Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Markuszower over het bericht dat tanken in Nederland veel duurder is dan in de rest van Europa

Antwoord van Staatssecretaris Eerenberg (Financiën) (ontvangen 11 september 2026).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Pijn aan de pomp: waarom is tanken in Nederland toch
zo veel duurder dan in de rest van Europa?»1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 3

Kunt u een geheel overzicht verstrekken van de brandstofaccijnzen per EU-land en daarbij
een onderscheid maken tussen benzine, diesel en lpg? Graag een toelichting hierop.

Antwoord 3

Onderstaande tabel bevat per land de consumentenprijzen, inclusief belastingen, per
1.000 liter op 27 juli 2026, zoals gepubliceerd in het Weekly Oil Bulletin van de
Europese Commissie.2

in EUR

Benzine (E5)

Diesel

LPG

27-07-2026

1.000 l

1.000 l

1.000 l

Austria

1.874,00

2.051,00

Belgium

1.888,38

2.140,86

816,00

Bulgaria

1.515,00

1.679,00

629,10

Croatia

1.616,00

1.771,00

735,00

Cyprus

1.517,17

1.638,91

Czechia

1.746,19

1.814,46

913,23

Denmark

2.485,55

2.290,24

Estonia

1.812,00

1.877,00

969,00

Finland

2.177,91

2.270,10

France

2.057,14

2.168,45

1.007,90

Germany

2.191,00

2.186,00

1.092,75

Greece

2.017,00

2.041,00

Hungary

1.657,90

1.720,64

971,80

Ireland

1.757,70

1.751,70

Italy

1.960,82

2.140,63

757,68

Latvia

1.885,00

1.936,00

938,75

Lithuania

1.792,71

1.995,18

749,64

Luxembourg

1.764,00

1.889,00

740,00

Malta

1.340,00

1.210,00

Netherlands

2.385,06

2.392,73

930,89

Poland

1.719,18

1.817,74

711,64

Portugal

1.990,00

2.026,00

896,00

Romania

1.768,11

1.995,27

873,31

Slovakia

1.765,00

1.737,00

778,00

Slovenia

1.626,04

1.788,19

957,84

Spain

1.644,51

1.722,27

1.052,12

Sweden

1.454,57

1.824,62

Bij de vergelijking van consumentenprijzen dient te worden opgemerkt dat lidstaten
hun nationale belastingstelsel verschillend hebben ingericht. Naast accijnzen kunnen
ook andere indirecte belastingen of heffingen onderdeel uitmaken van de consumentenprijs.
Daarnaast verschillen de btw-tarieven tussen lidstaten.

Vraag 2 en 4

Hoe verhouden de Nederlandse brandstofprijzen aan de pomp zich tot de rest van Europa?
Kunt u daarbij een onderscheid maken tussen benzine, diesel en lpg?

Klopt het dat de verschillen tussen de brandstofprijzen in Nederland en de rest van
de EU voornamelijk worden verklaard door belastingen? Zo ja, deelt u de mening dat
de Nederlandse belastingen op brandstoffen doorgeschoten zijn? Zo nee, hoe verklaart
u dan deze verschillen?

Antwoord 2 en 4

De prijsverschillen kunnen deels worden verklaard door verschillen in belastingen,
waaronder zowel de accijns als de btw, maar ook andere factoren spelen een rol.

Tabel 2: Huidige accijnstarieven benzine, diesel en LPG per 1.000 liter.

 

Nederland1

Duitsland2

België3

Benzine

€ 844,69

€ 654,50

€ 600,16

Diesel

€ 552,29

€ 470,40

€ 600,16

LPG4

€ 199,27

€ 220,86

€ –

X Noot

1

Sinds 1 januari 2026

X Noot

2

Sinds 1 juli 2026

X Noot

3

Sinds 1 april 2023

X Noot

4

Voor LPG is de accijns omgerekend naar liters, o.b.v. een dichtheid van 0,54 kg/L.
Het accijnstarief per 1.000 kg is € 369,02 in Nederland en € 409 in Duitsland.

Uit tabel 2 volgt dat Nederland voor benzine een hogere accijns kent dan zowel België
als Duitsland. De Nederlandse benzineaccijns ligt circa 24 cent per liter boven die
van België en circa 19 cent per liter boven die van Duitsland. Omdat over de accijns
tevens btw wordt geheven, is het verschil in de totale belastingdruk iets groter.
Daarbij geldt dat Nederland en België een btw-tarief van 21% kennen, terwijl Duitsland
een btw-tarief van 19% hanteert. Volgens gegevens van het Weekly Oil Bulletin3 was de gemiddelde benzineprijs in Nederland € 2,290, in België € 1,814 (48 cent lager)
en in Duitsland € 2,143 (15 cent lager). Ten opzichte van België is het prijsverschil
dus groter dan het verschil in de totale belastingdruk, terwijl ten opzichte van Duitsland
het prijsverschil juist kleiner is. Dit laat zien dat naast belastingen ook andere
prijsbepalende factoren een belangrijke rol spelen.

Voor diesel volgt uit tabel 2 dat Nederland een hogere accijns kent dan Duitsland
en een lagere accijns dan België. De Nederlandse dieselaccijns ligt circa 8 cent per
liter onder die van België en circa 8 cent per liter boven die van Duitsland. Volgens
gegevens van het Weekly Oil Bulletin was de gemiddelde dieselprijs in Nederland € 2,323,
in België € 2,157 (17 cent lager) en in Duitsland € 2,149 (17 cent lager). In de vergelijking
met Duitsland kunnen de belastingen een groot deel van het prijsverschil verklaren.
In de vergelijking met België kan het prijsverschil niet worden verklaard door de
accijns en moet voornamelijk worden gezocht in andere factoren. Een belangrijk verschil
is dat in België wordt gewerkt met een systeem van maximumprijzen. Een dergelijk systeem
begrenst de prijs die aan de pomp in rekening mag worden gebracht en kan daarmee voorkomen
dat stijgingen van de marktprijs volledig en direct worden doorberekend aan consumenten.
Een systeem van maximumprijzen kent tegelijkertijd aandachtspunten, waar uw Kamer
dit voorjaar over is geïnformeerd.4 Zo kan een maximumprijs de werking van de brandstoffenmarkt verstoren en bij schaarste
tekorten versterken. Daarbij is relevant dat de marges in de tankstationsector beperkt
zijn. Zo bedroeg het bedrijfsresultaat in 2023 circa 4% van de netto omzet. Ook de
ACM ziet geen aanwijzingen dat gemiddelde winstmarges tankstations zijn gestegen.5 Indien ondernemers voor de begrenzing van hun marge zouden worden gecompenseerd,
ontstaan daarentegen budgettaire kosten voor de overheid.

Voor LPG volgt uit tabel 2 dat Nederland een hogere accijns kent dan België en een
lagere accijns dan Duitsland. De Nederlandse LPG-accijns ligt circa 2 cent per liter
lager dan in Duitsland en circa 20 cent per liter boven die van België. Volgens gegevens
van het Weekly Oil Bulletin was de gemiddelde LPG-prijs in Nederland € 0,930, in België
€ 0,817 (11 cent lager) en in Duitsland € 1,090 (16 cent hoger). Ook hier blijkt dat
het verschil in belastingen slechts een beperkt deel van het totale prijsverschil
verklaart en ook andere prijsbepalende factoren een belangrijke rol spelen.

Het beeld is daarmee genuanceerd. De totale belastingdruk (accijns en btw) is een
belangrijke factor bij de uiteindelijke pompprijs, maar de vergelijking met België
en Duitsland laat zien dat verschillen in de belastingdruk niet één-op-één overeenkomen
met de verschillen in de consumentenprijs. Ook factoren zoals de internationale productprijs,
raffinage- en distributiekosten, kosten voor verplichte bijmenging en markt- en concurrentieomstandigheden
zijn van invloed op de prijs die de consument aan de pomp betaalt. Het kabinet deelt
daarom niet de opvatting dat de Nederlandse belastingen op brandstoffen zijn «doorgeschoten».
De hoogte van de accijnzen is het resultaat van een beleidsmatige afweging tussen
de financiering van collectieve voorzieningen, de betaalbaarheid van mobiliteit en
klimaat- en milieudoelstellingen.

Meer achtergrond over de ontwikkeling van brandstofaccijns en pompprijzen zijn te
vinden in een analyse van vorig jaar, verzonden met een kamerbrief over de hervorming
autobelastingen.6

Vraag 5

Klopt het dat óók over de brandstofaccijns belasting over de toegevoegde waarde (btw)
wordt geheven? Zo ja, beschouwt u accijnzen als toegevoegde waarde? Zo nee, waarom
heft u dan belasting over belasting? Graag een toelichting op uw antwoord.

Antwoord 5

Ja, het klopt dat over de brandstofaccijns btw wordt geheven. Dit volgt uit de Europese
btw-richtlijn.7

Uit de Europese btw-richtlijn volgt dat belastingen, rechten en heffingen, met uitzondering
van de btw zelf, onderdeel zijn van de maatstaf van heffing voor de btw, voor zover
zij rechtstreeks met de levering samenhangen.8 Dit betekent dat ook accijnzen die in de prijs van brandstof zijn begrepen, worden
meegenomen in de grondslag waarover btw wordt berekend.

Deze systematiek is in EU-verband overeengekomen zodat lidstaten de verhouding tussen
btw en andere verbruiksbelastingen niet eenvoudig kunnen verschuiven. Het voorkomt
dat lidstaten met belastingen zouden kunnen «schuiven» om nationaal dezelfde belastingopbrengst
te behouden, maar tegelijkertijd de btw-opbrengst en daarmee hun bijdrage aan de EU
te verlagen.

De heffing van btw over de brandstofaccijns is daarmee niet zozeer een nationale keuze
maar een gevolg van het Europese uitgangspunt van een geharmoniseerd btw-stelsel.

Vraag 6

Hoeveel belastinginkomsten haalt de overheid jaarlijks op met belastingen op benzine,
diesel en lpg? Graag een overzicht van de laatste 15 jaar, uitgesplitst naar accijns
en btw.

Antwoord 6

Onderstaande tabel laat de opbrengst zien van 2014 t/m 2025 van accijns en de btw
op brandstof, uitgesplitst naar benzine, diesel en LPG in miljoenen euro.

 

Benzine

Diesel

LPG

 

Accijns

Btw

Accijns

Btw

Accijns

Btw

2014

€ 3.968

€ 1.537

€ 3.679

€ 1.872

€ 98

€ 74

2015

€ 4.099

€ 1.447

€ 3.656

€ 1.619

€ 98

€ 58

2016

€ 4.224

€ 1.406

€ 3.744

€ 1.521

€ 100

€ 55

2017

€ 4.310

€ 1.503

€ 3.804

€ 1.659

€ 102

€ 61

2018

€ 4.431

€ 1.598

€ 3.801

€ 1.798

€ 101

€ 66

2019

€ 4.559

€ 1.654

€ 3.810

€ 1.809

€ 102

€ 60

2020

€ 3.827

€ 1.296

€ 3.303

€ 1.408

€ 88

€ 49

2021

€ 4.068

€ 1.576

€ 3.512

€ 1.707

€ 94

€ 66

2022

€ 3.761

€ 1.949

€ 3.077

€ 2.346

€ 82

€ 81

2023

€ 4.179

€ 1.935

€ 3.038

€ 1.934

€ 81

€ 65

2024

€ 4.577

€ 1.982

€ 3.294

€ 1.907

€ 88

€ 65

2025

€ 4.544

€ 1.920

€ 3.138

€ 1.784

€ 84

€ 63

Vraag 7

Klopt het dat hogere brandstofprijzen leiden tot hogere belastinginkomsten voor de
Nederlandse overheid en vervolgens leiden tot hogere EU-afdrachten? Graag een toelichting.

Antwoord 7

Hogere brandstofprijzen leiden niet automatisch tot hogere belastinginkomsten voor
de Nederlandse overheid.

De accijns op brandstoffen is een vast bedrag per liter en is daarom niet afhankelijk
van de hoogte van de brandstofprijs. Hogere brandstofprijzen leiden daardoor niet
tot hogere accijnsopbrengsten per verkochte liter. Sterker nog: hogere prijzen dempen
de vraag naar brandstof, waardoor het aantal getankte liters lager uitvalt en daarmee
zorgen hogere prijzen voor een lagere accijnsopbrengst.

Voor de btw geldt dat een hogere brandstofprijs, bij een gelijkblijvend verkoopvolume,
leidt tot een hogere btw-opbrengst per liter. In een eerdere schatting over inkomsten
uit brandstof9 bleken in maart 2026 de btw-inkomsten € 18 miljoen hoger dan verwacht, en de accijnsinkomsten
€ 10 miljoen lager dan verwacht, waardoor er per saldo € 8 miljoen aan inkomsten overbleef.
Belangrijk is om dit in perspectief te plaatsen: € 18 miljoen extra aan btw op brandstof
is relatief klein afgezet tegen de totale btw-ontvangst van ruim € 21 miljard in april.
Bovendien staat hier tegenover dat hogere uitgaven aan brandstof kunnen leiden tot
een verschuiving in het consumptiepatroon, waarbij huishoudens minder uitgeven aan
andere goederen en diensten. Daarnaast kunnen hogere brandstofprijzen leiden tot een
lager brandstofverbruik of meer tanken over de grens. Door deze substitutie- en gedragseffecten
is het uiteindelijke netto-effect op de totale belastinginkomsten onzeker.

Voor zover er meer btw-inkomsten als gevolg van hogere brandstofprijzen zijn, leiden
die tot een hogere grondslag voor de btw-afdracht aan de EU-begroting. Een hogere
btw-afdracht leidt, ceteris paribus, tot een lagere bni-afdracht. De bni-afdracht
is namelijk de sluitpost van de financiering van de EU-begroting. De totale som van
de verschillende type afdrachten op EU-niveau neemt namelijk niet toe, alleen de verdeling
tussen het type afdrachten verschuift. Hierdoor leiden hogere brandstofprijzen niet
automatisch tot hogere afdrachten aan de EU-begroting.

Vraag 8

Bent u het eens met de conclusie dat hogere brandstofprijzen leiden tot een verslechtering
van de koopkracht van burgers en dat lagere accijnzen deze verslechtering van de koopkracht
dempen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 8

Een verlaging van de brandstofaccijns kan, voor zover deze wordt doorberekend in de
consumentenprijs, de brandstofkosten voor gebruikers verlagen en daarmee het koopkrachtverlies
beperken. Een generieke verlaging van de brandstofaccijns is echter een relatief ongericht
beleidsinstrument indien het doel is om de koopkracht van alle huishoudens te verbeteren.
Huishoudens die veel brandstof gebruiken, profiteren daarvan in absolute zin meer
dan huishoudens die weinig of geen gebruik maken van een auto. Daarnaast leidt een
accijnsverlaging tot lagere belastinginkomsten en moet de budgettaire derving worden
gedekt.

Vraag 9

Klopt het dat het Kwartje van Kok in 1991 als tijdelijke en niet als permanente maatregel
is ingevoerd? En klopt het dat deze accijns nog steeds wordt geheven? Zo ja, bent
u van mening dat de Nederlandse overheid hiermee de burger al 35 jaar heeft voorgelogen
en dat hierdoor de betrouwbaarheid van de overheid ernstig wordt aangetast? Graag
een toelichting op uw antwoord.

Antwoord 9

In het Regeerakkoord Balkenende II is opgenomen dat de opbrengst van het zogenoemde
Kwartje van Kok, gelet op de herkomst daarvan, vooral zou worden aangewend voor investeringen
in wegen en daarnaast voor onderhoud van openbaar vervoer en vaarwegen. Er is destijds
dus gekozen voor een terugsluis via infrastructuuruitgaven en niet voor een afzonderlijke
verlaging van de accijns.

Het kabinet deelt daarom niet de kwalificatie dat de overheid burgers hiermee heeft
«voorgelogen». De hoogte van de brandstofaccijns is sindsdien steeds onderwerp geweest
van politieke besluitvorming door opeenvolgende kabinetten en parlementen.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat een verlaging van de brandstofaccijns met 25 cent per liter
leidt tot een koopkrachtverbetering van de Nederlandse burger? Zo nee, waarom niet?
Zo ja, bent u bereid de brandstofaccijnzen met 25 cent per liter te verlagen, zodat
Nederlanders niet in de knel komen?

Antwoord 10

Het kabinet begrijpt de achterliggende zorg over de gevolgen van hogere brandstofprijzen
voor burgers en bedrijven. Om bij te dragen aan de betaalbaarheid van de brandstofkosten
van personenauto’s geldt op dit moment een tijdelijke verlaging van de brandstofaccijnzen
van 15,7 cent op benzine, 10,2 cent op diesel en 3,7 cent op LPG. Het kabinet is voornemens
de tijdelijke verlaging van de benzineaccijns met een jaar te verlengen, door een
korting van 17,7 cent te geven. De precieze omvang van de accijnskorting wordt daarbij
mede bepaald door de budgettaire gevolgen. Het accijnstarief voor benzine blijft hiermee
volgend jaar op bijna hetzelfde niveau als dit jaar (84,5 cent/liter in 2026, en 85,2 cent/liter
in 2027).

Ten aanzien van een aanvullende verlaging van de benzineaccijns met 25 cent per liter
wijst het kabinet erop dat de huidige prijsstijgingen samenhangen met een verminderd
aanbod op de brandstofmarkt. Het kabinet is daarom terughoudend met verdere vraagondersteunende
maatregelen. Bij de afweging over eventuele aanvullende maatregelen worden daarnaast
de doelmatigheid, de verdelingseffecten en de gevolgen voor de klimaat- en mobiliteitsdoelstellingen
betrokken.

Zoals toegelicht in de Kamerbrief van 16 maart en tijdens het plenaire debat van
23 maart over de economische gevolgen van de oorlog in het Midden-Oosten, bereidt
het kabinet zich voor op het scenario waarin de brandstofvoorziening verder onder
druk komt te staan en energieprijzen fors en langdurig stijgen. In dat kader heeft
het kabinet verschillende potentiële opties in kaart gebracht voor gerichte maatregelen,
zodat deze wanneer nodig ingezet kunnen worden. Daarover is op 20 april 2026 het maatregelenpakket
Acties Weerbaarheid Energieschok naar de Tweede Kamer gestuurd.10