Brief regering : Derde voortgangsbrief invoering vrachtwagenheffing (stand van zaken najaar 2023)

Nr. 436
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 23 november 2023

Met deze derde voortgangsbrief wordt de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken
van de invoering van de vrachtwagenheffing. De invoering van de vrachtwagenheffing
heeft twee doelen. Ten eerste het laten betalen van binnen- en buitenlands vrachtverkeer
voor het gebruik van de weg, door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting
en Eurovignet) naar een variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer.
Het tweede doel is het innoveren en verduurzamen van de vervoerssector. Hiervoor wordt
het tarief van de vrachtwagenheffing gedifferentieerd naar CO2-uitstoot van het voertuig én worden de netto-inkomsten van de vrachtwagenheffing
ingezet voor innovatie en verduurzaming.

In deze voortgangsbrief wordt ingegaan op de stand van zaken met betrekking tot de
realisatie van het heffingssysteem, het actuele beeld van de invoerings- en exploitatiekosten,
de maatregelen voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector voor 2024 en
2025 en tot slot de voorgestelde wijzigingen van de Wet vrachtwagenheffing in verband
met gewijzigde Europese tolheffingsregels.

Realisatie heffingssysteem

De inzichten over de planning van de start van de vrachtwagenheffing zijn ongewijzigd.
Dit betekent dat de vrachtwagenheffing naar verwachting in 2026 start. RDW, Centraal
Justitieel Incassobureau (CJIB), Rijkswaterstaat (RWS) en Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) realiseren in opdracht van IenW het heffingssysteem voor de vrachtwagenheffing.
Daarbij is RDW als centrale uitvoeringsorganisatie gepositioneerd binnen een model
met een dominante rol voor private dienstaanbieders.

Voor de verduurzaming van de vervoerssector is een vlotte invoering van de vrachtwagenheffing
van groot belang. Als opdrachtgever streeft IenW daarom naar een stabiele opdracht
voor de uitvoeringsorganisaties. Eventuele beleidswijzigingen hebben namelijk invloed
op de lopende aanbestedingen en de realisatiewerkzaamheden. Een vertraging van de
invoering zou tot gevolg hebben dat de verwachte CO2- en stikstofreductie later tot stand komt.

Het afgelopen halfjaar is een aantal belangrijke resultaten behaald. RDW heeft twee
aanbestedingsprocedures gestart. De eerste aanbesteding betreft het contracteren van
de hoofddienstaanbieder (HDA). De HDA is een toldienstaanbieder met speciale verplichtingen.
De HDA is verplicht om iedere gebruiker die zich meldt als klant te accepteren. Hiermee
is verzekerd dat elke houder van een vrachtwagen over een contract en boordapparatuur
kan beschikken, en daarmee aan zijn verplichtingen kan voldoen. Het contract voor
de HDA wordt naar verwachting in de tweede helft van 2024 gesloten. De benodigde financiële
dekking voor het aangaan van deze verplichting is opgenomen in de begroting van het
Mobiliteitsfonds.

Houders van een vrachtwagen kunnen er ook voor kiezen om een overeenkomst te sluiten
met een EETS-aanbieder. Dat is een toldienstaanbieder die, op grond van de EETS-richtlijn1, in toldomeinen van meerdere lidstaten zijn diensten aanbiedt. Dat maakt het mogelijk
dat een houder bij slechts één EETS-aanbieder in de EU een contract hoeft te sluiten,
met één boordapparaat door verschillende EETS-gebieden kan rijden en uiteindelijk
één factuur krijgt. Zoals toegelicht in de vorige voortgangsbrief2 is RDW gestart met het voorbereiden van de accreditatie van EETS-aanbieders. De verwachting
is dat het Ministerie van IenW medio 2024 de EETS-gebiedsverklaring publiceert. Dit
document bevat de algemene voorwaarden en specifieke verplichtingen voor de EETS-aanbieders
om diensten aan te kunnen bieden in het kader van de vrachtwagenheffing. De voorbereidingen
zijn erop gericht dat RDW vanaf eind 2024 EETS-aanbieders kan accrediteren.

De tweede aanbesteding die RDW is gestart betreft de inkoop van waarnemings-apparatuur
met de bijbehorende backoffice. Deze dienstverlening maakt het mogelijk om vrachtwagens
waar te nemen met wegkantapparatuur. Dit is nodig om toe te zien op de naleving van
de verplichtingen uit de Wet vrachtwagenheffing. Het contract voor de waarneming wordt
naar verwachting medio 2024 gesloten. De benodigde financiële dekking voor het aangaan
van deze verplichting is opgenomen in de begroting van het Mobiliteitsfonds.

Invoerings- en exploitatiekosten

In de vorige voortgangsbrief is de Kamer geïnformeerd over optimalisaties die zijn
doorgevoerd in de uitvoering van de vrachtwagenheffing. In die brief is ook aangegeven
dat maatregelen om risico’s uit de aanbestedingen op te vangen extra kosten met zich
mee kunnen brengen. Daarnaast kunnen ook de marktomstandigheden zorgen voor hogere
kosten. In de vorige voortgangsbrief is toegezegd de Kamer in deze brief nader te
informeren over de eventuele gevolgen van de beschreven inzichten voor de raming van
de invoerings- en exploitatiekosten van de vrachtwagenheffing.

RDW heeft als centrale uitvoeringsorganisatie van de vrachtwagenheffing de kostenramingen
voor de invoering en de exploitatie van het heffingssysteem geactualiseerd. Dit zijn
belangrijke bouwstenen voor de totale programmaraming. De doorgevoerde optimalisaties
in de uitvoering van de vrachtwagenheffing leiden tot kostenbesparingen. Hier staan
echter ook prijsstijgingen van personele inzet, producten en diensten tegenover, onder
meer ten gevolge van de huidige marktontwikkelingen. De reservering in het Mobiliteitsfonds
voor de invoeringskosten blijft daarom ongewijzigd. Deze bedraagt € 400 miljoen (prijspeil
2021) en zal nog worden geïndexeerd. De raming van de jaarlijkse exploitatiekosten
ligt nog steeds binnen de bandbreedte waar tot nu toe vanuit is gegaan, namelijk tussen
de € 100 en € 125 miljoen (prijspeil 2018). Ook deze bedragen worden geïndexeerd.
De (geïndexeerde) invoeringskosten en de jaarlijkse exploitatiekosten worden gefinancierd
uit de opbrengsten van de vrachtwagenheffing.

De raming van de kosten voor de invoering en de jaarlijkse exploitatie van de vrachtwagenheffing
kent, zoals gebruikelijk bij grote projecten, onzekerheden.

Zoals eerder in deze brief toegelicht lopen op dit moment twee belangrijke aanbestedingen
voor de realisatie van het heffingssysteem. De gunningen van deze meerjarige contracten
staan gepland voor 2024. Zodra de aanbestedingen zijn afgerond wordt het risicoprofiel
van het programma herijkt. Dan is met meer zekerheid te zeggen of de kosten van de
invoering en exploitatie binnen de budgetreservering in het Mobiliteitsfonds blijven.
Op dat moment wordt de Kamer geïnformeerd over het actuele beeld.

In 2021 is de Kamer geïnformeerd over de raming van de opbrengsten van de vrachtwagenheffing.3 In die brief is ook aangegeven dat in de ontwerpbegroting van het jaar voorafgaand
aan de invoering, de definitieve raming wordt opgenomen voor de eerste vierjarige
periode na invoering van de vrachtwagenheffing. Omdat de vrachtwagenheffing naar verwachting
in 2026 start, zal de definitieve raming in de ontwerpbegroting van 2025 worden opgenomen.
Deze wordt op Prinsjesdag 2024 aan de Kamer aangeboden.

Innovatie en verduurzaming van de vervoerssector

Op 14 juli jl. is de Kamer4 gemeld dat in overleg met de vervoerssector en met nauwe betrokkenheid van andere
belanghebbenden een eerste concept-meerjarenprogramma voor de jaren 2026–2030 is opgesteld.
Dit concept-meerjarenprogramma bevat een voorstel voor een pakket van subsidiemaatregelen
die vanuit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing gefinancierd kunnen worden.
Gelet op de motie van het lid Van Ginneken c.s., waarin de regering werd verzocht
om te onderzoeken hoe, binnen de bestaande financiële kaders, voorfinanciering ter
verduurzaming van de transportsector mogelijk kan worden gemaakt per 1 januari 20255 en vergelijkbare verzoeken vanuit een groot aantal belanghebbenden is tevens een
stimuleringspakket voor de jaren 2024–2025 opgesteld. Zoals aangegeven in het schriftelijk
overleg met de Kamer over het BNC-fiche Europese Verordening herziening Europese emissienormen
voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen, wordt hierbij niet alleen gekeken naar 2025,
maar tevens naar 2024.6

Van 17 juli tot en met 4 september 2023 heeft een internetconsultatie over dit concept-meerjarenprogramma
2026–2030 en dit stimuleringspakket 2024–2025 plaatsgevonden. Met deze brief ontvangt
de Kamer informatie over de uitkomsten van de internetconsultatie en de mkb-toets.
Voorts wordt ingegaan op het gesprek met de vertegenwoordigers van de vervoerspartijen
en op het definitieve stimuleringspakket 2024–2025 dat is bijgevoegd bij deze brief.

Reacties internetconsultatie concept-meerjarenprogramma

Zoals aangegeven in de nota naar aanleiding van het verslag van het wetsvoorstel vrachtwagenheffing7 zijn naast de vervoerspartijen evofenedex, Transport en Logistiek Nederland (TLN)
en VERN ook een groot aantal andere belanghebbenden betrokken bij de opstelling van
het concept-meerjarenprogramma en het concept-stimuleringspakket. Ook de afgelopen
maanden zijn deze gesprekken gecontinueerd.

De belanghebbenden en andere geïnteresseerden hebben daarnaast schriftelijk kunnen
reageren via een internetconsultatie. Dit heeft geleid tot 37 reacties, waarvan 32
openbaar zijn. De reacties waren afkomstig van partijen betrokken bij laadinfrastructuur,
elektrisch vrachtverkeer, exploitatie van waterstoftankstations, wetenschappers, overheden,
milieuorganisaties en particulieren. De meeste reacties spraken steun uit voor het
voorliggende concept-meerjarenprogramma en bestempelden het belang van de subsidies
als positief en noodzakelijk. Vanwege de investeringen die batterij-elektrische of
waterstofvrachtwagens vergen, is, zonder financiële ondersteuning de transitie naar
emissievrij transport voor veel ondernemers niet haalbaar. Hierbij vroegen meerdere
indieners nadrukkelijk aandacht voor de positie van het mkb. Door sommige partijen
is eveneens nadrukkelijk aandacht gevraagd voor de voorfinanciering van het stimuleringspakket
2024–2025. Gelet op de invoering van zero-emissiezones in 2025 is het wenselijk dat
de maatregelen voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector zo spoedig mogelijk
van start gaan. Ook deden sommige indieners suggesties voor het stimuleren van andere
oplossingsrichtingen, zoals het investeren in het gebruik van hernieuwbare brandstoffen.
Bij deze brief is een uitgebreide samenvatting van de reacties gevoegd.

Uitkomsten mkb-toets

Tijdens het wetgevingsoverleg over de Wet Vrachtwagenheffing op 14 maart 2022 (Kamerstuk
35 910, nr. 21) is aan het lid Van der Molen (CDA) toegezegd om een mkb-toets te organiseren over
de verschillende maatregelen voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector.
Dit moet inzichtelijk maken wat de effecten zijn voor mkb-ondernemers. Ik vind het
belangrijk dat zowel grote als kleine transportondernemingen die vrachtwagenheffing
gaan betalen, kunnen profiteren van de investeringen in innovatie en verduurzaming.
Dit is ook opgenomen als één van de randvoorwaarden voor de maatregelen voor innovatie
en verduurzaming van de vervoerssector.

In augustus en september is tweemaal een poging gedaan een mkb-toets te organiseren.
Voor een mkb-toets is deelname van minimaal vijf mkb’ers noodzakelijk. Omdat voor
beide sessies onvoldoende aanmeldingen waren, heeft er uiteindelijk geen formele mkb-toets
plaatsgevonden. Wel is er op individuele basis contact geweest met de ondernemers
die zich hadden aangemeld. Hierbij gaven de meeste mkb’ers aan graag te willen overstappen
op vormen van CO2-neutraal vrachtvervoer, maar op te zien tegen de hoge investeringen die een batterij-elektrische
vrachtwagen vergt. Ook is de combinatie van de verschillende steunmaatregelen voor
sommige mkb’ers niet overzichtelijk.

Stimuleringspakket 2024/2025

In de begroting van het Mobiliteitsfonds is voor 2024 € 70 miljoen en voor 2025 € 100
miljoen gereserveerd om de verduurzaming van het vrachtvervoer te versnellen.8 Deze middelen worden na de start van de vrachtwagenheffing vanuit de heffingsopbrengsten
terugbetaald aan het Mobiliteitsfonds. Met deze voorfinanciering is invulling gegeven
aan de motie van het lid Van Ginneken c.s.

In het voorstel voor de begroting voor 20249 is aangegeven dat € 45 miljoen beschikbaar komt voor de Aanschafsubsidie Zero Emissie
Trucks (AanZET) voor 2024 en € 55 miljoen voor 2025. Daarnaast zal in 2024 € 10 miljoen
beschikbaar komen voor de subsidieregeling private laadinfrastructuur, waarvan de
inzet is deze in de zomer van 2024 open te stellen. Voor de besteding van de totale
€ 110 miljoen is instemming van beide Kamers met de begroting voor het Mobiliteitsfonds
voor 2024 een voorwaarde.

Op verzoek van meerdere stakeholders en de vervoerspartijen wordt tevens met voorrang
gewerkt aan een subsidieregeling voor logistieke efficiëntie. De inzet is deze al
in oktober 2024 open te stellen, in plaats van pas begin 2025. Verder hebben de vervoerspartijen
aangegeven voorstander te zijn van een hoger budget voor AanZET. In de brief van 19 september
202310 is aangegeven dat openstelling van AanZET zal plaatsvinden na autorisatie van de
begroting. Het streven is om AanZET uiterlijk in het voorjaar van 2024 open te stellen.
Tijdens de voorjaarsbesluitvorming zal besloten worden over de allocatie van het resterende
budget voor 2024 (€ 15 miljoen) en 2025 (€ 45 miljoen), zodat rekening gehouden kan
worden met de uitputting van AanZET. Daarbij zal tevens rekening worden gehouden met
het aantal intekeningen op de subsidieregeling voor waterstof in mobiliteit (SWiM)
en overige budgettaire ontwikkelingen.

In lijn met artikel 12 van de Wet vrachtwagenheffing en artikel 4 van de Bestuursovereenkomst
terugsluis heb ik op 12 oktober 2023 overlegd met de voorzitters van de vervoerspartijen
evofenedex, Transport en Logistiek Nederland (TLN) en VERN over het stimuleringspakket.
De vervoerspartijen verwelkomden dat de maatregelen voor innovatie en verduurzaming
van de vervoerssector reeds in 2024 van start kunnen gaan. Zij riepen op tot het spoedig
starten van de subsidieregeling voor logistieke efficiëntie, omdat dit bijdraagt aan
de vermindering van het aantal vrachtkilometers. Dit draagt bij aan de verduurzaming
en het verdienvermogen van de sector. Bovendien leidt dit tot een verbeterde verkeersveiligheid
en doorstroming. Voorts vroegen de vervoerspartijen nadrukkelijk aandacht voor het
mkb. Naar aanleiding daarvan worden de subsidies voor kleine ondernemers voor de aanschaf
van een zero-emissie vrachtwagen voor 2024 niet verlaagd, zoals eerder wel was voorgesteld.
Ook bij de subsidieregeling voor private laadinfrastructuur en de subsidieregeling
voor logistieke efficiëntie zal gekeken worden op welke wijze kleine ondernemers maximaal
ondersteund kunnen worden. Dit kan zowel door hogere subsidiebedragen voor deze groep
beschikbaar te stellen, alsook door andere ondersteuning, bijvoorbeeld in de vorm
van een mkb-loket of een expertisecentrum.

Het definitieve stimuleringspakket 2024–2025 is bijgevoegd bij deze brief. De inzet
is het meerjarenprogramma 2026–2030 op Prinsjesdag 2024 te publiceren. Vaststelling
van het Meerjarenprogramma is naar verwachting aan een nieuw kabinet.

Implementatie gewijzigde Europese tolheffingsregels

Voor de start van de vrachtwagenheffing moet de Wet vrachtwagenheffing gewijzigd worden.
Dit betreft de implementatie van gewijzigde tolheffingsregels van de Europese Unie.11,
12 De Nederlandse overheid moet zorgdragen voor een tijdige en juiste implementatie
van EU-regelgeving. Om de realisatie van de vrachtwagenheffing niet te vertragen,
is – conform het kabinetsbeleid – gekozen voor een zuivere en lastenluwe implementatie
van de EU-wetgeving. Bij de realisatie van het heffingssysteem anticipeert RDW reeds
op de implementatie van de gewijzigde Europese tolheffingsregels.

Op 14 juli 2023 is de Kamer geïnformeerd over het onderzoek dat is uitgevoerd naar
de mogelijke tariefstructuren en de effecten daarvan.13 In die brief is de Kamer ook geïnformeerd over de voorkeursvariant voor de nieuwe
tariefstructuur. In aanvulling op dit onderzoek is in het kader van de wetsvoorbereiding
een juridische toets op de beoogde tariefstructuur uitgevoerd, waaruit bleek dat deze
voldoet aan de gewijzigde richtlijn.14 Daarnaast is de houdbaarheid van de tariefstructuur in de toekomst onderzocht.15 Ook zijn de gevolgen voor de administratieve lasten van de voorstellen in beeld gebracht.16

De voorkeursvariant voor de tarieven is verwerkt in een conceptwetsvoorstel. Daarnaast
leidt de implementatie van de gewijzigde richtlijn tot een aantal andere wijzigingen,
die eveneens zijn opgenomen in het conceptwetsvoorstel. Hieronder worden de belangrijkste
voorgestelde wijzigingen en de planning van het voorstel toegelicht.

Tarieven

De belangrijkste wijziging betreft de tariefstructuur. De tarieven moeten op basis
van de gewijzigde richtlijn gebaseerd worden op de CO2-emissieklasse van het voertuig. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de onderstaande
vijf emissieklassen.

CO2-emissieklasse 1

voertuigen die niet zuiniger zijn dan de Europese norm

CO2-emissieklasse 2

<5% minder uitstoot dan de Europese norm

CO2-emissieklasse 3

<8% minder uitstoot dan de Europese norm

CO2-emissieklasse 4

emissiearme voertuigen

CO2-emissieklasse 5

emissievrije voertuigen

CO2-emissieklassen 2 tot en met 5 bestaan uit voertuigen die in oplopende mate zuiniger
zijn dan de Europese norm. Emissievrije voertuigen zijn ingedeeld in CO2-emissieklasse 5. Voor vrachtwagens die in CO2-emissieklasse 2 of 3 vallen, dient de CO2-emissieklasse door de dienstaanbieder iedere zes jaar opnieuw te worden vastgesteld
aan de hand van de actuele norm. In 2026 valt naar verwachting 91% van de gereden
kilometers onder CO2-emissieklasse 1. Door het stimuleringsbeleid zal het aandeel emissievrije voertuigen
na 2026 naar verwachting jaarlijks toenemen.

De onderstaande tabellen geven de voorgestelde totale tarieven per gereden kilometer
weer, op wegvakken waarop de vrachtwagenheffing geldt (prijspeil 2019). Deze zijn
gebaseerd op de voorkeursvariant waarover de Kamer in de eerdergenoemde brief van
14 juli 2023 is geïnformeerd. In lijn met de motie van het lid Grinwis c.s.17 is uitgegaan van de maximale korting voor emissievrije voertuigen.

 

CO2-emissieklasse 1

Toegestane maximum massa (kg)

euro-emissieklasse

 

EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

EURO 6+

meer dan 3.500 tot 12.000

0,213

0,174

0,165

0,145

0,127

0,103

0,089

0,087

12.000 tot 18.000

0,308

0,247

0,235

0,208

0,180

0,147

0,126

0,124

18.000 tot en met 32.000

0,340

0,287

0,272

0,242

0,208

0,167

0,143

0,140

meer dan 32.000

0,383

0,322

0,309

0,274

0,234

0,185

0,158

0,155

Toegestane maximum massa (kg)

CO2-emissieklasse

 

2

3

4

5

meer dan 3.500 tot 12.000

0,081

0,072

0,050

0,020

12.000 tot 18.000

0,114

0,101

0,069

0,028

18.000 tot en met 32.000

0,130

0,116

0,079

0,028

meer dan 32.000

0,144

0,130

0,087

0,030

In lijn met het uitgangspunt van de huidige Wet vrachtwagenheffing bedraagt het gemiddelde
tarief 15 cent per kilometer in prijspeil 2019. Dit komt overeen met 16,7 cent per
kilometer in prijspeil 2023. Bij het berekenen van het gemiddelde tarief is uitgegaan
van de verwachte samenstelling van het wagenpark in 2026.

Tariefopbouw

Op basis van de Europese richtlijn is het voorstel om de vrachtwagenheffing samen
te stellen uit drie heffingen. Het te betalen tarief is de som van deze heffingen,
zoals weergegeven in de hiervoor toegelichte tabel. Het conceptwetsvoorstel gaat uit
van een infrastructuurheffing, een externekostenheffing voor luchtverontreiniging
en geluidshinder en een externekostenheffing voor CO2-emissies. De infrastructuurheffing beoogt een deel van de gemaakte aanleg-, onderhouds-,
exploitatie- en ontwikkelingskosten van de weginfrastructuur in rekening te brengen.
De externekostenheffingen brengen een deel van de kosten in rekening die verband houden
met de door het vrachtverkeer veroorzaakte luchtverontreiniging, geluidshinder en
CO2-emissies.

Vrijstelling emissievrije vrachtwagens tot en met 4.250 kg

In het conceptwetsvoorstel zal worden voorgesteld om gebruik te maken van de mogelijkheid
in de richtlijn om emissievrije vrachtwagens met een maximaal toegestaan gewicht tot
en met 4.250 kg vrij te stellen van de vrachtwagenheffing. De aanleiding is dat het
gewicht van kleine bedrijfsvoertuigen, zoals voertuigen die voor stadsdistributie
worden ingezet, hoger wordt door elektrificatie. Door het extra gewicht van de alternatieve
aandrijflijn kan het emissievrije voertuig zwaarder worden dan 3.500 kg. Het vrijstellen
van emissievrije vrachtwagens met een maximaal toegestaan gewicht tot en met 4.250
kg draagt bij aan het verduurzamen van het wagenpark.

Explicitering verbod op discriminatie

In de gewijzigde richtlijn is expliciet bepaald dat het niet is toegestaan direct
of indirect onderscheid te maken naar nationaliteit, herkomst of bestemming van het
vervoer, land van registratie van het voertuig of land van vestiging van de vervoerder.
Het conceptwetsvoorstel geeft hier uitdrukking aan.

Vervolg

RDW is gevraagd om een uitvoeringstoets uit te voeren om de gevolgen van de voorgestelde
wijzigingen van de Wet vrachtwagenheffing voor de uitvoering in beeld te brengen.
Op 20 november 2023 is de internetconsultatie over het conceptwetsvoorstel gestart.
Ook is het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) gevraagd om een advies uit te brengen.
Na afronding van de uitvoeringstoets, de internetconsultatie en na ontvangst van het
ATR-advies wordt een nieuwe versie van het wetsvoorstel opgesteld. Dit wordt vervolgens
voorgelegd aan de Afdeling advisering van de Raad van State. De verwachting is dat
het wetsvoorstel uiterlijk eind 2024 wordt aangeboden aan de Kamer. Om te voldoen
aan de gewijzigde Europese tolheffingsregels en om duidelijkheid te geven aan de uitvoerende
organisaties is het wenselijk om de parlementaire behandeling ruim voor de start van
de vrachtwagenheffing af te ronden.

Tot slot

Het afgelopen halfjaar zijn weer belangrijke stappen gezet op weg naar de start van
de vrachtwagenheffing. Zo zijn de aanbestedingen voor de realisatie van het heffingssysteem
gestart, is het stimuleringspakket 2024/2025 voor de innovatie en verduurzaming van
de vervoerssector in overleg met de sector opgesteld en kan de internetconsultatie
voor de wijziging van de Wet vrachtwagenheffing van start gaan. Voor de zomer kunt
u de volgende voortgangsbrief verwachten, waarin ik de Kamer informeer over de stand
van zaken op dat moment.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers