Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over het Jaarverslag Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2019

Nr. 6
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 23 juni 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 20 mei 2020 inzake
het Jaarverslag Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2019 (Kamerstuk 35 470 XII, nr. 1).

De Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat hebben deze vragen
beantwoord bij brief van 10 juni 2020. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Israel

1

Vraag:

Wat is het aantal dodelijke verkeersongelukken in 2019 opgesplitst naar type weg (30km/u,
50km/u, etc.)

Antwoord:

Het aantal door de politie geregistreerde dodelijke verkeersslachtoffers (88% van
het totaal aantal) naar snelheidslimiet over 2019 is in tabel 6 weergegeven:

https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/onderzoek/verkeersveilig…

2

Vraag:

Hoeveel fietsinfrastructuurprojecten zijn gerealiseerd in 2019?

Antwoord:

Snelfietsroutes zijn regionale projecten. De snelfietspaden die een bijdrage krijgen
uit de fietsgelden uit het regeerakkoord, zijn in aanleg en nog niet gerealiseerd.
In 2019 zijn er 8 gestart in aanleg, in 2020 starten de overige 9 projecten. In 2019
zijn 7 fietsenstallingen bij stations opgeleverd.

3

Vraag:

Hoeveel projecten zijn gerealiseerd met de Demonstratieregeling Klimaat Technologieën
en Innovaties (DKTI)-gelden in 2019?

Antwoord:

De DKTI regeling (geïntroduceerd in 2017) draagt bij aan het ontwikkelen en demonstreren
van ZE oplossingen. Zij biedt financiële ondersteuning voor de ontwikkeling van nieuwe
technologieën voor duurzaam transport die nog niet op de markt zijn maar wel beschikken
over een potentieel sterke business case. Het bevorderen van technologische ontwikkeling
in de pre-commerciële fase staat hierbij centraal. De 32 in 2017 goedgekeurde projecten
waren in 2019 nog gaande omdat een typisch project zo’n 2 tot 3 jaar duurt. Naar aanleiding
van de tweede openstelling van de DKTI in 2019 is aan 43 aanvullende projecten subsidie
verleend.

4

Vraag:

Hoeveel van de projecten die zijn ondersteund met DKTI-financiering betreffen waterstofdistributie?

Antwoord:

Naar aanleiding van de openstelling van de DKTI in 2017 zijn 16 waterstof projecten
ondersteund. In de ronde van 2019 zijn subsidies verleend aan 17 waterstof projecten.
Hierbij is geen verschil gemaakt tussen projecten die wel of niet te maken hebben
met waterstofdistributie. Het aantal projecten dat zich richt op de realisatie van
waterstofvulpunten bedraagt 12 projecten uit de DKTI ronde van 2017 en 8 projecten
uit de DKTI ronde van 2019.

5

Vraag:

Hoeveel waterstoftankstations zijn gerealiseerd in 2019?

Antwoord:

In 2019 is een waterstoftankstation in Arnhem gerealiseerd. In 2020 is een waterstoftankstation
in Den Haag geopend en de verwachting is dat dit jaar nog enkele publiek toegankelijke
waterstoftankstations worden opgeleverd. Daarnaast zijn er enkele niet publiek toegankelijke
tankstations gebouwd. Het gaat hierbij om tankstations met een beperkte capaciteit
voor eigen vloten van bedrijven en organisaties, o.a. bij Shell in Amsterdam.

6

Vraag:

Hoeveel nieuwe publieke laadpalen zijn gerealiseerd in 2019?

Antwoord:

7.545 nieuwe publieke laadpunten

6.114 nieuwe semi-publieke laadpunten

Een laadpaal betreft grofweg twee laadpunten.

7

Vraag:

Hoeveel nieuwe snellaadstations zijn gerealiseerd in 2019?

Antwoord:

31 nieuwe snellaadlocaties

136 nieuwe snellaadpunten

8

Vraag:

In hoeverre zijn nieuwe snelfietspaden gerealiseerd in 2019?

Antwoord:

Snelfietsroutes zijn regionale projecten. De snelfietspaden die een bijdrage krijgen
uit de fietsgelden uit het regeerakkoord, zijn in aanleg en nog niet gerealiseerd.
In 2019 zijn er 8 gestart in aanleg, in 2020 starten de overige 9 projecten.

9

Vraag:

Wat is het bestede budget aan snelfietspaden uit 2019?

Antwoord:

In 2019 is € 5,2 miljoen uitgegeven aan bijdragen voor snelfietspaden. Het betreft
betalingen voor snelfietsroutes die een bijdrage krijgen op basis van amendement Hoogland
(2015).

10

Vraag:

Welke bewindspersonen/Ministers hebben inmiddels een Zero-emissie voertuigen in hun
vloot?

Antwoord:

Staatssecretaris Van Veldhoven en staatsecretaris Van Huffelen rijden in een volledig
elektrische personenauto. Ook andere departementen kijken naar mogelijkheden om de
huidige voertuigen van bewindspersonen te vervangen door emissieloze voertuigen. Overigens
hebben de ministeries meerdere elektrische auto’s in hun vloot.

11

Vraag:

Waarom zijn personele wisselingen van invloed op de fouten die gemaakt zijn bij het
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)?

Antwoord:

De Algemene Rekenkamer heeft geconstateerd dat door het ontbreken van tussentijdse
afrekeningen er nu bij de afrekening fouten in de verantwoording van provincies zijn
ontdekt die lang geleden zijn gemaakt. Tijdens de looptijd van het NSL zijn er personele
wisselingen geweest waardoor het lastig bleek om zaken uit het verleden te reconstrueren.
Door meer tijd te nemen voor de afrekening zijn onduidelijkheden echter weggenomen.
De Rekenkamer concludeert dat de afrekening zorgvuldig is uitgevoerd.

12

Vraag:

Welke stappen zijn gezet in het transparanter maken van laadprijzen voor elektrische
auto’s in 2019?

Antwoord:

Ik heb met de brancheverenigingen van exploitanten en serviceproviders in het kader
van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) nadere afspraken gemaakt over prijstransparantie.
Die afspraken zijn eind 2019 door eViolin (branchevereniging van exploitanten en serviceproviders)
vertaald in een gedragscode met afspraken over onderlinge verantwoordelijkheden en
data-uitwisseling voor prijstransparantie. Daarnaast hebben enkele decentrale overheden
in concessies stevige afspraken met exploitanten over prijstransparantie, waarbij
de optie bestaat om serviceproviders die geen transparantie bieden tijdelijk de toegang
tot laadpalen te ontzeggen. Ten slotte heeft prijstransparantie inzake laadpalen de
komende jaren ook de verscherpte aandacht van toezichthouder ACM, getuige haar ACM-Agenda
2020–2021.

13

Vraag:

Op welke wijze is het toezicht op transparantie bij laadpalen ingericht?

Antwoord:

Er gelden wetten voor prijstransparantie, die erop gericht zijn dat consumenten goed
geïnformeerde keuzes kunnen maken. Aanbieders van oplaaddiensten dienen hier invulling
aan te geven. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) ziet als onafhankelijke toezichthouder
toe op de naleving van de wettelijke bepalingen. De ACM heeft in haar agenda voor
2020–2021 verscherpte aandacht voor transparantie van laadtarieven aangekondigd en
kan besluiten op te treden bij misstanden.

14

Vraag:

Hoe kan gewaarborgd worden dat personele wisselingen in het vervolg geen grote invloed
hebben?

Antwoord:

In het vervolg bij de eventuele totstandkoming van een nieuwe specifieke uitkering,
vind ik het van belang om regelmatig tussentijds af te rekenen en zal meer aandacht
worden besteed aan het documenteren van de voortgang in de uitvoering. Hiermee kan
de invloed van personele wisselingen naar verwachting worden beperkt.

15

Vraag:

Waarom waren er geen tussentijdse afrekeningen bij de NSL?

Antwoord:

Bij de aanvang van het NSL is niet gekozen om tussentijds af te rekenen om de bestuurlijke
lasten te beperken. Bij de totstandkoming van nieuwe specifieke uitkeringen, vind
ik het van belang om regelmatig tussentijds af te rekenen zodat de stand van de voorschotten
beheersbaar blijft.

16

Vraag:

Waarom kunnen de provincies niet alsnog een verantwoording geven over de NSL?

Antwoord:

De provincies hebben zich verantwoord over het NSL via de SiSa systematiek (single
information, single audit).

17

Vraag:

Waarom is het bestedingsbegrip binnen de NSL gewijzigd?

Antwoord:

In de periode van de NSL is binnen de SiSa het bestedingsbegrip gewijzigd. In 2014
werden ook de aangegane verplichtingen als uitgave opgenomen in de SiSa-bijlage. Op
het moment dat de NSL periode werd verlengd was dit niet meer onderdeel van de werkwijze
en werden alleen uitgaven opgenomen. Om dubbelingen te voorkomen zijn op dat moment
uitgaven die eerder als verplichting waren opgenomen niet opnieuw opgenomen.

18

Vraag:

Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de gevonden verschillen tussen voorschotten
en afrekening?

Antwoord:

Bij de ingediende SiSa eindverantwoordingen zijn verschillen geconstateerd t.o.v.
de totaal toegekende voorschotten en verantwoorde bedragen. Aan de betreffende provincies
is daarom om een nadere toelichting gevraagd. Na de verkregen toelichtingen konden
van 4 provincies de oorspronkelijk ingediende eindafrekeningen alsnog worden geaccepteerd
en van 3 provincies hebben de geconstateerde verschillen geleid tot een herziene SiSa
eindafrekening met een door de accountant afgegeven Rapport van bevindingen.

19

Vraag:

Hoe kan het zijn dat tijdens de opstartfase van NSL er te weinig aandacht was voor
financiële verantwoording?

Antwoord:

Het NSL heeft twee doelstellingen; het verbeteren van de luchtkwaliteit en het mogelijk
maken van ruimtelijke projecten. Met dit plan heeft Nederland in 2009 uitstel gekregen van de Europese Commissie voor het voldoen aan de Europese
grenswaarden voor fijnstof en stikstofdioxide. Met het NSL konden ruimtelijke projecten
doorgang vinden (Kamerstukken 30 175 en 32 861, nr. 338). Focus in de opstartfase lag meer op de monitoring van maatregelen en van luchtkwaliteitseffecten
en in mindere mate op de financiële verantwoording. In latere jaren is de aandacht
hiervoor verhoogd.

20

Vraag:

Hoe staat het met het doel om in 2030 50% minder primaire grondstoffen te gebruiken
t.o.v. 2014?

Antwoord:

Uit de PBL-policy brief (2019) volgt dat het verminderen van grondstoffengebruik geen
doel op zich is, maar een middel waarmee het kabinet de milieudruk en de leveringszekerheids-risico’s
van grondstoffengebruik wil verminderen. De tussendoelstelling voor 2030 geeft volgens
het PBL nadrukkelijk een richting aan, namelijk een substantiële vermindering van
het primaire abiotische grondstoffengebruik. Hiervan kan een belangrijke mobiliserende
werking uitgaan op partijen in de samenleving. Het tussendoel voor 2030 moet nader
geconcretiseerd en uitgewerkt worden. Zo moet o.a. worden vastgesteld om welke grondstoffen
het gaat en wat de reikwijdte van de doelstelling precies is. Het PBL beveelt aan
om de verdere uitwerking met betrokken partijen te doen. Ik heb deze aanbeveling overgenomen
en ga daar het komende jaar mee aan de slag, zoals ik heb aangegeven in mijn brief
van 27 maart jl. (Kamerstuk 32 852, nr. 115). Over de voortgang zal de Kamer worden geïnformeerd.

Om te weten waar we staan in het bereiken van doelen, zal het PBL een tweejaarlijkse
Integrale Circulaire Economie Rapportage (ICER) opleveren. De eerste ICER-rapportage
zal begin 2021 verschijnen.

21

Vraag:

Is er een plan om tussendoelen op te stellen naar 2030?

Antwoord:

In de brief van 27 maart 2020 (Kamerstuk 32 852, nr. 115, pagina 2) heb ik aangegeven de aanbevelingen van PBL over te nemen en samen met
de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partners de doelen en tussendoelen voor
CE uit te werken en te concretiseren. Hier zijn we nu mee aan de slag. Over de voortgang
zal de Kamer worden geïnformeerd.

22

Vraag:

Hoeveel rijksgeld is er beschikbaar voor circulaire innovaties en experimenten?

Antwoord:

De rijksoverheid heeft een aantal financieringsbronnen ter beschikking die ingezet
worden. In het regeerakkoord is aangegeven dat het rijksbrede progamma Circulaire
Economie als onderdeel van de klimaatopgave wordt uitgevoerd. Om deze reden zijn er
diverse CO2-reducerende maatregelen vanuit het Kabinet aangekondigd die ook bijdragen aan de
circulaire doelstellingen. Tevens stelt het kabinet middelen ter beschikking vanuit
andere primaire doeleinden, zoals voor innovatie (begroting EZK) en onderzoek en kennisopbouw
(begroting OCW), die ook (indirect) bijdragen aan de circulaire doelen. Verder wordt
vanuit de markt geïnvesteerd in de circulaire economie zoals de ondersteuning door
diverse vermogensfondsen en door InvestNL (ondersteuning bij grote maatschappelijke
projecten). In het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie 2019 – 2023 is op pagina’s
82 en 83 een overzicht van de financiering van het programma opgenomen.

23

Vraag:

Hoe kan circulair bouwen beter gestimuleerd worden in het aanbestedingsproces?

Antwoord:

Rijkswaterstaat neemt duurzaamheid en circulariteit mee in haar aanbestedingen richting
de markt middels technisch instrumentarium zoals: Dubocalc en MKI (de milieukostenindicator).
Rijkswaterstaat gebruikt de MKI-waarde als kwaliteitscriterium bij aanbestedingen
volgens de methodiek van de beste prijs/kwaliteitverhouding (BPKV). Duurzaamheid is
hierbij één van de bepalende aspecten voor de prijs.

Er wordt gewerkt aan een methode om, naast CO2 uitstoot, ook circulariteit aan de MKI toe te voegen. Hiermee wordt de integrale
afweging van verschillende (duurzaamheids)aspecten verder verbeterd, waarbij stikstof
en fijnstof ook belangrijke criteria zijn.

24

Vraag:

Hoe kunnen circulaire doelstellingen ook meegenomen worden in kleine inkopen?

Antwoord:

De MVI-criteria die het Rijk online beschikbaar stelt, stellen inkopers en opdrachtgevers
in staat om ook in kleine inkopen circulaire doelstellingen mee te nemen.

25

Vraag:

We staan nog aan het begin van de circulaire transitie, is het doel van 2030 nog binnen
bereik?

Antwoord:

De doelen voor een circulaire transitie, inclusief het tussendoel voor 2030, zullen
nog verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd, overeenkomstig mijn brief van 27 maart
jl. aan de Kamer (Kamerstuk 32 852, nr. 115, pagina 2). Daarvoor moet o.a. worden vastgesteld om welke grondstoffen het gaat
en wat de reikwijdte van de doelstelling precies is. Dit gebeurt samen met betrokken
maatschappelijke en bestuurlijke partners en daarmee is reeds een start gemaakt. Over
de voortgang zal de Kamer worden geïnformeerd. In de tweejaarlijkse Integrale Circulaire
Economie Rapportages van het PBL, waarvan de eerste begin volgend jaar uitkomt, zal
worden ingegaan op het doelbereik.

26

Vraag:

Is het opstellen van prestatie-indicator waarden (PINs) voldoende om circulariteit
te stimuleren binnen Rijkswaterstaat?

Antwoord:

Elke vier jaar worden met Rijkswaterstaat afspraken gemaakt over het onderhoudsniveau
van de infrastructuur in een Service Level Agreement (SLA). Dit zijn afspraken over
prestaties die het netwerk moeten leveren en deze worden gemeten met prestatie indicatoren
(PIN’s). Om circulariteit mee te kunnen nemen in de SLA wordt onderzoek gedaan naar
een (set) prestatie indicator(en) om de mate van circulariteit te kunnen beoordelen,
Dit in afstemming met het onderzoek naar indicatoren dat door het Plan Bureau voor
de Leefomgeving (PBL) wordt uitgevoerd.

27

Vraag:

Hoe worden naast recyclen de andere elementen van circulaire economie meegenomen binnen
de projecten van Rijkswaterstaat?

Antwoord:

Rijkswaterstaat neemt duurzaamheid en circulariteit al mee in haar aanbestedingen
richting de markt middels technisch instrumentarium zoals: Dubocalc en MKI (de milieukostenindicator).
Rijkswaterstaat gebruikt de MKI-waarde als kwaliteitscriterium bij aanbestedingen
volgens de methodiek van de beste prijs/kwaliteitverhouding (BPKV). Duurzaamheid is
hierbij één van de bepalende aspecten voor de prijs.

Er wordt gewerkt aan een methode om, naast CO2 uitstoot, ook circulariteit aan de MKI toe te voegen. Hiermee wordt de integrale
afweging van verschillende (duurzaamheids)aspecten verder verbeterd, waarbij stikstof
en fijnstof ook belangrijke criteria zijn.

28

Vraag:

In welke mate is innovatie nodig om meer circulaire beslissingen te maken binnen projecten
van Rijkswaterstaat of is deze kennis er misschien al bij ons of in het buitenland?

Antwoord:

Zoals door mijn Collega Wiebes is aangegeven in zijn brief «Visie verduurzaming basisindustrie
2050; de keuze is aan ons» (van 15-5-2020) is nog veel innovatie nodig om de bouw
te verduurzamen en circulair te maken.

Bij Rijkswaterstaat ben ik in het kader van Launching Customer gestart met een eerste
pilot Circulair viaduct en heb daarop volgend de SBIR (Small Business Innovation Research)
uitvraag gedaan om het circulair bouwen verder te ontwikkelen.

29

Vraag:

Hoe kan circulariteit een rol krijgen in de lange termijn contracten van Rijkswaterstaat
die momenteel lopen?

Antwoord:

Reeds lopende contracten worden, gezien de aanbestedings-regelgeving, niet tussentijds
aangevuld met aanvullende eisen.

Overigens is het binnen de bestaande contractvormen voor marktpartijen mogelijk om
circulair te werken, op voorwaarde dat de veiligheid en kwaliteit is geborgd.

30

Vraag:

Hoe wordt voldoende gewicht toegekend aan de Milieu Kosten Indicator (MIK)-waarde
in aanbestedingen?

Antwoord:

Zie antwoord 35

31

Vraag:

In hoeverre kan de overheid bedrijven meer perspectief bieden over welke projecten
in de pijplijn zitten om innovatie en circulair werken te bevorderen?

Antwoord:

Het Rijk kondigt voorgenomen aanbestedingen die vallen onder het categoriemanagement
(rijksbrede inkoop) vroegtijdig aan via de aanbestedingskalender. Ook de categorieplannen
worden openbaar gemaakt.

Op specifieke onderwerpen waar veel impact te maken is proberen overheden daarnaast
samen op te trekken om een gezamenlijke inkoopstrategie te bepalen. Daarbij wordt
vroegtijdig de markt betrokken. PIANOo en RWS faciliteren dit voor een aantal productgroepen
via buyer groups. Doordat de kennis rond circulair inkopen nog sterk in ontwikkeling
is, is het nog niet altijd mogelijk om precies aan te geven wat er ingekocht gaat
worden.

32

Vraag:

Hoe ziet u kansen om toch circulaire innovaties grootschalig toe te gaan passen?

Antwoord:

Om de doelstellingen voor 2030 en 2050 daadwerkelijk te realiseren, is het noodzakelijk
om allereerst de opbouw van de circulaire economie te stimuleren. Door inzet en stimulering
van maatschappelijke en technologische innovaties en kennisontwikkeling; door circulaire
initiatieven en innovaties van ondernemers in de volle breedte tot verdere opschaling
te brengen; en door de vraag naar circulaire producten en diensten vanuit overheden
en andere partijen verder aan te jagen. De rijksoverheid heeft een aantal financieringsbronnen
ter beschikking die ingezet worden. Zo ondersteunt het Versnellingshuis Nederland
Circulair! doorbraakprojecten in specifieke ketens om tot opschaling te komen. Voorbeelden
zijn matrassen, chemische recycling van kunststoffen, circulaire windmolenparken en
sierteelt. Daarnaast wordt ook vanuit de markt geïnvesteerd in de circulaire economie
o.a. via de ondersteuning door diverse vermogensfondsen en InvestNL (ondersteuning
bij grote maatschappelijke projecten). Voorts zal in het najaar een werkconferentie over financiering van circulaire
economie worden gehouden. Het doel van deze conferentie is het klimaat voor financiering
van circulaire investeringen te verbeteren.

33

Vraag:

Hoe kunt u de tijdshorizon van budgetten voor circulair bouwen verlengen?

Antwoord:

Om echt te kunnen innoveren in infraprojecten, is de tijdshorizon van budgetten zoals
de Urgenda-gelden te kort, concludeert de Algemene Rekenkamer. Daarom adviseert de
Rekenkamer om financiële afspraken te maken die aansluiten op de tijdshorizon van
de projecten, zodat continuïteit is gewaarborgd. Het advies om dit inzichtelijk te
maken neem ik over. Het stimuleren van innovatie van de markt is een belangrijk onderdeel
van de aanpak «Naar klimaatneutrale en circulaire rijksinfrastructuurprojecten». Inzicht
in budgetten voor innovatie is hierin cruciaal. Op basis daarvan kan ik beter inschatten
welke afspraken noodzakelijk zijn.

34

Vraag:

Hoe moet structurele financiering er uit zien om circulariteit verder te stimuleren?

Antwoord:

Om circulariteit verder te stimuleren is het nodig dat het beleid zich richt op zowel
de opbouw van de circulaire economie als de af- en ombouw van de lineaire economie.
Een beleidsmix van stimulerende en regulerende maatregelen leent zich hier het beste
voor. In het rapport «Naar een economie zonder afval» dat in het kader van de brede
maatschappelijke heroverwegingen is opgesteld, staan verschillende toekomstvarianten
opgenomen.

35

Vraag:

Hoe kan binnen het onderhoud van Rijkswaterstaat circulariteit gestimuleerd worden?

Antwoord:

Rijkswaterstaat neemt duurzaamheid en circulariteit mee in haar aanbestedingen richting
de markt middels technisch instrumentarium zoals: Dubocalc en MKI (de milieukostenindicator).
Rijkswaterstaat gebruikt de MKI-waarde als kwaliteitscriterium bij aanbestedingen
volgens de methodiek van de beste prijs/kwaliteitverhouding (BPKV). Duurzaamheid is
hierbij één van de bepalende aspecten voor de prijs.

Er wordt gewerkt aan een methode om, naast CO2 uitstoot, ook circulariteit aan de MKI toe te voegen. Hiermee wordt de integrale
afweging van verschillende (duurzaamheids)aspecten verder verbeterd, waarbij stikstof
en fijnstof ook belangrijke criteria zijn.

36

Vraag:

Is het aantal Full Time Equivalent (fte) op circulaire economie voldoende om de doelstellingen
op circulaire economie te halen?

Antwoord:

Het Circulaire economie beleid is een gezamenlijke inspanning van bedrijfsleven, overheden,
kennisinstellingen en maatschappelijke partijen. Op dit moment staat de transitie
naar een circulaire economie aan het begin. Met het grondstoffenakkoord, transitieagenda’s
(consumptiegoederen, kunststoffen, maakindustrie, bouw en biomassa & voedsel) en het
uitvoeringsprogramma is er de afgelopen jaren een basisstructuur neergezet. Om in
2050 een volledig circulaire economie te kunnen verwezenlijken, zullen ook de nu niet
betrokken sectoren circulair moeten zijn en zullen nieuwe thema’s verkend dienen te
worden. Dat zal betekenen dat – met de uitbreiding van de prioritaire thema’s of sectoren
– er dan ook meer capaciteit actief aan de slag is met circulaire economie.

37

Vraag:

Welke onderzoeken die gepland stonden zijn uitgesteld door het Planbureau voor de
Leefomgeving (PBL), aangezien gesteld wordt dat het PBL een minder hoge realisatie
heeft gehaald doordat private opdrachten zijn opgelopen?

Antwoord:

Het PBL neemt nooit private opdrachten aan. Naast de basisfinanciering vanuit de rijksoverheid
zijn er wel betaalde externe opdrachten vanuit internationale organisaties zoals de
VN, de EC of de OECD. In 2019 is er in de uitvoering van enkele van deze projecten
geschoven. Dit heeft geleid tot aanpassingen in de begroting. Dit betreft onder meer
de volgende projecten: ETC/CAA (EEA-project), SUPER (ESPON-project), NAVIGATE en REINVENT
(beide Horizon2020). Tevens zijn er in 2019 geplande onderzoeken die waren opgenomen
in het Werkprogramma 2019 uitgesteld of geschrapt vanwege extra werk in het kader
van het Klimaatakkoord en de stikstofcrisis, maar dat heeft niet geleid tot aanpassingen
in de begroting.

38

Vraag:

Kunt u meer inzicht geven in de verdeling van de klimaatakkoord middelen (€ 33 miljoen)
over de sub-artikelen van de begroting? Kunt u in het licht van de stijgende lijn
in de klimaatakkoord middelen de uitgavenreeks tot en met 2030 laten zien?

Antwoord:

De klimaatakkoordmiddelen voor demonstratieregelingen Klimaat, Technologieën en Innovaties
(DKTI) € 33 miljoen staan vermeld op begrotingsartikel 14.01.02 onder Subsidie Duurzame
mobiliteit en de uitvoeringsuitgaven van de regeling door RVO staan op begrotingsartikel
14.01.03 Bijdragen aan Agentschappen.

De uitgavenreeks van de beschikbaar gestelde klimaatakkoordmiddelen (14.01.01 Opdrachten)
van gemiddeld 40 mln. per jaar voor de periode 2020 t/m 2030, stand miljoenennota
2020, is als volgt:

2020 € 20,8 mln.

2021 € 36 mln.

2022 € 41 mln.

2023 € 49,5 mln.

2024 € 52,7 mln.

2025 t/m 2030 € 40 mln. per jaar

39

Vraag:

Kunt u verklaren waarom er € 140 miljoen minder is besteed aan de aanleg van het spoor
als de shift van vracht van de weg naar spoor als prioriteit wordt benoemd?

Antwoord:

Bij de MIRT projectoverzichten voor personen- en goederenspoor is in het jaarverslag
de onderbesteding van de 140 miljoen per project inzichtelijk gemaakt en naar individuele
oorzaak toegelicht, zowel voor realisatie- als voor planuitwerking projecten (zie
pagina 35 t/m 40). De grootste afwijkingen ten opzichte van de in de begroting opgenomen
financiele planning doen zich voor bij geluidsanering spoorwegen (30 miljoen), overwegenaanpak
(25 miljoen) en sporendriehoek Noord-nederland (13 miljoen).

Daarnaast gaat het bijvoorbeeld ook om herzieningen door de aannemer van het geplande
werk waardoor er minder overlast is voor reiziger en vervoerder, of dat er werk met
werk wordt gedaan (projecten in de uitvoering combineren). Hierdoor verschuiven weliswaar
betaalschema’s aan de aannemer, maar worden de projecten binnen scope, budget en tijd
gerealiseerd. Tenslotte bestaat de 140 miljoen ook uit middelen die op dit artikel
begroot waren, maar zijn overgeboekt naar de Regio, bijvoorbeeld voor de projecten
Vleugel- Geldermalsen en Sporendriehoek Noord Nederland. Deze gelden zijn derhalve
wel besteed maar dit is niet zichtbaar in de realisatiecijfers van het Infrastructuurfonds.

De gelden die niet in 2019 zijn besteed voor de realisatie van de in de begroting
opgenomen projecten worden in de volgende jaren wel op deze projecten gerealiseerd.
Een lagere besteding in een jaar van beschikbare middelen is niet altijd te voorkomen
maar staat geheel los van de ambitie op het vlak van model shift.

40

Vraag:

Kunt u vertellen hoe het bedrag van € 80 miljoen voor het bevorderen van de circulaire
economie is vastgesteld?

Antwoord:

Het bedrag van € 80 mln voor het bevorderen van de circulaire economie maakt onderdeel
uit van het pakket aan maatregelen ter uitvoering van het Urgenda-vonnis (Kamerstuk
32 813, nr. 341). Bij Incidentele Suppletoire Begroting is door de Minister van EZK aangegeven, dat
daarvoor € 17,5 mln. beschikbaar komt voor de toepassing van CO2-reducerende circulaire maatregelen in de grond-, weg- en waterbouw, € 22,5 mln. voor
recycling en biokunststoffen en € 40 mln. voor stimulering van CO2-reducerende maatregelen circulaire economie (Kamerstuk 35 236, nr. 3).

41

Vraag:

Wat voor stappen zijn er inmiddels gezet voor het doortrekken van de lijn naar Luik?

Antwoord:

De Drielandentrein is toegelaten op het traject Maastricht Heerlen Aachen. Om de trein
van Arriva door te laten rijden naar Luik moeten door alle betrokken partijen concrete
stappen worden gezet. Arriva is verantwoordelijk voor het inbouwen van ETCS in de
treinen. NS en Arriva zijn in gesprek met NMBS om afspraken te maken over de operationele
en financiële aspecten van de doortrekking van de drielandentrein. ProRail houdt zicht
op noodzakelijke aanpassing van perron Visé door Infrabel en op de capaciteitsaanvraag.
Als inbouw van ETCS is afgerond en exploitatieafspraken zijn gemaakt, kan de toelatingsprocedure
en capaciteitsaanvraag voor het Belgisch spoor worden gestart.

42

Vraag:

Hoeveel banen (in fte’s) worden er gerealiseerd in de circulaire economie, in de jaren
2020, 2022, 2025, 2030 en richting 2050? Kunnen deze banen naar sector dan wel branche
worden uitgesplitst? Welke loonkosten gaan hiermee gepaard? Kan dit per aantal fte’s,
per sector en per jaar worden weergegeven?

Antwoord:

Volgens het rapport CE in Kaart van het PBL (2019) zijn 420 duizend arbeidsplaatsen
in Nederland toe te rekenen aan de circulaire economie, uiteenlopend van industriële
R&D tot recycling- en reparatiebedrijven.

De verwachting (op basis van onderzoeksrapporten van TNO en Rabobank/Universiteit
Utrecht) is dat de transitie naar een circulaire economie in Nederland tot 2030 banengroei
van per saldo 25 à 75 duizend arbeidsplaatsen kan opleveren. Verder onderzoek om deze
cijfers nader te duiden – zoals naar sector/branche, welke opleidingsniveaus en in
welke regio dit is te verwachten – is opgenomen in het Uitvoeringsprogramma Circulaire
Economie 2020. Dit rapport zal later dit jaar opgeleverd worden.

43

Vraag:

Op welke manier wordt de € 10 miljoen die beschikbaar is gesteld aan lokale overheden
in het kader van de circulaire economie ingezet?

Antwoord:

Deze Urgendamaatregel wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Decentrale overheden
kunnen een verzoek tot een bijdrage indienen. Na een positieve inhoudelijk beoordeling
zullen de middelen beschikbaar worden gesteld.

44

Vraag:

Heeft u ook maatregelen getroffen om het gebruik van Zeer Zorgwekkende Stoffen en
de onwettelijke en onnodige oververpakking van onder anderen shampooflessen en andere
producten tegen te gaan?

Antwoord:

Het aanpakken van verpakkingen kan het beste op EU niveau worden gedaan. De Europese
verordening REACH beperkt het gebruik van Substances of Very High Concern, de Europees
vastgestelde ZZS, in producten. Daarnaast gelden op basis van de Richtlijn Verpakkingen
eisen voor verpakkingen die er onder meer voor moeten zorgen dat er zo min mogelijk
materiaal wordt gebruikt voor het ontwerpen van verpakkingen. De producent moet deze
eis naast andere eisen in overweging nemen in het kader van de essentiële eisen.

Deze eisen worden momenteel geëvalueerd door de Europese Commissie. Ik zet me daarbij
in voor het verder concretiseren van deze eisen ter verbetering van de uitvoerbaarheid
en handhaafbaarheid.

45

Vraag:

Heeft u bij de recyclingdoelstellingen ook gedacht aan het eenduidiger maken van verpakkingseisen
van bepaalde producten door de hoeveelheid plastics en additieven bijvoorbeeld te
beperken?

Antwoord:

De recyclingdoelstellingen zijn Europese verplichtingen die ik in de nationale regelgeving
implementeer. Als het gaat om het beperken van hoeveelheid plastics en additieven,
zoals zware metalen (bijvoorbeeld cadmium of lood), gelden er al de Essentiële Eisen
uit de Europese Regelgeving die ook in Nederland van toepassing zijn. Deze eisen worden
momenteel geëvalueerd door de Europese Commissie en mijn inzet daarbij is om de Essentiële
Eisen op EU-niveau verder te concretiseren ten behoeve van uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid.

46

Vraag:

Kunt u verklaren waarom de Kaderrichtlijn Water (KRW)-projecten veel minder zijn gefinancierd
dan initieel was begroot terwijl dit wel als kerndoel wordt benoemd?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 15 van het Deltafonds.

47

Vraag:

Kunt u nader verklaren wat voor bronmaatregelen precies genomen zijn om de dump van
medicijnresten en de watervervuiling door mest en gewasbeschermingsmiddelen te verminderen?

Antwoord:

De ketenaanpak medicijnresten is opgezet om de lozing van medicijnresten naar water
te verminderen. Inmiddels nemen alle ketenpartijen maatregelen, binnen hun eigen invloedssfeer.
Voor een overzicht hiervan wordt verwezen naar het voortgangsbericht dat in november
2019 aan uw Kamer is aangeboden (bijlage 4 bij kamerstuk 27 625, nr. 487). Op www.medicijnresten.org is de laatste stand van zaken te vinden.

Vermindering van watervervuiling met mest en gewasbeschermingsmiddelen wordt op verschillende
manieren aangepakt. Voor meststoffen is het 6e Actieprogramma Nitraatrichtlijn in
uitvoering (zie o.a. Kamerstuk 33 037, nr. 368) en het 7e Actieprogramma wordt in december 2021 onder de eerste verantwoordelijkheid
van de Minister LNV vastgesteld. In november ontvangt uw Kamer de rapportage waarmee
Nederland de Europese Commissie informeert over implementatie van de Nitraatrichtlijn.
Voor gewasbeschermingsmiddelen worden o.a. de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030»
en het «Pakket van maatregelen emissiereductie gewasbescherming open teelten» uitgevoerd
(zie o.a. de antwoorden op Kamervragen van de Minister LNV van 20 mei 2020). Daarnaast
wordt het verbeteren van waterkwaliteit voortvarend opgepakt in de het Deltaplan Agrarisch
Waterbeheer» (zie https://agrarischwaterbeheer.nl/).

48

Vraag:

Wat voor aanvullende maatregelen bent u van plan te treffen om ervoor te zorgen dat
de KRW-doelstellingen – in tegenstelling tot de verwachting in de laatste nationale
analyse waterkwaliteit – toch behaald gaan worden?

Antwoord:

Ik zal uw Kamer middels een brief een appreciatie geven van het PBL rapport over de
nationale analyse waterkwaliteit. Daarin geef ik een aanzet van de aanvullende maatregelen
voor de komende planperiode. Het PBL rapport vormt een bouwsteen voor de KRW stroomgebiedbeheerplannen,
met doelen, toestand en maatregelen, die uiterlijk 22 december 2021 zal worden vastgesteld.

49

Vraag:

Kunt u vertellen in hoeverre er coördinatie plaatsvindt bij de financiering van de
benoemde verantwoordelijkheden rondom waterveiligheid, zoetwatervoorziening en waterkwaliteit?

Antwoord:

Zie ook het antwoord op vraag 19. De uitgaven voor waterveiligheid, zoetwatervoorziening
en waterkwaliteit worden verantwoord onder respectievelijk artikel 1, 2 en 7 van het
Deltafonds. Daar waar mogelijk worden opgaven in samenhang met elkaar gebracht om
synergie in programmering en uitvoering te bereiken, zoals bijvoorbeeld bij Integraal
Riviermanagement gebeurt bij de (Rijks)opgaven voor de rivier.

50

Vraag:

Kunt u vertellen of het vervroegd ontwikkelen van het Programma Integraal Riviermanagement
(IRM) de coördinatie van de financiering van projecten met betrekking tot waterveiligheid,
zoetwatervoorziening en waterkwaliteit kan verbeteren, doordat eventuele tekorten
en overschotten op verschillende doelstellingen elkaar beter kunnen aanvullen?

Antwoord:

Het programma IRM is nog in ontwikkeling. Hierbij wordt een werkwijze ontwikkeld om
diverse opgaves in samenhang aan te pakken, en ook de inzet van bestaande geldstromen
te coördineren. Er zal nog ervaring moeten worden opgedaan, met hoe dit in de praktijk
samenkomt en welke kwesties zich dan aandienen.

51

Vraag:

Waarom stelt u dat de financiering en de resultaten voor onder anderen het KRW op
koers liggen als de financiering van de KRW aanzienlijk lager was dan voor 2019 begroot
was, onder andere door verscheidene vertragingen?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 15 van het Deltafonds.

52

Vraag:

Op welke manier wordt geanticipeerd op de toch frequent bijgestelde cijfers over de
stijgende zeespiegel? Kunnen de beleidsscenario’s voor de lange termijn en de aanpassingen
op de korte termijn worden toegelicht?

Antwoord:

Met het huidige waterveiligheidsbeleid kan Nederland zeker 1 meter zeespiegelstijging
aan en misschien meer. Dat is de conclusie van zowel het Expertisenetwerk Waterveiligheid
als Deltares. Op de korte termijn zijn er dus geen aanpassingen nodig.

Om echter tijdig te kunnen anticiperen op een onzekere toekomst moeten de komende
jaren benut worden om specifieke kennis op te doen. Daarom is in 2019 het Kennisprogramma
Zeespiegelstijging gestart. Hierin wordt op gestructureerde wijze onderzoek gedaan
naar de consequenties van Zeespiegelstijging en verschillende scenario’s ontwikkeld.

Het kennisprogramma loopt tot aan 2026 en de resultaten worden benut voor de tweede
herijking van het Deltaprogramma die in september 2026 gepubliceerd wordt. Dan zal
dus ook duidelijk worden of en op welke termijn aanpassingen van het huidige beleid
nodig zijn.

53

Vraag:

Kunnen de resultaten van de stresstests worden toegelicht?

Antwoord:

De stresstesten hebben als doel de kwetsbaarheden voor wateroverlast, hitte, droogte
en overstromingen in beeld te brengen. Het overgrote deel van de overheden rapporteerde
begin dit jaar dat de stresstesten zijn uitgevoerd. De volgende stap zijn de risicodialogen
waar met burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties wordt gesproken over
de aanpak van deze kwetsbaarheden. Stresstesten en risicodialogen worden uitgevoerd
op lokale en regionale schaal: per straat, wijk, gemeente of regio. De problematiek
is overal verschillend: in het heuvelland van Limburg spelen andere zaken dan in de
binnenstad van Amsterdam. Vanwege dit schaalniveau en de lokale verschillen is in
algemene zin geen uitspraak te doen over de resultaten van de stresstesten.

Wel is in het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie afgesproken dat de overheden de stresstesten
openbaar zullen maken zodat ook burgers en bedrijven inzicht hebben in de kwetsbaarheid
van hun gebied. Ook Rijkswaterstaat en ProRail werken in 2020 en 2021 aan stresstesten
en risicodialogen voor het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet, het Hoofdwatersysteem
en het spoor.

54

Vraag:

Bent u in het kader van het monitoren en beheersen van de luchtkwaliteit van plan
om het meetnetwerk van de luchtkwaliteit uit te breiden, zeker nu er een mogelijk
verband met de verspreiding en verloop van Covid-19 blijkt te zijn?

Antwoord:

In het kader van de wettelijke monitoring en beheersing van de luchtkwaliteit volstaat
het huidige Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit. In het kader van het Schone Lucht Akkoord
ben ik wel in overleg met partijen over de mogelijke inzet van extra mobiele meetstations
i.c.m. sensornetwerken. Daarnaast staat het derden vrij staat om lokaal aanvullende
metingen te (laten) verrichten als daar behoefte aan is. Overigens is een causaal
verband tussen luchtkwaliteit en COVID-19 niet aangetoond op basis van beschikbaar
onderzoek.

55

Vraag:

Wat zijn precies de maatregelen die u neemt om koplopers in de autosector te stimuleren
om zuinigere, schonere, en stillere voertuigen te maken, en hoe bent u van plan voor
alternatieve brandstoffen en voertuigen een kansrijke omgeving te creëren?

Antwoord:

De autosector is een Europese/wereldwijde sector. Daarom zijn in eerste instantie
bijvoorbeeld ook CO2 normeringsafspraken op Europees niveau bepalend voor de sector. Nederland zet zich
daarbij in voor verdere aanscherping van de normeringen. Daarnaast ga ik op nationaal
en regionaal niveau vooral randvoorwaarden creëren om tot een zuiniger, stiller en
schoner wagenpark te komen. Naast de in het Klimaatakkoord afgesproken fiscale stimulering
voor zero emissie voertuigen heb ik de subsidie elektrische personenauto’s voor particulieren
op 4 juni gepubliceerd waardoor kleine en elektrische familie auto’s (nieuw en gebruikt)
voor particulieren financieel aantrekkelijk worden. Daarnaast wordt de laadinfrastructuur
in het kader van de Nationale Agenda laadinfrastructuur uitgerold in de komende jaren.

Wat betreft alternatieve brandstoffen kan ik u melden dat ik toepassing van waterstof
in de mobiliteitssector ondersteun. Het gaat daarbij vooral om toepassingen waarbij
het gebruik van batterijtechnologie nog enige gebruiksbeperkingen kent. Dat is vooral
het geval bij langeafstandsvervoer met vrachtwagens. De waterstoftechnologie bevindt
zich op dit moment nog in een vroege marktfase. Die wordt gekenmerkt door demonstratieprojecten
en een eerste uitrol van tankinfrastructuur. Deze worden door mij financieel ondersteund
door een milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovatie in transport
(DKTI-transport). Samen met marktpartijen werk ik aan een convenant om na de demonstratiefase
door te kunnen pakken in de opschaling. Ik verwacht dat dit convenant eind 2020 gereed
zal zijn.

56

Vraag:

Kunt u vertellen waar en op hoeveel plekken de lokale luchtkwaliteit langs het hoofdwegennet
gemeten is?

Antwoord:

De luchtkwaliteit in Nederland wordt met d.m.v. modelberekeningen gemonitord op ruim
300.000 punten langs wegen. Deze modelberekeningen worden door het RIVM gevalideerd
aan de hand van tientallen metingen uit het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit, waaronder
de volgende locaties langs het hoofdwegennet: A2 (Breukelen en Maastricht), A10 West
(Amsterdam), A13 (Overschie), A15 (Alblasserdam) en de A16 (Ridderkerk).

57

Vraag:

Hoe bent u van plan om de daling van CO2-emissies van nieuwe auto’s te versnellen zodat de streefwaarde van 95,0 in 2021 toch
gehaald kan worden?

Antwoord:

Fabrikanten en overheden binnen Europa zetten zich in om aan deze norm te voldoen.
Autofabrikanten worden fors beboet als zij deze emissie-eisen niet halen in 2021.
Zij hebben daarmee financieel belang om deze boetes te voorkomen en op of onder deze
waarde te komen. De overheid ondersteunt de daling van CO2-emissies indirect met haar zero-emissie beleid zoals fiscale prikkels (o.a. MIA/Vamil,
MRB-vrijstelling en BPM-en bijtellingskortingen) en andere stimuleringsmaatregelen,
zoals de subsidie elektrische personenauto’s particulieren (SEPP) welke onlangs op
4 juni is gepubliceerd.

58

Vraag:

Kunt u verklaren waarom er kasschuif plaatsvond voor Subsidies Duurzame Mobiliteit
en zal dit leiden tot een latere realisatie van de duurzaamheidsdoelen?

Antwoord:

De kasschuif was noodzakelijk vanwege de in 2019 gepubliceerde subsidieregeling Demonstratieregelingen
Klimaat, Technologieën en Innovaties (DKTI). De uitgaven van de subsidieregeling vinden
plaats op basis van de voortgang van de projecten.

De latere realisatie was verwacht. De DKTI projecten 2019 brengen op basis van de
huidige inzichten de realisatie van de duurzaamheidsdoelen in 2030 dan ook niet in
gevaar.

59

Vraag:

Wat is de ontwikkeling van het aantal fte werkzaam in het openbaar vervoer over de
afgelopen 10 jaar, uitgesplitst naar stad- en streekvervoer, regionale treindiensten
en landelijke treindienst?

Antwoord:

In het onderzoek effecten van openbaar aanbesteden (Decisio, binnenkort te publiceren)
zijn cijfers opgenomen over de ontwikkeling van de werkgelegenheid. Cijfers over werkgelegenheid
in het openbaar vervoer zijn lastig te isoleren. Zo is er geen data beschikbaar over
de ontwikkeling van het landelijke arbeidsvolume van regionaal busvervoer. Voor het
stadsvervoer (gebaseerd op cijfers van GVB, HTM en RET) geldt dat het aantal werkzame
personen is afgenomen in de periode 2010–2018.

Voor het regionale spoorvervoer is de ontwikkeling van de werkgelegenheid niet beschikbaar.
Van NS is wel bekend hoe de werkgelegenheid zich heeft ontwikkeld. Het aantal fte
werkzaam is toegenomen in de periode 2011–2018: van ca 24.000 fte in 2011 (inclusief
buitenland), waarvan ca. 14.000 fte in Nederland, naar ca 34.000 fte in 2018 (inclusief
buitenland), waarvan ca. 17.000 fte in Nederland.

60

Vraag:

Hoeveel buslijnen zijn de afgelopen tien jaar vervangen door belbussen of vergelijkbare
constructies, uitgesplitst per vervoersregio?

Antwoord:

Voor het regionaal openbaar vervoer is het Ministerie van IenW geen concessieverlener.
In verband daarmee beschikt het ministerie zelf niet over de gevraagde cijfers. In
«De Staat van het OV 2018» zijn wel de trends op het gebied van flexibel vervoer weergegeven.

61

Vraag:

Hoeveel buslijnen zijn de afgelopen tien jaar opgeheven, ingekort of samengevoegd,
uitgesplitst per vervoersregio?

Antwoord:

Voor het regionaal openbaar vervoer is het Ministerie van IenW geen concessieverlener.
In verband daarmee beschikt het ministerie zelf niet over de gevraagde cijfers. Het
CROW publiceert sinds 2017 jaarlijks de «De Staat van het OV». Daarin is veel informatie
opgenomen over het aanbod. Uit deze publicaties is op te maken dat het aantal ov-lijnen
is in 2016 1896 was, in 2017 1880 en in 2018 1908.

62

Vraag:

Wat is de ontwikkeling over de afgelopen tien jaar van het totale budget (zowel reguliere
als incidentele bijdrages) uitgegeven door alle overheidslagen aan het stad- en streekvervoer
en de regionale treindiensten?

Antwoord:

Voor het regionaal openbaar vervoer is het Ministerie van IenW geen concessieverlener.
In verband daarmee beschikt het ministerie zelf niet over de gevraagde cijfers, maar
alleen over de bedragen die vanuit de rijksoverheid voor de BDU danwel het provinciefonds
beschikbaar zijn gesteld. Een deel van de BDU en provinciefonds wordt door de regionale
concessieverleners besteed aan het stad- en streekvervoer.

In de publicatie «De Staat van het OV» zijn deze bedragen niet opgenomen, wel is er informatie opgenomen over het aandeel overheidsbijdrage van het ov.
In deze publicatie staat vermeld dat in 2018 in totaal ongeveer 925 miljoen euro aan
exploitatiebijdragen is verleend aan het regionale openbaar vervoer.

De gegevens zijn het resultaat van een informatie-uitvraag van DOVA bij de ov-autoriteiten.
Voor busvervoer is een uitsplitsing gemaakt voor het aandeel overheidsbijdragen per
ov-autoriteit voor het busvervoer voor drie achtereenvolgende jaren.

Tabel AOB bus per ov-autoriteit

Ov-autoriteit AOB bus

2015

2016

2017

Groningen Drenthe

54,4%

53,7%

53,4%

Fryslân

55,4%

55,2%

56,0%

Overijssel

54,5%

52,9%

52,5%

Flevoland

46,9%

45,8%

45,4%

Gelderland

51,5%

51,1%

50,4%

Utrecht

42,0%

42,6%

41,9%

Noord-Holland

49,4%

52,2%

51,7%

Vervoerregio Amsterdam1

45,8%

44,3%

44,2%

Zuid-Holland

50,6%

49,8%

48,6%

MRDH

49,9%

49,4%

49,7%

Zeeland

51,0%

49,2%

48,3%

Noord-Brabant

48,6%

47,9%

45,5%

Limburg

48,2%

52,4%

39,3%

Nederland, bus

49,4%

49,2%

47,9%

X Noot

1

exclusief stadsvervoer Amsterdam, bus

63

Vraag:

Wat is de ontwikkeling over de afgelopen tien jaar van de prijs per kilometer van
het stad- en streekvervoer en de regionale treindienst?

Antwoord:

De tarieven voor het regionaal OV worden bepaald door de regionale overheden. Zij
hanteren daarvoor een landelijk tarievenkader. Dit kader, alsmede inzicht in de ontwikkeling
van tarieven, is te vinden op: www.dova.nu/themas/tarieven.

64

Vraag:

Wat zijn de winstcijfers over de afgelopen tien jaar van de regionale vervoerders?
Zijn deze winsten in Nederland gebleven, of zijn deze naar het buitenland gegaan?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW heeft geen inzicht in de winstcijfers van de regionale vervoerders,
waarmee het geen concessierelatie heeft. Informatie hierover is te vinden in de gepubliceerde
jaarrekeningen van de betreffende ondernemingen.

65

Vraag:

Kunt u toelichten hoe u wil inzetten op duurzaamheid van de luchtvaartsector als u
tegelijkertijd in wil zetten op groei van deze milieubelastende sector?

Antwoord:

Ik heb uw Kamer in mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585) geïnformeerd over mijn inzet ten aanzien van het klimaatbeleid voor de luchtvaart.
Hierbij gaf ik aan dat het reduceren van CO2- uitstoot door de luchtvaart grofweg via drie sporen mogelijk is: 1) duurzamer vliegen,
2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. In
de ontwerpLuchtvaartnota, welke ik u op 15 mei 2020 heb aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 741), zijn doelstellingen verbonden aan deze sporen. Zo dient de luchtvaartsector onder
andere in 2050 de CO2- uitstoot voor de internationale luchtvaart minimaal te halveren ten opzichte van
het niveau van 2005 en uiteindelijk in 2070 op zero emissie komen.

66

Vraag:

Kunt u verklaren hoe u van plan bent de duurzaamheid van de luchtvaart exact te bevorderen,
en welke vooruitgang er is geboekt als het aankomt op het verduurzamen van vluchten?

Antwoord:

Om de duurzaamheid van de luchtvaart te bevorderen is een inzet nodig op een breed
palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn brief van 27 maart
2019 (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). De inzet van het Kabinet is er primair op gericht om via deze weg de luchtvaart
te verduurzamen. Tevens heb ik de ontwerpLuchtvaartnota, welke ik u op 15 mei 2020
heb aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 741), waarin een koers uiteengezet is naar een duurzame luchtvaartsector met heldere
regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. Binnen de Duurzame
Luchtvaarttafel wordt er uitvoering gegeven aan het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.
Zo is hier het Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen (AHEV) uit voortgekomen,
waarover uw Kamer op 5 maart 2020 geïnformeerd is (Kamerstuk 31 936, nr. 727). Tevens bent u op 3 maart 2020 ook geïnformeerd over mijn voornemen om te komen
tot een (Europese) bijmengverplichting voor duurzame brandstoffen (Kamerstuk 31 936, nr. 726).

67

Vraag:

Kunt u vertellen of er in de prognoses veel ruimte is voor verduurzaming van ons vliegverkeer,
en of er op dit gebied veel voortuitgang geboekt wordt?

Antwoord:

Voor de verduurzaming van ons vliegverkeer verwijs ik u graag naar het antwoord op
vraag 66, de Kamerbrief van 27 maart 2019 (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585) over het klimaatbeleid voor luchtvaart en het klimaathoofdstuk van de ontwerpLuchtvaartnota
(Kamerstuk 31 936, nr. 741).

68

Vraag:

Hoe weegt u het belang van een concurrerend kostenniveau af tegen het belang dat vliegkosten
evenrediger moeten zijn aan de sociaal-maatschappelijke en milieukosten die vliegen
met zich meebrengt?

Antwoord:

Zoals uiteengezet in de Kamerbrief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585) en het klimaathoofdstuk van de ontwerpLuchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 741) dient de afweging gemaakt te worden in hoeverre maatregelen een wezenlijke bijdrage
leveren aan het behalen van Klimaatdoelen. Voor het klimaatbeleid voor de luchtvaart
is het belangrijk dat de maatregelen voor verduurzaming zo (kosten) effectief mogelijk
zijn en daarmee maximaal bijdragen aan het halen van de klimaatdoelen.

Het rapport van CE Delft «Prijs van een Vliegreis» laat zien dat voor vliegreizen
naar intercontinentale en Europese bestemming respectievelijk circa 20–50% van de
maatschappelijke kosten van de luchtvaart worden geïnternaliseerd. Ik heb uw Kamer
over dit rapport geïnformeerd op 18 november 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 702).

69

Vraag:

Kunt u vertellen in hoeverre een vliegtax een dempende werking zou kunnen hebben op
de groei van onze luchtvaart en als middel zou kunnen dienen om ervoor te zorgen dat
Nederland haar maximale vluchtcapaciteit niet overschrijdt?

Antwoord:

Uit het onderzoek van CE Delft (juni 2018)1 en CE Delft (april 2019)2 blijkt dat de gevolgen van een vliegbelasting sterk worden bepaald door de mate waarin
de vraag naar vliegbewegingen worden beperkt door capaciteitsrestricties. Zo lang
de capaciteitsrestricties knellend zijn (de vraag naar vluchten is hoger dan het aantal
vluchten dat wordt toegelaten in verband met de restricties), leidt een vliegbelasting
niet tot grote effecten. Slechts tot beperkte verschuivingen tussen OD-passagiers3, transferpassagiers en vracht4. Bij een hogere belasting wordt de kans steeds groter dat het aantal vluchten onder
de capaciteitsgrens uitkomt. Zoals ook beschreven in de Kamerbrief van 27 maart 2019
en het klimaathoofdstuk in de ontwerpLuchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 741) zijn er andere instrumenten die effectiever zijn in het behalen van klimaatdoelen.
Dergelijke instrumenten, zoals een bijmengverplichting, hebben naast het prijsverhogende
effect ook een direct CO2 verlagend effect.

70

Vraag:

Kunt u nader toelichten in welke mate het gebruik van duurzame brandstoffen en andere
technologische innovaties uit het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel milieuwinst
opleveren?

Antwoord:

In de brief over de biokerosinefabriek van 27 mei 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 633) en de brief over de ontwikkeling van duurzame brandstoffen van 3 maart 2020 (Kamerstuk
31 936, nr. 726) heb ik aangegeven dat de inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen één van de weinige
mogelijkheden is om op de korte en middellange termijn de uitstoot van de luchtvaart
binnen de sector zelf aanzienlijk te reduceren. Het is daarmee ook een belangrijk
instrument om de CO2-uitstoot voor internationale luchtvaart in 2050 minimaal te halveren ten opzichte
van het niveau van 2005 en uiteindelijk in 2070 op zero emissie te komen. In het Ontwerpakkoord
Duurzame Luchtvaart is daarom afgesproken dat in 2030 14% van de brandstof voor luchtvaart
in Nederland duurzaam is. Daarnaast heb ik samen met deze partijen ook afgesproken
om in 2050 de volledige fossiele kerosine behoefte van de luchtvaart door duurzame
alternatieven te vervangen. In algemene zin hebben de huidige duurzame brandstoffen
een CO2 reductiepotentieel van ongeveer 75% ten opzichte van fossiele kerosine. Dit percentage
kan in de toekomst nog verder oplopen tot in potentie richting de 100% bij het gebruik
van synthetische kerosine. Daarnaast bevatten duurzame brandstoffen geen zwavel en
is er een reductie van (ultra)fijnstof van 30–70% te behalen.

Er is ook milieuwinst te behalen bij de innovaties op het terrein van navigatie-en
communicatietechnologie, efficiëntere en stillere motoren en vliegtuigen en andere
aandrijfsystemen zoals elektrisch en hybride vliegen. In de luchtvaart wordt continue
gewerkt aan de efficiency, deze incrementele innovaties leveren een bijdrage van 1
a 1,5 procent per jaar. Op basis van huidige inschattingen is het beeld dat er richting
2030–2035 ongeveer 30% reductie kan worden behaald met efficiëntere vliegtuigen en
maximaal zo’n 10% door betere navigatie-en communicatietechnologie. Om de doelstellingen
zoals geformuleerd in de ontwerpLuchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 741) te halen is echter meer nodig, zeker ook omdat het ontwikkelen en toepassen van
innovaties in de luchtvaartindustrie een lange doorlooptijd hebben. Er is daarom behoefte
aan snellere en radicalere innovaties. Om die reden zet ik mij er dan ook voor in
dat ook op Europees niveau voldoende middelen beschikbaar komen voor dergelijke innovaties
en werk ik bijvoorbeeld ook nationaal met partijen uit de sector aan het actieprogramma
hybride elektrisch vliegen (AHEV).

71

Vraag:

Kunt u verklaren waarom er zoveel minder subsidie is uitbetaald voor de uitvoering
van milieubeleid dan voor 2019 was begroot?

Antwoord:

Het gaat hier om de Europese subsidieregeling INTERREG. In 2019 zijn in het kader
van de CETSI-subsidieregeling minder betalingen (€ 0,237 miljoen totaal) uitgevoerd
door RVO.

Dit is het gevolg van vertraging van een aantal Interreg-projecten waardoor RVO minder
voorschotaanvragen heeft ontvangen en daardoor minder heeft uitbetaald aan de subsidieontvangers.

Hierdoor is ook minder in rekening gebracht bij IenW dan was voorzien.

72

Vraag:

Kunt u toelichten waarom de emissiereductie van luchtverontreinigende stoffen stagneert
en in het laatst benoemde jaar (2017) zelf stijgt?

Antwoord:

Helaas is per abuis in de Jaarverantwoording een oude tabel opgenomen, hoewel een
geactualiseerde tabel werd aangeleverd. Daarom is de meest recente tabel opgenomen
in bijgaand antwoord. Daarin is te zien dat de totale emissies voor alle luchtverontreinigende
stoffen dalen. Ook voor ammoniak is weer een lichte daling te zien, nadat er de voorgaande
jaren inderdaad sprake was van een stijging van de ammoniakemissies uit de landbouw.
Deze stijging werd veroorzaakt door de verplichting in het kader de verplichte rapportage
aan de EU en de UNECE nieuwe bronnen mee te nemen, waardoor de gerapporteerde cijfers
hoger uitkwamen. Ik heb u hierover in mijn brief aan uw Kamer van 9 april 2019 (Kamerstuk
30 175, nr. 336) geïnformeerd.

73

Vraag:

In hoeverre zijn de beleidsdoelen geconcretiseerd, na de kritiek dat deze niet concreet
genoeg en niet voldoende afrekenbaar zijn? Kan dit worden toegelicht?

Antwoord:

In de brief van 27 maart 2020 (Kamerstuk 32 852, nr. 115, pagina 2) heb ik aangegeven de aanbevelingen van PBL over te nemen en samen met
de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partners de doelen en tussendoelen voor
CE uit te werken en te concretiseren. Hier wordt nu aan gewerkt. Over de voortgang
zal de Kamer worden geïnformeerd.

74

Vraag:

Hoe wordt er ingezet op de vermindering van de hoeveelheid bedrijfsafval? Zijn er
stappen gezet in betere scheiding en recyclemogelijkheden van dit afval? Kan dit worden
toegelicht?

Antwoord:

In 2019 is het tarief van de afvalstoffenbelasting op storten en verbranden van afval
substantieel verhoogd. Dit jaar heeft een verdere verhoging plaatsgevonden tot € 32,63
per ton. Hiermee wordt het recyclen van afval bevorderd en het storten en verbranden
ontmoedigd. Daarnaast ondersteun ik via het programma VANG-buitenshuis de kantoor-,
winkel- en dienstensector bij het scheiden van hun afval en het verminderen van de
hoeveelheid restafval. In de wijziging van het LAP 3 is voorts ingezet op een verduidelijking
van het scheiden van bedrijfsafval. Ten algemene zet ik ter stimulering van recycling
en biobased kunststoffen en textiel Urgenda middelen in (in 2019 € 1 miljoenen in
2020 € 21,5 miljoen) (Kamerstuk 35 235, nr. 2). Tot slot zet ik via het programma Nederland circulair 2050 via verschillende sporen
in op afvalpreventie.

75

Vraag:

In hoeverre neemt u de mogelijkheid voor het product-specifiek verzamelen en scheiden
van plastic producten mee als middel om de mate van hoogwaardige recycling en de halvering
van Nederlands afval te realiseren?

Antwoord:

Deze mogelijkheid wordt reeds ingezet als middel om hoogwaardig te recyclen en de
halvering van de hoeveelheid afval te realiseren. Zo wordt plastic verpakkingsafval
van huishoudens in het kader van producentenverantwoordelijkheid gescheiden ingezameld.
Het invoeren van statiegeld voor kleine plastic flesjes in 2021 levert een plasticstroom
op die geschikt is voor hoogwaardige recycling. Ook bij bedrijfsafval vindt productspecifiek
inzamelen van plastic producten plaats. Dit is bijvoorbeeld het geval bij EPS van
bouwplaatsen en landbouwplastics. Daarnaast vindt productspecifieke inzameling ook
plaats bij andere materialen, zoals elektrische apparaten en batterijen.

76

Vraag:

Bent u van plan producenten die meer verpakkingsmateriaal gebruiken dan wettelijk
is toegestaan beter te controleren en aan te pakken?

Antwoord:

Er gelden eisen voor verpakkingen die er onder meer voor moeten zorgen dat er zo min
mogelijk materiaal wordt gebruikt bij het verpakken. Deze eisen worden momenteel geëvalueerd
door de Europese Commissie. Ik zet me daarbij in voor het verder concretiseren van
deze eisen ten behoeve van uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid.

77

Vraag:

Kunt u toelichten waarom u stelt dat er geen grote neerwaartse bijstellingen nodig
zijn als de hoeveelheid Nederlands afval dat de keten verlaat de laatste jaren niet
significant daalt en met de huidige trend we de doelstelling in 2022 niet gaan halen?

Antwoord:

We hebben in Nederland een effectief afvalbeheer, waarbij recycling voor veel afvalstromen
de norm is. In 2019 is het tarief van de afvalstoffenbelasting op storten en verbranden
van afval substantieel verhoogd. Dit jaar heeft een verdere verhoging plaatsgevonden
tot € 32,63 per ton. Hiermee wordt het recyclen van afval bevorderd en het storten
en verbranden ontmoedigd. Ik zet met het programma Nederland circulair 2050 via verschillende
sporen in op afvalpreventie. Tot slot ondersteun ik gemeenten en bedrijven bij het
verminderen van de hoeveelheid restafval en het verhogen van de kwaliteit van de deelstromen
van afvalscheiding. Ik verwacht dat deze inzet de komende jaren zal leiden tot een
verdere daling van de hoeveelheid afval die de keten verlaat.

Tabel bij antwoord 72

Kengetal: Emissies luchtverontreinigende stoffen 1990, 2000, 2005, 2010, 2015, 2017
en 2018, doelstellingen en prognoses 2020 en 2030 in kton/jr.

Elk jaar wordt een nieuwe analyse van de emissies luchtverontreinigende stoffen uitgevoerd
en door nieuwe kennis kan dat betekenen dat ook eerdere cijfers soms nog enigszins
worden aangepast. Zie ook de toelichting. De gerealiseerde emissies tot en met 2018
zijn vastgesteld in februari 2020. De ramingen zijn nog gebaseerd op de cijfers van
vorig jaar.

 

1990

2000

2005

2010

2010

2015

2017

2018

2020

2020
2

2030

2030

 
 
 
 
 

NEC- Richtlijn

Realisatie

Realisatie

Realisatie

Raming

Herziene NEC-Richtlijn

Raming

Herziene NEC-Richtlijn

SO2

194

77

67

35

50

31

26

25

30

48

31

32

NOx

629

441

313

313

260

268

244

235

173

210

127

149

NH3

350

175

153

133

128

128

131

130

119

142

107

122

NM VOS3

606

336

269

270

185

257

255

242

 

244

 

225

NM VOS3

 
 
 

188

185

178

183

187

144

183

146

169

PM2,5

53

28

22

17

14

13

13

11

15

10

13

Noot 2: De plafonds voor 2020 en 2030 zijn afgeleid van de Richtlijn inzake nationale emissie
reductieverbintenissen inzake bepaalde stoffen in de lucht (2016/2284, herziene NEC),
waarin reductiepercentages zijn opgenomen ten opzichte van basisjaar 2005. De voorstellen voor 2020 zijn gelijk aan de waarden
in het herziene Gotenburgprotocol, dat op 7 oktober 2019 in werking is getreden.

Noot 3: Voor NMVOS (Vluchtige organische stoffen, exclusief methaan) zijn 2 verschillende
reeksen opgenomen. In het kader de verplichte rapportage aan de EU en de UNECE over
2017 dienden nieuwe bronnen te worden meegenomen voor (NMVOS), waardoor de gerapporteerde
cijfers aanzienlijk hoger uitkwamen dan die in de jaren daarvoor. Zoals in de brief
daarover aan de Tweede Kamer van 9 april 2019 (Kamerstuk 30 175, nr. 336) is aangegeven, betreft dit geen veranderingen in de werkelijke emissies, maar louter
een administratieve aanpassing. In het kader van de herziene NEC moeten deze bronnen
weliswaar in kaart worden gebracht, maar zijn ze uitgezonderd van de reductieverplichtingen
De bovenste rij voor NMVOS in de tabel geeft de werkelijke emissies weer. De onderste
rij betreft de emissies die meetellen bij realisatie van de reductieverplichtingen
uit de herziene NEC.

Toelichting:

In december 2016 zijn de nieuwe doelstellingen voor luchtverontreinigende stoffen
vastgesteld. Het betreft aanpassing van de National Emission Ceilings (NEC) (richtlijn
(EU) 2016/2284). In bovenstaande tabel zijn de reductiepercentages uit de richtlijn
omgerekend naar vrachten. Elk jaar wordt een nieuwe analyse uitgevoerd en door nieuwe
kennis kan dat betekenen dat ook eerdere cijfers soms nog enigszins worden aangepast
doordat deze nieuwe inzichten met terugwerkende kracht ook worden meegenomen in de
emissiecijfers van voorgaande jaren.5