Brief regering : Voortgangsbrief spoorveiligheid

Nr. 284 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 2 december 2025

Samen met de spoorsector werken wij er iedere dag aan om ons spoorwegnet zo veilig
mogelijk te houden. Dat dit van het grootste belang is, bleek recent in Meteren, waar
een trein in botsing kwam met een vrachtwagen op een overweg. Dat veiligheid niet
altijd vanzelfsprekend is, bleek ook in Malden, waar een baanwerker recent om het
leven is gekomen tijdens werkzaamheden aan de Maaslijn. Dit soort verdrietige ongelukken
maken dat het ministerie zich iedere dag weer inzet voor veiligheid op het spoor.

Met deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang voor verschillende aspecten
rond spoorveiligheid. In deze brief wordt achtereenvolgens stilgestaan bij het rapport
van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de overwegaanrijding bij Hooge Zwaluwe,
het ILT-Jaarverslag Spoorveiligheid 2024, ILT-Reflectie op het spoor 2025, de opvolger
van de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020–2025, het beleid voor overwegveiligheid,
de veiligheid van perrons bij drukte, Europese ontwikkelingen, weerbaarheid en de
modernisering van de Spoorwegwet.

Rapport Onderzoeksraad voor Veiligheid overwegaanrijding Hooge Zwaluwe

Op 28 augustus 2024 reed een vrachtwagen een goederentrein aan op een onbewaakte spoorwegovergang
bij Hooge Zwaluwe. Daarbij kwam de machinist om het leven en een andere medewerker
op de locomotief raakte gewond. Ik leef zeer mee met de nabestaanden, de betrokkenen
en de collega’s van de slachtoffers.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: OvV) is naar aanleiding hiervan een onderzoek
gestart. Dit onderzoek «Overwegaanrijding Hooge Zwaluwe» is gereed en ontvangt de
Kamer hierbij.

De OvV doet drie aanbevelingen, waarvan één aan het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat. De aanbeveling aan het ministerie gaat over de verantwoordelijkheid
voor overwegveiligheid. De verdeling van verantwoordelijkheden is volgens de OvV onduidelijk
en ze constateren dat eerdere aanbevelingen om deze vast te leggen onvoldoende zijn
opgevolgd. Ze bevelen daarom aan om vast te leggen wie verantwoordelijkheid en kosten
draagt voor overwegveiligheid, ook buiten het reizigersnet.

Het ministerie wil de OvV bedanken voor het onderzoek en de aanbevelingen en gaat
spoedig aan de slag om een inhoudelijke reactie te geven. In het eerste halfjaar van
2026 zal het ministerie richting de OvV reageren op het gehele onderzoek. Deze reactie
ontvangt de Kamer via de voorjaarskamerbrief spoorveiligheid.

ILT-Jaarverslag Spoorveiligheid 2024

In haar Jaarverslag Spoorveiligheid geeft ILT een overzicht van veiligheidsincidenten
op en rond het spoor in 2024. Dit jaarverslag is bij deze Kamerbrief gevoegd. In het
jaarverslag constateert ILT dat het spoor in Nederland wederom tot één van de veiligste
van Europa behoort. Van de ongevallen die er nog plaatsvinden in Nederland, nemen
de overwegongevallen het grootste aandeel in beslag. Het aantal dodelijke slachtoffers
op overwegen is verdubbeld ten opzichte van 2023. In een derde van de overwegongevallen
werd de beveiliging door overweggebruikers bewust genegeerd. Dit is een zorgelijke
trend en om die reden zet het ministerie samen met ProRail de laatste jaren in op
het plaatsen van flitscamera’s bij overwegen. Die camera’s registreren als gemotoriseerd
verkeer bewust de beveiliging negeert, zodat overtreders beboet kunnen worden.

Verder is het aantal stop-tonend-seinpassages (STS-passages), situaties waarin treinen
door een rood sein rijden, in 2024 gestegen ten opzichte van 2023 van 98 naar 112 keer.
Daarbij werd 29 keer het gevaarpunt bereikt. Dat is evenveel als in 2023.1 ILT geeft aan zich zorgen te maken over de toename in STS-passages. Het ministerie
deelt deze zorg en blijft dit agenderen bij ProRail en vervoerders tijdens de stuurgroep
STS en het directeurenoverleg Spoorveiligheid. Het voorkomen van STS-passages zal
ook een plaats krijgen in de opvolger van de beleidsagenda spoorveiligheid. De wijze
waarop wordt momenteel besproken met sectorpartijen.

Tot slot heeft ILT in 2024 een aantal bevindingen gedaan met betrekking tot ProRail.
Zo is er bij risicogerichte inspecties geconstateerd dat van een aantal onderdelen
van de infrastructuur niet geconstateerd kon worden dat ze veilig waren, aangezien
bepaalde referentiewaardes overschreden werden. Dit betekent niet direct dat de infrastructuur
ook onveilig is, maar het betekent wel dat er actie ondernomen moet worden. Hiervoor
heeft ILT een voornemen tot een last onder dwangsom genomen, omdat het onderhoudsmanagement
niet op orde was. Er is uiteindelijk geen LOD opgelegd, omdat de gebreken alsnog zijn
verholpen. Verder constateert ILT dat ProRail verbeteringen doorvoert in de uitvoering
van het programma Aantoonbare Veilige Berijdbaarheid, maar dat het nog niet altijd
voldoende operationeel wordt gemaakt in alle lagen van de organisatie. Dit onderwerp
heeft de aandacht van het ministerie en in de contacten met ProRail zal dit blijvend
onder de aandacht worden gebracht.

ILT-reflectie op het spoor 2025

Naast terugkijken, kijkt ILT dit jaar ook voor het eerst vooruit om te leren en verbeteren.
Het doel van de reflectie is om duidelijker uit te spreken wat er op het spoor goed
gaat, waar zorgen zitten en waar ILT verbeterkansen ziet voor de sector. Daarbij gaat
ILT ook in op de rol die zij voor zichzelf zien. De reflectie is te vinden op de website
van ILT.2

ILT benoemt een aantal zaken die opvallen op het gebied van spoorveiligheid. Zo neemt
het aantal STS-passages niet af, waarvan de ILT stelt dat dit extra aandacht vereist.
Ook ziet ILT een stijging in het aantal druppellekkages van tanks met gevaarlijke
stoffen. Het aantal ongevallen van treinen met gevaarlijke stoffen was in 2024 beperkt
tot één.

ILT benoemt ook risico’s bij het onderhoud van de infrastructuur. Het lukt ProRail
niet altijd voldoende om veiligheidsvoornemens op dit gebied in alle lagen operationeel
te krijgen. ILT moest bijvoorbeeld meerdere handhavingsmaatregelen nemen in 2025,
omdat het onderhoudsmanagement niet op orde was. Ook staat het onderhoudsbudget onder
druk en is personeel schaars.

Daarnaast ziet ILT dat overwegen een bron van gevaar en verstoring blijven. Veel ongevallen
gebeuren bij overwegen. ILT roept op om meer te waarschuwen tegen het bewust negeren
van dichte spoorbomen door weggebruikers. Daarnaast stelt ILT dat de inzet op suïcidepreventie
moet worden voortgezet en daarbij ook de maatregelen daarvoor op overwegen (zoals
de borden: «Bel me, ik luister»).

ILT benoemt ook enkele uitdagingen. De laatste jaren blijkt dat er een behoefte aan
kort grensoverschrijdend verkeer is. Daar zijn aparte Europese regels voor, maar deze
zijn onvoldoende duidelijk om heldere afspraken tussen landen te maken. Ook blijkt
bij veilig werken op en aan het spoor het aantal meldingen van bijna-aanrijdingen
met baanwerkers toe te nemen. Verder wordt er aan en langs het spoor gewerkt, wat
leidt tot kans op geluids- en trillingshinder. Er zijn veel initiatieven om dit te
monitoren, maar die initiatieven zijn nog onvoldoende aan elkaar gekoppeld.

De ILT stelt daarom een aantal oplossingen voor:

– Investeren in samenwerking, ook in Europa. Het is belangrijk dat ProRail, spoorwegondernemingen,
reizigersorganisaties en Europese toezichthouders goed samenwerken. Zo is in 2024
informatie gedeeld met Europese toezichthouders m.b.t. defecte wagons en hierdoor
konden risico’s breder worden aangepakt.

– Het vastleggen van een minimaal veiligheidsniveau waar partijen zich aan houden, kan
voor diverse onderwerpen de spoorwegveiligheid dienen. Dit kan via het maken van collectieve
afspraken en het vastleggen van opgedane kennis en ervaring in een normenkader.

– ILT zal een uitnodiging doen aan relevante partijen om met elkaar in gesprek te blijven
over samenwerken aan spoorwegveiligheid.

Het ministerie vindt het een goede ontwikkeling dat ILT naast de terugblik via het
jaarverslag ook wat breder naar de ontwikkelingen in het spoordomein kijkt. De reflectie
is in lijn met de ontwikkelingen van de spoorveiligheid zoals die in het jaarverslag
staan. Deze reflectie helpt het ministerie bij het mogelijk aanpassen of aanscherpen
van beleid en is ondersteunend aan ons ingezette beleid. Een deel van de zaken die
ILT schetst, wordt meegenomen in het opstellen van de nieuwe beleidsagenda spoorveiligheid.
Daar waar dat niet past, zal ik bezien of dit om aanvullende actie van het ministerie
vraagt. De Kamer wordt hier in de spoorveiligheidsbrief van 2026 nader over geïnformeerd.

Opvolger Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020–2025

De Beleidsagenda Spoorveiligheid stelt welke beleidsprioriteiten en -aanpakken er
zijn binnen het spoorveiligheidsdomein. Dit ter aanvulling van de huidige regelgeving
en ter ondersteuning van de spoorsector. De huidige beleidsagenda loopt dit jaar af
en daarom wordt er momenteel gewerkt aan de opvolger van deze beleidsagenda. Naar
verwachting wordt deze in het eerste kwartaal van 2026 met uw Kamer gedeeld. De huidige
beleidsagenda blijft tot die tijd van kracht.

Om tot een nieuwe beleidsagenda te komen, is zorgvuldig gekeken naar de resultaten
en werking van de huidige beleidsagenda. Daarvoor is een evaluatie uitgevoerd. Deze
had drie doelen: de ervaring met de huidige beleidsagenda ophalen, de ontwikkeling
van het spoorveiligheidsniveau over de afgelopen jaren in beeld brengen en toekomstige
ontwikkelingen die van invloed zijn op de spoorveiligheid inzichtelijk krijgen. De
evaluatie is afgerond en het evaluatierapport is bij deze brief gevoegd.

De belangrijkste bevindingen over de huidige beleidsagenda zijn:

– De agenda wordt wisselend gebruikt, dit komt onder andere omdat de agenda voor sommige
partijen te abstract is en niet goed aansluit bij de praktijk.

– De agenda speelt onvoldoende in op nieuwe ontwikkelingen. Dit komt omdat, na vaststelling
in 2019, de agenda niet meer is bijgesteld. Er was geen adequate monitoring en bijsturing
georganiseerd.

– Er kan niet worden vastgesteld dat de beleidsagenda direct heeft bijgedragen aan significante
verbeteringen in spoorveiligheid. Voordat de agenda kwam, liepen er al programma’s
die bijdroegen aan de spoorveiligheid.

Voor een volgende agenda worden de volgende aanbevelingen meegegeven:

– Het ministerie moet een evenwicht vinden tussen de conflicterende wensen vanuit partijen.
Dit gaat om het evenwicht tussen een meer gedetailleerde beleidsagenda en een document
op hoofdlijnen. Dit kan onder andere door het aantal onderwerpen dat terugkomt in
de agenda te beperken. Zo kan er voor dat aantal focus komen, terwijl andere onderwerpen
globaler worden behandeld.

– Het aanstellen van een kwartiermaker, die de voortgang en opvolging van de acties
in de beleidsagenda bewaakt.

– Bij het opstellen van doelen en acties moet er gekeken worden naar combinaties van
technische innovaties en human factors.

Het evaluatierapport laat daarnaast de cijfers zien over hoe de spoorveiligheid zich
de afgelopen jaren heeft ontwikkeld en hoe Nederland scoort ten opzichte van vergelijkbare
landen in Europa. Verder noemt het een aantal toekomstige ontwikkelingen die van invloed
kunnen zijn op de spoorveiligheid. Deze informatie wordt meegenomen bij het opstellen
van de nieuwe agenda.

Op dit moment vinden verdere gesprekken met de betrokken sectorpartijen plaats, om
zo tot een gedragen en uitvoerbaar spoorveiligheidsbeleid voor de komende jaren te
komen. Zoals toegezegd in de Kamerbrief van april jl., wordt daarbij ook de interpretatie
van het standstill-principe uit de Europese Spoorveiligheidsrichtlijn tegen het licht
gehouden.3

Overwegveiligheid

Zoals uit het Jaarverslag Spoorveiligheid van ILT blijkt, is het aantal incidenten
op overwegen in 2024 toegenomen ten opzichte van 2023. Er vonden 34 ongevallen plaats
(29 in 2023), daarbij overleden 12 personen (6 in 2023). De afgelopen jaren was het
aantal ongelukken gemiddeld lager, waardoor het voortschrijdend gewogen gemiddelde
licht toeneemt. Eén van de ongevallen uit 2024 is de noodlottige botsing op een overweg
bij Hooge Zwaluwe, waar eerder in deze brief naar is verwezen in het kader van het
OvV-onderzoek. De elf andere slachtoffers waren weggebruikers.

Overwegverbeteraanpak

IenW werkt met ProRail verder aan het verbeteren van de overwegveiligheid. ProRail
heeft diverse voorstellen voor kosteneffectieve verbeteringen van de overwegveiligheid
gedaan, die het ministerie financiert in het kader van de Structurele Overwegverbeteraanpak
(SOVA). Hieronder vallen onder meer maatregelen op goederenspoorlijnen, maar ook de
aanpak van particuliere, passief beveiligde overwegen op het gemengde net. Bijvoorbeeld
door het plaatsen van slimme camera’s of aanpassingen aan de verkeersinrichting van
overwegen. Naast een bijdrage van het Rijk dragen in voorkomende gevallen ook decentrale
overheden bij, gelet op hun verantwoordelijkheid als wegbeheerder.

Binnen de aflopende overwegverbeterprogramma’s NABO en het Landelijk Verbeterprogramma
Overwegen (LVO), wordt ook naar afronding toegewerkt.4 Per 13 november 2025 zijn 171 van de 180 openbaar toegankelijke passief beveiligde
overwegen in het NABO-programma opgeheven of beveiligd. De ontbrekende negen zullen
pas de komende jaren opgelost worden. Voor de aanpak van de drie onbeveiligde overwegen
in Heiloo, heeft ProRail het risico gesignaleerd dat deze vertraging oploopt tot na
2027. Ondanks inspanningen lijkt geen oplossing haalbaar om dit te versnellen. Diverse
projecten om drukke overwegen veiliger te maken, vorderen. Op 1 november van dit jaar
is de onderdoorgang Vierpaardjes in Venlo geopend, die een onoverzichtelijke overweg
met vier sporen vervangt, en de aanleg van de onderdoorgang in Wolfheze is op 17 september
gestart. Daarnaast worden binnen LVO maatregelen genomen om dichtligtijden op overwegen
bij stations te verkorten.

Onderzoek norm voor overwegenrisico’s

Overwegen kennen altijd risico’s, waarbij keuzes gemaakt moeten worden om deze zo
beperkt mogelijk te houden. Zo resteren er 1.698 overwegen beveiligd met lichten,
bellen en slagbomen en resteren er bijna 500 onbeveiligde overwegen die enkel toegankelijk
zijn voor rechthebbenden of zich bevinden op haven- en industriespoorlijnen met lage
treinsnelheden. Tegelijkertijd hebben te strenge keuzes ook consequenties voor de
mogelijke groei van het treinverkeer. De Kamer heeft expliciet gevraagd om deze balans
opnieuw te beoordelen.5

Naar aanleiding van het negatief advies van de Raad van State voor een wettelijke
verankering is aan Crisislab gevraagd een verkenning uit te voeren naar een mogelijke
normstelling voor overwegveiligheid, zoals vorig jaar aan de Kamer toegezegd.6 De verkenning is bij deze brief gevoegd. Hierin wordt een mogelijke aansluiting voorgesteld
bij andere externe veiligheidsnormen. Tegelijkertijd geven ze aan dat de data voor
specifieke overwegen te gering zijn, bijvoorbeeld omdat op de meeste overwegen in
de afgelopen 20 jaar geen ongelukken hebben plaatsgevonden. Ze suggereren om te kijken
naar soorten overwegen. De overweging of een dergelijke normstelling uitvoerbaar en
van toegevoegde waarde is voor de overwegveiligheid, is onderdeel van de gesprekken
over de nieuwe beleidsagenda spoorveiligheid.

Veiligheid van perrons bij drukte

Drukte op perrons kan leiden tot gevaarlijke situaties, zoals valpartijen op het spoor
bij naderende treinen. Tot op heden zijn er geen incidenten bekend waarbij personen
in de spoorbak terecht kwamen vanwege drukte terwijl een trein op het perron arriveerde.
Dit is mede dankzij diverse maatregelen die ProRail al neemt. Door drukker wordende
perrons is niet uit te sluiten dat een dergelijk incident in de toekomst zou kunnen
optreden. In opdracht van IenW, ProRail en NS Stations, hebben Arane en Crisislab
een onderzoek gedaan naar de risico’s door drukte op perrons. Dit onderzoek is bij
deze brief gevoegd.

Uit dit onderzoek blijkt dat risico’s op incidenten op perrons zelfs bij beperkte
drukte niet uitgesloten kunnen worden. Bij een drukte van rond de twee personen per
vierkante meter (1,75–2,25 p/m2) over het bruikbare perronoppervlakte, ontstaat een kantelpunt waarbij de risico’s
exponentieel toenemen. Met ProRail is afgesproken dat zij de drukte op perrons monitoren.
Dit houdt in dat ze de overschrijdingen van de ondergrens van het kantelpunt (1,75 p/m2) analyseren. Aan de hand daarvan leggen zij indien nodig proportionele beheersmaatregelen
voor aan het Ministerie van IenW.

Voor de analyse van de drukte op perrons zijn gegevens nodig van de reizigersvervoerders.
ProRail heeft begin dit jaar een analyse over 2023 afgerond, gebaseerd op data van
het grootste deel van de reizigersvervoerders. Uit deze analyse bleek dat er op geen
enkel perron extra maatregelen nodig zijn vanuit IenW ter voorkoming van het bereiken
van het kantelpunt. Bij de keuzes rondom aanpassing van perrons spelen ook andere
zaken, zoals het comfort van reizigers, een rol. Bij nieuwbouw en grondige verbouwing
worden stations, voor zover mogelijk, gereedgemaakt om toekomstige reizigersgroei
op te vangen.

Europese ontwikkelingen

Visitatie ILT door ERA

In 2024/2025 heeft het Europees spoorwegbureau (ERA) het functioneren van de nationale
veiligheidsinstantie (ILT) onderzocht. Dit doet de ERA eens in de drie jaar. ILT scoort
over het algemeen goed, maar uit het onderzoek volgden een aantal aanbevelingen. ILT
verwerkt deze aanbevelingen nu in de organisatie.

Voor het monitoren van veiligheidsincidenten is er op Europees niveau regelgeving
in ontwikkeling om incidenten beter te monitoren en uit te wisselen met andere nationale
veiligheidsinstanties en nationale onderzoeksbureau’s in Europa. Verwachting is dat
in 2026 met de uitvoering van deze regelgeving (CSM-ALSP) wordt begonnen.

Eurofima

Uw Kamer heeft gevraagd te onderzoeken of financiering van rollend materieel via Eurofima
een mogelijkheid is voor open toegang vervoerders. Dat is nu niet het geval. Eurofima
is een internationale organisatie gevestigd in Basel (Zwitserland). Zij verstrekt
alleen financiering voor rollend materieel dat is opgenomen in openbare dienstcontracten
met een garantie van de betrokken lidstaat die deel is van het Eurofima-verdrag.

Toegang tot financiering van rollend materieel is ook als onderwerp opgenomen in de
mededeling van de Europese Commissie over hogesnelheidsvervoer waarvoor u binnenkort
een BNC-fiche ontvangt. Eventuele voorstellen van de Europese Commissie zal ik daarbij
zorgvuldig beoordelen. In die context wil ik ook nagaan of het door Nederland tekenen
van het Luxemburg protocol zinvol is voor de zekerheidsstelling bij financiering van
rollend materieel.

Weerbaarheid

Het is cruciaal dat Nederland beschikt over een weerbaar spoorsysteem. Medio oktober
werd mij het adviesrapport impactanalyse Weerbaarheid en Militaire Mobiliteit van
het Nederlandse Spoor door Christophe van der Maat overhandigd. Het rapport brengt
de weerbaarheidsopgave van het Nederlandse spoor in beeld en laat helder zien dat
extra maatregelen noodzakelijk zijn. Vanwege geopolitieke spanningen en de daarbij
behorende verslechterde internationale veiligheidssituatie, zijn hybride aanvallen,
zoals fysieke sabotage en cyberaanvallen, in toenemende mate dreigingen waartegen
ons spoor zich moet wapenen. De impactanalyse brengt diverse kwetsbaarheden in kaart
en schetst een startpakket van € 600 miljoen aan maatregelen om de spoorweerbaarheid
te verhogen en beter voorbereid te zijn op meer militair transport over het spoor.7 De maatregelen zijn erop gericht om zowel de robuustheid en het beveiligingsniveau,
als het herstelvermogen van het spoor te verhogen.

Modernisering

Recent heb ik u het wetsvoorstel voor de modernisering van de Spoorwegwet aangeboden.8 In de procedurevergadering van 1 oktober 2025 heeft u gevraagd naar de planning van
de lagere regelgeving van de Spoorwegwet. Ik ben voornemens deze in de eerste helft
van 2026 in consultatie te brengen. Op dit moment vinden gesprekken plaats met vervoersbedrijven,
inspecties en andere sectorpartijen over delen van deze regelgeving. De behoefte van
de sector voor deze gesprekken zijn voor mij leidend om te starten met de formele
consultatie. Na de verwerking van de consultatiereacties wordt de onderliggende regelgeving
ter notificatie voorgelegd aan de Europese Commissie.

In de nieuwe Spoorwegwet wordt beter gebruikgemaakt van de uitzonderingsmogelijkheden
uit de Europese regelgeving, waardoor de wet beter aansluit bij de dagelijkse praktijk.
Ik hoop dat de Kamer de behandeling voortvarend wil oppakken. Als de Kamer dit wenst,
ben ik bereid een technische briefing te organiseren over de nieuwe regelgeving.

Tot slot

Veiligheid is de randvoorwaarde voor het gehele spoorsysteem. Samen met de sector
werkt het Ministerie van IenW eraan om de veiligheid op het spoor te waarborgen. De
Kamer wordt volgend jaar in het voorjaar opnieuw geïnformeerd over de voortgang van
de stappen die worden genomen om het spoor veiliger te maken.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, A.A. Aartsen