-’25

totaal ’22-’25

Totaal

MRB Rijksdeel

– 113

32

– 36

 

– 117

BPM

– 17

186

– 153

 

16

Bijtelling

12

32

– 1

 

43

Accijns PA totaal

– 542

107

– 68

 

– 503

EB PA

85

– 26

18

 

77

SEPP nieuw

0

0

– 80

 

– 80

SEPP occasion

– 10

 

– 10

SEBA (bestel)

– 28

– 28

Totaal Rijk (excl. opcenten)

– 575

330

– 330

– 28

– 6001

X Noot

1

Het kabinet heeft in de Miljoenennota 2022 aangekondigd bovenop het Klimaatakkoord
600 mln. euro extra beschikbaar te stellen voor de stimulering van emissievrije auto’s
in de periode 2022–2025. In deze tabel is de definitieve invulling van de subsidie
voor particuliere EV’s met een lagere cumulatieve budgettaire derving dan in de Augustusbesluitvorming
opgenomen. Afspraak was dat bij de nadere uitwerking van de subsidie de maximale budgettaire
kosten van 2022 tot en met 2025 330 mln. euro zijn, inclusief indirecte fiscale effecten,
in plaats van de 341 mln. euro van de voorlopige invulling die in de Augustusbesluitvorming
is opgenomen. Voor HADK is uiteindelijk 575 mln. euro ingeboekt in plaats van de 572 mln. euro
die in de HADK-brief is opgenomen. Het totaal komt daardoor uiteindelijk uit op € 603 mln. euro.
Nota bene: door afrondingen kan het totaal afwijken van de som der delen.

3

Vraag:

Klopt het dat het Bestuurlijk Overleg komend najaar is geannuleerd vanwege de demissionaire
status van het kabinet? Zo ja, wordt er helemaal geen overleg gevoerd? Wat zijn de
gevolgen hiervan? Wat betekent dit voor de projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT) en de concrete vervolgstappen om de verkeersonveiligheid
op de N9, N99 en N250 te verbeteren?

Antwoord:

Momenteel wordt bezien hoe het (Bestuurlijk) overleg dit najaar precies vormgegeven
zal worden, mede met het oog op de voortgang van lopende projecten. Wij informeren
uw Kamer hier spoedig over.

4

Vraag:

Kan een schatting gemaakt worden van de primaire baten die een juridisch verplichte
dubbele doelstelling in de waterveiligheidsopgave zouden kunnen opleveren? Welke besparing
zou bijvoorbeeld kunnen worden gerealiseerd met het toepassen van dubbele dijken in
het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP)?

Antwoord:

Nee, de effecten van een al dan niet juridisch geborgde dubbele doelstelling van de
wateropgave zijn vooraf niet in te schatten, dus ook niet de extra benodigde middelen
en/of de baten ervan4.

Inschattingen van kosten en besparingen van dubbele dijken, zoals gepresenteerd in
het rapport van het NIOZ5 in opdracht van WNF, hebben een enorme bandbreedte. Ze hangen af van een veelheid
van factoren die van locatie tot locatie anders zijn en zijn dus erg onzeker. Er kan
daarom ook niet aangegeven worden of besparing in het HWBP mogelijk is met het toepassen
van dubbele dijken.

5

Vraag:

Hoeveel zou het naar schatting kosten om deelname aan het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer
volledig te verplichten?

Antwoord:

Het Deltaplan Agrarische Waterbeheer (DAW) berust op een vrijwillige en stimulerende,
doch niet vrijblijvende samenwerking. Hierin bepalen agrarische ondernemers en waterbeheerders
gezamenlijk welke agrarische wateropgaven resteren en welk regionaal maatwerk nodig
is om tot oplossingen te komen. De aanpak is ingezet voor stimulering van samenwerking,
waar geen wet- en regelgeving onderligt. In 2024 wordt door middel van een evaluatie
vastgesteld waar het overeen te komen maatwerk volstaat om onder andere de waterkwaliteitsdoelen
te halen en waar niet.

6

Vraag:

Hoe groot zijn de tekorten bij Rijkswaterstaat (RWS) eind 2022?

Antwoord:

In december 2020 is uw Kamer geïnformeerd over de validatie van PWClRebel. Indien
PwClRebel alle kosten voor instandhouding optelt, komen zij voor de budgetbehoeften
uit op een bandbreedte van € 2,1–€ 2,4 miljard per jaar voor de korte termijn (2022–2025)
en € 2,3–€ 2,6 miljard per jaar voor de jaren daarna. Op basis hiervan is geconcludeerd
dat de budgetbehoefte het beschikbare budget jaarlijks met gemiddeld € 1 miljard overstijgt
(prijspeil 2019).

Dit zijn gemiddelde bedragen waarbij er geen rekening is gehouden met fluctuaties
van de opgave in de tijd.

De bedragen uit deze validatie zijn nog exclusief de kosten voor nieuwe ontwikkelingen.
De huidige tijd stelt nieuwe eisen aan het areaal. U kunt daarbij denken aan klimaatverandering
en bodemerosie, wijziging van wet- en regelgeving, de transitie naar klimaatneutrale
en circulaire infrastructuur, maatregelen voor cyberveiligheid en ook aan de mogelijkheden
van smart maintenance, smart shipping en smart mobility.

Daarnaast is in de validatie geen rekening gehouden met het inlopen van het uitgesteld
onderhoud. In het jaarverslag 2020 is uw Kamer geïnformeerd dat het uitgesteld onderhoud
ultimo 2020 een volume heeft van € 1,2 mld. en de komende jaren nog verder zal oplopen.

Zoals aan uw Kamer gemeld in de Kamerbrief van 10 juni6, zijn de jaren 2022 en 2023 middels kasschuiven financieel beheersbaar gemaakt en
zal een volgend kabinet afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding
van de netwerken voor de jaren daarna. Dit is een tijdelijke oplossing en niet structureel
financieel houdbaar. Daarmee is voor de

RWS-netwerken in 2022 in totaal € 2.1 miljard beschikbaar. Conform motie Stoffer7, wordt uw Kamer voor de begrotingsbehandeling geïnformeerd over welke aanvullende
middelen tot 2030 per jaar nodig zijn om het beheer en onderhoud en de vervanging
en renovatie van Rijksinfrastructuur minimaal op peil te houden.

7

Vraag:

Hoeveel geld wordt er extra geïnvesteerd ten opzichte van vorig jaar ten aanzien van
onderhoud, vervanging en renovatie? Kan een uitsplitsing gemaakt worden op welke onderdelen
deze investeringen verschillen ten opzichte van vorig jaar?

Antwoord:

Bij Rijkswaterstaat is er in de begroting van 2022 ten opzichte van de begroting 2021
€ 564 miljoen extra beschikbaar voor onderhoud. Voor vernieuwing (voorheen vervanging
en renovatie) is er € 47 miljoen minder beschikbaar gesteld. Deze verlaging heeft
echter te maken met het uitvoeringstempo. Het budget voor vernieuwing is niet verlaagd,
maar verschuift naar latere jaren. Bij ProRail is voor onderhoud en vervanging circa
€ 52 miljoen extra beschikbaar gesteld.

Investeringen instandhouding 2022

Netwerk

Kasschuiven

Intensivering

Indexatie (prijsbijstelling)

Totaal

Onderhoud RWS

Hoofdwegennet (12.02.01)

191.000

134.545

20.818

346.363

Hoofdvaarwegen (15.02.01)

93.169

31.113

10.110

134.392

Hoofdwatersysteem (03.01 en 03.02)

73.000

5.996

4.903

83.899

Totaal onderhoud RWS

357.169

171.654

35.831

564.654

Vernieuwing RWS (voorheen vervanging en renovatie)

Hoofdwegennet (12.02.04)

– 24.395

– 3.428

4.719

– 23.104

Hoofdvaarwegen (15.02.04)

– 28.159

0

1.632

– 26.527

Hoofdwatersysteem (03.02.03)

2.588

0

122

2.710

Totaal vernieuwing RWS

– 49.966

– 3.428

6.473

– 46.921

Exploitatie, onderhoud en vernieuwing ProRail

Spoor (13.02.01)

15.189

1139

35.485

51.813

8

Vraag:

Kan een uitsplitsing worden gemaakt van de MIRT-projecten 2022 die (1) geen hinder
ondervinden van de stikstofproblematiek, (2) vertraging ondervinden door de stikstofproblematiek,
(3) geen doorgang meer vinden vanwege de stikstofproblematiek en (4) waar onvoldoende
geld voor is begroot?

Antwoord:

Projecten die alleen tot tijdelijke stikstofdepositie leiden in de aanlegfase, ondervinden
geen hinder (meer) van de stikstofproblematiek dankzij de partiële vrijstelling van
de vergunningplicht voor het aspect stikstof in de bouw-/aanlegfase. Dit betreft projecten
in het kader van het hoofdwatersysteem (zoals dijkversterkingen), vervanging- en renovatieprojecten
en een deel van de spoorwegen- en openbaar vervoer-projecten. Projecten die in de
gebruiksfase tot stikstofdepositie kunnen leiden ondervinden vertraging door de stikstofproblematiek.
Dit betreft voornamelijk projecten in het kader van het hoofwegennet, hoofdvaarwegennet
en een deel van de spoorwegen- en openbaar vervoer-projecten. Voorafgaand aan het
NO MIRT wordt uw Kamer geïnformeerd over de gevolgen van de stikstofproblematiek voor
de MIRT-projecten.

9

Vraag:

Waarom zijn in de beleidsprioriteiten slechts zeven zinnen gewijd aan wegaanlegprojecten?

Antwoord:

De beleidsprioriteiten laten bondig zien welke stappen het Ministerie van IenW zet
om de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid in Nederland te verbeteren. Op artikel 14
van de HXII-begroting, artikel 12 van het Mobiliteitsfonds en in het MIRT-overzicht
worden de beleidsdoelstellingen en voortgang van de investeringen op het Hoofdwegennet
nader beschreven.

10

Vraag:

Zegt de regering, met de wegaanlegprojecten die volgens de begroting investeringen
op de lange termijn zijn, dat het aanleggen en uitbreiden van nieuwe wegen geen prioriteit
meer heeft?

Antwoord:

Neen. Aanlegprojecten op het Hoofdwegennet kennen een gemiddelde doorlooptijd van
8 jaar en zijn daarmee investeringen op de lange termijn. Het is noodzakelijk blijvend
te investeren in het Hoofdwegennet, zodat ook op langere termijn de beschikbaarheid,
capaciteit en veiligheid van het Hoofdwegennet gewaarborgd blijft. Een en ander wordt
onderstreept door de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) die uw Kamer onlangs heeft
ontvangen8. De IMA heeft als uitgangspunt dat alle MIRT-projecten waarover tot 2030 financiële
afspraken zijn gemaakt en waarvoor een eenduidige variant beschikbaar is, als uitgevoerd
verondersteld worden.

11

Vraag:

Hoeveel kilometer aan nieuwe wegen gaat er worden aangelegd in 2022 en hoeveel geld
is hiervoor begroot?

Antwoord:

In 2022 gaan de volgende MIRT-projecten op het Hoofdwegennet over naar de realisatiefase:
A2 Vonderen-Het Kerensheide (20 km, € 287 mln.), A27 Houten-Hooipolder (110 km, € 1.843 mln.)
en N65 Vught-Haaren (8 kilometer, € 94 mln.).

De lengte van deze trajecten bedraagt gezamenlijk 138 km. De som van de realisatiebudgetten
in totaal bedraagt € 2.224 mln. Daarnaast wordt, zoals aangegeven in het MIRT-overzicht,
gewerkt aan de projecten die reeds in realisatie zijn, waaronder de A24 Blankenburgverbinding,
A16 Rotterdam en de A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere.

12

Vraag:

Hoeveel wegen worden er uitgebreid in 2022 en hoeveel geld is hiervoor begroot?

Antwoord:

Zie antwoord vraag 11 (Hoofdstuk XII).

13

Vraag:

Wordt de inzet op wegaanlegprojecten gebaseerd op basis van CO2-uitstoot en stikstof of op basis van verwachte en benodigde capaciteit?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW werkt voor wat betreft de wegaanlegprojecten aan het oplossen
van bereikbaarheidsopgaven, mede op basis van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA,
voorheen NMCA). Hiermee wordt prioriteit gegeven aan de grootste fileknelpunten, zoals
is verzocht in de motie van het lid Sharpe9 en zoals is verzocht in de motie van het lid Remco Dijkstra door in het Hoofdwegennet
te blijven investeren en daarbij de voormalig genoemde NMCA als uitgangspunt te nemen10. In aanvulling op de NMCA, wordt in de IMA-2021. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten
ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken
en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof gekeken. Deze
brede blik doet recht aan de toenemende onderlinge verwevenheid van maatschappelijke
opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein, natuurlijk met behoud van de focus
op mobiliteit en bereikbaarheid.

14

Vraag:

Hoe wordt het verlies, nu en in de toekomst, van Belastingen van personenauto's en
motorrijwielen (BPM) en accijnzen vanwege de stimulans van elektrisch vervoer gecompenseerd?

Antwoord:

De opkomst van emissievrije personenauto’s leidt tot het kleiner worden van de basis
waarover belasting in de bpm en bij de accijnzen wordt betaald (grondslagerosie).
In de bouwsteen fiscale vergroening en grondslagerosie (onderdeel van de bouwstenen
voor een beter belastingstelsel11) is deze grondslagerosie in kaart gebracht.

Op korte termijn (met 2025 als horizon) is slechts sprake van een beperkte grondslagerosie
in 2025 die inmiddels budgettair is gedekt, maar richting 2030 kan de grondslagerosie
oplopen tot een (substantieel) bedrag, afhankelijk van de mate van ingroei van emissievrije
auto’s.

Indien de nieuwverkopen in 2030 volledig emissievrij zijn valt de opbrengst van de
bpm vrijwel geheel weg (op de vaste voet in de bpm na, die dan ook voor emissievrije
auto’s geldt) en door de doorwerking van de nieuwverkopen in het wagenpark geldt dat
ook steeds meer voor de opbrengst van de accijnzen. Hier staat een in omvang beperktere
meeropbrengst bij de energiebelasting tegenover. En een beperkte meeropbrengst in
de mrb en de bijtelling, doordat emissievrije auto’s wat zwaarder en duurder zijn
dan fossiele auto’s. Op basis van doorrekeningen met het Carbontaxmodel van het huidige
stimuleringsbeleid tot en met 2025 wordt naar verwachting een ingroei van 42% nieuwverkopen
ofwel 1,1 miljoen elektrische auto’s in 2030 verwacht. In de Keuzewijzer Autobelastingen12 is becijferd dat indien de Klimaatakkoordambitie van 100% ingroei van emissievrije
auto’s in 2030 wordt bereikt, dit zal leiden tot een derving van € 1,1 miljard in
2030. Een volledig emissievrij wagenpark leidt op langere termijn tot een structurele
derving van circa € 4,7 miljard ten opzichte van 2020. Dit is het saldo van minder
opbrengsten in de bpm en accijns en meer opbrengst in de mrb, bijtelling en energiebelasting.

Ook de provinciale opcenten nemen toe.

Voor de derving ten gevolge van grondslagerosie dient door komende kabinetten als
onderdeel van de vormgeving van de bredere belastingmix binnen of buiten het domein
van de autobelastingen een oplossing te worden gevonden. In de Keuzewijzer (zie pagina’s
27 tot en met 30) zijn daarvoor een aantal beleidsopties geschetst. Daarbij geldt
dat de integrale kosten van eventueel aanvullend op versnelling van de ingroei gericht
beleidspakket dient te worden voorzien van adequate budgettaire dekking, dit inclusief
de (indirecte) doorwerking naar de autobelastingen.

15

Vraag:

Hoeveel geld gaat er naar laadinfrastructuur en subsidies voor elektrische voertuigen?

Antwoord:

Het totaal aan subsidie voor elektrische voertuigen komt op € 577 miljoen voor de
periode 2020–2025. Dit is het totaal van wat al beschikbaar was vanuit het Klimaatakkoord
samen met de extra subsidies zoals nu afgesproken. Dit is als volgt uitgesplitst:

Bestel- en vracht

In het budgettair overzicht van het Klimaatakkoord13 is aangegeven dat voor de stimulering van emissieloze bestel- en vrachtauto’s in
totaal € 207 miljoen beschikbaar is. Bij de augustusbesluitvorming is € 28 miljoen
extra beschikbaar gekomen voor emissieloze bestelauto’s (SEBA). Deze middelen worden
ingezet in de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) die op 15 maart 2021
in werking is getreden en waarvoor in 2021 het subsidieplafond € 22 miljoen bedraagt.
Dit najaar wordt het plafond van volgend jaar vastgesteld. Daarnaast wordt in 2021
€ 11 miljoen ingezet voor de projectsoort «learning by using» via de Demonstratieregeling
Klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI-3). Daarnaast bereid ik een
subsidieregeling voor een aanschafsubsidie voor emissieloze vrachtauto’s. De planning
is erop gericht dat eind dit jaar de internetconsultatie zal plaatsvinden.

Personenauto’s

Naast de subsidieregeling voor emissieloze bedrijfsauto's (SEBA) is er de Subsidieregeling
Elektrische Personenauto’s voor nieuwe- en gebruikte personenauto’s (SEPP). Hier was
€ 252 mln. reeds gereserveerd in het Klimaatakkoord (2020 t/m 2025) en daar is tot
en met 2024 in totaal € 90 mln. extra voor gereserveerd (exclusief aftrek van uitvoeringskosten)
voor deze regeling14. Het in het Klimaatakkoord beschikbaar gestelde SEPP-budget is terug te vinden op
de post «Reservering Klimaatakkoord» van begroting XII van Infrastructuur en Waterstaat,
onder artikel 14 in tabel 23. Zodra de subsidieregeling is gepubliceerd zullen de
middelen worden verantwoord onder de post «elektrisch vervoer» in dezelfde tabel.

De extra subsidiebudgetten die het kabinet in de Miljoenennota heeft aangekondigd
zullen nog met een nota van wijziging worden toegevoegd aan begroting XII.

De ingroei van emissievrije auto’s wordt naast de aanschafsubsidies ook gestimuleerd
met fiscale maatregelen (o.a. korting in de bijtelling en mrb). Deze fiscale regelingen
worden extracomptabel op de begroting van IenW vermeld in tabel 28.

Laadinfrastructuur

Voor laadinfrastructuur is in totaal € 16,5 mln. door het Rijk vrijgemaakt tot en
met 2022. Daarnaast is er nog een deel van de € 73 mln. aan bijdrage van het Rijk
voor laadinfrastructuur en uitvoeringskosten decentrale overheden Klimaatakkoord.
Dit moet in overleg met het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
nog nader worden verdeeld over de thema’s. Zie tevens het antwoord op vraag 71 voor
de subsidies voor de laadinfrastructuur.

16

Vraag:

Hoeveel geld is er gereserveerd voor het opheffen van Niet Actief Beveiligde Overwegen
(NABO’s) en hoeveel NABO’s worden daar in 2022 mee opgeheven?

Antwoord:

Voor het aanpakken van 180 openbare en openbaar toegankelijk NABO’s heb ik sinds 2018
ca. € 180 mln. ter beschikking gesteld. Daarvan zijn nu ca. 95 NABO’s aangepakt en
worden in 2022 volgens de planning van ProRail nog eens 24 NABO’s aangepakt.

17

Vraag:

Wat is de reden dat er besloten is om in 2022 geen stimulans meer te hebben voor elektrisch
varen?

Antwoord:

De Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021–2025 subsidieert
ook de plaatsing van een elektromotor op de schroefas. Het subsidieplafond is voor
dit jaar al bereikt. In 2022 kunnen weer aanvragen worden ingediend. Momenteel worden
voorstellen voorbereid in het kader van het Nationaal Groeifonds en de Europees Recovery
and Resilience Facility t.b.v. verdere stimulering van elektrificatie. Besluitvorming
daarover vindt plaats in een later stadium door de NGF commissie dan wel door een
nieuw kabinet (RRF).

18

Vraag:

In hoeverre zijn de almaar stijgende grondstofprijzen meegenomen in het beschikbare
budget voor de aanschaf van nieuwe, duurzame schepen voor de Rijksrederij?

Antwoord:

Op dit moment worden de kosten behorende bij vervanging en verduurzaming van de huidige
vloot in kaart gebracht. Bij elke update van de raming van de kosten wordt gerekend
met de meest recente grondstofprijzen. Tevens wordt bij het opstellen van de kostenraming
rekening gehouden met onzekerheden door het hanteren van risico-opslagen, onder andere
ten aanzien van de grondstofprijzen.

19

Vraag:

Zijn de pilots, die in de Kamerbrief Vlootvervanging Rijksrederij van 8 maart 2021
(Kamerstukken 35 570 XII en 25 295, nr. 106) zijn aangekondigd, inmiddels gestart? Kunt u duidelijkheid geven over de financiering
van de pilots?

Antwoord:

In de genoemde Kamerbrief is aangegeven dat de Rijksrederij voornemens is om vier
pilots te starten. Op dit moment worden de eerste twee pilots uitgewerkt. Voor de
andere twee pilots wordt eerst nog financiële besluitvorming voorbereid. Definitieve
besluitvorming over realisatie van de pilots zal ook worden verwerkt in de begroting.

20

Vraag:

Is de 20 miljoen euro die gereserveerd is voor de verduurzaming van de binnenvaart
voldoende? Zo niet, hoeveel geld is er additioneel benodigd om de volledige binnenvaartsector
emissievrij te maken en wie gaat dit verschil betalen?

Antwoord:

Studies van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart wijzen uit dat 5 tot 10 miljard euro
nodig is om de Europese binnenvaartvloot (nagenoeg) emissievrij te maken in 2050.
De West-Europese binnenvaartvloot bestaat voor zo’n 55% uit Nederlandse schepen. Er
is, uitgaande van deze studies, dus meer nodig dan 20 miljoen euro om de volledige
binnenvaartsector emissievrij te maken. Het genoemde bedrag van 20 miljoen vloeit
voort uit de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens en uit de structurele aanpak
stikstofproblematiek van de Minister van LNV. Het wordt uitgezet via de Tijdelijke
subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021–2025.

22

Vraag:

In hoeverre is de begroting voor de scheepvaart, waarvan 10% van het totale budget
begroot is, in balans met het marktaandeel van 37% in het goederenvervoer?

Antwoord:

De vergelijking van het beschikbare budget voor scheepvaart/vaarwegen met specifiek
het marktaandeel goederenvervoer is niet 1-op-1 te maken. Specifiek voor scheepvaart/vaarwegen
staan op het Mobiliteitsfonds (artikel 15 Hoofdvaarwegennet) de budgetten voor investeringen
in de Rijksvaarwegen en op de beleidsbegroting Hoofdstuk XII (artikel 18 Scheepvaart
en havens) staan de budgetten voor het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam
goederenvervoersysteem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport
en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

Met het Mobiliteitsfonds staat de mobiliteit centraal en niet langer de modaliteit.
Het geld wordt verdeeld op basis van een integrale afweging van bereikbaarheidsopgaven
en de daarvoor in beeld gebrachte en gekozen oplossingen, waarbij onder meer instrumenten
als de IMA en maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) een belangrijke rol spelen.

23

Vraag:

Hoeveel zou het naar schatting kosten om een watertoets voor alle overheidsgebouwen
te verplichten?

Antwoord:

De watertoets beoogt dat het waterbelang gewogen wordt bij ruimtelijke afwegingen.
De watertoets is op grond van de Waterwet en vanaf inwerkingtreding ook onder de Omgevingswet
verplicht bij met name grotere gebiedsontwikkelingen met wijziging van het bestemmingsplan
respectievelijk het omgevingsplan of instrumenten als het projectbesluit onder de
Omgevingswet. Onder de Omgevingswet is die verplichting geformuleerd als het expliciet
(in de motivering dus) rekening houden met de gevolgen voor het beheer van watersystemen
en het daarbij betrekken van de opvatting van de waterbeheerder. De weging van het
waterbelang bij het vaststellen van een omgevingsplan is mede gericht op het voorkomen
en waar nodig beperken van overstromingen, wateroverlast en waterschaarste. Verder
hangt dit samen met het beschermen en verbeteren van de chemische en ecologische kwaliteit
van die watersystemen en de vervulling van de op grond van de wet aan die watersystemen
toegekende maatschappelijke functies, zoals de drinkwaterfunctie. Als een overheidsgebouw
onderdeel uitmaakt van een groter project of gebiedsaanpassing wordt het meegenomen
in de weging van het waterbelang bij de watertoets. Kosten voor het opstellen van
een watertoets liggen bij de waterbeheerders.

Ik heb geen inzicht in deze kosten. Verder lijkt een verplichte watertoets op alle
overheidsgebouwen niet zinvol, omdat de impact van één gebouw op het beheer van het
watersysteem meestal niet zodanig zal zijn dat dit bijdraagt aan het doel van de watertoets
en de te borgen belangen daarachter.

24

Vraag:

Welke interpretatie wordt door u gehanteerd als er wordt gesproken over het behalen
van de doelen uit de Kaderrichtlijn Water (KRW): de klassieke interpretatie of de
interpretatie uit het Besluit kwaliteitseisen en monitoring water (Bkmw) zoals afgesproken
door de Europese waterdirecteuren in juni 2017?

Antwoord:

Er is geen verschil tussen beide interpretaties. Nederland heeft de werking van de
KRW zoveel mogelijk één op één overgenomen in eigen regelgeving, dus zonder extra
verplichtingen en zonder onderdelen af te zwakken. In bepaalde gevallen kan de tekst
van de richtlijn verschillend worden uitgelegd naar de praktijk. Om een werkbare en
uniforme werkwijze te bevorderen, werken Commissie en lidstaten samen in de Common
Implementation Strategy.

Voor het behalen van de doelen uit de KRW staat artikel 4 van de richtlijn centraal.
Dit is in juli jl. toegelicht in de beantwoording van Kamervragen van lid Van Eppink
(Ja21)15 over rechterlijk ingrijpen in het waterbeheer.

25

Vraag:

Welke stappen zijn met deze begroting concreet gezet om de aanpak van de waterveiligheidsopgave
te versnellen en te verstevigen?

Antwoord:

Met middelen die in deze begroting beschikbaar zijn om de aanpak van de waterveiligheidsopgave
te versnellen en te verstevigen, wordt gewerkt aan het opstellen en vaststellen van
kansrijke alternatieven voor behoud en/of verruimen van de afvoercapaciteit voor Rijn
en Maas in 2022 in het programma Integraal Riviermanagement (IRM). Op basis hiervan
kunnen keuzes worden bepaald voor maatregelpakketten waarmee IRM aan de slag gaat.
Verder worden diverse opdrachten voor het ondersteunen van de waterkeringbeheerders
bij het beoordelen van de primaire keringen verstrekt. Ook worden opdrachten verstrekt
voor kennis- en modelontwikkeling voor de rivieren om de effecten klimaatverandering
beter inzichtelijk te maken.

26

Vraag:

Welke stappen zijn met deze begroting concreet gezet om de waterveiligheidsopgave
beter te verbinden met de ruimtelijke kwaliteitsopgaven? Welke fondsen zijn hiervoor
beschikbaar?

Antwoord:

Binnen de huidige kaders van het Deltafonds wordt het nodige gedaan om ruimtelijke
kwaliteit verder te versterken. Het programmabureau HWBP heeft bijvoorbeeld het afgelopen
jaar een «Programmatische aanpak Duurzaamheid en Ruimtelijke Kwaliteit» uitgewerkt
om waterschappen te ondersteunen bij het oppakken van deze onderwerpen bij hun dijkversterkingen.
Voor het toekennen van subsidie wordt onderscheid gemaakt tussen ruimtelijke inpassing
(wel subsidiabel) en meekoppelen van andere functies (niet subsidiabel).

27

Vraag:

Hoeveel geld gaat er met het Nationaal Water Programma 2022–2027 extra naar het uitvoeringsprogramma
van het Omgevingsberaad Waddengebied?

Antwoord:

Er worden in het Nationaal Water Programma (NWP) 2022–2027 geen extra middelen vrijgemaakt
specifiek voor het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. Het Uitvoeringsprogramma heeft
geen eigen budget anders dan een ondersteunend budget (zie ook vraag en antwoord nr. 101).
Voor het Omgevingsberaad Waddengebied, inclusief de organisatie van de jaarlijkse
Wadden Toogdag, wordt door het Rijk een structurele bijdrage van € 96.000 verleend
naast de bijdragen van andere overheden. Ten opzichte van 2020 is dit € 30.000 extra.
De Rijksbijdrage wordt 50/50 gefinancierd door de Ministeries van LNV en IenW.

28

Vraag:

Op welke termijn worden de 200 miljoen euro extra (800 miljoen euro gedurende de jaren
2022 t/m 2025) en daarna structureel 100 miljoen euro extra per jaar vanaf 2026, die
volgens de Deltacommissaris nodig zijn voor een succesvolle uitvoering van het Deltaprogramma,
toegevoegd aan het Deltafonds?

Antwoord:

Zoals aangegeven in de brief over Instandhouding Rijksinfrastructuur16 zal het nieuwe kabinet een afweging moeten maken over de langjarige financiering
van instandhouding op het Deltafonds.

29

Vraag:

Hoeveel geld uit het Mobiliteitsfonds is begroot voor zaken die niet in het voormalige
Infrastructuurfonds zaten? Welke zaken zijn dit?

Antwoord:

Met de inrichting van het Mobiliteitsfonds is er voor gekozen dat niet de modaliteiten,
maar juist de mobiliteit centraal staat. Deze inrichting is terug te zien in de begroting
door te beginnen met de budgetten die nog niet aan specifieke modaliteiten zijn toebedeeld.
De overgang van het Infrastructuurfonds naar het Mobiliteitsfonds is budgetneutraal
uitgevoerd. Dat betekent dat er geen aanvullende middelen zijn begroot in het Mobiliteitsfonds
t.o.v. het Infrastructuurfonds. De wijziging zit voornamelijk in de verantwoording.
Middelen die het gebruik van de infrastructuur optimaliseren kunnen nu ook vanuit
het Mobiliteitsfonds worden bekostigd en verantwoord. Lopende projecten voor optimalisering
gebruik worden nu nog verantwoord op HXII. Nieuwe projecten binnen de categorie optimalisering
gebruik kunnen in het vervolg wel verantwoord worden op het MF. Er zijn hiervoor geen
extra middelen toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. In artikel 2, tweede lid, onderdeel
c van de wet op het Mobiliteitsfonds is deze ruimere doelstelling opgenomen:

«c. maatregelen en voorzieningen waarmee wordt beoogd de doelmatigheid of de veiligheid
van het gebruik van infrastructuur als bedoeld in de onderdelen a en b, te vergroten.»

In de memorie van toelichting bij de wet op het Mobiliteitsfonds is uiteengezet om
welke zaken dit gaat. In het hoofdstuk reikwijdte MF wordt hier dieper op ingegaan:

«Bedoeld zijn maatregelen of voorzieningen waarmee wordt beoogd het gebruik van de
capaciteit van bestaande verkeers- en vervoerinfrastructuur te verbeteren. Hierdoor
wordt de bijdrage van de bestaande infrastructuur aan de bereikbaarheid vergroot en
de mobiliteit gefaciliteerd en kunnen mogelijk nieuwe infrastructuurinvesteringen
worden voorkomen of uitgesteld.»

30

Vraag:

Hoeveel geld is er, naast de reeds begrote 3,6 miljard euro voor onderhoud, vervanging
en renovatie aan wegen, vaarwegen, spoor, bruggen, en het hoofdwatersysteem, nodig
om de infrastructuur op al deze punten weer robuust te maken?

Antwoord:

Er is op basis van een externe validatie van PwC|Rebel geconcludeerd dat de budgetbehoefte
het beschikbare budget jaarlijks gemiddeld € 1 miljard overstijgt (prijspeil 2019).
Wel wordt opgemerkt dat geen volledige validatie plaats heeft kunnen vinden en dit
bedrag met onzekerheden omgeven is. Zoals aan uw Kamer gemeld in de Kamerbrief van
10 juni, zijn de jaren 2022 en 2023 middels kasschuiven financieel beheersbaar gemaakt
en zal een volgend kabinet afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding
van de netwerken voor de jaren daarna.

Voor ProRail is bij ontwerpbegroting 2021 in totaal circa € 1,4 miljard extra voor
instandhouding ter beschikking gesteld en is het budget voor de periode tot en met
2025 nagenoeg gedekt. Dit betreft het beeld uit de ontwerpbegroting 2022 en voor de
begrotingsbehandeling IenW ontvangt de Kamer nog een brief met het actuele beeld op
instandhouding RWS en ProRail. Voor de jaren 2026 tot en met einde mobiliteitsfonds
blijkt uit het rapport van PWC | Rebel een budgetbehoefte voor het «basis op orde»
scenario van in totaal € 16 miljard waardoor er voor deze periode sprake is van een
potentieel tekort van in totaal € 1,9 miljard, hetgeen neerkomt op circa € 200 miljoen
per jaar.

Het prijspeil 2019 is gehanteerd bij het opstellen van deze cijfers.

Conform motie Stoffer17, wordt uw Kamer voor de begrotingsbehandeling geïnformeerd over welke aanvullende
middelen tot 2030 per jaar nodig zijn om het beheer en onderhoud en de vervanging
en renovatie van Rijksinfrastructuur minimaal op peil te houden.

31

Vraag:

Hoe is uw ministerie betrokken bij de beoordeling van projecten vanuit het oogpunt
van (auto)mobiliteit en verkeersveiligheid in het Nationaal Groeifonds (NGF)?

Antwoord:

In afwachting van de oprichting van de instellingswet kunnen alleen departementen
voorstellen indienen bij het Nationaal Groeifonds. De fondsbeheerders toetsen bij
de toegangspoort of het voorstel volledig is en geschikt voor beoordeling. De uiteindelijke
beoordeling van projecten is aan een onafhankelijke commissie die een zwaarwegend
advies geeft aan het kabinet.

32

Vraag:

Kunt u een uiteenzetting geven van de budgetbehoeftes voor beheer en onderhoud, vervanging
en renovatie en achterstallig onderhoud aan wegen, bruggen en tunnels die onderdeel
zijn van het hoofdwegennet en die geen onderdeel zijn van het hoofdwegennet?

Antwoord:

Zoals in juni in de Kamer gemeld, ligt de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035
in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger dan het beschikbare budget (prijspeil
2019). Dit betreft alle netwerken. In 2022 vindt een nieuwe audit plaats, waarbij
ik het verzoek om een uiteenzetting van de budgetbehoefte per netwerk meeneem. Dit
is tevens in lijn met de aanbeveling van PwC|Rebel. Dit rapport is reeds met de Kamer
gedeeld. Conform motie Stoffer18, wordt uw Kamer voor de begrotingsbehandeling geïnformeerd over welke aanvullende
middelen tot 2030 per jaar nodig zijn om het beheer en onderhoud en de vervanging
en renovatie van Rijksinfrastructuur minimaal op peil te houden. Voor de wegen die
niet in het beheer van het Rijk zijn, is het aan de regionale overheden om een uiteenzetting
te geven van de budgetbehoeftes.

33

Vraag:

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg met de afvalsector over een
realistisch scenario voor de afbouw van de capaciteit van de Nederlandse afvalverbrandingsinstallaties
(AVI) en de daaraan gekoppelde heroverweging van de importheffing op buitenlands afval,
zoals genoemd in de motie Agnes Mulder c.s. (Kamerstuk 32 852, nr. 168) waarin tevens is verzocht om de Kamer voor de begrotingsbehandeling hierover te
informeren?

Antwoord:

De gesprekken met de afvalsector over een afbouwpad voor verbrandingscapaciteit naar
aanleiding van de motie van het lid Agnes Mulder c.s.19. zijn nog gaande. Op dit moment kan ik u nog geen doorbraak melden, maar wij blijven
ook de komende tijd nog met de sector in gesprek. Ik zal uw Kamer zoals toegezegd
nog voor de IenW Begrotingsbehandeling informeren over de laatste stand van zaken.

34

Vraag:

Kunt u een toelichting geven op wat u bedoelt met het selectief ondersteunen van de
luchtvaart?

Antwoord:

Luchthavencapaciteit is schaars op Nederlandse luchthavens. De beschikbare ruimte
is daarmee een kostbaar goed. Het kabinet wil dat die zo zinvol mogelijk gebruikt
wordt voor Nederland en zal daarom inzetten op selectieve ondersteuning van de luchtvaart,
waar die de grootste waarde heeft voor de Nederlandse economie. Dit betekent dat het
kabinet zal beoordelen welke vraag naar luchtvaart Nederland wil accommoderen en,
waar nodig en mogelijk, sturen op netwerkkwaliteit. Voor dit doeleinde is het Ministerie
van IenW bezig met de opzet van een nieuw beleidskader voor netwerkkwaliteit dat na
de geplande afronding in 2022 met uw Kamer kan worden gedeeld.

35

Vraag:

Kunt u aangeven op welke wijze u de luchtvaart selectief gaat ondersteunen en met
welk verwacht effect?

Antwoord:

Er wordt momenteel een beleidskader netwerkkwaliteit voorbereid, waarin wordt uitgewerkt
hoe het publiek belang van internationale bereikbaarheid kan worden gedefinieerd.
Vervolgens zal worden bezien of het nodig is om daar sturing op te zetten. Tevens
wordt het huidige beleidsinstrumentarium tegen het licht gehouden om te bepalen op
welke manier dit ingevuld zou kunnen worden.

36

Vraag:

Kunt u aangeven op welke wijze de waarde van luchtvaart bepaald wordt teneinde deze
selectief te kunnen ondersteunen?

Antwoord:

Een hoogwaardig netwerk bestaat uit bestemmingen die zowel positieve economische effecten
als een positieve welvaartsbijdrage voor Nederlanders en Nederlandse bedrijven hebben.
Onder dergelijke bestemmingen vallen Europese en intercontinentale steden/gebieden
waarmee Nederland een duidelijk aantoonbare handelsrelatie heeft (vrachtvervoer, zakelijk
verkeer en inkomend toerisme) én waarnaar veel Nederlanders willen reizen om recreatieve
en sociale motieven (vakantie of familiebezoek). De identificatie van dit type bestemmingen
zal in het nieuwe beleidskader netwerkkwaliteit gebeuren via een zo objectief, transparant
en kwantitatief mogelijke methodiek waarbij het uitgangspunt is dat een dergelijk
netwerk zoveel mogelijk welvaart voor Nederland genereert. Afronding van het beleidskader
netwerkkwaliteit staat gepland voor 2022.

37

Vraag:

Kunt u de Kamer informeren over het percentage transferpassagiers en zakelijke passagiers
per bestemming?

Antwoord:

Het aandeel transferpassagiers en zakelijke passagiers per bestemming zijn bedrijfsvertrouwelijke
gegevens.

Het aandeel transfer is sterk afhankelijk van het type luchtvaartmaatschappij. Op
Schiphol (2018) vervoeren KLM en partners 98,4% van de overstappers20. Daartoe worden dus ook de transferpassagiers van bv. het Amerikaanse Delta gerekend.
SEO (2015, Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol) heeft op basis van MIDT-data onderstaande figuur geschat. Daarbij gaat het om het
aandeel transfer op intercontinentale vluchten van KLM in 2013. Er zijn geen recentere
data openbaar. Antwoord 42 geeft het gemiddelde aandeel transfer op Schiphol en de
Nederlandse luchthavens.

38

Vraag:

Kunt u met een grafiek in beeld brengen welk percentage vliegreizen wordt gemaakt
door welk percentage van de bevolking?

Antwoord:

De KiM-publicatie De Vliegende Hollander (2018) geeft een overzicht van het gemiddeld
aantal vliegreizen (retourvluchten) in een jaar door de Nederlandse bevolking (18–80
jaar). Deze gegevens zijn terug te vinden in de tabel, en aangevuld met eigen berekeningen.
Uit de tabel blijkt dat circa 8% van de Nederlanders ongeveer 40% van alle vliegreizen
maakt. Omdat de leeftijdsgroepen die uitgesloten waren voor de steekproef van het
KiM – kinderen, tieners en ouderen – minder vliegen is de feitelijke verdeling schever.
De reden voor de scheve verdeling komt voort uit een grote groep niet-vliegende respondenten
en een kleine groep hoogfrequente vliegers. Vliegen voor zakelijke motieven zou bij
de laatste genoemde groep een verklaring kunnen zijn (KiM, 2020, Op de groene toer).

Gemiddeld aantal vliegreizen

Aandeel bevolking

Aandeel bevolking cumulatief

Aandeel vliegreizen

Aandeel vliegreizen cumulatief

0

42%

100%

0%

100%

1

29%

58%

22%

100%

2

14%

29%

22%

78%

3

7%

15%

16%

56%

4–7

6%

8%

26%

40%

8+

2%

2%

14%

14%

39

Vraag:

Kunt u de Kamer informeren welk percentage van de veelvliegers (volgens het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KIM) is 8% van de mensen verantwoordelijk voor 40% van de
vliegreizen) bestaat uit zakelijk luchtverkeer?

Antwoord:

Het onderzoek achter de KiM-publicatie De Vliegende Hollander biedt onvoldoende aanknopingspunten
om zakelijk en niet-zakelijk te scheiden. Het reismotief per gemaakte reis is niet
bekend. Het KiM publiceert in november een onderzoek over zakelijk vliegen. Daarin
worden talrijke statistieken over zakelijk vliegen opgenomen. Dit rapport zal ter
informatie aan de Kamer worden gestuurd.

40

Vraag:

Kunt u de top tien van bestemmingen van veelvliegers weergeven?

Antwoord:

Er zijn geen bronnen beschikbaar waarbij de reisbestemmingen van Nederlanders die
vaak vliegen bekend zijn.

41

Vraag:

Is er een update voorzien van het KIM-rapport «De Vliegende Hollander»?

Antwoord:

Een update van het KiM-rapport «De vliegende Hollander» is op dit moment niet voorzien.
Wel publiceert het KiM in november een rapport over zakelijk vliegen (zie verder antwoord
39 en 42).

42

Vraag:

Kunt u de Kamer informeren over de verdeling tussen zakelijke vliegreizen, overstappers
en privéreizen van het totaal aan vliegreizen vanaf Nederlandse luchthavens?

Antwoord:

Volgens het CBS waren er in 2019 in totaal 81,2 miljoen passagiers (aankomst en vertrek)
op Nederlandse luchthavens. 68% van hen was een herkomstbestemmingsreiziger (OD) en
32% was een transferpassagier. Nagenoeg alle transferpassagiers zijn op Schiphol te
vinden. Het aandeel transferpassagiers ligt daarom op Schiphol hoger (36%).

In november verschijnt een KiM-onderzoek over zakelijk vliegen en daarin wordt een
uitsplitsing gemaakt naar de herkomst van de zakelijke reizigers. Dit rapport zal
ter informatie aan de Kamer worden gestuurd.

Ten slotte is het goed om op te merken dat de genoemde aantallen en verhoudingen in
2020 en 2021 anders liggen vanwege de impact van COVID-19 op de luchtvaart.

43

Vraag:

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het Nationaal Toekomstbeeld Fiets (NTF)?

Antwoord:

Op 8 maart jl. is het Nationaal Toekomstbeeld Fiets op hoofdlijnen (NTF) aan de Tweede
Kamer21 aangeboden. Op dit moment werkt het Rijk binnen de huidige beperkingen van de demissionaire
periode van het kabinet samen met de decentrale overheden aan een nadere uitwerking
van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets op hoofdlijnen. Daarbij wordt ook nadrukkelijk
gekeken naar de woningbouwopgave.

44

Vraag:

Klopt het dat de regionale toekomstbeelden fiets inmiddels gereed zijn?

Antwoord:

De stadsregio’s en provincies zijn ver gevorderd met de uitwerking van hun regionale
fietsnetwerkplannen. Wel moeten de plannen nog bestuurlijk vastgesteld worden. Ook
is nog een verdiepingsslag nodig waarin onderbouwd wordt hoe de netwerken bijdragen
aan verschillende maatschappelijke opgaven.

45

Vraag:

Wat zullen de financieringsbronnen zijn om de ambities van het NTF waar te maken?

Antwoord:

De provincies en gemeenten hebben eigen middelen om invulling te geven aan een deel
van de ambities van NTF. Op rijksniveau is fiets als modaliteit opgenomen in het MF.

46

Vraag:

Kunt u een overzicht geven van de stand van zaken van alle regionale mobiliteitsplannen
en de financiële consequenties van deze plannen voor de komende vijf jaar?

Antwoord:

De totstandkoming en inhoud van een Regionale Mobiliteitsplan (RMP) is primair een
regionale verantwoordelijkheid; IPO en VNG hebben hierin de coördinerende rol. Om
deze reden heb ik geen zicht op het totaal aan financiële consequenties verbonden
aan alle 28 RMP’s.

Uit een inventarisatie van het CROW blijkt dat de voortgang van de RMP’s sterk per
regio verschilt en dat het proces in een deel van de 28 RMP-regio’s achterloopt. Gemeenten
en provincies hebben in dit kader aangegeven behoefte te hebben aan (meer) regie en
ondersteuning in het realiseren van samenhang bij de voorbereiding en implementatie
van maatregelen in het kader van het Klimaatakkoord. Samen met IPO en VNG wordt – binnen
het uitgangspunt van ieders eigen verantwoordelijkheid – bezien op welke wijze het
Rijk hierin kan helpen. Hierover wordt overlegd met IPO en VNG.

47

Vraag:

Kunt u een overzicht geven van de stand van zaken van alle MIRT-projecten?

Antwoord:

In het MIRT Overzicht is een overzicht te vinden met de stand van zaken van alle MIRT-projecten.
Afgelopen Prinsjesdag is het MIRT Overzicht 2022 naar uw Kamer22 verzonden.

48

Vraag:

Kunt u een uitgebreide toelichting geven op de post «projectspecifieke mitigatie MIRT-projecten»?
Waar is/wordt de begrote 15 miljoen euro aan besteed?

Antwoord:

Om in de benodigde stikstofruimte voor de realisatie van 75.000 woningen en 7 MIRT-projecten
te voorzien, zijn in 2021, in samenwerking met de provincies, afspraken gemaakt over
een pakket alternatieve maatregelen gericht op tijdige en locatiespecifieke stikstofruimte.
Dit pakket omvat ophoging van het budget van de eerste tranche van de regeling provinciale
aankoop veehouderijlocaties met € 133,4 miljoen, intensivering van de regeling voor
walstroom zeevaart met € 20 miljoen en € 15 miljoen voor projectspecifieke mitigatie
van de 7 MIRT-projecten (Kamerstukken 28 973 en 35 334, nr. 244). De begrote 15 miljoen euro wordt gebruikt voor projectspecifieke mitigatie van
de 7 MIRT-projecten die een beroep kunnen doen op het stikstofregistratiesysteem (A27/A12
Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14,
Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder).
Bij projectspecifieke mitigatie wordt met bedrijven een overeenkomst gesloten, waarin
wordt overeengekomen dat bedrijfsactiviteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd,
de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken en de depositiereductie die
dat oplevert, ingezet mag worden ter mitigatie van deze projecten. Hiervoor wordt
een vergoeding betaald.

49

Vraag:

Wat kunt u zeggen over de opbrengsten van het vorige Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid
(LAP)? Welke resultaten zijn behaald en wat betekent dat voor het nieuwe LAP? Welke
criteria hanteert u bij het opstellen van het nieuwe LAP?

Antwoord:

In het LAP 2019–2021 zijn 55 maatregelen opgenomen waarmee het Rijk uitvoering geeft
aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Zoals met uw Kamer per brief gedeeld
op 20 mei 202123 is het grootste deel van de maatregelen afgerond. Met het uitvoeren van het LAP zijn
belangrijke stappen gezet in het verbeteren van de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld
door een verbod op handheld telefoongebruik op de fiets, het opstellen van een kader
voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEV-kader) en investeringen in veilige infrastructuur.
Het nieuwe LAP bouwt voort op het SPV en het huidige LAP. De criteria voor de inzet
van nieuwe maatregelen zijn onder meer een duidelijke rol voor het Rijk, de omvang
van de opgave, de mate van impact en het draagvlak. Maatregelen in het nieuwe LAP
dragen bij aan de verdere uitvoering van SPV. Het streven is om het LAP 2022–2025
rond de jaarwisseling naar uw Kamer te sturen.

50

Vraag:

Wordt bij de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) en de totstandkoming
van het LAP ook de samenwerking gezocht met de Verkeersveiligheidscoalitie? Zo ja,
hoe?

Antwoord:

Ja, bij de totstandkoming van het nieuwe LAP worden diverse maatschappelijke partijen
betrokken. Hiervoor zijn verschillende bijeenkomsten georganiseerd waarvoor ook partijen
uit de Verkeersveiligheidscoalitie en betrokken sectoren/brancheverenigingen zijn
uitgenodigd. Daarnaast sluit het Ministerie van IenW als toehoorder aan bij de kerngroep
van de verkeersveiligheidscoalitie. Ook bij de uitvoering van het nieuwe LAP zal samenwerking
worden gezocht met maatschappelijke partijen.

51

Vraag:

Wordt bij de uitvoering van het SPV en de totstandkoming van het LAP ook de samenwerking
gezocht met de betrokken sectoren/brancheverenigingen? Zo ja, hoe?

Antwoord:

Ja, zie het antwoord bij vraag 50.

52

Vraag:

Kunt u een toelichting geven op het naar voren halen van de stimulering van elektrisch
vervoer? Wat betekent dit voor de uitrol van elektrische auto's? Wat is de te verwachten
groei aan elektrische auto's in de komende jaren? Kan dit toegelicht en uitgesplitst
worden naar de verschillende prijscategorieën van auto's?

Antwoord:

Het kabinet heeft dit voorjaar in het kader van de toegezegde jaarlijkse «Hand aan
de kraan»-analyse een nieuwe raming laten maken van de nieuwverkoop van emissievrije
personenauto’s in de periode 2022–2030. Uit deze nieuwe raming blijkt dat de komende
jaren meer mensen een nieuwe emissievrije personenauto zullen gaan kopen dan verwacht
ten tijde van het Klimaatakkoord. Dit komt mede doordat de prijs- en aanbodontwikkelingen
ook sneller gaan. Dit is goed nieuws voor de transitie naar elektrisch rijden en brengt
de doelstelling van 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030 dichterbij. Het huidige
beleidspakket komt uit op 42% ingroei EV in de nieuwverkopen in 2030. Het kabinet
heeft daarom besloten om de in het Klimaatakkoord afgesproken stimulering door te
zetten en om de extra budgettaire derving te dekken uit algemene middelen. Tegelijkertijd
richt het kabinet de stimulering meer op het aantrekkelijk maken van elektrisch rijden
voor particulieren, door cap in de bijtelling versneld af te bouwen en extra budget
voor de aanschafsubsidie (SEPP) ter beschikking te stellen. Het subsidiebudget voor
particulieren zou oorspronkelijk tot en met 2025 lopen. Vanwege de snellere marktontwikkeling
heeft het kabinet besloten het budget voor nieuwe elektrische personenauto’s naar
voren te halen. Door het naar voren halen van subsidiebudget stopt de stimuleringsregeling
voor particulieren vooralsnog eind 2024, een jaar eerder. Omdat de prijs- en aanbodontwikkelingen
sneller gaan dan gedacht, wordt de noodzakelijke prijsprikkel om overgang naar elektrisch
rijden te stimuleren ook kleiner. Daarom gaat het subsidiebedrag per nieuwe auto eerder
omlaag. Door zowel extra middelen, als het vervroegen van bestaande middelen en een
lager benodigd subsidiebedrag per nieuwe auto kan dus een fors groter aantal particulieren
gebruik maken van de subsidieregeling.

Ten opzichte van de aantallen in het Klimaatakkoord worden er ruim 75.000 extra elektrische
auto’s gestimuleerd in de periode 2022–2025. Hierbij vindt wel een verschuiving plaats
van de focus op stimulering van de zakelijke naar de particuliere markt. Ten opzichte
van het Klimaatakkoord betekent dit een verschuiving van de relatief duurdere elektrische
auto’s (segment D en E) naar de goedkopere segmenten (A t/m C). In tabel X zijn de
aantallen EV’s van het Klimaatakkoordpakket opgenomen (model 20217/2018). In tabel Y
zijn de aantallen EV’s van het Klimaatakkoordpakket en het beleidspakket 2021 opgenomen
(model 2021) en in tabel Z is deze verschuiving per segment weergegeven.

Tabel X

Tabel Y

Tabel Z

53

Vraag:

Hoeveel buslijnen zijn sinds maart 2020 uitgevallen als gevolg van corona?

Antwoord:

De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod (waaronder buslijnen) ligt primair
bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Ik heb geen inzicht in de precieze
hoeveelheid door corona uitgevallen buslijnen. De regionale OV-autoriteiten en de
vervoerders zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor een optimaal aanbod en sluiten
concessies af waarin hierover afspraken zijn vastgelegd. De interne bedrijfsvoering
en kostenbesparingen van de ov-bedrijven zijn een verantwoordelijkheid van het management
en de aandeelhouders van deze bedrijven. Ik volg de effecten van de pandemie op het
aanbod en de prestaties van het OV-systeem in generieke zin nauwlettend en waar nodig
wordt dit besproken in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. In de Kamerbrief van
25 juni jl. (Kamerstuk 23 645, nr. 755) en tijdens het tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. (Handelingen II 2020/21,
nr. 99, item 9) is aan uw Kamer aangegeven dat er met de sector een adequaat OV-voorzieningenniveau
is afgesproken, waarbij grofmazige afschaling ongewenst is. Voor het stads- en streekvervoer
hebben de decentrale overheden en vervoerders dan ook noodzakelijke maatregelen geïnventariseerd
om de continuïteit en kwaliteit van het vervoer te borgen en de mogelijkheden om het
vervoersaanbod te optimaliseren. Als randvoorwaarde voor de optimalisatie van het
aanbod is in het NOVB afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid
van het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen. Het is gebruikelijk
dat overheden en vervoerders op concessieniveau (doorlopend) kijken naar de optimalisatie
van het aanbod. Dat was voor de corona pandemie al zo en dat blijft zo. De vervoerders
werken momenteel aan het actualiseren van de vervoerplannen voor 2022 en ik informeer
uw Kamer dit najaar hierover.

54

Vraag:

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie van het lid
Stoffer c.s. over een meerjarenprogramma instandhouding infrastructuur (Kamerstuk
35 570 A, nr. 63)?

Antwoord:

De voorbereidingen voor een meerjarenprogramma instandhouding van de Rijksinfrastructuur
worden momenteel getroffen. Een nieuw Kabinet zal een afweging moeten maken over de
structurele financiering van de instandhouding van de netwerken en uw Kamer daarover
informeren.

55

Vraag:

Hoeveel internationale spoorverbindingen zijn er op dit moment vanuit stations in
Nederland?

Antwoord:

Dat betreft momenteel 15 verbindingen, te weten Groningen-Bremen, Hengelo-Bielefeld,
Enschede-Munster, Enschede-Dortmund, Amsterdam-Berlijn, Amsterdam-Frankfurt/Basel,
Arnhem-Düsseldorf, Amsterdam-Wenen/Innsbruck, Venlo-Düsseldorf, Maastricht-Heerlen-Aken,
Maastricht-Visé-Luik, Amsterdam-Brussel, Amsterdam-Parijs, Amsterdam-Londen en Roosendaal-Antwerpen.

56

Vraag:

Hoeveel internationale bestemmingen zijn per spoor te bereiken binnen zes uur? Welke
zijn dit?

Antwoord:

Er zijn een groot aantal bestemmingen per spoor te bereiken vanuit Nederland binnen
6 uur. Dit zijn er duizenden. De belangrijkste zijn Berlijn, Frankfurt, Keulen, Düsseldorf,
Hannover, Antwerpen, Brussel, Parijs en Londen.

57

Vraag:

Hoeveel hoofdsteden zijn vanuit Nederland per spoor te bereiken? Wat is de tijd en
wat zijn de kosten per hoofdstad wanneer vanaf Amsterdam Centraal Station gereisd
wordt?

Antwoord:

De meeste hoofdsteden in Europa zijn bereikbaar per trein, behalve bijvoorbeeld Reykjavik,
Nicosia en Valletta.

De onderstaande 5 hoofdsteden zijn rechtstreeks per trein vanuit Nederland te bereiken.
De prijzen zijn afhankelijk van het moment van boeken en het tijdstip van reizen.
Met 1 overstap stijgt het aantal met de trein te bereiken hoofdsteden sterk.

Hoofdstad

Vanaf prijs

Reistijd vanaf Amsterdam CS in uur

London

44 euro

4.13

Parijs

35 euro

3.20

Berlijn

38 euro

6.22

Brussel

25 euro

1.53

Wenen

30 euro (stoel)

 

 

59 euro (ligplaats)

13.49

58

Vraag:

Hoeveel milieuwinst wordt wel of niet per kilometer behaald bij het reizen per spoor
in plaats van per vliegtuig? En hoe ontwikkelt de winst of het verlies zich?

Antwoord:

Op Externe link:https://www.co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren (een initiatief van o.a. Milieu Centraal) worden emissiefactoren bijgehouden gebaseerd
op internationaal onderzoek. Voor vluchten tot 700 km wordt uitgegaan van 0,297 kg
CO2/reizigerskilometer en voor het internationaal treinvervoer van 0,026 kg CO2/reizigerskilometer. Deze emissiefactoren zijn exclusief de aanleg en het onderhoud
van de infrastructuur. In een rapport van het European Enviroment Agency (EEA Report
No 19/2020: Transport and environment report 2020; Train or plane?) wordt de CO2-emissie van de aanleg van hogesnelheidslijnen becijferd op 96 tot 270 ton CO2 per km per jaar. Voor onderhoud worden geen specifieke cijfers genoemd. Of en hoeveel
milieuwinst gerealiseerd kan worden bij het reizen per spoor in plaats van per vliegtuig
is daarmee sterk afhankelijk van de infrastructuur tussen de bestemmingen en hoeveel
treinen en reizigers van de infrastructuur gebruik maken. De ontwikkeling zal enerzijds
afhangen van de verduurzaming van de luchtvaart en anderzijds van de verduurzaming
van de aanleg en onderhoud van spoorinfrastructuur. Gezien de vele afhankelijkheden
(o.a. type vliegtuig, soort infrastructuur, bestemming) is hier geen algemeen beeld
over te geven.

59

Vraag:

Wat is het verschil in kosten per kilometer bij het reizen per spoor in plaats van
per vliegtuig? En hoe ontwikkelen die kosten zich?

Antwoord:

CE Delft heeft eerder dit jaar nader onderzoek24 gedaan naar de prijs van een vliegreis. Hierbij zijn de totale externe- en infrastructuurkosten
van de luchtvaart vergeleken met andere modaliteiten, zij het niet per kilometer,
maar voor 6 verschillende bestemmingen in Europa. Op basis van deze voorbeeldreizen
blijkt dat als alleen naar het gebruik van deze modaliteiten wordt gekeken, het spoorvervoer
de laagste infrastructuur en externe kosten kent van alle vervoerswijzen. Wanneer
het ook gaat om de aanleg van nieuwe infrastructuur en de bijbehorende investeringskosten
worden meegenomen in de vergelijking, dan kent spoorvervoer de hoogste totale externe-
en infrastructuurkosten.

In hetzelfde rapport stelt CE Delft dat de gemiddelde kosten voor de luchtvaart sinds
2018 stijgen. Zij verwachten dat deze trend zich ook na 2021 doorzet, vanwege verschillende
belastingen en heffingen. Over de kostenontwikkeling voor het spoor is in dit kader
geen onderzoek gedaan.

Als het gaat om de kosten voor de reiziger heeft het KiM25 in 2018 gekeken naar de mogelijkheden voor substitutie van vliegtuig naar trein.
Daarin is ook voor verschillende bestemmingen inzichtelijk gemaakt wat de verschillen
zijn in de prijs voor de reiziger, zij het niet per kilometer. Hieruit blijkt dat
voor de onderzochte bestemmingen reizen met het vliegtuig in de meeste gevallen goedkoper
is dan de trein. De variatie in tarieven is echter afhankelijk van het tijdstip van
de dag en tijdstip van boeken en kunnen daardoor groot zijn.

60

Vraag:

Welke processen lopen er op dit moment op Europees niveau om de landelijke spoornetten
beter op elkaar aan te laten sluiten? Wat zijn de grootste uitdagingen?

Antwoord:

In mei is een Letter of Intent (LoI) getekend voor verbetering van de treinverbindingen
tussen EU hoofdsteden. Nederland is een van de meer dan 20 landen die de LoI hebben
ondertekend. Ook in het internationaal platform International Passenger Rail is de
versterking van het netwerk een van de speerpunten. Voor Nederland geldt dat versterking
van de verbindingen met het EU netwerk aan de orde is voor de hoofdcorridors met Duitsland
en België. Het is hierbij aan de lidstaten om met elkaar in lijn met de ondertekende
LoI invulling te geven aan de ambities rond internationaal spoorvervoer. De samenwerking
is goed, en beide buurlanden zijn ook voornemens te investeren in infrastructuur voor
internationale verbindingen. In Nederland zijn er afgelopen jaren reserveringen getroffen
voor de versnelling van de IC Berlijn en de totstandkoming van de directe IC-verbinding
tussen Eindhoven en Düsseldorf. Voor de verdere versterking van de aansluitende corridors
op het EU spoornetwerk wordt in het kader van het Toekomstbeeld OV nader onderzoek
verricht. Op Europees niveau wordt eind 2021 een voorstel voor herziening voor de
verordening Trans Europese Netwerken Transport verwacht.

61

Vraag:

Hoeveel middelen zijn in totaal besteed aan (het openen van) Lelystad Airport?

Antwoord:

In de brief van de Minister I&W aan de Tweede Kamer d.d. 12 oktober 2020 (Aanhangsel
Handelingen II 2020/21, nr. 413) is in de bijlage per onderwerp aangegeven wat de kosten en investeringen van het
Ministerie I&W voor Lelystad Airport zijn geweest in de periode van 2009 t/m 2020,
te weten EUR 28,4 mln. In 2021 is vanuit IenW tot op heden 299.000 euro uitgegeven
voor Lelystad Airport (gerealiseerde kosten). Een groot deel hiervan betreft kosten
voor nadeelcompensatie en subsidie aan het CRO (Commissie Regionaal Overleg). I&W
heeft geen inzicht in de kosten van andere betrokken partijen.

62

Vraag:

Hoeveel huizen langs het kanaal Almelo-De Haandrik hebben schade? Sinds wanneer bestaan
deze schades? Klopt het dat er 1,4 miljoen euro is vrijgemaakt door de provincie?
Bij hoeveel huizen wordt de schade inmiddels vergoed? Is dat voldoende? Welke subsidies
kunnen gedupeerden ontvangen? Via welke weg zou de Staat financiële ondersteuning
kunnen bieden aan de provincie en/of de gedupeerden?

Antwoord:

Het kanaal Almelo-De Haandrik is een provinciale vaarweg waar de provincie Overijssel
het vaarwegbeheer uitvoert en het Rijk geen betrokkenheid bij heeft. Om die reden
kan ik derhalve geen antwoord op uw vragen geven.

63

Vraag:

Klopt het dat er nog steeds 29 asfaltcentrales actief zijn? Welke zeer zorgwekkende
stoffen (ZZS) stoten deze centrales uit? Welke schadelijke stoffen stoten asfaltcentrales
nog meer uit? Wat is de ontwikkeling van uitstootnormen gedurende de afgelopen twintig
jaar op Europees en op nationaal niveau?

Antwoord:

Ik heb uw Kamer tijdens het commissiedebat Leefomgeving van 9 september jl. toegezegd
dat er voor het eind van het jaar een overzicht wordt gegeven met de stand van zaken
van de acties die bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding van de uitstoot
van asfaltcentrales. Hierin zal ook inzicht gegeven worden in het aantal actieve asfaltcentrales.
Ik ben op dit moment bekend met de uitstoot van benzeen en PAK’s bij asfaltcentrales.
Het Activiteitenbesluit Milieubeheer regelt sinds 2016 de normen voor emissies naar
de lucht van asfaltcentrales, deze zijn sindsdien voor de asfaltcentrales niet gewijzigd.

Voor ZZS geldt dat deze altijd moeten voldoen aan de normen, maar daarboven op moeten
bedrijven continu inspanning tonen om de emissies van ZZS verder te minimaliseren.

64

Vraag:

Kan overzichtelijk worden weergegeven welke asfaltcentrales voldoen aan de uitstootnormen?
Welke centrales overschrijden de normen? Van welke asfaltcentrales zijn nog geen gegevens
zijn bekend? Wanneer worden die cijfers bekend?

Antwoord:

In het antwoord op de Kamervragen van het lid Von Martels en het lid Van Eijs26 is uw Kamer inzicht gegeven in het aantal centrales waarbij sprake is van een overschrijding
van de emissiegrenswaarde van benzeen. In het commissiedebat Leefomgeving van 9 september
jl. (Kamerstuk 32 861, nr. 69) heb ik toegezegd dat er voor het eind van het jaar een overzicht wordt gegeven met
de stand van zaken van de acties die bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding
van de uitstoot van asfaltcentrales.

65

Vraag:

Ontvangen asfaltcentrales subsidies om uitstoot te minimaliseren? Zo ja, hoeveel?

Antwoord:

In de begroting van IenW zijn geen middelen (subsidies) apart gezet om de uitstoot
van asfaltcentrales te minimaliseren.

Wel biedt de Regeling Specifieke uitkering Schone Lucht Akkoord (SPUK SLA) voor gemeenten
en provincies die aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord de mogelijkheid financiële
steun aan te vragen voor kosteneffectieve maatregelen gericht op het verlagen van
emissies van stikstofdioxiden, fijn stof, ammoniak en zwaveldioxide.

66

Vraag:

Is er voldoende kennis en capaciteit bij de bevoegde gezagen om voldoende toezicht
te houden op en te handhaven bij asfaltcentrales?

Antwoord:

Hoeveel capaciteit bij de bevoegde gezagen wordt ingezet op de handhaving van asfaltcentrales
is niet bekend. Er is inmiddels wel een beeld over het aantal toezichthouders en handhavers
dat werkt bij een omgevingsdienst (rapport «Omgevingsdiensten in beeld» 27. Hoeveel en hoe vaak er toezicht wordt gehouden op een specifieke branche is gerelateerd
aan het risico dat de branche met zich meebrengt. Vaak wordt gewerkt met risicogericht
toezicht en is de inzet gebaseerd op de uitkomsten van de risicoanalyse. Omgevingsdiensten
moeten in algemene zin voldoen aan kwaliteitscriteria. Deze criteria stellen eisen
aan de capaciteit en de kwaliteit van de werknemers van omgevingsdiensten.

In het commissiedebat Leefomgeving van 9 september jl. is toegezegd dat er voor het
eind van het jaar een overzicht wordt gegeven met de stand van zaken van de acties
die bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding van de uitstoot van asfaltcentrales.

67

Vraag:

Waardoor is de vertraging bij de ontwikkeling van de prestatie-indicatoren voor verkeersveiligheid
(SPI’s) veroorzaakt? Wat zijn de consequenties voor de besteding van het beschikbare
Rijksbudget van 500 miljoen euro tot 2030? Wat zijn de eventuele consequenties voor
de verkeersveiligheid?

Antwoord:

Voor de SPI’s «Veilige wegen» en «Snelheid» zijn de kenmerken, zoals een voldoende
breed fietspad of de aanwezigheid van rijrichtingscheiding, door het Kennisnetwerk
SPV in kaart gebracht. Hiervoor wordt nu op landelijke schaal de data verzameld. Deze
liggen helaas niet kant en klaar op de plank, maar moeten worden ingewonnen bij diverse
marktpartijen of worden afgeleid uit bestaande (basis)registraties. Om tot bruikbare
SPI’s te komen, moeten deze verschillende databestanden op een juiste manier worden
gecombineerd. Dit doet Rijkswaterstaat in nauwe samenwerking met het Nationaal Dataportaal
Wegverkeer (NDW) en enkele marktpartijen. Het streven was om dit jaar al een set data
beschikbaar te hebben, maar het kost meer tijd dan gedacht. Verwachting is dat een
eerste set data van benodigde kenmerken komend jaar uiterlijk rond de zomer beschikbaar
komt.

Dit heeft geen consequenties voor de investeringsimpuls verkeersveiligheid (€ 500 mln.
tot 2030). In 2020–2021 is reeds € 165 mln. uitgekeerd naar de medeoverheden voor
het nemen van verkeersveiligheidsmaatregelen. In 2022 zal opnieuw geld beschikbaar
komen. Voor de verkeersveiligheid geldt dat – in het kader van het Strategisch Plan
Verkeersveiligheid (SPV) – uitvoeringsagenda’s worden opgesteld. Op basis van de thema’s
van het SPV bepalen regionale en lokale wegbeheerders welke risico’s in hun gebied
dominant zijn. Dit leidt per wegbeheerder tot de aanpak van een concreet aantal verkeersveiligheidsrisico’s.
Op dit moment gebeurt dit dus op basis van bestaande inzichten en kennis. Komende
jaren komen steeds meer data beschikbaar, zodat het mogelijk wordt om ook met risico-indicatoren
(SPI’s) meetbare doelen te stellen. Zoals in het SPV aangegeven, zitten we nu in de
fase van leren en het opdoen van ervaring met het risicogestuurde werken en streven
we ernaar dat in 2025 de overheden op alle niveaus gebruik maken van een set aan SPI’s
voor verkeersveiligheidsbeleid.

68

Vraag:

Welke maatregelen uit het LAP 2019–2021 heeft u niet kunnen realiseren?

Antwoord:

Alle maatregelen uit het LAP 2019–2021 zijn in gang gezet28. Op dit moment is het merendeel van de maatregelen afgerond, of is onderdeel van
de reguliere uitvoering van het beleid geworden, zoals het platform Veilig Fietsen.
Een beperkt aantal maatregelen heeft een langere looptijd, onder meer door COVID-19.
Dit geldt bijvoorbeeld voor de aanpak van ongelukken onder beginnend bestuurders.
Dit project heeft vertraging opgelopen. Vanwege het tijdelijk stilvallen van de rijlessen
en rijexamens als gevolg van COVID-19 kon het onderzoek namelijk niet gestart worden.
Naar verwachting gaan deze proeftuinen in november 2021 alsnog van start. Het streven
is om u rond jaarwisseling het LAP 2022–2025 toe te sturen en daarbij wordt u ook
nader geïnformeerd over de afronding van het huidige LAP.

69

Vraag:

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het opstellen van een volgend LAP?

Antwoord:

De voorbereidingen voor een nieuw LAP zijn gestart. Er vinden diverse sessies met
medeoverheden, uitvoerders en maatschappelijke partijen om input op te halen. Het
streven is om u rond jaarwisseling het LAP 2022–2025 toe te sturen.

70

Vraag:

Kan een stand van zaken van de bergings- en opruimingsacties worden gegeven, naar
aanleiding van de melding van RWS Noord-Nederland van 8 september 2021 dat de laatste
container van de MSC Zoë is geborgen? Wat is de stand van zaken met betrekking tot
de aangekondigde acties naar aanleiding van de containerramp met MSC Zoë?

Antwoord:

De opsporings- en bergingsoperatie is afgerond. De Kamer is hierover schriftelijk
geïnformeerd op 24 juni 201929, 27 november 201930 en 6 oktober 202131.

In mei 2021 is de Kamer32 schriftelijk geïnformeerd over de voortgang van de acties naar aanleiding van de
containerramp met MSC Zoë, gevolgd door een brief met een overzicht van alle acties
die in IMO-verband door Nederland worden ondernomen33. Voorafgaand aan het CD Maritiem van 24 november a.s. zal uw Kamer opnieuw een voortgangsrapportage
ontvangen met betrekking tot de stand van zaken van alle acties ter opvolging van
de aanbevelingen uit het OvV-onderzoek.

71

Vraag:

Welke middelen worden vrijgemaakt voor het versnellen van het uitrollen van de laadinfrastructuur?
En komen deze ook ten goede aan de decentrale overheden?

Antwoord:

Vanuit de begroting van I&W zal € 1,5 mln. worden besteed aan het instellen van een
taskforce die met name gericht is op het ondersteunen van decentrale overheden bij
het in kaart brengen van de toekomstige behoefte aan logistieke laadinfrastructuur
(proceskosten). Daarnaast is in de miljoenennota € 73 mln. opgenomen op begroting
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties welke bestemd is voor «uitvoeringskosten
klimaatakkoord decentrale overheden», waaronder onder andere kosten voor de Regionale
Energiestrategieën (RES), nationaal programma RES, uitrol van laadpalen, energieloketten
en uitvoeringsplannen (wijkgerichte aanpak). Welk deel van de € 73 mln. exact voor
laadinfrastructuur beschikbaar is, zijn we nu in kaart aan het brengen. De middelen
zijn voornamelijk bestemd voor de decentrale overheden. Daarnaast is voor de periode
2020–2022 door Rijk en regio € 30 mln. uitgetrokken (€ 15 mln. Rijk, € 15 mln. regio)
om de regionale uitrol van laadinfrastructuur te faciliteren.

72

Vraag:

Hoeveel zero emissie personenvoertuigen rijden naar verwachting rond in 2030, rekening
houdend met de klimaatambities in 2030 en 2050?

Antwoord:

Wanneer de kabinetsambitie van 100% emissievrije personenauto’s in de nieuwverkopen
in 2030 wordt gehaald, dan is er sprake van 2,6 mln. emissievrije personenauto’s in
het wagenpark in 2030.

Deze ambitie wordt met de huidige afgesproken stimuleringsmaatregelen, die lopen tot
en met 2025, naar verwachting niet gehaald (nu: 1,1 mln. emissievrije voertuigen in
2030). Ook de door de Europese Commissie voorgestelde aanscherping van de Europese
CO2-normen voor autofabrikanten zal naar verwachting niet voldoende zijn om in 2030 de
ambitie van 100% emissievrije personenauto’s nieuwverkoop te realiseren. In 2050 is
de ambitie om het gehele wagenpark emissievrij te hebben. Dit zal naar huidige inzichten
om 10 mln. personenauto’s gaan.

73

Vraag:

Welk bedrag treedt voor de overheid op aan derving bij een wagenpark van 1,1 miljoen
elektrische auto's op een totaal wagenpark van negen miljoen auto's in 2030 (raming
basispad Klimaatakkoord)?

Antwoord:

Zie hiervoor het antwoord op vraag 14.

74

Vraag:

Wat is naar verwachting het budgettair verloop van de Subsidieregeling Elektrische
Personenauto’s Particulieren(SEPP) in de jaren 2022 tot 2025 als de jaarschotten zouden
worden weggehaald? Wat is de bijbehorende cumulatieve CO2-winst?

Antwoord:

Het weghalen van de jaarschotten in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s
Particulieren (SEPP) zou er op neerkomen dat het kasritme wordt aangepast zodanig
dat het budget zo snel mogelijk wordt uitgeput. Dat zou ertoe leiden dat het beschikbare
subsidiebudget ongeveer een jaar eerder zou zijn uitgeput, dus al in 2023 in plaats
van 2024. De CO2-winst zou lager zijn omdat vanwege extra derving aan de inkomstenkant minder voertuigen
gesubsidieerd kunnen worden met het beschikbare budget. Hieraan is niet gerekend met
het personenwagenparkmodel.

75

Vraag:

Welk deel van de extra investering van 600 miljoen euro in emissievrij rijden is bestemd
voor het compenseren van gederfde accijnsopbrengsten?

Antwoord:

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

76

Vraag:

Welke risico's ontstaan wanneer het potentieel tekort van 200 miljoen euro per jaar
voor de periode 2026–2035 op het spoor niet wordt gedicht?

Antwoord:

Dit betreft het tekort op het instandhoudingsbudget voor ProRail, op basis van de
gevalideerde reeksen in 2020, waarover u in het afgelopen jaar bent geïnformeerd (Kamerstuk
35 300 A, nr. 94 en Kamerstuk 35 570 A, nr. 46). Deze reeksen worden jaarlijks geactualiseerd in de subsidieaanvraag en meerjarencijfers
van ProRail en de (externe) validatie vindt elke vier jaar plaats.

77

Vraag:

Hoeveel geld gaat er in 2022 extra naar onderhoud van infrastructuur? Hoeveel procent
hiervan is extra geld en hoeveel procent is naar voren gehaald geld?

Antwoord:

In vergelijking met de begroting 2021, is er € 564,6 miljoen extra geld beschikbaar
voor het onderhoud van infrastructuur door RWS. Hiervan is 63% geld wat naar voren
is gehaald (kasschuif), 30% is extra geld (intensivering) en de overige 7% is indexatie.
Voor ProRail geldt dat er in totaal € 51,8 miljoen extra geld beschikbaar is gesteld
voor onderhoud en vernieuwing. Daarvan is 29% extra geld, 2% naar voren gehaald geld
en het overige is de prijsbijstelling.

Investeringen instandhouding 2022

Netwerk

Kasschuiven

Intensivering

Indexatie (prijsbijstelling)

Totaal

Onderhoud RWS

Hoofdwegennet (12.02.01)

191.000

134.545

20.818

346.363

Hoofdvaarwegen (15.02.01)

93.169

31.113

10.110

134.392

Hoofdwatersysteem (03.01 en 03.02)

73.000

5.996

4.903

83.899

Totaal onderhoud RWS

357.169

171.654

35.831

564.654

Vernieuwing RWS (voorheen vervanging en renovatie)

Hoofdwegennet (12.02.04)

– 24.395

– 3.428

4.719

– 23.104

Hoofdvaarwegen (15.02.04)

– 28.159

0

1.632

– 26.527

Hoofdwatersysteem (03.02.03)

2.588

0

122

2.710

Totaal vernieuwing RWS

– 49.966

– 3.428

6.473

– 46.921

Exploitatie, onderhoud en vernieuwing ProRail

Spoor (13.02.01)

15.189

1139

35.485

51.813

78

Vraag:

Kunt u de zin «De prestaties van de netwerken in beheer van Rijkswaterstaat komen
onder druk te staan en het valt niet uit te sluiten dat er ingrijpende beheersmaatregelen
getroffen moeten worden» toelichten? Aan wat voor maatregelen moet gedacht worden?
Hoeveel zou dit kosten?

Antwoord:

In het jaarverslag 2020 is uw Kamer geïnformeerd dat het uitgesteld onderhoud ultimo
2020 een volume heeft van € 1,2 mld. (prijspeil 2020) en de komende jaren nog zal
oplopen. Een zekere mate van uitgesteld onderhoud is doelmatig. Tegelijk gaat door
het uitstellen van onderhoud de kwaliteit van de netwerken achteruit. De veiligheid
is echter niet-discutabel. Op het moment dat de veiligheid onder druk komt door het
uitstellen van onderhoud zal RWS onmiddellijk beheersmaatregelen nemen, zoals spoedreparaties,
het invoeren van aslastbeperkingen, rijstrookafsluitingen, snelheidsbeperkingen, het
afsluiten van bruggen of tunnels, aflaadbeperkingen voor de binnenvaart of het buiten
gebruik stellen van sluiskolken. De kosten hiervoor zijn van de situatie afhankelijk
en van de mate waarin risico’s optreden.

79

Vraag:

Hoeveel van de 24 miljoen euro extra voor gedrags- en communicatiemaatregelen om een
nieuwe sociale norm voor duurzame mobiliteit te creëren wordt gereserveerd voor gedrags-
en communicatiemaatregelen op het gebied van de fiets?

Antwoord:

Dit budget is niet specifiek bestemd voor communicatiemaatregelen op gebied van de
fiets. Zie vraag 81 voor het antwoord op de vraag waar het bedrag van 24 miljoen euro
aan gedrags- en communicatiemaatregelen specifiek aan wordt besteed.

80

Vraag:

Zijn er dit jaar spoorprojecten door de stikstofproblematiek vertraagd? Zo ja, welke
en kan worden toegelicht waardoor het project precies in de knel is gekomen?

Antwoord:

Er zijn dit jaar geen spoorprojecten uit het MIRT in de knel gekomen door de stikstofproblematiek.
Projecten op het spoor kennen overwegend alleen tijdelijke aanlegeffecten voor stikstof.
Deze vallen sinds 1 juli 2021 onder de wettelijke bouwvrijstelling.

81

Vraag:

Kunt u een toelichting geven op de 24 miljoen euro extra die het kabinet reserveert
voor gedrags- en communicatiemaatregelen om een nieuwe sociale norm voor duurzame
mobiliteit te creëren? Kunt u een toelichting geven op waar dit bedrag aan wordt besteed?

Antwoord:

Er wordt een pakket maatregelen uitgevoerd gericht op het verduurzamen van mobiliteitsgedrag.
Hiervoor zijn in de afgelopen jaren verschillende campagnes uitgevoerd. Om het potentieel
van succesvolle gedrags- en communicatiemaatregelen op het gebied van duurzame mobiliteit
volledig te benutten is blijvende aandacht noodzakelijk Het budget wordt ingezet in
2022, 2023 en 2024 om vijf effectieve onderdelen te intensiveren:

• Spreiden & Mijden: het opzetten van een netwerk van werkgevers die de rol van ambassadeurs/inspirator
kunnen vervullen voor spreiden en mijden, het ontwikkelen van communicatiemiddelen,
het stimuleren van de ontwikkeling van mobiliteitsdiensten en het uitbouwen van een
website met informatie voor werkgevers.

• Kies de Beste Band: multimediale (radio, online, outdoor) communicatieflights worden
gevoerd en kunnen samen met branchepartijen enkele gerichte acties richting branche
en consumenten worden opgezet.

• Elektrisch Autodelen: het stimuleren en versnellen van elektrische deelauto’s, een
landelijke campagne autodelen en ondersteuning van gemeenten bij uitrollen van deelauto’s.

• Lekker op weg (voorheen: Het Nieuwe Rijden): de al ontwikkelde communicatie uitingen
versterken en over een langere periode ingezet worden. De huidige partners beter te
positioneren in het overbrengen van de boodschap middels specifiek ondersteunende
en versterkende activiteiten.

• Gedrag- en communicatiecampagnes voor duurzame mobiliteit in de sportsector: op maat
gemaakt gedrags- en communicatiecampagnes voor duurzame mobiliteit in de sportsector
ontwikkeld, alsmede de inzet van mobiliteitsmakelaars die samen met sportverenigingen
kunnen bepalen wat de meest effectieve mobiliteitsmaatregel is.

82

Vraag:

Welke effecten hebben spoorwerkzaamheden aan Duitse zijde op het uitvoeren van het
Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer?

Antwoord:

In de brief aan uw Kamer van 16 juli 202134 is aangegeven dat ProRail en DB Netz momenteel de afspraken omtrent de langdurige
buitendienststelling van het derde spoor in Duitsland verder uitwerken. Ik houd daarbij
vinger aan de pols. Met deze uitwerking maakt ProRail een plan van aanpak om te specificeren
wat er nodig is om o.a. de verkeersafwikkeling, werkzaamheden aan beheer en onderhoud
en nieuwbouw in goede banen te leiden en de optredende omgevingseffecten zoveel als
mogelijk te mitigeren. Dan is er ook meer duidelijkheid over welke mogelijke effecten
er zijn voor het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer. Uw Kamer wordt dit najaar
over de voortgang geïnformeerd.

83

Vraag:

Wat wordt verstaan onder een hoogwaardig netwerk van bestemmingen voor de luchtvaart?

Antwoord:

Zie antwoord bij vraag 36.

84

Vraag:

Zijn bestemmingen die met de trein goed bereikbaar zijn onderdeel van het hoogwaardig
netwerk van bestemmingen in de luchtvaart?

Antwoord:

Het idee is om in het nieuwe beleidskader netwerkkwaliteit voor luchtvaart de waarde
van een bestemming voor Nederland onafhankelijk van de modaliteit tot uitdrukking
te laten komen. Dit betekent dat de waarde van een bestemming voor Nederland niet
wijzigt als de betreffende stad met een andere modaliteit dan het vliegtuig (trein,
auto of bus) gemakkelijk bereikbaar is. De inzet is om het beleidskader netwerkkwaliteit
medio 2022 af te ronden en met uw Kamer te delen. Dit neemt niet weg dat het kabinet
blijft inzetten op substitutie van de vluchten op korte afstanden met treinreizen,
zoals dit ook is vastgelegd in de Actieagenda Trein-Luchtvaart die in november 2020
met uw Kamer is gedeeld. In de Actieagenda zijn door de betrokken partijen zes prioritaire
bestemmingen geïdentificeerd die voor genoemde substitutie in aanmerking komen: Brussel,
Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Vluchten van en naar deze bestemmingen
maken een significant deel uit van de vluchten op Schiphol, er is een groeiende vervoersvraag
op deze bestemmingen voorzien en in rapporten van het KiM («Substitutiemogelijkheden
van luchtvaart naar spoor» (2018) en «Op reis met het vliegtuig, trein of bus» (2019))
zijn voor deze bestemmingen substitutiemogelijkheden benoemd.

85

Vraag:

Is bekend wat de extra impuls voor walstroom concreet betekent voor de stikstofdepositie
in Natura 2000-gebieden? Zijn er op basis daarvan bepaalde voorkeurslocaties in het
beleid opgenomen voor het realiseren van walstroom, zodat een maximale stikstofreductie
voor de meest kwetsbare gebieden kan worden gerealiseerd?

Antwoord:

De extra impuls beoogt CO2-reductie en stikstofdepositiedaling in overbelaste stikstofgevoelige Natura2000 gebieden.
De beoogde stikstofreductie is afhankelijk van de nader te realiseren walstroomprojecten
in zeehavens waarbij de depositiedaling na realisatie in kaart kan worden gebracht.
Verschillende segmenten zeeschepen (zoals cruiseschepen of containerschepen) hebben
ook een verschillende impact. Uitgangspunt voor inzet van de extra impuls is om aan
de hand van criteria te bevorderen dat juist op die locaties worden ingezet die bijdragen
aan CO2- en stikstofreductie in de meest kwetsbare gebieden.

86

Vraag:

Wat zijn de verwachte stikstofeffecten van de impuls van 150 miljoen euro voor walstroom?

Antwoord:

Deze impuls is als klimaatmaatregel primair gericht op CO2 reductie, maar levert ook stikstofreductie en geluidreductie op. Op dit moment is
nog niet bekend wat stikstofeffecten van de impuls precies zullen zijn, er moet immers
nog bepaald worden op welke plekken de maatregelen zullen worden ingezet met het oog
op de verwezenlijking van klimaatdoeleinden.

87

Vraag:

Welke van de voorgestelde maatregelen uit het Deltaprogramma 2022 maken gebruik van
zogenaamde nature based solutions (of overgangszones) om zodoende klimaatrobuuster
te worden? Genieten deze nature based solutions de voorkeur in het geval van ruimtelijke
adaptatie?

Antwoord:

In het rivierengebied wordt de waterveiligheid gewaarborgd door een samenspel van
dijkversterking en rivierverruiming. Met rivierverruiming kunnen natuurlijke processen
in het gebied worden versterkt én waterveiligheid worden verbeterd. Dit op de schaal
van individuele projecten en op de schaal van het hele rivierengebied. Het onderhoud
van de kustlijn wordt aangepakt door middel van een «nature based solution». Dit wordt
gedaan door zandsuppleties in de kustzone, waarbij voor verdere verspreiding van het
zand ook gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke krachten van getij en wind. Ook
in het kader van Deltaprogramma Zoetwater en Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie
wordt gekeken naar meer natuurlijke oplossingen bij bijvoorbeeld het vasthouden van
water in tijden van droogte, hermeandering van beken (bijvoorbeeld de Leuvenumse Beek)
en het klimaatrobuust maken van stedelijk gebied met natuurontwikkeling. Ook programma’s
buiten het Deltaprogramma, zoals Programmatische aanpak Grote Wateren en de KRW maken
veelvuldig gebruik van nature based oplossingen.

Hieruit blijkt dat daar waar mogelijk nature based solutions de voorkeur genieten.

88

Vraag:

Kunt u duidelijkheid geven over de financiering van de Blue Deal vanaf 2022?

Antwoord:

De hoogte van de financiering voor de Blue Deal hangt af van het programmaplan dat
door de Unie van Waterschappen en de opdrachtgevers (Ministerie Buitenlandse Zaken
en Ministerie van IenW) wordt voorbereid voor de nieuwe programmafase 2023–2026. In
lijn met de eerste fase van het programma wordt de tweede fase voor de helft van het
programma budget gefinancierd door de Ministeries van BZ en IenW. Het deel van IenW
loopt mee in de besluitvorming Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) waarover
de Kamer in het voorjaar 2022 wordt geïnformeerd. Dit betreft ook de kosten voor het
jaar 2022 voor de verlenging van de eerste fase van het programma (2019–2021). De
andere helft van het programma budget wordt gedragen door de eigen bijdrage van de
lokale partners, de waterschappen, de Unie van Waterschappen en het Nederlandse Waterschapsbank
Fonds.

89

Vraag:

Zijn de voorgestelde maatregelen voldoende om huidige knelpunten in het watersysteem
op te lossen voor 2027, bijvoorbeeld op de hoge zandgronden waar een grote grondwaterafhankelijkheid
en daardoor ook verdroging heerst, en wordt hiermee voldaan aan de KRW-eisen waartoe
Nederland is verplicht?

Antwoord:

Met het Deltaplan Zoetwater 2022–2027 zetten we belangrijke stappen in de richting
van het einddoel, maar niet alle knelpunten kunnen in één planperiode worden opgelost.
Circa de helft van het maatregelenpakket van Rijk en regio ter grootte van € 800 miljoen,
wordt ingezet voor maatregelen op de hoge zandgronden in Zuid en Oost Nederland. Uit
de Maatschappelijke Kosten Batenanalyse blijkt dat de maatregelen kosteneffectief
zijn, maar dat daarmee niet alle onomkeerbare schade aan kwetsbare, grondwaterafhankelijke
natuur voorkomen kan worden. Daarvoor zijn andere maatregelen nodig, zoals het aanpassen
van de ruimtelijke inrichting, verhogen van grondwaterpeilen door het instellen van
bufferzones rondom natuurgebieden en vermindering van grondwateronttrekkingen nabij
kwetsbare natuur. In verband daarmee is in de NOVI, het ontwerp Nationaal Waterprogramma
2022–2027 en in het Deltaprogramma 2022 het uitgangspunt opgenomen dat het water-
bodemsysteem uitgangspunt wordt voor ruimtelijke inrichting en beheer. Dit in lijn
met de aangenomen motie van het lid Grinwis35 over dit onderwerp.

Vanuit de Kaderrichtlijn Water geldt dat er in grondwaterlichamen evenwicht moet zijn
tussen onttrekking en aanvulling. De algemene waterbalans van grondwaterlichamen is
op één waterlichaam na (het diepe pakket Maas-Slenk in Brabant en Limburg) in orde,
volgens de vereisten van de KRW.

Er zijn wel regionale opgaven. Uit onderzoek van provincies en waterschappen blijkt
dat in Nederland tijdens de droge perioden in 2018–2020 meer grondwater is onttrokken
voor beregening in de landbouw en drinkwater. Mede daarom is de Studiegroep grondwater
ingesteld, met deelname van Ministeries van IenW en LNV, UvW, IPO, VNG, VEWIN en Staf
Deltacommissaris. Deze studiegroep zal aanbevelingen doen gericht op het duurzaam
in stand houden van grondwatervoorraden. Eind 2021 zullen de eerste deelresultaten
beschikbaar zijn, het eindrapport met de aanbevelingen zal eind 2022 gereed zijn.

90

Vraag:

Hoeveel budget is er in 2022 en 2023 beschikbaar voor de subsidieregeling voor ondernemers
in het midden en kleinbedrijf (mkb) in een circulair ketensamenwerkingsverband?

Antwoord:

Voor de subsidieregeling circulaire ketenprojecten is in de klimaatenevelop voor de
jaren 2022 en 2023 jaarlijks een miljoen begroot. In de begroting 2022 van IenW is
in de beleidsagenda het volgende opgenomen: «voor de subsidieregeling Circulaire Economie wordt voor ketenprojecten binnen het
kabinet meerjarig (2022–2024) aanvullend 30 miljoen euro in totaal gereserveerd».

Deze middelen zijn bestemd voor de subsidieregeling voor mkb-ondernemers in een circulair
ketensamenwerkingsverband en voor grote ketenprojecten. De precieze verdeling van
de middelen over de twee regelingen en over de jaren heen wordt nog bepaald.

91

Vraag:

Waarom is gekozen voor het ondersteunen van acht regio’s om de regionale praktijk
met de landelijke transitieagenda’s op het gebied van circulaire economie te verbinden?
Dient dit als een experiment?

Antwoord:

Deze acht regio’s hebben circulaire ambities opgenomen in hun regiodeals, waaronder
het voornemen om te werken aan een regionale CE-strategie.

Voor de deelnemers die zich met Circulaire Economie bezighouden binnen deze regiodeals
organiseert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een aantal Communities
of Practice. Met deze ondersteuning kunnen regio’s door kennis te delen en te ontwikkelen
elkaar versterken op thema’s waar hun kennisbehoefte en kracht ligt. De CoP’s zijn
ingezet voor de looptijd van de regiodeals.

92

Vraag:

Wat heeft het Versnellingshuis tot nu toe concreet gebracht?

Antwoord:

Het Versnellingshuis Nederland Circulair! is in de zomer van 2021 geëvalueerd. De
evaluatie levert een positief beeld op van Het Versnellingshuis. Ondernemers die willen
werken aan de circulaire economie worden vanuit Het Versnellingshuis goed ondersteund.
De evaluatie wordt met de actualisatie van het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie
naar de Tweede Kamer gestuurd.

Het Versnellingshuis heeft sinds februari 2019 tot en met nu meer dan 1000 individuele
ondernemers (online en offline) geholpen met een vraag over hun circulaire businesscase.
Het Versnellingshuis heeft in samenwerking met o.a. de transitieagenda’s tien Moonshot
(doorbraak) projecten gestart waarin ketenpartijen uit verschillende schakels van
een keten zijn betrokken, die samen de keten circulair willen maken. Daarnaast heeft
het Versnellingshuis tools ontwikkeld voor ondernemers, waarmee bijvoorbeeld meetmethodieken
en financiering gevonden kunnen worden. Ook worden matchmaking bijeenkomsten, de week
van de CE en webinars georganiseerd, is een uitgebreid netwerk van Versnellingspartners
opgezet en wordt jaarlijks de Rode Draden Notitie geschreven mét deze Versnellingspartners
waarin belemmeringen die ondernemers ervaren in de overgang naar de circulaire economie
in kaart worden gebracht. Tot slot heeft het Versnellingshuis meegewerkt aan het opzetten
van de subsidieregeling circulaire ketenprojecten van het Ministerie van IenW.

93

Vraag:

Op welke manier wordt het Europese Circular Textile beleidsprogramma meegenomen in
het Nederlandse beleidsprogramma circulair textiel?

Antwoord:

Naar verwachting komt de Europese Commissie aan het einde van dit jaar met een Europese
Textielstrategie. Nederland heeft hoge verwachtingen van de Textielstrategie en zou
graag zien dat hierin op een aantal onderwerpen Europese regelgeving wordt aangekondigd
(bijvoorbeeld het stellen van producteisen aan textiel, zoals een aandeel gerecycled
materiaal, de uitfasering van zeer zorgwekkende stoffen en een verbod op de vernietiging
van onverkocht textiel). Daarom zet Nederland zich in voor een ambitieuze Europese
Textielstrategie. Op 4 oktober jongstleden heeft Nederland, samen met tien andere
Europese lidstaten, een joint paper aan de Europese Commissie gezonden met speerpunten
voor de strategie. Europese wetgeving sluit naadloos aan op de ambities in het nationale
beleidsprogramma en versterkt het effect van de nationale inspanningen.

94

Vraag:

Welke maatregelen neemt u om de hoeveelheid niet-gerecycled plastic afval terug te
dringen en daarmee de «plastic afdracht» die Nederland betaalt aan de EU per kilo
niet-gerecycled plastic afval te verminderen?

Antwoord:

De plastic afdracht heeft betrekking op de totale hoeveelheid niet-gerecycled plastic
verpakkingsafval in Nederland. Het verpakkende bedrijfsleven heeft een wettelijk vastgelegde
uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Dat betekent dat het verpakkende bedrijfsleven
verplicht is het afval van (plastic) verpakkingen in te zamelen en te recyclen. In
regelgeving zijn minimum recyclingpercentages vastgelegd, deze percentages gaan voor
plastic verpakkingen de komende jaren verder omhoog van 40% in 2021 naar 50% in 2025.

95

Vraag:

Welke middelen worden vrijgemaakt voor het beleidsprogramma circulair textiel?

Antwoord:

Vanuit het budget voor circulaire economie is er voor 2022 € 0,9 miljoen beschikbaar
voor het beleidsprogramma circulair textiel. Dit geld wordt ingezet voor de monitoring
van het beleidsprogramma, het doen van onderzoek (bijvoorbeeld naar uitgebreide producentenverantwoordelijkheid),
het ontwikkelen van een norm voor circulair textiel, communicatie rond kleding en
textiel en een campagne gericht op het gedrag van consumenten. Daarnaast kunnen partijen
uit de textielketen van verschillende meer generieke instrumenten gebruikmaken, waaronder
de subsidieregeling circulaire ketenprojecten en de regeling Demonstratie Energie-
en Klimaatinnovatie: Circulaire Economie (DEI+ CE, voor deze regeling is in de periode
2021–2024 in totaal € 19 miljoen beschikbaar).

96

Vraag:

Welke middelen worden vrijgemaakt voor de opvolging van het rapport van de Adviescommissie
Vergunningverlening Toezicht en Handhaving (VTH)?

Antwoord:

Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat Toezicht en Handhaving op

7 september jl. (Kamerstuk 22 343, nr. 301) bereid ik op dit moment een hoofdlijnennotitie voor die ik u voor het kerstreces
zal toezenden. In deze richtinggevende notitie ga ik in op de acties die nodig zijn
om opvolging te geven aan de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. Ik voorzie
hierbij acties op de korte, middellange en lange termijn. De acties voor de middellange
en lange termijn zijn aan het aanstaand missionair kabinet. Voor deze acties zijn
op dit moment geen extra middelen beschikbaar. Dit is aan het nieuwe kabinet. In mijn
hoofdlijnennotitie, die voor de Kerst naar de Kamer zal worden gezonden, zal ik onder
meer ingaan op de mogelijkheden voor de korte, middellange en lange termijn. Het maken
van definitieve keuzes is aan een missionair kabinet.

97

Vraag:

Op welke manier zijn de World Health Organization (WHO)-richtlijnen betreffende geluid
en luchtkwaliteit meegenomen in de Omgevingswet?

Antwoord:

In de Omgevingswet zijn de inzichten uit de nieuwe WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid
(2018) en een daarover nog te bepalen kabinetsstandpunt niet verwerkt. De redenen
daarvoor zijn enerzijds om de planning van inwerkingtreding van de Omgevingswet niet
te beïnvloeden en anderzijds de SWUNG-2-afspraken beleidsneutraal om te kunnen zetten
naar de Omgevingswet. De standpuntbepaling over het WHO-advies wordt daarom behandeld
als een apart traject. Naar aanleiding van de motie Schonis heeft het RIVM geadviseerd
om het geluidbeleid te versterken door het aan te passen aan de nieuwe inzichten van
de WHO en nadrukkelijker te richten op een vermindering van gezondheidseffecten van
geluid. De adviezen worden nu integraal uitgewerkt, toegespitst op de sectoren wegen,
spoor, luchtvaart en windturbines, omdat dit de bronnen van omgevingsgeluid zijn waar
de WHO aanbevelingen voor heeft gedaan. In deze uitwerking worden de consequenties
van keuzes in kaart gebracht, ook in relatie tot andere dossiers zoals de woningbouwopgave
en de energietransitie, ten behoeve van een goede afweging van belangen. Om die reden
zal een integrale beleidsreactie naar verwachting pas na aantreden van een nieuw kabinet
kunnen worden opgesteld en naar de Kamer worden gestuurd

Ook voor luchtkwaliteit geldt dat de omzetting van de Wet milieubeheer naar de Omgevingswet
beleidsneutraal heeft plaatsgevonden. In de Omgevingswet zijn de Europese grenswaarden
voor luchtkwaliteit opgenomen. De (onlangs aangescherpte) advieswaarden van de WHO
vormen geen onderdeel van de in de Omgevingswet opgenomen omgevingswaarden. De nieuwe
WHO-advieswaarden onderstrepen het belang om de luchtkwaliteit verder te verbeteren
voor meer gezondheidswinst. In het Schone Lucht Akkoord is dan ook vastgelegd dat
wordt toegewerkt naar de WHO-advieswaarden in 2030. In het Akkoord is uitgegaan van
de WHO-advieswaarden uit 2005. Nu er nieuwe advieswaarden zijn uitgebracht, bekijk
ik, conform de afspraken uit het Schone Lucht Akkoord, samen met deelnemende gemeenten
en provincies, op welke wijze de nieuwe advieswaarden bij het akkoord kunnen worden
betrokken. Om te kunnen voldoen aan de nieuwe WHO-advieswaarden is niet alleen een
afname van de emissies in Nederland, maar ook een afname van de luchtvervuiling uit
het buitenland nodig. Of en hoe snel we kunnen toewerken naar de nieuwe WHO-advieswaarden
is daardoor mede afhankelijk van de herziening van het Europese luchtbeleid. In dat
kader pleit ik ervoor de Europese grenswaarden meer in lijn te brengen met de WHO-advieswaarden.

98

Vraag:

Hoe kan het extra geld dat gereserveerd is voor het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer
zo spoedig mogelijk worden ingezet? Klopt het dat het op dit moment problematisch
lijkt te zijn?

Antwoord:

Het kabinet stelt op dit moment alles in zijn werk om het (extra) geld dat is gereserveerd
voor het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer zo juist en spoedig mogelijk in te zetten.
Er is op dit moment geen reden om aan te nemen dat inzet problematisch is of wordt:
overleg en werkzaamheden die nodig zijn om de beschikbare middelen binnen de daarvoor
geldende kaders in te zetten, worden begin volgend jaar afgerond, zoals beoogd.

99

Vraag:

Kunt u toelichten waarom de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer (ov)
voor 2022 relatief veel lager uitvalt? Hoe is die berekening tot stand gekomen?

Antwoord:

De hoogte van de beschikbaarheidsvergoeding OV is net als in 2020 en 2021 afhankelijk
van de gerealiseerde reizigersopbrengsten. Omdat er in 2022 naar verwachting weer
meer reizigers zijn in het OV valt de BVOV naar verwachting lager uit. Op basis van
de herstelprognoses van het KiM36 wordt voor de verlenging van de beschikbaarheidsvergoeding t/m 31 augustus 2022 een
bedrag van € 140 miljoen geraamd.

100

Vraag:

Wat is de reden dat het budget voor de omvorming van ProRail tot zelfstandig bestuursorgaan
(zbo) die is uitgesteld van 1 juli 2021 tot 1 januari 2022 is opgehoogd voor 2022
ten opzichte van 2021?

Antwoord:

Vanwege de omvorming van BV naar zbo zullen Railinfratrust BV en ProRail BV ophouden
te bestaan. Als gevolg daarvan vindt voor de vennootschapsbelasting en de dividendbelasting
een fiscale eindafrekening plaats. In de begroting 2021 waren hiervoor al bedragen
opgenomen. Door de verschuiving van de beoogde inwerkingtredingsdatum worden deze
eenmalige fiscale effecten niet in 2021 verschuldigd maar eerst in het jaar van de
omvorming. Ten opzichte van 2021 zijn de geraamde bedragen voor 2022 hoger. Dat komt
door de toename in waarde van de vermogensbestanddelen die worden overgedragen. Ieder
jaar wordt er namelijk meer in het spoor geïnvesteerd dan er wordt afgeschreven.

Ook voor de btw-afrekening wijkt het geraamde bedrag in de begroting van 2022 in lichte
mate af van de raming in de begroting van 2021. Het betreft hier zgn. herzienings-btw,
waarvoor de reeds in (voor)aftrek gebrachte btw tot 9 jaar na het jaar van ingebruikname
van het project kan worden herzien. Door de verschuiving van de beoogde inwerkingtredingsdatum
zullen enerzijds bepaalde projecten buiten de maximale 10-jaars termijn vallen en
er anderzijds projecten bijkomen waarvoor afgerekend moet worden. Per saldo treden
daarvoor van jaar op jaar kleine verschillen op in de te herziene btw.

Voor alle drie de belastingsoorten waarvoor een eenmalige afrekening zal plaatsvinden
geldt dat de daadwerkelijk verschuldigde bedragen eerst bepaald kunnen worden nadat
de omvorming heeft plaatsgevonden. Ik hecht eraan daarbij te benadrukken dat voor
al deze eenmalige fiscale effecten binnen het kabinet is afgesproken dat deze budgettair
neutraal in de Rijksbegroting worden opgenomen. De omvorming heeft geen nadelige financiële
gevolgen voor reizigers, vervoerders en verladers, ProRail of derden.

101

Vraag:

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het uitvoeringsprogramma van de Waddenagenda
2050? Waar is de 167 miljoen euro voor opdrachten op gebied van grote oppervlaktewateren
(gebiedsagenda Wadden) specifiek voor bedoeld?

Antwoord:

De hoofddoelstelling Waddenzee en doelstelling Waddengebied worden momenteel in het
Uitvoeringsprogramma uitgewerkt. Dit gebeurt voor de thematische opgaven van de Agenda
voor het Waddengebied 2050. Hierbij wordt gekeken waar de doelen elkaar versterken
dan wel tegenwerken op het niveau van de opgaven. Ook worden in deze fase voorstellen
voor initiatieven gedaan. Tevens werken de gezamenlijke partijen aan de organisatie-
en communicatie-, monitorings- en financieringskant van het Uitvoeringsprogramma.
Dit alles vergt echter meer tijd dan vooraf was voorzien bij het aanbieden van de
Agenda aan de Kamer in december 2020. Het Omgevingsberaad zal een advies uitbrengen
over het Uitvoeringsprogramma. Ook zal het programma besproken worden met onder andere
de gemeenten, de economische sectoren en de natuurorganisaties. Het streven is om
komend voorjaar het Uitvoeringsprogramma vast te stellen.

In de vraag wordt een bedrag van € 167 miljoen genoemd. Het gaat hier echter om € 167.000,-.
Deze middelen worden gebruikt ter facilitering van het proces om te komen tot het
Uitvoeringsprogramma Waddengebied 2021–2026. Het gaat dan onder andere om het inschakelen
van een bureau ter ondersteuning van het opstellen van het Uitvoeringsprogramma, het
uitwerken van de aanpak impactanalyse en het opstellen van een methodiek.

102

Vraag:

Voor hoeveel mensen is het basisbeschermingsniveau nog niet gehaald?

Antwoord:

Doel van het waterveiligheidsbeleid is:

→ Iedereen in Nederland die achter een dijk woont, krijgt ten minste een basisbeschermingsniveau
van 1/100.000 per jaar. Dat wil zeggen dat de kans voor een individu om te overlijden
als gevolg een overstroming niet groter mag zijn dan 0,001% per jaar.

→ Daarnaast wordt extra bescherming geboden op plaatsen waar kans is op:

o grote groepen slachtoffers;

o en/of grote economische schade;

o en/of ernstige schade door uitval van vitale en kwetsbare infrastructuur van nationaal
belang.

Als basis voor het bereiken van de doelen van het waterveiligheidsbeleid is op 1 januari
2017 een nieuwe normering voor de primaire waterkeringen in de Waterwet vastgelegd.
In 2050 moeten alle primaire keringen aan de wettelijke normen voldoen. In het HWBP
worden de primaire keringen versterkt. Dit is een voortrollend programma waarmee steeds
de meest urgente dijkversterkingen worden aangepakt.

Voor ca. 1,74 miljoen mensen geldt dat het basisbeschermingsniveau met de nieuwe normering
nu nog niet wordt gehaald37. Dit aantal zal tot 2050 geleidelijk afnemen naar nul, immers in 2050 moeten alle
primaire keringen aan de norm voldoen. Mensen die in een gebied wonen waar nu niet
aan het geactualiseerde basisbeschermingsniveau wordt voldaan zijn veilig conform
de voorheen gehanteerde systematiek: ze worden beschermd door primaire keringen.

103

Vraag:

Welke vormen van interdepartementale samenwerking bestaan momenteel tussen de Ministeries
van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en IenW inzake het verbeteren van de
waterkwaliteits- en waterkwantiteitssituatie gezien de bijdrage van de landbouw aan
de waterhuishoudingstoestand en het al of niet behalen van de KRW-doelen?

Antwoord:

De Ministeries van LNV en IenW werken nauw samen aan het verbeteren van de waterkwaliteit
en de waterkwantiteit. Dit gebeurt door middel van bilaterale contacten, gezamenlijke
ambtelijke werkgroepen zoals bijvoorbeeld voor de invulling van het 7e Actieprogramma
Nitraatrichtlijn en de aanwezigheid van LNV in bestuurlijke overleggen, zoals bijvoorbeeld
in het Bestuurlijk Platform Zoetwater, de Taskforce mest en waterkwaliteit en de Stuurgroep
Water onder voorzitterschap van Minister van IenW.

104

Vraag:

Is er in de begroting voor 2022 rekening gehouden met mogelijke bestuurlijke boetes
als gevolg van het niet behalen van de KRW-doelen en het verbod op verslechtering
dat geldt sinds 2009?

Antwoord:

In de beantwoording van de Kamervragen van lid Van Eppink (JA21) (Aanhangsel Handelingen II
2020/21, nr. 3419) is aangegeven dat op grond van de keuzes en ambitie van het Kabinet het risico op
consequenties tot 2027 gering is. In de begroting voor 2022 zijn hiervoor daarom geen
bedragen opgenomen.

105

Vraag:

Waarom zijn er tot op heden nog maar weinig keringen in het HWBP versterkt?

Antwoord:

Het Hoogwaterbeschermingsprogramma is in 2014 opgestart. De gemiddelde doorlooptijd
van een versterkingsproject is circa 7 tot 10 jaar. De verwachting was dat vanaf 2021
de productie (aantal kilometers versterkte dijk) goed op gang zou komen. Geconstateerd
wordt echter dat veel projecten vertragingen laten zien, waardoor er tot nu toe minder
dijkversterkingen zijn opgeleverd dan voorzien. Redenen voor de vertragingen zijn
onder andere complicaties in het omgevingsproces of in het bestuurlijke proces, een
langere doorlooptijd om tot een passend technisch ontwerp te komen of de impact van
corona- of stikstofmaatregelen. Omdat het (grote) projecten in de realisatiefase betreft,
is de impact op de kasuitputting ook groot.

Het huidige programma van het HWBP is goed gevuld en op dit moment wordt in circa
75 projecten gewerkt aan de versterking van circa 600 km keringen. Daarnaast werken
we samen in 20 innovatieprojecten aan het verbeteren van kennis en doelmatigheid.
Op basis van de programmering van het HWBP wordt verwacht dat na 2025 meer dan 50 km
per jaar wordt versterkt.

106

Vraag:

Kan een stand van zaken worden gegeven van de wijzigingsvoorstellen met betrekking
tot de zuiverings-, de verontreinigings- en de watersysteemheffing? Wanneer krijgt
de Kamer een beter beeld van hoe gevolg is gegeven aan de voorstellen die zijn gedeeld
door de Unie van Waterschappen (UvW)?

Antwoord:

Het is van belang dat er voor de voorstellen breed draagvlak is. Over een deel van
de voorstellen lopen echter nog gesprekken tussen de Unie van Waterschappen en belanghebbenden.
Daar waar mogelijk worden wel al voorbereidingen getroffen voor wetgeving.

107

Vraag:

Kan overzichtelijk worden weergegeven hoeveel huishoudens sinds 2000 per jaar betalen
aan zuiverings-, verontreinigings- en watersysteemheffing? Hanteren waterschappen
vergelijkbare tarieven? Zo nee, kan per waterschap vermeld worden hoeveel hun klanten
betalen?

Antwoord:

De gegevens van vóór 2009 zijn niet in een overzicht te weer te geven omdat de heffingssystematiek
destijds anders was. De zuiveringsheffing en de watersysteemheffing zijn in 2009 geïntroduceerd
met de Wet modernisering waterschapsbestel. Informatie over heffingen van vóór 2009
kan wel teruggevonden worden bij het Centrum voor Onderzoek van de Economie van de
Lagere Overheden van de Rijksuniversiteit Groningen38. In de eerste tabel in de bijlage staat vermeld hoeveel huishoudens aan waterschapslasten
betaald hebben tussen 2009 en 2021.

Het tarief van een waterschap is afhankelijk van de kosten die het waterschap maakt
voor het watersysteembeheer en het zuiveren van afvalwater. Hoe hoog deze kosten zijn,
is afhankelijk van de gebiedskenmerken van het waterschap. De waterschappen hanteren
daarom verschillende tarieven.

De hoogte van de aanslag voor een huishouden is daarnaast ook afhankelijk van de grootte
van het huishouden. Indien er sprake is van een koopwoning, is ook de WOZ-waarde van
invloed. In de bijlage39 is een gemiddelde aanslag waterschapsbelasting in Nederland en per waterschap in
2020 weergegeven.

108

Vraag:

Welke verdere invulling wordt in 2022 gegeven aan de toekomstvisies 2050 voor het
Waddengebied en voor de Eems-Dollard?

Antwoord:

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag van 101, is het streven om in het voorjaar
2022 het Uitvoeringsprogramma op te leveren. Het Uitvoeringsprogramma is een bundeling
van lopende en nieuw te starten activiteiten. Zo wordt er in 2022 onder meer verder
gewerkt aan de PAGW-maatregelen in het kader van het dijkversterkingsproject Koehool-Lauwersmeer,
werken de provincies aan de inrichting van een Waddenatelier (waar in samenspraak
met de omgeving ontwerpend onderzoek zal worden toegepast), wordt de transitieschets
Duurzame Mobiliteit Waddengebied 2050 opgeleverd door het Programma naar een Rijke
Waddenzee en levert de Waddenacademie in zijn rol als kennisregisseur volgend jaar
een meerjarig operationeel plan, inclusief meerjarige financiering op om toe te werken
naar een duurzame inrichting en aansturing van de kennishuishouding. Partijen werken
ook verder aan de uitwerking van de motie van leden Remco Dijkstra en Geurts40 inzake de impactanalyse, de motie van leden Dik-Faber en De Groot inzake het opstellen
van een afwegingskader voor rust, stilte, openheid en duisternis in het Waddengebied
en de motie van leden De Groot en Dik-Faber41 inzake het opstellen van een voortgangsrapportage omtrent het behalen van de hoofddoelstelling
Waddenzee en de doelstelling Waddengebied. Daarnaast worden ook de reguliere beheersmaatregelen
uitgevoerd in de Waddenzee en werkt de Beheerautoriteit Waddenzee aan de verdere invulling
van het Integraal Beheerplan (IBP) Waddenzee. Bij de reguliere beheersmaatregelen
gaat het dan onder meer om maatregelen in het kader van het Beheerplan Natura 2000
en het onderhoud van de vaargeulen. Over de voortgang van de moties en het IBP is
uw Kamer recentelijk met de Verzamelbrief Wadden geïnformeerd42 ten behoeve van het Commissiedebat Water.

Voor wat betreft Eems-Dollard wordt uitvoering gegeven aan het nieuwe programmaplan
2021–2026 met aangescherpt streefbeeld. Er wordt onder andere gewerkt aan twee PAGW
projecten te weten binnendijkse slibsedimentatie (Eemszijlen-Groote Polder) en de
pilot buitendijkse slibsedimentatie en aan pilots voor het onttrekken en de haalbaarheid
van nuttige toepassing van slib om deze bij succes op te schalen tot grootschalige
regionale toepassingen.

109

Vraag:

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie van het lid Geurts over onderzoek
naar de aanhoudende ongevallen op de N50 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 82)?

Antwoord:

Zoals aangegeven in de beantwoording van vragen van het lid Van der Plas wordt op
dit moment geïnventariseerd hoe invulling gegeven kan worden aan de motie van het
lid Geurts. Om zo snel mogelijk tot concrete resultaten te komen, zal bij de uitwerking
van dit onderzoek ook gebruik worden gemaakt van al bestaande onderzoeken, zoals de
Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA) en onderzoeken die afronding naderen, zoals
het landelijke onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijbaanscheiding, waar de
N50 ook onderdeel van is.

110

Vraag:

Wat is de stand van zaken van het aantal verkeersdoden en verkeersslachtoffers in
2021?

Antwoord:

Er zijn nog geen definitieve cijfers over het lopende jaar 2021. Jaarlijks in april
wordt door het CBS het aantal verkeersdoden over het voorafgaande jaar gepubliceerd.
Vervolgens wordt in de Staat van de Verkeersveiligheid van SWOV, die aan het einde
van het jaar aan de Tweede Kamer wordt gestuurd, een analyse gegeven bij het aantal
verkeersslachtoffers over het voorafgaande jaar en wordt de schatting van het aantal
ernstige verkeersgewonden over het voorafgaande jaar gepubliceerd.

111

Vraag:

Hoeveel geld wordt er in de begroting extra uitgetrokken voor verkeersveiligheid?

Antwoord:

Voor de investeringsimpuls verkeersveiligheid is tot 2030 € 500 mln. gereserveerd.
In 2022 komt € 50 mln. beschikbaar voor een tweede tranche. Tevens wordt nadere invulling
gegeven aan innovatie op het gebied van verkeersveiligheid, waarvoor middelen beschikbaar
zijn uit de investeringsimpuls verkeersveiligheid. In 2020–2021 is reeds € 165 mln.
(van de beschikbare € 500 mln.) overgemaakt naar de medeoverheden ten behoeve van
het nemen van verkeersveiligheidsmaatregelen op het onderliggend wegennet.

112

Vraag:

Waardoor wordt de kortstondige stijging van het budget in de jaren 2022 en 2023 verklaard?

Antwoord:

In 2022 en 2023 gaat € 1,5 mln. van het opdrachtenbudget van Verkeersveiligheid naar
de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor Verkeersproducten. De aanleiding
voor die extra kosten is enerzijds het toezicht op de bijzondere bromfiets door de
ILT en anderzijds het toezicht dat volgt uit de Europese voertuigverordeningen, zoals
de kaderverordening voor vierwielers (2018/858). Grondslag hiervoor is gelegd in de
Wet van 8 juli 2020 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en enkele andere wetten
in verband met de uitvoering van verordening (EU) 2018/858 en andere besluiten van
de Europese Unie betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen,
aanhangwagens daarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke
voertuigen zijn bestemd (Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858)43.

De € 1,5 miljoen die nu is opgenomen, was een reservering. De precieze hoogte van
de bijdrage zal voor het eind van het jaar volgen uit een handhaving- en uitvoeringstoets
die de ILT gaat uitvoeren op een bijgewerkte versie van het Besluit aanwijzing toezichthouders
markttoezicht Wegenverkeerswet 199444.

113

Vraag:

Hebben de onderzoeksopdrachten op het gebied van «innovatie en opdrachten in het kader
van wandel- en fietsroutes» ook betrekking op recreatieve routes?

Antwoord:

Nee, er zijn geen onderzoeken gepland die specifiek betrekking hebben op recreatieve
wandel- en fietsroutes.

114

Vraag:

Wat is de stand van zaken van de decentralisatie van de concessie voor de Waddenveren
(met uitzondering van Texel)?

Antwoord:

De provincie Fryslân en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verkennen
momenteel de mogelijkheden voor decentralisatie van de Friese Waddenveren. We zijn
in gesprek over de uitgangspunten en acties die benodigd zijn voor besluitvorming.
De huidige concessies kennen een looptijd tot 2029.

115

Vraag:

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overnemen van de verbeterpunten naar
aanleiding van de parlementaire enquête naar de Fyra?

Antwoord:

In de kabinetsreactie op het eindrapport van de Parlementaire Enquête Fyra (PEF) van
29 april 2016 (Kamerstuk 33 678, nr. 16) heeft het kabinet per aanbeveling aangegeven hoe wordt omgegaan met de verbeterpunten.
Aan alle twaalf aanbevelingen is opvolging gegeven en verbeterpunten zoals voorgesteld
zijn geïmplementeerd. Hierbij wordt ingegaan op een aantal nog lopende trajecten:

Een belangrijk onderdeel is het vervoer over de HSL-Zuid. Het alternatief vervoersaanbod
zoals vastgelegd in de concessie met NS is nagenoeg afgerond, met uitzondering van
de infasering van de ICNG. Zoals eerder gemeld aan uw Kamer, heeft deze introductie
vertraging opgelopen vanwege COVID-19 (Kamerstuk 29 984, nr. 932). NS werkt hard aan de introductie van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG), waarin
betrouwbaarheid voorop staat. Onderdeel van deze introductie is het integraal proefbedrijf,
een belangrijke aanbeveling uit de PEF. In het integrale proefbedrijf wordt de beoogde
dienstregeling in de praktijk getest totdat de reiziger een acceptabele en betrouwbare
dienst kan worden geboden. Alle partners in de keten zijn in hun rol nauw betrokken
bij deze introductie.

Wat betreft het aanbod naar België, is de goed betaalbare internationale verbinding
zonder reserveringsplicht over de HSL-Zuid naar Brussel gerealiseerd. De IC Brussel
rijdt sinds april 2018 via de HSL-Zuid, wat een reistijdwinst van een half uur heeft
opgeleverd ten opzicht van de oude verbinding over conventioneel spoor. Zoals vastgelegd
in de vervoersconcessie spant NS zich in om de reistijd naar Brussel zoveel als redelijkerwijs
mogelijk te verkorten. Hierover is NS in gesprek met NMBS.

De prestaties op de HSL zijn flink verbeterd door het Verbeterprogramma HSL (verbetermaatregelen
en infrastructurele aanpassingen uit het EUR 60 mln. pakket). In 2019 zat de reizigerspunctualiteit
(gemeten op 5 minuten) op 83,4% en in 2020 (coronaperiode) gemiddeld op 85,2% (de
bodemwaarde is 82,1% en streefwaarde 2024 is 84,1%).

Ook zijn er aanbevelingen gedaan omtrent het proces van marktordening op het spoor,
met het oog op het aflopen van de huidige vervoersconcessie met NS in 2025. Zo heeft
het kabinet al vroegtijdig het onderzoek «Kiezen voor een goed spoor: scenario’s voor
ordening en sturing op het spoor na 2024» (Kamerstuk 29 984, nr. 899) uitgevaardigd om de mogelijkheden in kaart te brengen tot invulling van de vervoerconcessie
na 2024. Op basis van vervolgonderzoek is in juni 2020 de Kamerbrief «Integrale voornemen
voor de marktordening op het spoor na 2024» verstuurd aan de Kamer. Het voornemen
om voor de periode 2025 e.v. de concessie voor het Hoofdrailnet onderhands aan NS
te gunnen is in deze brief kenbaar gemaakt. Dit voornemen kon rekenen op brede politieke
steun. In het Beleidsvoornemen (d.d. 29 juni 2021) is dit voornemen verder uitgewerkt.
Voor internationale verbindingen is het voornemen «open toegang, tenzij» aangekondigd
en daarbij wordt een marktverkenning naar deze verbindingen uitgevoerd. Dit onderzoek
zit in de afrondende fase en de uitkomst hiervan wordt naar verwachting dit najaar
naar uw Kamer verstuurd.

116

Vraag:

Hoe verklaart u dat het aantal suïcidegevallen per gereden treinkilometer, ondanks
de substantiële investeringen, niet afneemt?

Antwoord:

De effecten van maatregelen rondom suïcidepreventie zijn zichtbaar geworden in een
sterkere en eerdere daling van suïcidecijfers op het spoor ten opzichte van landelijke
suïcidecijfers in de periode tot 2018. De effecten van de maatregelen uit het programma
«Suïcidepreventie, afhandeling en nazorg op het spoor 2017–2021» zijn in de recente cijfers nog niet volledig zichtbaar. Wetenschappelijk onderzoek
op basis van data verzameld door ProRail over een periode van tien jaar45 laat zien dat investeringen in preventieve maatregelen bijdragen in daling van suïcidegevallen.

117

Vraag:

Wanneer wordt het enquêteren voor de ov-Klantenbarometer weer opgestart?

Antwoord:

Het enquêteren voor de OV-Klantenbarometer start in het vierde kwartaal van 2021.
Dan wordt de klanttevredenheid gemeten in het hele openbaar vervoer in Nederland en
op de Friese Waddenveren. De resultaten van deze meting zijn eind maart 2022 beschikbaar.

118

Vraag:

Wat zijn de belangrijkste oorzaken dat de treinpunctualiteit van het goederenvervoer
zwaar achterblijft bij de treinpunctualiteit van het reizigersverkeer?

Antwoord:

De indicator treinpunctualiteit wordt bepaald door het verschil tussen de planning
van de treinrit en het daadwerkelijke verloop van de rit. De planning wordt gebaseerd
op een gemiddelde treinsamenstelling. In het reizigersvervoer is die samenstelling
redelijk homogeen: hoofdzakelijk intercity- en sprintermaterieel. In het goederenvervoer
zijn er grote verschillen qua gewicht, belading en trekkracht van de locomotief. Dit
zorgt voor grotere afwijkingen op de geplande tijdlijn. Daar komt bij dat goederenvervoerders
afhankelijk zijn van de belading van hun treinen op terminals: het in- en uitladen
van goederen en containers vergt meer tijd dan in- en uitstappende reizigers, waardoor
al snel afwijkingen kunnen ontstaan ten opzichte van het geplande vertrekmoment. Voorts
gaat het bij het goederenvervoer vaak om internationale treinen die op het spoornet
van andere landen vertragingen kunnen oplopen, waardoor het geplande moment van toegang
tot het Nederlandse spoor kan afwijken. De treinpunctualiteit van goederenverkeer
is daarmee niet goed vergelijkbaar met die voor het reizigersverkeer.

119

Vraag:

Hoe realistisch is de omvorming van ProRail tot zbo, vooralsnog gepland per 1 januari
2022, aangezien dit onderwerp controversieel is verklaard door de Kamer?

Antwoord:

N.a.v. het controversieel verklaren van het wetsvoorstel voor de omvorming van ProRail
tot zbo heeft mijn voorganger op 4 februari jl. uw Kamer geïnformeerd vooralsnog uit
te gaan van inwerkingtreding per 1 januari 2022. Zij heeft daarbij aangegeven dat
dit mede afhankelijk is van het moment van aantreden van het nieuwe kabinet en de
afronding van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel. Gezien de voortgang
van de kabinetsformatie is het niet meer realistisch te verwachten dat de behandeling
door de Tweede Kamer en Eerste Kamer afgerond zal zijn vóór 1 januari 2022 en dat
er daarna voldoende implementatietijd overblijft. De financiële verwerking van de
omvorming van ProRail in de begroting wordt daarom met een jaar doorgeschoven.

120

Vraag:

Wat kan verwacht worden van de zogenaamde Stationsagenda? Met welke partners wordt
deze opgesteld en heeft de Kamer een rol bij de vaststelling van dit document?

Antwoord:

In de Stationsagenda wordt de gewenste ontwikkeling van stations uitgewerkt tot aan
2040, ook met het oog op ontwikkelingen als open toegang, Mobility-as-a-service en
de stedelijke ontwikkeling. Dit gaat om zowel ambities voor de lange termijn, als
concrete indicatoren om zaken als de reizigerswaardering, toegankelijkheid, transfer
en sociale veiligheid te monitoren. De betrokkenheid van decentrale overheden, vervoerders,
maatschappelijke organisaties en lokale vrijwilligers is daarbij belangrijk: zij worden
intensief betrokken in het opstellen van de stationsagenda. De stationsagenda zal
in het tweede kwartaal van 2022 aan uw Kamer worden aangeboden. Uw Kamer kan dan via
de gebruikelijke manieren, zoals door het stellen van vragen of het agenderen op een
debat, reageren op de stationsagenda.

121

Vraag:

Is de Spoorwegwet ook ter consultatie aangeboden aan de Europese Commissie?

Antwoord:

Het is niet gebruikelijk dat de Europese Commissie een wetsvoorstel ter consultatie
krijgt aangeboden. De Europese Commissie toetst de implementatie van Europese regelgeving
na de totstandkoming daarvan. Over de opzet van de modernisering van de spoorwegwet
zijn wel regelmatig gesprekken met leden en ambtenaren van de Europese Commissie gevoerd.
Het conceptwetsvoorstel is ook gedeeld met de Commissie.

122

Vraag:

Welke benodigde transitiemaatregelen voor een duurzaam herstel zijn hedendaags genomen
in het ov? Kan dit worden uitgesplitst per concessie?

Antwoord:

Afgelopen zomer hebben concessie verlenende overheden, vervoerders en het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat afspraken op hoofdlijnen gemaakt over de transitie
van het OV. Het doel van de transitieafspraken is de sector (voor de korte en lange
termijn) weer financieel gezond maken, waardoor deze na de beperkende maatregelen
weer op eigen benen kan staan en de vereiste kwaliteit kan bieden aan de reizigers.
De landelijke afspraken gaan onder andere over het voorzieningenniveau, een brede
herijking van concessies, de spreiding van de vraag en de productiviteit. Op dit moment
leggen vervoerders in overleg met hun concessieverlener de laatste hand aan de actualisatie
van transitie- en vervoersplan voor 2022. Op basis van deze plannen wordt in kaart
gebracht wat de impact van COVID-19 op de concessies is en welke maatregelen genomen
zijn om dat effect te beperken. De Kamer wordt hierover in het najaar geïnformeerd.

123

Vraag:

Welke maatregelen worden genomen om de piekdrukte in de spits in het ov te verminderen?
Welke afspraken zijn gemaakt met andere partijen om de spits te spreiden?

Antwoord:

Met het versoepelen van de coronamaatregelen wordt het ook in het openbaar vervoer
weer zienderogen drukker. Dat terwijl de afgelopen periode heeft laten zien hoe het
ook anders kan. Hoe groot de impact van thuiswerken, flexibel werken en thuisonderwijs
op onze mobiliteit kan zijn. Niet alleen in negatieve maar juist ook in positieve
zin als het gaat om (verkeers-)veiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. In het
Bestuurlijk Overleg MIRT van 2020 hebben we daarom een extra (financiële) impuls gegeven
aan het faciliteren van werkgevers en onderwijsinstellingen om het reisgedrag te bestendigen
om per regio maatwerk te kunnen bieden. In een aantal regio’s heeft dit de afgelopen
periode ook al tot concrete resultaten geleid. Een voorbeeld hiervan is het openstellen
van de Voucherregeling Thuiswerkplan, waarmee werkgevers ondersteund worden in het
maken van plannen voor hybride werken. Het stimuleren van kennisuitwisseling van dit
soort concrete en inspirerende voorbeelden zie ik als mijn verantwoordelijkheid.

Daarnaast wordt er gewerkt vanuit IenW, waar nodig met andere departementen, aan een
aantal maatregelen om de effecten te bestendigen. Te denken valt aan fiscale maatregelen,
zo besloot het Kabinet dat werknemers per januari 2021 recht hebben op een onbelaste
thuiswerkvergoeding van maximaal € 2,– per dag (belastingplan 2022). In een bestuurlijk
overleg tussen vervoerders en onderwijskoepels dat 19 april jl. heeft plaatsgevonden
is afgesproken dat beide sectoren zich zullen inspannen om veilig en comfortabel naar
de onderwijsinstelling te kunnen reizen en zoveel mogelijk piekdrukte te voorkomen.

In lijn daarmee heeft Minister van OCW in haar brief van 13 augustus jl. (Kamerstukken
25 295, 31 524 en 31 288, nr. 1397) haar oproep van voor de zomer herhaalt en de onderwijsinstellingen met klem gevraagd
om lokaal/regionaal in gesprek te gaan met vervoerders en rekening te houden met de
uitkomsten. In een maandelijks informeel ambtelijk overleg met OCW, onderwijskoepels
en vervoerders monitoren we de drukte en zoeken we gezamenlijk naar oplossingen voor
plekken waar knelpunten zijn. In onze rol als werkgever hanteren we het hybride werken
als uitgangspunt en zijn we via proeven aan het ervaren hoe dit verder vorm te geven.

124

Vraag:

Wat is de reden dat in 2022 minder geld is gereserveerd voor ov en stations?

Antwoord:

Zoals bij iedere afdeling wordt de meerjarige begroting van de afdeling Openbaar Vervoer
en Stations afgestemd op de verwachte uitgaven, zoals onderzoeken en opdrachten aan
onderzoeksbureaus. Het genoemde bedrag gaat dus nadrukkelijk niet over de investeringen
in het Nederlandse openbaar vervoer en de stations.

125

Vraag:

Hoe wordt bijgedragen aan het creëren van een gelijk speelveld op het spoor?

Antwoord:

Het borgen van een gelijk speelveld zie ik als een belangrijke doelstelling voor de
spoormarkt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt de kaders en is
systeemverantwoordelijk, de individuele concessieverleners en toezichthouder Autoriteit
Consument en Markt spelen eveneens een belangrijke rol. Voor belangrijke spoorfaciliteiten,
zoals service- en informatievoorzieningen voor reizigers op stations en wasstraten,
geldt dat aanbieders verplicht zijn die aan elkaar te leveren tegen kostprijs en niet-discriminerende
voorwaarden. Hierop houdt de ACM toezicht. Concessieverleners ontvangen daarnaast
instrumenten om een gelijk speelveld te creëren bij een aanbestedingsprocedure. Voorbeelden
daarvan zijn de overgangsregelingen voor materieel en personeel in de Wet personenvervoer
2000.

126

Vraag:

Hoe staat het met het uitwerken van een CO2-plafond voor de internationale luchtvaart vertrekkend uit Nederland?

Antwoord:

De uitwerking vordert en u ontvangt daarover op korte termijn nog een voortgangsbrief.

127

Vraag:

Welke vormen van duurzame biobrandstoffen en synthetische kerosine zullen in aanmerking
komen voor de bijmengverplichting?

Antwoord:

Ten aanzien van de definities en systematiek van de bijmengverplichting zal Nederland
aansluiten bij hetgeen door de Europese Commissie wordt voorgesteld in de ReFuelEU
Aviation verordening. In dit voorstel staan drie categorieën duurzame luchtvaartbrandstoffen
vermeld zoals nader toegelicht in het BNC-fiche46 (Kamerstuk 22 112, nr. 3188):

• Biobrandstoffen gemaakt van grondstoffen die in Annex IX-A van de Hernieuwbare Energie
Richtlijn (RED) staan (de zogenaamde geavanceerde biobrandstoffen)

• Biobrandstoffen gemaakt van grondstoffen die in Annex IX-B van de RED staan (gebruikt
frituurvet en dierlijke vetten)

• Hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong (ook wel e-fuels of synthetische
brandstoffen)

128

Vraag:

Zijn er andere mogelijkheden, los van een bijmengverplichting van duurzame biobrandstoffen
en synthetische kerosine, in de luchtvaart om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren?

Antwoord:

Naast duurzame brandstoffen is ook technologische innovatie een mogelijkheid, zoals
onder andere nagestreefd wordt in het Actieprogramma Hybride-Elektrisch Vliegen. Diverse
experts wijzen er op, waaronder Joris Melkert en Paul Peeters in de technische briefing
duurzame luchtvaart voor uw Kamer op 21 juni jl, dat er niet één silver bullet is. Alle mogelijkheden moeten ingezet worden om vluchten op alle afstanden te verduurzamen.
Daarbij is het van belang dat duurzame brandstoffen naar verwachting in de komende
decennia de enige manier zijn om intercontinentale vluchten (significant) te verduurzamen.

129

Vraag:

Hoeveel effect zal de bijmengverplichting van duurzame biobrandstoffen en synthetische
kerosine hebben op de uitstoot van broeikasgassen per gevlogen kilometer en hoe ontwikkelt
die uitstoot zich in verschillende scenario’s?

Antwoord:

De reductie van duurzame luchtvaartbrandstof ten opzichte van fossiele brandstof bedraagt
naar schatting tussen de 70% en potentieel 100%. Deze schatting is gebaseerd op de
systematiek om reducties te bepalen in de Hernieuwbare Energie richtlijn en betreft
de reductie over de gehele keten. Het reductiepercentage verschilt per grondstof en
conversietechnologie en is mede afhankelijk van hoe duurzaam de energie is die wordt
gebruikt voor productie en transport van de brandstof. In het totaaleffect speelt
ook het aandeel duurzame brandstof een grote rol. Zo streeft het kabinet 14% bijmenging
na voor 2030 en 100% voor 2050. Hoe hoger het percentage, hoe groter de reductie per
gevlogen kilometer.

130

Vraag:

Hoeveel winst, qua uitstoot van broeikasgassen, is haalbaar per gevlogen kilometer
via het bijmengen van duurzame biobrandstoffen en synthetische kerosine? En hoe ontwikkelt
deze uitstoot zich in verschillende scenario’s?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 129. De broeikasgasreductie per kilometer is afhankelijk
van het (oplopende) bijmengpercentage en de ketenreductiewaardes van de gebruikte
grondstof-brandstofroute. Richting 2050 kunnen beide percentages oplopen naar zo’n
100%, enerzijds door een hogere bijmengverplichting en anderzijds vanwege de verdere
verduurzaming van het energiesysteem.

131

Vraag:

Hoeveel duurder wordt een gevlogen kilometer bij het minimaal reduceren van broeikasgassen
via duurzame biobrandstoffen en synthetische kerosine, aan de hand van het CO2-plafond? Hoe ontwikkelt deze prijs zich in verschillende scenario’s?

Antwoord:

Voor de Nederlandse en Europese context hebben de studie naar de bijmengverplichting47 respectievelijk de impact assessment van ReFuelEU48

de meerkosten van duurzame brandstoffen in kaart gebracht. Wat dat per kilometer betekent
hangt, naast de hoeveelheid en type duurzame brandstof, af van zaken als het vliegtuigmodel
en de bestemming. De invloed van een CO2-plafond op het gebruik van duurzame brandstoffen is nog niet bekend en wordt de komende
tijd bestudeerd via een integrale effectenstudie. Zoals in het antwoord op vraag 126
aangegeven, kunt u op korte termijn een voortgangsbrief over het CO2-plafond verwachten waarin ik nader op deze studie in ga.

132

Vraag:

Wat is de invloed van het instellen van beperkingen voor het aantal nachtvluchten
op Schiphol op de hubfunctie?

Antwoord:

In een eerdere brief aan uw Kamer49 wordt toelichting gegeven op de verschillende aspecten die samenhangen met het reduceren
van nachtvluchten op Schiphol. Het kabinet heeft besloten om in te zetten op een zorgvuldige
en stapsgewijze reductie van het aantal nachtvluchten naar uiteindelijk 25.000. Een
eerste stap wordt gezet richting 29.000 met de wijziging van het luchthavenverkeerbesluit
(LVB) dat eveneens het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) verankert en de
maximale capaciteit op Schiphol begrenst op 500.000 vliegbewegingen. Verdere reductie
kan in daaropvolgende wijzigingen van het LVB worden geregeld, onder voorwaarden zoals
de openstelling van Lelystad Airport en de substitutie van treinverkeer op bestemmingen
als Brussel en Düsseldorf50 (Kamerstuk 29 232, nr. 41). Op die manier gaat de afbouw van nachtvluchten gepaard met maatregelen die aanpassingen
in de operatie van luchtvaartmaatschappijen mogelijk maken, waardoor de hubfunctie
van Schiphol geborgd is.

133

Vraag:

Welke piekbelasting van de Geluidbelasting (TVG) rond Schiphol is gevonden in 2019
en 2020?

Antwoord:

Het totale volume van de geluidbelasting (TVG) geeft de totale gemiddelde geluidbelasting
per tijdseenheid (seconde) weer van alle vliegtuigen in een gebruiksjaar over 33 referentiepunten
voor het etmaal en voor de nachtperiode. Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
stelt hiervoor grenswaarden. Een grenswaarde voor het vliegtuiggeluid tijdens het
etmaal (in Lden) en een grenswaarde voor het vliegtuiggeluid tijdens de nachtperiode (in Lnight). In het vigerende en het nieuwe stelsel wordt voor de bepaling van de geluidbelasting
in Lden, in Lnight en het TVG, het maximale geluidniveau van afzonderlijke vliegtuigbewegingen niet
gebruikt of berekend. Het TVG is in 2019 en 2020 niet overschreden51.

Het NOMOS meetnet van Schiphol meet de geluidsbelasting van individuele vliegtuigpassages,
inclusief maximaal geluidniveau (piekgeluid). Deze zijn per meetpost in te zien via
de website van NOMOS.[2] Op dit moment wordt in het kader van de «Programmatische
aanpak meten vliegtuiggeluid» (PAMV) door RIVM een nationale database over metingen
vliegtuiggeluid, inclusief maximaal geluidniveau, ontwikkeld. Hierin wordt ook de
meetdata van het NOMOS meetnet opgenomen. De verwachting is dat deze medio 2022 operationeel
zal zijn. Uw Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang van PAMV.

134

Vraag:

Welke passagiersbestemmingen zijn weggevallen voor Schiphol in 2020?

Antwoord:

In 2020 is vanaf Schiphol ten opzichte van 2019 de operatie op 35 bestemmingen gestopt.
Een kanttekening hierbij is dat het vooral gaat om seizoensafhankelijke bestemmingen,
zoals badplaatsen aan de Middellandse Zee (bijvoorbeeld Alanya), bestemmingen die
al in 2019 zeer sporadisch werden bediend (bijv. Longyearbyen op Spitsbergen) dan
wel routes naar bestemmingen die al in de loop van 2019 zijn stopgezet (bijv. Monrovia
in Liberia).

135

Vraag:

Hoe is het mogelijk dat, ondanks de pandemie, het aantal passagiersbestemmingen waarop
(meer dan twee keer per jaar) met voornamelijk geregelde vluchten wordt gevlogen voor
de luchthavens Schiphol Amsterdam, Frankfurt, London Heathrow, Parijs Charles de Gaulle
en Brussel Zaventem nauwelijks is gedaald in 2020?

Antwoord:

Tijdens de pandemie hebben luchtvaartmaatschappijen zoveel mogelijk hun netwerken
van bestemmingen intact gelaten, vanwege de benodigde repatriëringsvluchten, de uitvoering
van noodzakelijke vluchten en het vervoer van goederen. Hoewel de frequenties op de
meeste bestemmingen tijdens de pandemie sterk omlaag zijn gegaan, is het aantal bestemmingen
daardoor relatief stabiel gebleven.Daarnaast golden in het begin van 2020 nog geen
restricties als gevolg van Covid-19 en werden bestemmingen in deze beginperiode regulier
bediend waardoor, over het hele jaar 2020 bezien, het effect van de pandemie op het
aantal bestemmingen niet zo groot was: m.a.w. omdat in het begin van 2020 veel werd
gevlogen, is het aantal passagiersbestemmingen met meer dan twee vluchten per jaar
niet significant beïnvloed.

136

Vraag:

Welke plekken worden gezien als de voor Nederland meest relevante plekken in de wereld
om een connectie mee te hebben via de luchtvaart?

Antwoord:

Zie antwoord bij vraag 36.

137

Vraag:

Wordt de kwaliteit van de leefomgeving, belangrijk voor gezondheid en kwaliteit van
leven van mensen en natuur, voldoende geborgd wanneer gekeken wordt naar de nieuwe
WHO-richtlijnen voor luchtkwaliteit?

Antwoord:

De nieuwe advieswaarden voor luchtkwaliteit van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)
hebben betrekking op gezondheid van mensen, deze geven geen advies ten behoeve van
bescherming van de natuur. Voor de gezondheid geeft de WHO aan dat bij concentraties
boven de nieuwe advieswaarden substantiële negatieve gezondheidseffecten te verwachten
zijn. Voor luchtvervuiling is geen drempelwaarde vastgesteld waaronder geen negatieve
gezondheidseffecten optreden, ook niet bij concentraties die lager zijn dan de WHO-advieswaarden.
Daarom is de inzet van het Nederlandse luchtbeleid, zoals afgesproken in het Schone
Lucht Akkoord (SLA), een permanente verbetering van de luchtkwaliteit, ook voor gebieden
waar de concentraties fijnstof en stikstofdioxide al lager liggen dan de WHO-advieswaarden
uit 2005. Nu er nieuwe advieswaarden zijn uitgebracht, bekijk ik, samen met deelnemende
gemeenten en provincies, op welke wijze de nieuw advieswaarden bij het SLA kunnen
worden betrokken.

138

Vraag:

Op welke manier borgt u de veiligheid van passagiers tijdens de vlucht?

Antwoord:

Vliegen is een van de veiligste vormen van vervoer. Veiligheid in de luchtvaart (in
de lucht en op de grond) is en blijft een topprioriteit om dit hoge niveau te behouden.
Dit betekent veiligheid voor en beveiliging van vliegtuigpassagiers en bemanning,
en veiligheid voor bewoners. De kaders voor de veiligheid van de burgerluchtvaart
komen grotendeels internationaal tot stand bij de internationale burgerluchtvaartorganisatie
van de Verenigde Naties (ICAO). De implementatie vindt veelal plaats via Europese
Verordeningen die rechtstreeks van toepassing zijn in de lidstaten. Het ministerie
levert een actieve bijdrage aan de totstandkoming van de kaders op mondiaal en Europees
niveau. De ILT houdt toezicht op de naleving van deze regels.

139

Vraag:

Welke subsidies worden lager ingeschat, minder ingezet of worden geschrapt in 2022,
waardoor het begrote bedrag lager is dan in 2021 onder het kopje «overige subsidie»
in tabel 43?

Antwoord:

Het verschil in bedragen tussen 2022 en 2021 voor wat betreft overige subsidies bestaat
vrijwel volledig uit het aflopen van de tussen betrokken partijen overeengekomen bijdrage
vanuit IenW aan de Stichting Leefomgeving Schiphol in 2022.

In de begroting 2021 is gemeld dat bij de afnemende mogelijkheden van hinderbeperking
de tweede tranche van het leefbaarheidsfonds een belangrijke impuls is voor de inpassing
van de luchthaven Schiphol in haar omgeving. De partijen Schiphol, de provincie Noord-Holland
en het Rijk hebben afgesproken om in totaal € 30 miljoen voor een tweede fase ter
beschikking te stellen aan de Stichting Leefomgeving Schiphol. Het Rijk stelt maximaal
€ 10 miljoen ter beschikking, hiervan is in voorgaande jaren reeds € 9,6 miljoen verstrekt.
In 2021 wordt nog maximaal € 0,4 miljoen verstrekt.

140

Vraag:

Wat is de reden van de grote stijging in de tarieven voor het gebruik van luchtverkeersdienstverlening
op en rond Bonaire International Airport voor de periode 2020–2022 waardoor subsidiëring
noodzakelijk is?

Antwoord:

De grote tariefstijging in 2020 is het gevolg van het wegvallen van een eerdere subsidie,
die in 2017 is opgezet omdat zich destijds een vergelijkbare situatie met een mogelijk
sterke tariefstijging voordeed. Die eerdere tariefstijging werd veroorzaakt door een
kostenstijging bij de verantwoordelijke dienstverlener, Dutch Caribbean Air Navigation
Service Provider (DC-ANSP) die ten behoeve van Caribisch Nederland luchtverkeersdiensten
verleent. Deze kostenstijging was het gevolg van een aantal noodzakelijke investeringen,
die samenhingen met de bouw van een nieuwe verkeerstoren, en van een professionalisering
van DC-ANSP, waarbij kosten die voorheen ten onrechte niet werden doorberekend wel
werden opgenomen in het tarief. Op verzoek van IenW heeft in 2017 een onafhankelijk
bureau (PwC) de voorgestelde kosten nader geanalyseerd en op basis van deze analyse
zijn geen significante gebreken gevonden.

Gedurende de ontwikkeling van het nieuwe tariefvoorstel voor 2020 heeft DC ANSP, in
overleg met IenW een aantal kostenbesparende stappen gezet om de tariefstijging bij
wegvallen van de subsidie zoveel mogelijk te beperken. Ondanks deze stappen dreigde
toch een forse tariefstijging. Om deze stijging en hiermee als gevolg een mogelijke
verstoring van de markt te voorkomen, heeft IenW besloten ook voor de periode 2020–2022
een deel van de kosten van de dienstverlening door DC-ANSP door middel van subsidiering
dekken. De komende periode zal verder verkend worden hoe de tarieven na 2022 beheersbaar
kunnen blijven.

141

Vraag:

Welke milieugerelateerde activiteiten ter bevordering van de leefbaarheid in de omgeving
van de luchthaven Eindhoven zijn in 2021 ondernomen en welke activiteiten staan op
de planning voor 2022?

Antwoord:

Vanaf de start in 2018 tot 1 oktober 2021 heeft de Stichting Leefbaarheidsfonds Luchthaven
Eindhoven (SLLE) 24 projecten met betrekking tot de bevordering van de leefbaarheid
in de omgeving van luchthaven Eindhoven financieel ondersteund. Voor een aantal projecten
was de financiële bijdrage al voor 2021 gedaan en is de uitvoering nog gaande. In
2021 is besloten om een aantal nieuwe projecten te ondersteunen. Op één project na,
zijn deze projecten inmiddels in gang gezet. Sommige projecten zijn al afgerond of
bevinden zich in de afrondende fase. Andere projecten zijn nog in uitvoering en/of
lopen nog door tot in 2022.

Al afgerond in 2021 of in de afrondende fase zijn de projecten: Haalbaarheidfase Eco-Zone
«De Groene Ader Dalem», Verbeterplan Natuurspeeltuin Batadorp, Watertappunten Wintelre,
Watertappunten Knegsel, LandArt Expositie Duurzaam Verbinden, Buurtbelevingspad Eersel.
Nog in uitvoering en mogelijk nog doorlopend tot in 2022: Luchtzuiverende beplanting
in Wintelre, Pannaveld in Knegsel, Live studio bij Zorgorganisatie Severinus in Veldhoven.
Een nog te starten project is: Toegankelijk Ommetje-Rolstoelpad met zichtheuvel in
Wintelre.

De SLLE heeft een voorzichtige schatting gegeven dat gedurende 2022 nieuwe projecten
met een budget van ongeveer € 75.000–€ 100.000 in aanmerking komen voor (mede-)financiering
uit het Leefbaarheidsfonds. De verwachting is dat, nu de intensiteit van het luchtverkeer
toeneemt, het aantal subsidiabele aanvragen nog verder zal toenemen.

142

Vraag:

Welke mogelijkheden voor verduurzaming en innovatie van de binnenvaart en zeevaart
worden op dit moment realistisch geacht om binnen vier jaar te worden toegepast? Welke
milieuwinst leveren deze mogelijkheden op?

Antwoord:

Biobrandstoffen kunnen en worden nu al ingezet, ter verduurzaming van de scheepvaart.
Voor toepassing in de binnenvaart vindt nog onderzoek plaats naar de technische veiligheid;
dit zal verder met de binnenvaartsector worden besproken conform de motie van de leden
Bisschop en Alkaya52. De precieze milieuwinst valt nog niet aan te geven omdat dit afhangt van het bijgemengde
percentage, en dit verschilt per scheepsmotor en toegepaste brandstof. Er lopen daarnaast
veelbelovende initiatieven voor zero emissie binnenvaart: begin september is het eerste
schip in de vaart gekomen dat volledig batterij-elektrisch wordt aangedreven. Voor
de wat langere termijn (5 à 10 jaar) worden innovatieprojecten uitgevoerd met o.a.
methanol en waterstof. De milieuwinst van al deze technieken is afhankelijk van de
mate waarin ze worden overgenomen door de sector. Getracht wordt dit te stimuleren
via het Nationaal Groeifonds en de Europese Recovery & Resilience Facility.

Voor toepassing in de zeevaart zijn, naast gebruik van biobrandstoffen, eveneens innovatieprojecten
gaande gericht op duurzame brandstoffen zoals methanol, waterstof en ammonia (effectieve
toepassing binnen 5 à 10 jaar). Dit wordt ondersteund via de RDM (Subsidieregeling
R&D mobiliteitssectoren 35 420, nr. 269); verdere uitbreiding van stimulering wordt gezocht via het Nationaal Groeifonds

143

Vraag:

Hoeveel winst qua uitstoot van broeikasgassen is haalbaar per gevaren kilometer via
Selective Catalytic Reduction (SCR)-katalysatoren voor binnenvaartschepen? Hoe ontwikkelt
deze uitstoot zich in verschillende scenario’s?

Antwoord:

De extra kosten van SCR-katalysatoren zitten hem naast de eenmalige aanschaf in onderhoud
van de installatie en de toepassing van ureum in de katalysator. PBL, TNO, CE Delft
en RIVM hebben in een eerdere studie aangegeven de extra onderhoudskosten te schatten
op € 5.000 per schip per jaar en de kosten voor ureum op € 4.300 per schip per jaar.
Wat dit betekent voor de prijs per kilometer is niet te zeggen, omdat het vaarprofiel
sterk varieert per schip. Er zijn schepen die 24/7 varen, maar er zijn ook schepen
die gedurende lange tijd stilliggen. Er zijn geen scenario’s bekend met betrekking
tot prijsontwikkelingen.

144

Vraag:

Hoeveel duurder wordt een gevaren kilometer via (SCR)-katalysatoren voor binnenvaartschepen?
En hoe ontwikkelt deze prijs zich in verschillende scenario’s?

Antwoord:

De extra kosten van SCR-katalysatoren zitten hem naast de eenmalige aanschaf in onderhoud
van de installatie en de toepassing van ureum in de katalysator. PBL, TNO, CE Delft
en RIVM hebben in een eerdere studie aangegeven de extra onderhoudskosten te schatten
op € 5.000 per schip per jaar en de kosten voor ureum op € 4.300 per schip per jaar.
Wat dit betekent voor de prijs per kilometer is niet te zeggen, omdat het vaarprofiel
sterk varieert per schip. Er zijn schepen die 24/7 varen, maar er zijn ook schepen
die gedurende lange tijd stilliggen. Er zijn geen scenario’s bekend met betrekking
tot prijsontwikkelingen.

145

Vraag:

Kunt u een overzicht geven van de gemaakte kosten in 2018, 2019, 2020 en 2021 voor
het satellietinstrument Ozone Monitoring Instrument (OMI) en het Galileo Reference
Center (GRC)?

Antwoord:

Bedragen x € 1.000

Verbruiksvergoeding GRC

2018: 424

2019: 448

2020: 436

2021: 433

Exploitatiekosten OMI

2018: 0

2019: 700

2020: 390

2021: 0

146

Vraag:

Welke activiteiten in de Uitvoering Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS)
en niet-HGIS zijn in 2022 niet opgenomen in het budget daar het budget aanzienlijk
lager ligt dan in 2021?

Antwoord:

et budget voor de Uitvoering Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) in
2022 is veel lager door de overboeking van € 792.000 naar het Ministerie van OCW ten
behoeve van het Polair programma. Daarnaast zijn er geen HGIS middelen voorzien ten
behoeve van het Global Center on Adaptation (GCA) dat nu de formele rechtsvorm van
een stichting heeft en zelfstandig opereert. Voor de financiering van de activiteiten
van het GCA waren extra HGIS-middelen toegekend tot en met 2021.

Het niet-HGIS budget in 2022 is veel lager doordat er geen grote internationale conferenties
zijn voorzien. In 2021 zijn met name de Climate Adaptation Summit en het World Circular
Economic Forum+Climate georganiseerd waarvoor extra incidentele middelen zijn toegekend.

Na het opstellen van de begroting 2022 is een verzoek ontvangen van Stichting GCA
ten behoeve van (incidentele) bekostiging van € 2 miljoen voor het jaar 2022. In dit
kader wordt er dit jaar vanuit niet-HGIS middelen een voorschot verleend van € 1,6 miljoen
(80%). De resterende 20% (€ 0,4 miljoen) wordt na ontvangst van de eindrapportage
toegekend in 2023. De uitwerking van de bekostiging vindt zijn weerslag in de najaarsnota
2021 en de voorjaarsnota 2022.

147

Vraag:

Waardoor komt het dat er vanaf 2022 minder wordt uitgegeven aan internationaal beleid,
coördinatie en samenwerking (tabel 55)?

Antwoord:

Vanaf 2022 wordt er in principe niet minder uitgegeven aan internationaal beleid,
coördinatie en samenwerking. De lagere budgetten vanaf 2022 hebben te maken met de
bijdragen aan de agentschappen (RIVM en RVO).

IenW heeft een deel van de beleidsuitvoering uitbesteed aan het Rijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieu (uitvoering van wettelijke taken en beleidsonderbouwend
onderzoek) en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (uitvoering van subsidieregelingen
en andere beleidsondersteunende werkzaamheden). De opdrachtverlening en de bijbehorende
budgetten aan het RIVM en RVO worden binnen IenW op artikel 19 verantwoord en centraal
gecoördineerd. Voor de opdrachtverstrekking wordt er jaarlijks (bij Voorjaarsnota)
budget overgeboekt van de overige beleidsartikelen naar artikel 19 en wordt het betreffende
budget opgehoogd.

148

Vraag:

Waardoor komt het dat er vanaf 2022 minder wordt besteed aan bijdragen aan het Rijksinstituut
voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)
en RWS (tabel 55)?

Antwoord:

De opdrachtverlening en de bijbehorende budgetten aan het RIVM en RVO worden binnen
IenW centraal via artikel 19 verantwoord en gecoördineerd. Dit betekent dat ook vanuit
andere begrotingsartikelen opdrachten voor het RIVM en RVO worden gefinancierd. De
daadwerkelijke bekostiging van alle opdrachten aan het RIVM en RVO vindt echter centraal
via artikel 19 plaats. Pas wanneer een opdracht feitelijk wordt verstrekt, wordt de
bijdrage van het beleidsartikel van herkomst naar artikel 19 overgeboekt. Voor de
jaren 2020 en 2021 gaat het om het totaal aan reeds verstrekte opdrachten vanuit heel
IenW tot en met de stand ontwerpbegroting 2022. Door de gekozen werkwijze is pas na
realisatie van het jaar 2022 duidelijk welk bedrag aan opdrachten er daadwerkelijk
in 2022 aan RIVM en RVO is verstrekt.

149

Vraag:

Welke projecten worden in Nederland uitgevoerd onder het Europese Interreg-VI programma?
Om hoeveel subsidie gaat dit?

Antwoord:

De interregprogramma’s in het kader van Interreg VI zijn nog niet vastgesteld door
de Europese Commissie en derhalve nog niet van start gegaan. Er lopen daarom ook geen
projecten in dit kader en er is nog geen EU-subsidie uitgekeerd.

150

Vraag:

Wat zijn de verwachte resultaten in de komende vier jaar, in winst qua uitstoot van
broeikasgassen, rondom de investeringen vanuit het Rijk in de energietransitie, circulaire
economie, klimaatadaptatie en regionale gebiedsontwikkeling? En hoeveel investeert
het Rijk hier op dit moment in?

Antwoord:

Specifiek voor de concretisering van de bijdrage die circulaire economie kan leveren
aan de klimaatopgave, heb ik recent een onderzoek laten uitvoeren door TNO en Ecorys.
Deze studie concludeert dat naar schatting 2 Mton CO2-eq reductie kan worden bereikt in 2030 ten gevolge van de transitie naar een circulaire
economie (zie bijlage)53. De investeringen vanuit de begroting van IenW in de circulaire economie die direct
bijdragen aan de klimaatopgave voor de komende 4 jaren, bedragen voor 2022 € 22.763 miljoen
en vanaf 2023 structureel € 15 miljoen per jaar. Dat is exclusief de extra middelen
die recent beschikbaar zijn gekomen voor de maatregelen circulaire ketenprojecten
(€ 30 miljoen in totaal) en de MIA/Vamil, ter bevordering van investeringen die bijdragen
aan onder andere CO2-reductie, de circulaire economie, duurzame mobiliteit en verduurzaming van de bouw
en landbouw (in totaal € 93 miljoen inclusief uitvoeringskosten). Deze extra middelen
leveren de komende jaren naar verwachting zo’n 0,4 Mton CO2-equivalente emissiereductie op.

De investeringen in klimaatadaptatie zijn gericht op het aanpassen aan de veranderende
(weers)omstandigheden als gevolg van de klimaatverandering, en dus niet primair op
het tegengaan van de klimaatverandering c.q. het terugdringen van CO2-uitstoot.

Voor de bijdrage van de energietransitie en regionale gebiedsontwikkeling aan de reductie
van broeikasgassen verwijs ik u graag naar mijn collega’s van EZK, respectievelijk
BZK.

151

Vraag:

Wordt in het huidige beleid toegewerkt naar de nieuwe advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie
in 2030, die bekend zijn gemaakt in september 2021?

Antwoord:

In het Schone Lucht Akkoord (SLA) is vastgelegd dat toegewerkt wordt naar de WHO-advieswaarden
in 2030. In het SLA is uitgegaan van de WHO-advieswaarden uit 2005. Nu er nieuwe advieswaarden
zijn uitgebracht, bekijk ik, conform de afspraken uit het SLA, samen met deelnemende
gemeenten en provincies, op welke wijze de nieuwe advieswaarden bij het akkoord kunnen
worden betrokken. Ik informeer uw Kamer begin 2022 hierover in de Kamerbrief over
de voortgangsmeting van het SLA.

152

Vraag:

Is trillingshinder ook onderdeel van de Sanering Wet Geluidhinder?

Antwoord:

Nee, trillingshinder is geen onderdeel van de sanering Wet geluidhinder. De Wet geluidhinder
kent alleen een normenkader voor geluid. Voor trillingshinder zijn er op dit moment
nog geen normen waar aan getoetst kan worden. In het sinds 2018 ingezette beleidsintensiveringstraject
voor trillingen van het spoor wordt op basis van verschillende onderzoeken en praktijkproeven
onderzocht of beleid om de hinder van trillingen van het spoor te verminderen geformuleerd
kan worden. Op 20 november 2020 is de Kamer geïnformeerd54 over de voortgang van dit traject. In het voorjaar van 2022 wordt uw Kamer opnieuw
geïnformeerd hierover.

153

Vraag:

Waarom is er enkel in 2021 geld (5.000 euro) uitgetrokken voor het «Programma Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) en het Schone Lucht Akkoord (SLA)» en
in alle andere jaartallen 0 euro (tabel 59)? Waardoor komt dit?

Antwoord:

Voor het Schone Lucht Akkoord is in totaal € 50 mln beschikbaar. Hiervan is reeds

€ 14,9 mln vanuit het Mobiliteitsfonds overgeheveld naar hoofdstuk XII, artikel 20.
De resterende middelen ad € 35,1 miljoen voor de periode 2021–2023 staan nog op het
Mobiliteitsfonds en zijn daarom niet zichtbaar onder artikel 20 van de ontwerpbegroting
van IenW. Voor de aanpak van NSL knelpunten Veehouderijen is nog € 2,9 miljoen op
het Mobiliteitsfonds beschikbaar.

154

Vraag:

Welke stappen bent u voornemens te zetten om de knelpunten voor de terugwinning van
grondstoffen uit rioolwater, waaronder de onterechte afvalstatus, weg te nemen?

Antwoord:

In de Kamerbrief over de uitwerking van de verkenningen nav de Taskforce Herijking
Afvalstoffen55 is toegezegd dat het ministerie de regierol oppakt door vaker ministeriële regelingen,
en ook handreikingen, op te stellen om duidelijkheid te scheppen of een materiaal
afval is of niet.

Daarbij is tevens aangegeven dat er reeds twee ministeriële regelingen voorzien zijn,
die beide gericht zijn op stromen in het kader van de Energie- en Grondstoffenfabriek
van de Waterschappen. Hiermee wordt geregeld dat deze stromen, te weten struviet en
cellulose, niet meer worden aangemerkt als afval.

De voorbereidingen voor deze regelingen zijn van start gegaan en er wordt hard gewerkt
om zo snel mogelijk voortgang te boeken. Tegelijkertijd is het zo dat dergelijke regelgeving
zorgvuldigheid en daarmee ook tijd vergt. Naar verwachting zal het opstellen van de
regelingen minimaal tot eind 2022 in beslag nemen.

Met het oog op mogelijke verdere regelingen of handreikingen, na afronding van de
genoemde regelingen voor struviet en cellulose, is in bovengenoemde Kamerbrief aangekondigd
dat een afwegingskader wordt ontwikkeld. Dit kan helpen om transparant en tijdig prioritaire
stromen te identificeren waar met het instrumentarium helderheid over kan worden geboden.
Op basis van dit afwegingkader zullen dan toekomstige keuzes voor op te pakken stromen
worden gemaakt. De verwachting is dat het afwegingskader begin 2022 af is.

155

Vraag:

Welke marktprikkels voor het beprijzen van milieuschade zijn op dit moment actief
op Nederlandse en Europese markt?

Antwoord:

Met onder meer de Belastingen op Milieugrondslag, waaronder de energiebelasting, de
CO2-heffing en de afvalstoffenbelasting en met private heffingen wordt milieuschade beprijsd.
In het rapport «Fiscale vergroening: belastingverschuiving van arbeid naar grondstoffen,
materialen en afval» uit november 2017 (zie bijlage)56 geeft het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) een analyse van het grondstoffengebruik
in Nederland en de daarbij behorende milieuschade en de wijze waarop deze milieuschade
al dan niet beprijsd is. Op 15 juni 2020 heeft het PBL een aanvullende studie gepubliceerd
over de milieuschade als gevolg van het grondstoffengebruik van een aantal ons omringende
(voormalig) Europese landen (zie bijlage)57. Ook andere instrumenten hebben direct of indirect het effect van het beprijzen van
milieuschade, zoals systemen van producentenverantwoordelijkheid (zoals bij kunststofverpakkingen
en batterijen), lokale heffingen en brandstofaccijnzen.

156

Vraag:

Wat zijn de verwachte resultaten in winst qua uitstoot van broeikasgassen rondom deze
marktprikkels voor het beprijzen van milieuschade de komende vier jaar?

Antwoord:

Er bestaat geen totaalbeeld van de reductie in de uitstoot van broeikasgassen als
gevolg van de instrumenten gezamenlijk over de genoemde periode. Een studie van PBL
«Klimaatverandering in de prijzen? – Analyse van de beprijzing van broeikasgasemissies
in Nederland in 2018» (zie bijlage)58 laat zien wie in Nederland precies wat betaalt voor welke broeikasgasuitstoot en
hoeveel. Verder verwijs ik naar het recent met uw Kamer gedeelde rapport van Ecorys
en TNO «Bijdrage circulaire economie aan de klimaatopgave» (Kamerstuk 32 852, nr. 170) (zie bijlage)59 waarin de bijdragen van de verschillende maatregelen voor de circulaire economie
aan de klimaatopgave in beeld zijn gebracht. Een reductie als gevolg geheel van alle
maatregelen is moeilijk te bepalen aangezien dan ook bekend zou moeten zijn wat de
uitstoot zou zijn zonder deze instrumenten. Wat wel bekend is dat het nieuwe voorstel
van de Europese Commissie ten aanzien van het EU-emissiehandelsysteem, mits geïmplementeerd,
zal leiden tot een jaarlijkse reductie in broeikasgassen van 2,2% bij de sectoren
en bedrijven die onder het emissiehandelsysteem vallen.

157

Vraag:

Welke extra marktprikkels voor het beprijzen van milieuschade worden de komende vier
jaar verwacht op de Nederlandse en Europese markt? Wat is de verwachte winst qua uitstoot
van broeikasgassen rondom deze marktprikkels voor het beprijzen van milieuschade?

Antwoord:

Diverse studies van het Planbureau voor de Leefomgeving (zie bijlage)60 en het Centraal Planbureau (zie bijlage)61 roepen op tot het meer beprijzen van milieuschade. Een ambtelijke interdepartementale
werkgroep heeft vorig jaar een inventarisatie gepubliceerd van mogelijke fiscale maatregelen
(zie bijlage)62. Het is aan het volgende kabinet om te bepalen welke beprijzingsinstrumenten worden
ingezet. Op Europees niveau wordt naast een uitbreiding van het EU-emissiehandelssysteem
gewerkt aan een Europese koolstofgrensbelasting. Tevens wordt zowel nationaal als
in Europees verband gekeken naar de mogelijkheden om uitgebreide producentenverantwoordelijkheid
voor meer productgroepen in te voeren en bestaande systemen effectiever te maken.

158

Vraag:

Hoe denkt u het doel dat in 2035 het percentage huishoudelijk afval dat wordt gestort
maximaal 10% mag bedragen, 65% gerecycled moet worden, 25% van het huishoudelijk afval
mag worden verbrand, te behalen, zeker gezien het feit dat als Europa deze percentages
wil behalen in 2035 het, los van de verdere groei van afvalproductie, behoefte heeft
aan 41 miljoen ton extra capaciteit, oftewel 200 extra afvalenergiecentrales? Hoe
denkt u deze doelen te behalen terwijl er tegelijkertijd wordt gewerkt aan het uitfaseren
van installaties?

Antwoord:

Het is duidelijk dat afvalverbranding de komende jaren nog een grote rol speelt in
de verwerking van afval binnen de EU en in Nederland. Het streven binnen de transitie
naar een circulaire economie is echter om afval zo hoogwaardig mogelijk te verwerken,
wat een verschuiving naar meer recycling en hergebruik betekent. Als resultante zal
er steeds minder worden gestort en verbrand, met een groeiend overschot aan verbrandingscapaciteit
ten opzichte van de binnenlandse behoefte tot gevolg. Tegelijkertijd moeten we constateren
dat er binnen Nederland ook nu al zo’n 2 megaton meer verbrandingscapaciteit aanwezig
is dan dat we momenteel nodig hebben voor de verwerking van het in Nederland geproduceerde
afval. In het verleden, en ook nu nog, wordt een deel van die capaciteit opgevuld
met buitenlands afval. Hoe meer wij er als Nederland door middel van ons circulaire
economie beleid in slagen om de hoeveelheid restafval terug te dringen, hoe meer deze
ruimte opgevuld zal worden met buitenlands afval. De daarbij behorende emissies, zoals
CO2, drukken daarmee op de schouders van Nederland en niet op die van de landen waar
het afval oorspronkelijk vandaan komt. Ik zie het niet als de Nederlandse rol om de
Europese verbrandingsoven te worden. Daarbij herken ik het door u geschetste beeld
van de toekomstige behoefte aan verbrandingscapaciteit niet. Dit lijkt uit te gaan
van een status quo in de landen om ons heen. Maar ook de andere Europese landen hebben
zich gecommitteerd aan de klimaatdoelen. De circulaire ambitie wordt eveneens breed
gedeeld in Europa en dit streven hebben we ook reeds in verschillende bindende afspraken
vastgelegd. Een voorbeeld is het aangehaalde maximale percentage stort van 10% en
het percentage van 65% voor te bereiden voor hergebruik of te recyclen stedelijk afval
per 2035. Deze wettelijk vastgelegde doelen maken duidelijk dat een hoop lidstaten
hard zullen moeten werken om stort en verbranding terug te dringen en afval hoogwaardiger
te verwerken.

159

Vraag:

Welke processen van de textielsector worden geholpen met de inzet rondom duurzame
productieketens?

Antwoord:

Zoals aangegeven in de «Eerste voortgangsrapportage van het circulair textielbeleid»
van 20 mei jongstleden63 richt het beleidsprogramma circulair textiel zich op de gehele textielketen: de ontwerp
en productiefase, de gebruiksfase en de afdankfase. Er zijn verder geen specifieke
financiële instrumenten, zoals subsidies, voorzien voor het beleidsprogramma. Wel
kunnen partijen uit de textielketen van verschillende meer generieke instrumenten
gebruikmaken, waaronder de subsidieregeling circulaire ketenprojecten en de regeling
Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie: Circulaire Economie (DEI+ CE).

160

Vraag:

Wordt met het Rijksbrede programma circulaire economie voornamelijk ingezet op Nederlandse
initiatieven? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:

Het Rijksbrede Programma Circulaire Economie is erop gericht dat Nederland in 2050
volledig circulair is. De activiteiten in het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie
zijn dan ook grotendeels op Nederland gericht. Een circulaire economie houdt echter
niet op bij de grens. Veel handelsketens zijn internationaal. Voor bedrijven is ook
een level playing field van groot belang, om nationaal en internationaal circulaire
kansen te kunnen pakken. Internationale inzet is daarom een van de dwarsdoorsnijdende
thema’s van het Uitvoeringsprogramma. Voorbeelden van internationale activiteiten
zijn het Europees Plastic Pact, het Circular and Fair ICT Pact en Holland Circular
Hotspot. De EU is met het EU-actieplan circulaire economie (CEAP) een belangrijke
aanjager van de circulaire economie en speelt een belangrijke rol bij het garanderen
van een level playing field.

161

Vraag:

Welke ketenprojecten worden opgeschaald met het Rijksbrede programma Circulaire Economie?

Antwoord:

De circulaire ketenprojecten die subsidie ontvangen vanuit de subsidieregeling Circulaire
Ketenprojecten zijn bedoeld om MKB-ers te helpen om over hun bedrijfsgrenzen heen
grondstoffen te besparen en CO2-uitstoot te reduceren.

De meeste projecten lopen nog, daarvoor is het nog te vroeg om te weten in hoeverre
dit leidt tot opschaling.

Sommige zijn al wel toe aan de volgende stap. Zo is een circulair ketenproject dat
in 2020 subsidie ontving van IenW voor het opzetten van afvalloze tentoonstellingen,
na een succesvolle proef met het Rijksmuseum, nu uitgegroeid tot een Moonshotproject
van het Versnellingshuis. Dit project zal eind 2021 starten, en heeft als doel om
in de hele culturele sector met alle partijen via materiaalhergebruik te komen tot
grondstoffenbesparingen bij tentoonstellingen.

162

Vraag:

Worden ook biotische grondstoffen voor de textielketen gestimuleerd?

Antwoord:

In zijn algemeenheid is circulaire economie erop gericht om het gebruik van primaire
grondstoffen terug te dringen. Hiertoe stimuleert het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat onder andere de inzet van gerecycled materiaal in nieuw textiel, bijvoorbeeld
via de Denim Deal en via de invoering van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid.
Ook richting Europa zet het kabinet in op een aandeel gerecycled materiaal.

163

Vraag:

Is het mogelijk om stoffen die vallen onder de REACH-Verordening in het gebruik in
te dammen door een verbod op een bepaalde toepassing van het middel?

Antwoord:

Er zijn twee mogelijkheden om onder de REACH verordening vallende stoffen in te dammen.

Indien een stof onder REACH is aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (Substance of
Very High Concern) dan kan het toepassen van de stof in de EU worden verboden. Wel
is het onder bepaalde voorwaarden voor bedrijven mogelijk om (tijd- en toepassing
gebonden) uitzonderingen (zogenaamde autorisaties) aan te vragen.

Daarnaast geldt dat voor alle stoffen die een onacceptabel risico geven voor menselijke
gezondheid of milieu een restrictie kan worden ingesteld waarmee zowel de productie,
het in de handel brengen als het toepassen van de stof kan worden ingeperkt. Een restrictie
kan beperkingen opleggen aan de stof zelf maar ook op producten waar de stof in zit,
zoals geïmporteerde en in de EU gefabriceerde artikelen of mengsels.

De REACH verordening beoogt naast beschermen van gezondheid en milieu ook de interne
markt te vergemakkelijken door een gelijk speelveld te bieden voor alle Europese bedrijven.
Daardoor is het niet mogelijk om als Nederland zo maar eenzijdig stof- of productverboden
in te stellen. Dat kan alleen als er gegronde redenen zijn om aan te nemen dat ter
bescherming van de gezondheid van de mens of het milieu onmiddellijk optreden absoluut
noodzakelijk is. Dit kan alleen tijdelijk, vooruitlopend op EU-maatregelen onder REACH.

164

Vraag:

Zijn extra middelen vrijgemaakt om de kennis en capaciteit van omgevingsdiensten te
versterken naar aanleiding van het rapport van de commissie Van Aartsen (Adviescommissie
VTH)?

Antwoord:

In aanvulling op mijn antwoord op vraag 96 kan ik aangeven dat er naar aanleiding
van het rapport van de commissie Van Aartsen op dit moment geen extra middelen zijn
vrijgemaakt om de kennis en capaciteit van de omgevingsdiensten te versterken. Het
is aan het aanstaand missionair kabinet om voor de middellange en lange termijn acties
naar aanleiding van het rapport van de commissie Van Aartsen substantiële middelen
vrij te maken. In mijn hoofdlijnennotitie, dat voor de Kerst naar de Kamer zal worden
gezonden, zal ik onder meer ingaan op de mogelijkheden voor de korte termijn.

165

Vraag:

Kan de invulling van de hierna genoemde subsidies nader worden toegelicht: «De overige
subsidies hebben voornamelijk betrekking op subsidies aan organisaties die een bijdrage
leveren aan het vervolmaken van het stelsel van omgevingsdiensten.»?

Antwoord:

Ondersteuning van organisaties ter versterking van het stelsel van omgevingsdiensten
en de uitvoering wordt voornamelijk uit de post opdrachten programma Omgevingsveiligheid
gefinancierd. Incidentele subsidies worden uit de post «overige subsidies» gefinancierd.
Voor 2022 betreft het hierbij onder andere mogelijke incidentele subsidies op het
gebied van verbeteren kennisinfrastructuur, versterken Brzo-uitvoering en implementatie
van de Omgevingswet. Daarnaast wordt deze post voor 2022 gebruikt voor een subsidie
aan VeiligheidNL op het gebied van vuurwerk (jaarlijks onderzoek naar vuurwerkaankoop,
-gebruik en letsel, en subsidie t.b.v. lesprogramma scholieren).

166

Vraag:

Wat is de ontwikkeling van de capaciteit en kennis over het VTH-stelsel gedurende
de afgelopen twintig jaar?

Antwoord:

Naar aanleiding van het rapport van de commissie Mans «De tijd is rijp» uit 2008 zijn
29 omgevingsdiensten opgericht als fundament onder het VTH-stelsel. In deze omgevingsdiensten
zijn destijds de capaciteit en kennis van gemeenten en provincies op het gebied van
VTH gebundeld om voldoende robuustheid en kritische massa te hebben. De commissie
van Aartsen concludeert echter dat op dit moment nog geen sprake is van een kwantitatief
en kwalitatief robuuste inrichting van de omgevingsdiensten. Van de tien aanbevelingen
die de commissie van Aartsen heeft gedaan, zien een aantal op de versterking van de
capaciteit en kennis van de omgevingsdiensten. In de door mij toegezegde hoofdlijnennotitie
ga ik in op de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. Verder
heb ik u op 17 september jl. het onderzoek toegestuurd met de data van de omgevingsdiensten64. Hieruit blijkt dat in 2020 de totale capaciteit van omgevingsdiensten 4684 fte bedroeg.

167

Vraag:

Welke stappen zijn gezet om een centraal registratiesysteem van/voor bevoegde gezagen
op te zetten?

Antwoord:

Het systeem Inspectieview (Milieu) bestaat om de uitwisseling van gegevens over toezicht
en handhaving tussen omgevingsdiensten en andere toezichthoudende en handhavende diensten
op het gebied van milieu te faciliteren. Het systeem staat, maar moet op verschillende
punten fors verbeterd worden zodat het informatiebeeld actueel en bruikbaar wordt.
Een Taskforce voor de verbetering van het gebruik en de datakwaliteit (ontsluiten
van juiste informatie) van Inspectieview is al ingericht. In het kader daarvan worden
acties uitgevoerd op het gebied van kwaliteit van data, beschikbaarheid data en ontsluiting
van data. Voor dit laatste geldt dat wordt verwacht dat dit jaar de gegevens van het
Openbaar Ministerie worden ontsloten via Inspectieview. Tot slot worden voor het optimaal
benutten en gebruiken van Inspectieview, trainingen voor omgevingsdiensten georganiseerd.

Een belangrijk toetsmoment is het 1e kwartaal 2022, als alle omgevingsdiensten zoals
afgesproken aan Inspectieview deelnemen. Het functioneren van Inspectieview vraagt
permanente monitoring. Op basis van het toetsmoment in het 1e kwartaal 2022 wordt
een tijdlijn en programma opgesteld voor het doorvoeren van de benodigde verbeteringen
om tot een goed functionerend systeem te komen.

168

Vraag:

Welke stappen zijn gezet in de aanpak van veelplegers van milieucriminaliteit?

Antwoord:

Sinds 2018 wordt door toezichthouders in BRZO+ (Besluit Risico's Zware Ongevallen)
verband gewerkt aan een aanpak voor zogeheten zorgbedrijven65.

Doel van de aanpak is om deze bedrijven beter in beeld te krijgen bij alle betrokkenen
in toezicht en handhaving en deze bedrijven met gericht maatwerk aan te pakken. Hiervoor
is door BRZO+ een methode ontwikkeld om deze bedrijven te kunnen identificeren met
daarbij ook gerichte handhavingsopties. De aanpak gebeurt op regionaal niveau met
alle partijen die betrokken zijn bij het toezicht en in samenwerking met het Openbaar
Ministerie. De methode en het gebruik daarvan zal op korte termijn worden geëvalueerd
door BRZO+.

Daarnaast wordt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door
de Vrije Universiteit van Amsterdam en de Universiteit Leiden nader onderzoek gedaan
naar voorspellende bedrijfskenmerken voor regel-overtredend gedrag op het gebied van
bedrijfsveiligheid. De resultaten van dit onderzoek worden eind 2021 verwacht. De
resultaten kunnen door onder andere BRZO+ worden gebruikt om de aanpak van de zogeheten
zorgbedrijven verder aan te scherpen en de effectiviteit nog meer te verbeteren.

169

Vraag:

Kunt u overzichtelijk uiteenzetten hoe de verdeling is van de uitgaven tussen de Programma’s,
Regulier Toezicht, Onderzoek en Handhaving, Dienstverlening en Vergunningverlening
en Autoriteit woningcorporaties voor de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?
Kan ook inzichtelijk worden gemaakt hoe groot de capaciteit is bij gemeenten en provincies
met betrekking tot toezicht en handhaving?

Antwoord:

De begroting voor het jaar 2022 van de ILT is 182 miljoen euro. Alle personele en
materiële uitgaven zijn in de taartdiagram verdeeld op basis van de verwachte inzet
in fte in 2022 op deze taken.

Naar aanleiding van het rapport van de commissie Mans «De tijd is rijp» uit 2008 zijn
29 omgevingsdiensten opgericht als fundament onder het VTH-stelsel. In deze omgevingsdiensten
zijn destijds de capaciteit en kennis van gemeenten en provincies gebundeld om voldoende
robuustheid en kritische massa te hebben om een goede uitvoering van VTH te waarborgen.
Het gaat hier om menskracht die van gemeenten en provincies naar de omgevingsdiensten
is gegaan. De coördinatie en aansturing van de omgevingsdiensten is bij gemeenten
en provincies achtergebleven. Het is niet bekend hoe groot deze capaciteit is. Wel
blijkt uit het onderzoek naar de data van de omgevingsdiensten66 dat in 2020 de totale capaciteit van omgevingsdiensten 4684 fte bedroeg.

170

Vraag:

Waarom willen niet alle gemeenten deelnemen aan het SLA? Is er zicht op of het budget
voor de uitvoering van het SLA (50 miljoen euro voor de periode 2020–2023) gemeenten
remt om deel te nemen?

Antwoord:

De doelen van het Schone Lucht Akkoord (SLA) gaan verder dan wat wettelijk verplicht
is. Deelname aan het SLA is daarom vrijwillig en gebaseerd op een gezamenlijke ambitie
en bestuurlijke afspraken om verdergaande gezondheidswinst en daarmee een betere kwaliteit
van leven te realiseren. Het is aan de individuele gemeenten om te besluiten of ze
deelnemen. Op dit moment nemen alle provincies en 81 gemeenten deel aan het SLA.

Argumenten die gemeenten noemen om op dit moment nog niet deel te nemen zijn: andere
prioriteiten, gebrek aan ambtelijke capaciteit en financiële knelpunten. Als we kijken
naar welke gemeenten nu meedoen, dan zien we dat veel gemeenten in gebieden met relatief
hoge concentraties luchtvervuiling meedoen en dat het animo in gebieden met lagere
concentraties wat minder lijkt te zijn. Gemeenten en provincies kunnen financiële
ondersteuning in de vorm van cofinanciering aanvragen voor de uitvoering van het SLA
via de specifieke uitkering-Schone Lucht Akkoord. Het plafond voor deze regeling bedraagt
in 2021 € 12,669 miljoen. Op 1 november 2021 sluit de regeling en zullen we evalueren
hoe effectief de regeling is geweest en of deze voldoende ondersteuning biedt voor
gemeenten, waarbij ook gekeken wordt naar de ervaringen van kleinere gemeenten. Het
streven is om in 2022 een tweede tranche van de regeling open te stellen.

171

Vraag:

Kunt u, gegeven dat duurzamere schepen voor de Rijksrederij mogelijk duurder zijn
in aanschaf dan veel minder duurzame alternatieven, aangeven hoe het streven naar
een klimaatneutrale vloot bij de Rijksrederij rijmt met een nagenoeg gelijkblijvend
budget dat beschikbaar is voor de vervanging van de huidige vloot?

Antwoord:

Om meer zicht te krijgen op de kosten van vervanging en verduurzaming wordt momenteel
de vernieuwingsopgave nader uitgewerkt. In afstemming met de verschillende opdrachtgevers
van de Rijksrederij zal vervolgens besluitvorming plaatsvinden over de volgorde en
het tempo van vernieuwing en verduurzaming van de huidige vloot en de bijbehorende
(meerjarige) budgetten.

172

Vraag:

Zijn de aangekondigde pilots, waar in de Kamerbrief waarnaar op deze pagina (p. 217)
wordt verwezen, inmiddels gestart? Kunt u duidelijkheid geven over de financiering
van de pilots?

Antwoord:

In de verkenning A67 Leenderheide-Zaarderheiken zijn verkeersmaatregelen, waaronder
track platooning onderzocht. Dit heeft niet geleid tot selectie van de maatregel truck
platooning. In het kader van de (Ontwerp) structuurvisie bent u over het geselecteerde
maatregelpakket geïnformeerd67 en is over het maatregelpakket met de Tweede Kamer gesproken. Het met de Tweede Kamer
besproken maatregelpakket wordt op dit moment in het kader van de lopende planstudie
uitgewerkt of uitgevoerd. Zoals aangegeven in de ontwerp begroting maakt truck platooning
geen onderdeel uit van dit pakket.

173

Vraag:

Welke kosten zijn verbonden aan het niet behalen (van de doelen) van de KRW en de
Nitraatrichtlijn, als ook rekening wordt gehouden met de vertragingen die dat potentieel
kan opleveren op andere terreinen?

Antwoord:

Nederland zet zich in om de doelen van de KRW en de Nitraatrichtlijn te halen. Naar
aanleiding van de motie van de leden Tjeerd de Groot en Grinwis68 wordt dit najaar de Kamer geïnformeerd over de mogelijke consequenties van het niet
behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water. Onvoldoende bijdrage door de landbouw
uit hoofde van de Nitraatrichtlijn aan de Kaderrichtlijn Water, zal kunnen leiden
tot de weigering van de Europese Commissie Nederland voor 2022 en verder een derogatie
te verlenen voor dierlijke mest. Als gevolg daarvan zal er onder andere meer mest
moeten worden afgevoerd en verwerkt. Een schatting uit 2016 van Wageningen Economic
Research gaat uit van totale kosten voor de landbouw bij het wegvallen van een derogatie
van ca.150 miljoen euro69.

174

Vraag:

Wat is de stand van zaken betreffende het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel
nu de aangenomen motie van de leden Alkaya en Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67) niet is uitgevoerd?

Antwoord:

In de brief van 7 juli 202170 is u als reactie op deze motie geantwoord dat het vervroegd tolvrij maken van de
Westerscheldetunnel leidt tot gederfde tolopbrengsten ter grootte van in totaal € 340 miljoen
en dat daar geen ruimte voor op de Rijksbegroting is. In het MIRT-debat van 16 juni
2021 is aangegeven dat er een groot tekort is aan budget voor infrastructurele projecten,
zowel voor aanleg als voor beheer en onderhoud. Er is geen sprake van vrijvallende
middelen door onderuitputting bij andere projecten. Daarmee ontbeert deze motie een
deugdelijke dekking. Het demissionair kabinet zal geen projecten, waarover reeds afspraken
zijn gemaakt, schrappen om het tolvrij maken de Westerscheldetunnel te kunnen bekostigen.
Daarnaast is in de brief van 7 juli gemeld dat cf. motie van het lid Stoffer71 het overleg met de provincie Zeeland is opgestart, waarbij is afgesproken dat IenW
en de provincie gezamenlijk in kaart brengen welke stappen gezet moeten worden voor
het eerder tolvrij maken van de Westerscheldetunnel, indien in de formatie daarover
zal worden besloten. Het resultaat, een draaiboek voor de noodzakelijk te nemen maatregelen
is op 15 oktober aan de Kamer72 toegezonden. Uit het draaiboek blijkt dat het wegnemen van de tolheffing naar verwachting
zal leiden tot een toename van het verkeer op het traject van de Westerscheldetunnel
en tot gewijzigde verkeersstromen op omliggende (hoofd-)wegen. Aan de hand van een
verkeersmodel dienen de effecten op het betreffende verkeersnetwerk in kaart te worden
gebracht. Afhankelijk van de uitkomsten van dit verkeersmodel dienen mogelijk maatregelen
te worden getroffen op het gebied van milieu (stikstofdepositie, luchtkwaliteit, geluidshinder)
en verkeersveiligheid. Op basis van het draaiboek, kan het nieuwe kabinet aan de slag,
indien het tot het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel besluit.

175

Vraag:

Waarom stopt u met de subsidieregeling (bio)Liquefied Natural Gas (LNG), terwijl (bio)LNG
een wezenlijke bijdrage kan leveren aan de verduurzaming van wegtransport en daar
het prijsverschil met diesel door de sterk stijgende gasprijzen verder oploopt?

Antwoord:

Op 1 januari 2019 is artikel 71i van de Wet op de accijns komen te vervallen. Op grond
van dit artikel hadden «degenen die LNG uitslaan voor gebruik» de mogelijkheid om
op LNG betaalde accijns gedeeltelijk terug te ontvangen. In het Klimaatakkoord is
vervolgens het volgende afgesproken: «voor de verduurzaming van het wegvervoer op de korte termijn werkt de rijksoverheid
aan een compensatieregeling voor bioLNG voor de jaren 2019 en 2020». Gezien de uitwerking van de subsidieregeling in 2019 afgerond werd is een subsidie
voor 2020 en 2021 opgesteld. Met de sector en aan de Kamer is altijd duidelijk gecommuniceerd
dat de ondersteuning na deze twee jaar niet verlengd zou worden, omdat vervolgens
de transitie naar bioLNG verder ondersteund wordt onder de RED II implementatie. Verlenging
van de subsidie is daarom ook niet overwogen.

176

Vraag:

Heeft u overwogen de subsidieregeling (bio)LNG te verlengen tot de invoering van de
vrachtwagenheffing en/of een emissiehandelssysteem voor het wegvervoer?

Antwoord:

Zie hiervoor het antwoord op vraag 175.

177

Vraag:

Waarom wordt afgeweken van de – door een ruime Kamermeerderheid aangenomen – motie
van het lid Agnes Mulder (Kamerstuk 32 852, nr. 168) die de regering oproept om voor de begrotingsbehandeling de Kamer te informeren
over de voortgang van de gesprekken met de sector over het heroverwegen van de importheffing
op afval?

Antwoord:

De gesprekken met de afvalsector over een afbouwpad voor verbrandingscapaciteit zijn
nog gaande. Dit naar aanleiding van de motie van het lid Mulder73 die de regering verzoekt om in overleg met de sector te komen tot een realistisch
scenario voor de afbouw van Nederlandse AVI-capaciteit en, als overeenstemming is
bereikt over het afbouwpad, de afschaffing van de belastingvrijstelling op verbranding
van geïmporteerd afval te heroverwegen. Ik zal uw Kamer, zoals toegezegd, nog voor
de IenW Begrotingsbehandeling informeren over de stand van zaken met betrekking tot
deze gesprekken.

178

Vraag:

Hoe past het nog niet intrekken van de importheffing op afval in de Global Methane
Pledge en de samenwerking die daarbij van landen wordt verlangd?

Antwoord:

Ik onderschrijf de doelstellingen van de Global Methane Pledge volledig. Door onder
meer het storten van afval te verminderen kunnen belangrijke stappen worden gezet
in het terugdringen van de globale methaanuitstoot. De Europese verplichting voor
lidstaten om in 2035 nog maar maximaal 10% van hun geproduceerde afval te storten,
zal daar een belangrijke bijdrage aan kunnen leveren. Nederland zit daar al jaren
ruim onder, maar veel andere lidstaten moeten nog grote stappen zetten. Het feit dat
de belastingvrijstelling voor buitenlands afval dat naar Nederland wordt verscheept
om te worden verbrand, is opgeheven, hoeft niet automatisch te betekenen dat er dus
elders meer afval wordt gestort. Op dit moment is dat in ieder geval niet te zeggen.
Maar los daarvan is het evident dat ook de landen om ons heen niet stilstaan. Alle
EU-lidstaten hebben zich gecommitteerd aan de Europese en internationale klimaatdoelen
en de doelstellingen van een circulaire economie en zullen de komende jaren hard aan
het werk moeten om deze te bereiken. Door het belastingvoordeel voor buitenlands afval
af te schaffen hebben landen een extra prikkel om werk te maken van de transitie en
vooral ook meer te gaan investeren in hoogwaardigere verwerking van afvalstoffen,
zoals recycling.

179

Vraag:

Hoe beoordeelt u het verder uitstellen van besluitvorming over het intrekken van de
importheffing op afval gezien de nieuwe onderzoeksrapporten van de Intergovernmental
Panel on Climate Change (IPCC) en de VN die oproepen om met urgentie de methaanuitstoot
te reduceren onder meer door het terugdringen van het storten van afval in Europa?

Antwoord:

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag nummer 178. Zoals daarin is aangegeven, onderschrijf
ik de internationale methaanreductiedoelstellingen. Ik herhaal hier dat het niet zo
is dat afval dat hier niet wordt verbrand, ergens anders automatisch wordt gestort.
Daarbij is tevens van belang dat ook andere landen zich hebben gecommitteerd aan de
Europese en internationale klimaatdoelstellingen, evenals aan de ambities van een
circulaire economie en de afspraken die we daaromtrent hebben gemaakt, waaronder het
terugdringen van storten. Wat betreft eventuele besluitvorming inzake de afvalstoffenbelasting,
wil ik benadrukken dat het kabinet hierin de motie van het lid Agnes Mulder volgt,
die de regering verzoekt in overleg met de sector tot een afbouwpad voor de Nederlandse
verbrandingscapaciteit te komen en, als daar overeenstemming over is bereikt, de belastingmaatregel
te heroverwegen. Op dit moment is die overeenstemming er nog niet. Ik informeer u
voor de begrotingsbehandeling over de stand van zaken met betrekking tot de gesprekken
die ik voer met de sector.

180

Vraag:

Bent u bereid om de importheffing op afval per 1 januari aanstaande in te trekken
om vervolgens samen met de sector te werken aan een plan voor verder CO2-reductie en capaciteitsplanning die past in de Europese context?

Antwoord:

Nee, hier ben ik niet toe bereid omdat dit niet in lijn zou zijn met waartoe de Kamer
de regering heeft opgeroepen. De motie Agnes Mulder74 verzoekt de regering om in overleg met de sector te komen tot een realistisch scenario
voor de afbouw van Nederlandse afvalverbrandingsinstallatie (AVI)-capaciteit en, als
overeenstemming is bereikt over het afbouwpad, de afschaffing van de belastingvrijstelling
op verbranding van geïmporteerd afval te heroverwegen. Op dit moment zijn de gesprekken
over een afbouwpad nog gaande. Heroverweging van de maatregel t.a.v. de afvalstoffenbelasting
is pas aan de orde als overeenstemming is bereikt over het afbouwpad. Ik zal de Kamer
nog voor de IenW begrotingsbehandeling informeren over de laatste stand van zaken
met betrekking tot deze gesprekken.