Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de geannoteerde agenda bijeenkomst van EU- transportministers 8 juni 2026 te Luxemburg (Kamerstuk 21501-33-1201)

Nr. 1212
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 4 juni 2026

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over
de brief van 20 mei 2026 over de geannoteerde agenda bijeenkomst van EU-transportministers
8 juni 2026 te Luxemburg (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1201).

De vragen en opmerkingen zijn op 26 mei 2026 aan de Minister en Staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 4 juni 2026 zijn de vragen
beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Huizenga

Adjunct-griffier van de commissie, Van der Graaf

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersoon

I. Wijzigingen in de agenda van de Transportraad

Er zijn nieuwe diversenpunten bijgekomen op de agenda van de Transportraad. Nederland
zal twee diversenpunten inbrengen op de Transportraad over (1) International Railpassenger
Platform en over (2) luchtvaartveiligheid – ordeverstorende passagiers. Militaire
mobiliteit stond in de geannoteerde agenda aangegeven als een beleidsdiscussie; dit
is een diversenpunt geworden.

Diversenpunt van Nederland: International Railpassenger Platform (IRP)

Zoals aangekondigd in het schriftelijk overleg1 naar aanleiding van de geannoteerde agenda van de informele bijeenkomst van EU-transportministers in Cyprus wordt het zesde voortgangsbericht van het platform internationaal
personenvervoer voorbereid. Nederland is samen met Oostenrijk co-voorzitter van dit
platform en verwacht dit zesde voortgangsbericht te presenteren tijdens de transportraad
van 8 juni. Het rapport kan inzicht geven in de ontwikkeling van de markt voor internationaal
personenvervoer in Europa en zal de voortgang van de samenwerkingsagenda tussen lidstaten
en sector weergeven.

Diversenpunt van Nederland: luchtvaartveiligheid – ordeverstorende passagiers

Het aantal ordeverstorende passagiers neemt wereldwijd toe en vormt een groeiend risico
voor de luchtvaartveiligheid. Deze ontwikkeling vraagt om een daadkrachtige en gezamenlijke
aanpak. Nationale samenwerking alleen is daarbij onvoldoende; effectieve maatregelen
vereisen juist ook Europese samenwerking en breed draagvlak onder de lidstaten. Een
belangrijke stap in dit kader is het onderling delen van zwarte lijsten tussen luchtvaartmaatschappijen.
Deze preventieve maatregel draagt bij aan het versterken van de veiligheid binnen
de luchtvaartsector en geeft een duidelijk signaal af aan de samenleving dat ordeverstorend
gedrag niet wordt getolereerd. Daarom heb ik dit onderwerp geagendeerd op de Transportraad.
Ik zou graag samen met de lidstaten, de Europese Commissie en de luchtvaartsector
onderzoeken hoe Europese luchtvaartmaatschappijen zwarte lijsten kunnen delen en hier
draagvlak voor creëren tijdens de Transportraad.

Diversenpunten van lidstaten

• Oostenrijk vraagt aandacht voor de Europese spoorwegen industrie.

• Spanje vraagt aandacht voor het concurrentievermogen van spoorwegen industrie.

• Tsjechië vraagt aandacht voor het concurrentievermogen van het concurrentievermogen
van goederenvervoer via spoor.

• Griekenland vraagt aandacht voor het «European Rail Traffic Management System (ERTMS)».

• België vraagt ook aandacht voor het ERTMS.

II. Beantwoording Schriftelijk Overleg t.b.v. de Transportraad op 8 juni in Luxemburg

Vragen D66-fractie

Vraag 1

De leden van de D66-fractie lezen dat het kabinet de Europese Havenstrategie grotendeels
steunt, maar delen tevens de constatering van het kabinet dat de circulaire transitie
en groene scheepvaartcorridors onderbelicht zijn in de Europese plannen. Deze leden
vragen op welke concrete manieren de Minister de Europese Commissie gaat aansporen
om havens niet alleen als energiehubs, maar nadrukkelijk ook als circulaire hubs te
positioneren.

Antwoord

In de Raadsconclusies over de Europese Havenstrategie is opgenomen dat de havens een
belangrijke rol vervullen in de samenwerking op groene scheepvaartcorridors. Daarnaast
wordt opgeroepen tot een versterkte samenwerking tussen havens, industriële clusters
en hubs in het achterland om de circulaire economie te ondersteunen. Het kabinet zal
deze belangen blijven benadrukken in de relevante Europese gremia zoals het European
Ports Forum en in haar contacten met de Europese Commissie en andere Lidstaten van
de EU.

Vraag 2

De leden van de D66-fractie lezen dat het kabinet de herziening van de Taxonomy Climate Delegated Act steunt, omdat de huidige criteria voor scheepvaart niet altijd goed toepasbaar zijn.
Genoemde leden vragen de Minister toe te lichten welke specifieke knelpunten de Nederlandse
haven- en scheepvaartsector momenteel ervaart met deze taxonomie, en welke aanpassingen
Nederland in Europa zal voorstellen.

Antwoord

De huidige technical screening criteria voor klimaatmitigatie zeevaart (hoofdstukken 6.10, 6.11 en 6.12 van de Taxonomy Climate Delegated Act) stammen uit 2021 en houden geen rekening met recentere wet- en regelgeving, zoals
FuelEU Maritime en EU ETS. Ze zien bijvoorbeeld alleen op CO2 en niet op andere broeikasgassen, staan niet toe om emissiereducties in de productie
mee te wegen in de milieuprestaties van het schip, en zijn niet expliciet van toepassing
op een aantal scheepstypen die voor Nederland van belang zijn, zoals bagger- en andere
werkschepen.

Vraag 3

De leden van de D66-fractie merken op dat de Commissie oproept om ETS-inkomsten deels
in te zetten voor verduurzaming van de maritieme sector. Zij vragen of de Minister
kan garanderen dat de middelen uit het Klimaatfonds en Nationaal Groeifonds die hiervoor
nationaal worden ingezet, structureel geborgd blijven, ook op de lange termijn.

Antwoord

Op grond van de ETS-richtlijn moeten lidstaten de ETS-veilingopbrengsten, of een financieel equivalent daarvan, inzetten voor klimaat- en energiedoelen.
Voor de maritieme sector gaat het daarbij om ETS1 voor de zeevaart en, vanaf 2028,
ETS2 voor de binnenvaart.

Voor de periode tot en met 2031 heeft het kabinet hieraan onder meer invulling gegeven
met subsidies voor maritieme verduurzaming vanuit het Nationaal Groeifonds en het
Klimaatfonds.

Het belang van steun voor de verduurzaming van de maritieme sector wordt onderschreven.
De scheepvaart is een hard-to-abate sector, waarin naast internationale beprijzing
via ETS en normering via FuelEU Maritime en RED III, gerichte en tijdige ondersteuning
nodig blijft om de transitie richting klimaatneutraliteit in 2050 mogelijk te maken
en tegelijkertijd de concurrentiekracht en strategische positie van de Nederlandse
maritieme sector te ondersteunen.

Voor de periode na 2031 kunnen de effecten van ETS, waaronder eventuele lastenstijgingen
voor de sector, opnieuw worden gewogen. Daarbij kan worden bezien of aanvullende maatregelen
wenselijk zijn.

Vraag 4

De leden van de D66-fractie lezen met instemming dat het kabinet pleit voor een EU-brede
werkgroep en een nationaal aanspreekpunt voor buitenlandse investeringen (FDI) in
havens, om de strategische autonomie te waarborgen. Deze leden vragen hoe andere lidstaten
reageren op dit voorstel en hoe de Minister voorkomt dat er in de tussentijd een race to the bottom ontstaat waarbij buitenlandse investeerders Europese havens tegen elkaar uitspelen.
Daarnaast lezen genoemde leden dat het kabinet de Europese Commissie wil aansporen
haar inzet te vergroten tegen buitenlandse invloed op kritieke infrastructuur. Zij
vragen de Minister welke juridische of beleidsmatige instrumenten er momenteel specifiek
nog ontbreken in de Europese gereedschapskist om havens hiertegen te beschermen.

Antwoord

Havens zijn essentieel voor onze economie, veiligheid en strategische autonomie. Het
kabinet spant zich daarom, zeker in tijden van geopolitieke spanningen, zowel nationaal
als Europees nadrukkelijk in voor het verhogen van de weerbaarheid van havens.

De Europese Commissie heeft de afgelopen jaren het beleidsinstrumentarium ter bescherming
van kritieke infrastructuur aanzienlijk versterkt. Onder meer via de Critical Entities Resilience Directive, Network and Information Systems Directive
2, European Economic Security Strategy en de herziening van de Foreign Direct Investment (FDI)-screeningsverordening. De Commissie zet via de Europese Havenstrategie een vervolgstap om risico’s
die samenhangen met de economische aanwezigheid van derde landen in Europese havens
verder te beperken. Via onder meer het verduidelijken van het bestaande EU-instrumentarium
met sectorspecifieke richtsnoeren voor de havensector en het ontwikkelen van een EU-breed
raamwerk om buitenlandse investeringen in havens beter in kaart te brengen en te monitoren.
Daarmee zijn reeds diverse Europese initiatieven aanwezig die de weerbaarheid van
de EU tegen dit type dreiging te verhogen, maar ook een gelijker speelveld creëren
en daarmee een «race to the bottom» voorkomen, waarbij individuele lidstaten tegen elkaar kunnen worden uitgespeeld
door buitenlandse investeerders.

Het huidig Europees instrumentarium vormt naar het oordeel van het kabinet een solide
basis voor de bescherming van havens tegen ongewenste buitenlandse invloeden. Nederland
zal blijven oproepen tot een versterkte Europese inzet op de bescherming van kritieke
infrastructuur en het tegengaan van ongewenste buitenlandse invloeden. Indien geopolitieke,
technologische of andere ontwikkelingen daartoe aanleiding geven, dient aanvullend
instrumentarium te worden ontwikkeld.

Het kabinet ziet, gelet op de omvang van het huidige instrumentarium en de nog lopende
implementatie van de bovengenoemde maatregelen in nationale wetgeving, op dit moment
geen specifieke juridische en beleidsmatige voorstellen die de Commissie op dit moment
dient te ontwikkelen. Daarnaast beschouwen diverse Europese Lidstaten het onderwerp
voornamelijk als een nationale competentie, wat de mogelijkheden om in de nabije toekomst
de nieuwe bindende beleidsinstrumenten te ontwikkelen beperkt.

IenW spant zich op nationaal niveau, samen met andere departementen, in om kritieke
haveninfrastructuur onder het bestaand instrumentarium te plaatsen. Zo wordt de implementatie
Wet kritieke Entiteiten (Wkke) en Cyberbeveiligingswet (Cbw) geïmplementeerd ten aanzien
van kritieke haveninfrastructuur. Daarnaast onderzoeken de Ministeries van Economische
Zaken en Infrastructuur en Waterstaat momenteel of het toepassingsbereik van de Wet
Vifo kan worden uitgebreid met (aanvullende) cruciale infrastructuur, zoals belangrijkste
containerterminals. Hierbij wordt, op verzoek van de Kamer, nadrukkelijk rekening
gehouden met de administratieve lasten en regeldruk voor bedrijven.

Het kabinet beziet of, en zo ja waar, op nationaal niveau, aanvullende maatregelen
nodig zijn om ongewenste buitenlandse invloed in vitale haveninfrastructuur verder
te beperken. Uw Kamer wordt hierover, conform de motie-Boelsma/Hoekstra c.s., na de
zomer nader geïnformeerd. Bij de ontwikkeling van nieuw instrumentarium dient, naast
de versterking van de nationale en Europese veiligheid, ook de doelmatigheid en effectiviteit,
gevolgen voor regeldruk, concurrentievermogen en rechtszekerheid, landenneutraliteit
te worden meegewogen.

Nederland heeft tot besluit nog geen kans gezien om het voorstel voor een EU-brede
werkgroep en nationaal aanspreekpunt op het gebied van economische veiligheid plenair
met andere Lidstaten te bespreken. Nederland zal dit aan de orde stellen op de eerstvolgende
vergadering van het European Ports forum.

Vraag 5

De leden van de D66-fractie zien dat de veiligheidsmaatregelen mogelijk worden uitgebreid
naar binnenhavens. Deze leden vragen aandacht voor het voorkomen van een waterbedeffect.
Zij vragen hoe de Minister borgt dat de beoogde maatregelen proportioneel zijn en
niet leiden tot onwerkbare administratieve lasten voor kleinere binnenhavens, terwijl
tegelijkertijd de verplaatsing van georganiseerde criminaliteit vanuit de grote zeehavens
naar het achterland effectief wordt tegengegaan. Wat betreft de antecedentenonderzoeken
voor havenarbeiders, vragen deze leden voorts hoe het kabinet ervoor zorgt dat een
EU-kader hiervoor werkbaar is, de privacy van werknemers respecteert en of de Minister
kan schetsen of er voldoende Europees draagvlak voor is.

Antwoord

Het uitbreiden van veiligheidsmaatregelen in binnenhavens is juist bedoeld om een
waterbedeffect te voorkomen. Om de belangen van kleine (zee)havens in de strijd tegen
ondermijning te behartigen is het Platform Ondermijning Kleine Zeehavens opgericht.
Hierin werken JenV, IenW, gemeentes en kleinere havens samen om een waterbedeffect
te voorkomen en kleinere havens proportionele middelen te geven in de strijd tegen
ondermijning. Het Platform Ondermijning Kleine Zeehavens is een initiatief van de
sector waarin «kleine» zeehavens verenigd zijn in een platform om ondermijning tegen
te gaan.

Wat het antecedentenonderzoeken voor havenarbeiders betreft bestaat in NL sinds maart
2025 de mogelijkheid om bij een VOG-aanvraag te kiezen voor «havengebied» als risicogebied.
Hiermee kunnen werkgevers in de havensector hun medewerkers gerichter laten screenen
op relevante strafbare feiten die specifiek voor een havengebied relevant zijn. Dit
draagt bij aan een betere controle op de toegang tot kwetsbare havengebieden en helpt
ondermijnende (drugs)criminaliteit in de havens tegen te gaan.

Een EU-kader kan hierbij ondersteunend werken, bijvoorbeeld om te voorkomen dat havenarbeiders
die in een andere lidstaat niet door de screening komen hier ook niet zomaar aan de
slag kunnen.

Vraag 6

De leden van de D66-fractie verwelkomen de aandacht voor het Pact for Skills en bijscholing in de havensector. Zij vragen of de Minister inzichtelijk heeft hoe
groot het huidige en toekomstige tekort aan technisch geschoold personeel voor de
energie- en digitale transitie in de Nederlandse havens is. Ook vragen deze leden
hoe het kabinet nationale onderwijsprogramma’s gaat laten aansluiten op dit Europese
Pact. Tevens vragen genoemde leden hoe de Minister wil bevorderen dat de in de strategie
genoemde focus op hoogwaardige banen en sociale cohesie zich in Nederland vertaalt
naar concrete kansen voor praktisch opgeleiden en zij-instromers binnen de havenlogistiek.

Antwoord

Er is al langere tijd sprake van een krappe arbeidsmarkt en moeilijk vervulbare vacatures
in logistieke en technische beroepen in zeehavens, zoals voor functies die belangrijk
zijn voor de energietransitie. Deltalinqs (de ondernemersvereniging van de haven-
en industriële bedrijven in Rotterdam) geeft aan dat er in 2025 circa 6.000 vacatures
in de Rotterdamse haven openstonden. Daarnaast gaat de komende tien tot vijftien jaar
ongeveer 30% van de mensen met pensioen, terwijl functies veranderen door energietransitie,
digitalisering en automatisering. Om het tij te keren bestaan er in Nederlandse havenregio’s
al verschillende samenwerkingen tussen havenbedrijven, onderwijsinstellingen, gemeenten
en werkgeversorganisaties, zoals Deltalinqs en ORAM. Deze richten zich op leerwerktrajecten,
Beroepsbegeleidende Leerwegplekken (BBL), stages, omscholing en zij-instroom. Het
kabinet wil de bestaande regionale havenafspraken verbinden met de inzet uit de Europese
havenstrategie en het Pact for Skills en de Union of Skills, die een belangrijk onderdeel
vormt van de Europese inzet op concurrentievermogen. Door deze regionale aanpak te
koppelen aan de Europese inzet op vaardigheden, hoogwaardige banen en sociale cohesie
kan de Europese havenstrategie concreet bijdragen aan kansen voor praktisch opgeleiden
en zij-instromers in de havenlogistiek, techniek en energietransitie. Daarbij zal
het kabinet in het kader van de herziening van de Havennota 2020–2030 bezien hoe de
nationale onderwijsprogramma’s, vanuit het Actieplan Groene en Digitale Banen, zoals
Sterk Techniekonderwijs, Techkwadraat, het Stagepact MBO en Leven Lang Ontwikkelen,
beter kunnen worden verbonden met de regionale arbeidsmarktaanpakken in de Nederlandse
zeehavens.

Vraag 7

De leden van de D66-fractie hebben tot slot kennisgenomen van de voorliggende Raadsconclusies
over de Europese Havenstrategie. Zij lezen dat het kabinet de strategie op bepaalde
onderdelen onvoldoende concreet vindt, onder meer waar het gaat om buitenlandse investeringen
in havens. Genoemde leden merken op dat in het rapport Port Politics van Clingendael bindende maatregelen worden aanbevolen, waaronder Europees vastgestelde
rode lijnen over buitenlandse betrokkenheid, terwijl de Commissie inzet op niet-bindende
richtsnoeren. Zij vragen de Minister of hij het noodzakelijk acht dat er nieuwe, bindende
maatregelen komen om de strategische autonomie van onze havens écht te beschermen,
en op welke punten hij de strategie via de Raadsconclusies exact wil aanscherpen.

Antwoord

Nederland is voorstander van een sterk en doelmatig Europees instrumentarium voor
de bescherming van vitale (haven)infrastructuur, waarbij waar nodig gelijk gebruik
wordt gemaakt van bindende regelgeving. Dit draagt bij aan het waarborgen van een
gelijk speelveld binnen de Europese Unie en aan het versterken van de weerbaarheid
van de Unie als geheel.

De Europese Commissie heeft de afgelopen jaren het beleidsinstrumentarium ter bescherming
van kritieke infrastructuur aanzienlijk versterkt – zie hiervoor ook het antwoord
op vraag 4. Deze beleidsinstrumenten vormen in de ogen van het kabinet een solide
basis voor de bescherming van havens tegen ongewenste buitenlandse invloeden en worden
momenteel nationaal geïmplementeerd.

Het kabinet ziet op dit moment geen aanleiding om actief te pleiten voor nieuwe concrete
bindende maatregelen op Europees niveau. Wel zal Nederland blijven oproepen tot een
versterkte Europese inzet op de bescherming van kritieke infrastructuur en het tegengaan
van ongewenste buitenlandse invloeden. Indien geopolitieke, technologische of andere
ontwikkelingen daartoe aanleiding geven, kan verdere uitbreiding van het instrumentarium
aan de orde zijn. Het kabinet ziet hiervoor voldoende aanknopingspunten in de huidige
Raadsconclusies.

Het kabinet beziet tevens of, en zo ja waar, op nationaal niveau, aanvullende maatregelen
nodig zijn om ongewenste buitenlandse invloed in vitale haveninfrastructuur verder
te beperken. Uw Kamer wordt hierover, conform de motie-Boelsma/Hoekstra c.s., na de
zomer nader geïnformeerd.

Vraag 8

De leden van de D66-fractie hebben tevens kennisgenomen van het BNC-fiche inzake het
Actieplan beveiliging van en tegen drones. Deze leden lezen dat het kabinet het van
belang acht dat bij de integratie van U-Space en Europese detectie-initiatieven, zoals
de inzet van telecommunicatienetwerken (5G) en open databronnen, de privacy en gegevensbescherming
strikt worden geborgd. Genoemde leden vragen de Minister op welke concrete wijze hij
in de Raad en bij de Europese Commissie waarborgt dat de massale datafusie en monitoring
proportioneel blijven en te allen tijde voldoen aan de strenge Europese privacyrichtlijnen.

Antwoord

Het kabinet onderschrijft het belang van veilige integratie van drones in het luchtruim.
Daarbij is het van belang dat eventuele detectie- en counterdrone maatregelen proportioneel
zijn en plaatsvinden binnen de geldende nationale en Europese kaders voor privacy
en gegevensbescherming. Ook in de verdere uitwerking van het Actieplan zal dit kritisch
beoordeeld worden. Voor de uitwisseling van data en de proportionaliteit zijn de aanbieders
en overheden gehouden en gebonden aan de strenge (inter)nationale regelgeving en privacyrichtlijnen.

Vraag 9

De leden van de D66-fractie merken voorts op dat de Commissie inzet op de ontwikkeling
van dual-use technologie en het stimuleren van Europese productiecapaciteit om de
strategische autonomie te vergroten. Zij lezen over de inzet op onder meer vrijwillige
gezamenlijke inkoopinitiatieven. Genoemde leden vragen de Minister of hij deze voorgestelde,
veelal vrijwillige en ondersteunende, Europese maatregelen robuust genoeg acht om
op korte termijn de ongewenste afhankelijkheid van derde landen voor kritieke (counter-)dronetechnologie
daadwerkelijk af te bouwen.

Antwoord

Het kabinet verwelkomt initiatieven van de Europese Commissie om de Europese drone-industrie
te versterken, waaronder gezamenlijke inkoopinitiatieven en Drone Technology Hubs.
Deze maatregelen kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het versterken van innovatie,
samenwerking en productiecapaciteit binnen Europa. Tegelijkertijd is het kabinet van
mening dat deze maatregelen op zichzelf onvoldoende zijn om op korte termijn deze
afhankelijkheid substantieel af te bouwen. We zullen dit nauwgezet monitoren en aanvullende
acties ondernemen daar waar nodig.

Ik ondersteun het initiatief om de krachten te bundelen, ook op nationaal niveau.
Zo ondersteun ik de nationale civiel-militaire samenwerking (dual-use) om de productiecapaciteit
te verhogen. Op Europees niveau zal ik steun vragen om hogere prioriteit te geven
aan het Europese dronesdossier. Dit om onafhankelijker te worden van de productie
in derde landen.

Vragen VVD-fractie

Militaire mobiliteit

Vraag 10

De leden van de VVD-fractie onderschrijven het belang van versterkte militaire mobiliteit
in Europa, mede gelet op de verslechterde geopolitieke veiligheidssituatie. De leden
lezen dat veel lidstaten kritisch zijn op het verplichtende karakter van militaire
vereisten voor infrastructuur. Kan het kabinet nader duiden waar voor Nederland de
belangrijkste aandachtspunten liggen in de onderhandelingen? Deze leden vragen daarbij
specifiek hoe wordt voorkomen dat Europese verplichtingen leiden tot disproportionele
kosten of vertraging in nationale infrastructurele projecten.

Antwoord

Nederland ziet de urgentie van het verbeteren van de militaire mobiliteitscorridors,
en tegelijkertijd het risico van een verplichting gezien op de Rijksbegroting nauwelijks
middelen zijn voorzien. Bij de onderhandelingen zoekt Nederland hier een balans tussen.
Tevens vindt Nederland het van belang dat lidstaten voldoende ruimte behouden om te
bepalen in welke gevallen transportinfrastructuur daadwerkelijk geheel aangepast moet
worden aan de technische militaire vereisten, of wanneer andere noodzakelijke infrastructuuropgaven
prioriteit moeten krijgen, die wellicht ook benut kunnen worden voor militaire transporten.
Daarnaast geldt dat niet alle afwijkingen van de militaire technische vereisten in
de praktijk leiden tot grote knelpunten en soms zijn er andere geschikte oplossingen
mogelijk die minder kostbaar zijn. Het kabinet acht het wenselijk om hier op nationaal
niveau verstandige keuzes in te kunnen blijven maken.

Vraag 11

De leden van de VVD-fractie onderschrijven daarnaast het belang van militaire mobiliteit,
maar benadrukken dat civiele logistieke processen en strategische goederenstromen
ook in crisissituaties geborgd moeten blijven. Hoe zet het kabinet erop in dat de
verdere Europese uitwerking van militaire mobiliteit niet leidt tot verstoringen in
reguliere logistieke ketens of knelpunten in Nederlandse havens en infrastructuur?

Antwoord

Het zoveel als mogelijk door laten draaien van de economie en maatschappij is nadrukkelijk
onderdeel van de opgave van maatschappelijke weerbaarheid en militaire gereedheid.
Dat wordt door Nederland ook concreet ingebracht bij de onderhandelingen. Bijvoorbeeld
bij het EU voorstel om een solidarity pool in te stellen: Nederland acht het van belang
dat bij afwegingen rond de inzet van civiele voertuigen en materieel ook de impact
op het economische goederenvervoer in acht wordt meegenomen. Op nationaal niveau zijn
Defensie en IenW in gesprek over de impact van militaire mobiliteit op het civiele
goederenvervoer, waarbij het gaat om de beschikbaarheid van infrastructuur, materieel
en personeel. Op dit moment wordt een analyse voorbereid, die de impact van militaire
wegtransporten op de beschikbaarheid van infrastructuur voor civiele mobiliteit in
kaart brengt. Streven is om die analyse eind 2026/begin 2027 afgerond te hebben. Na
de zomer zal de Weerbaarheidstafel van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving ook
met dit onderwerp aan de slag gaan. Tevens zal een Versnellingsnetwerk Civiel-Militaire
samenwerking (CMS) starten waarbij verschillende stakeholders gezamenlijk een extra
impuls geven aan de verhoging van de weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen
binnen de vitale IenW processen.

Het geheel uitsluiten dat er verstoringen of knelpunten plaatsvinden, kan helaas niet.
Grootschalige militaire doorvoeroperaties die door Nederland zullen plaatsvinden en
het belang hiervan voor de bescherming van het bondgenootschappelijk grondgebied kunnen
namelijk leiden tot verdringing. De NCTV werkt samen met IenW en andere ministeries
aan de ontwikkeling van een schaarstemethodiek die ingezet kan worden binnen de nationale
crisisbeheersingsstructuur om eventuele schaarse logistieke capaciteit als gevolg
van militaire mobiliteit te verdelen. Dit vergroot het belang van adequate dual-use
infrastructuur en versterking van multimodaal gebruik van het transportsysteem, zoals
beschreven in de Beleidsagenda Goederenvervoer: hoe robuuster de infrastructuur is
ingericht, hoe beter militaire doorvoeroperaties en de continuïteit van civiele vervoersstromen
in tijden van militaire crisis gewaarborgd kunnen worden.

Situatie in het Midden-Oosten en impact op de transportsector

Vraag 12

De leden van de VVD-fractie begrijpen dat de ontwikkelingen in het Midden-Oosten en
de daaruit voortvloeiende energiecrisis directe impact kunnen hebben op de Europese
transportsector. Deze leden onderschrijven dat in crisissituaties pragmatisch moet
worden gehandeld, maar vragen hoe het kabinet de proportionaliteit bewaakt bij eventuele
tijdelijke uitzonderingsmaatregelen, met name in de luchtvaartsector. Welke criteria
hanteert het kabinet bij steun voor bijvoorbeeld slotwaivers of tijdelijke versoepeling
van regelgeving?

Antwoord

Als het gaat om slots wordt vaak de 80/20 regel aangehaald. Deze regel stelt dat luchtvaartmaatschappijen
ten minste 80% van hun slotseries moeten vliegen om het jaar daarna de slots opnieuw
te krijgen. Versoepeling van deze slotregels door een slotwaiver is een breed begrip.
Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat luchtvaartmaatschappijen al hun slots mogen inleveren
zonder het jaar daarna slots kwijt te zijn, maar het kan ook zien op een beperkte
en tijdelijke flexibilisering van de 80/20 regel, om te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen
hun vluchten efficiënter kunnen indelen om brandstof te besparen. Proportionaliteit
is daarin inderdaad belangrijk.

Door de huidige situatie omtrent kerosinevoorraden en beschikbaarheid, is het niet
noodzakelijk om op grote schaal vluchten te annuleren. Zolang er minder brandstof
binnenkomt of geproduceerd wordt dan dat er gebruikt wordt, is het wel belangrijk
om zuinig te zijn. Versoepeling van de slotregels stelt luchtvaartmaatschappijen in
staat om zuiniger te zijn. Nu maken luchtvaartmaatschappijen keuzes om op bepaalde
vluchten door te blijven vliegen om historische slots voor het volgende jaar veilig
te stellen. Historische slots zijn van groot belang voor luchtvaartmaatschappijen.
Door deze regels te versoepelen kan gegarandeerd worden dat passagiers vervoerd kunnen
blijven worden, terwijl er minder noodzakelijke vluchten geannuleerd kunnen worden,
of bijvoorbeeld vluchten gecombineerd kunnen worden. Belangrijke criteria daarbij
zijn: Borgen van belangen passagiers, besparen schaarse brandstof en borgen dat besparingen
ten gunste komen van Europese voorraden.

Verduurzamen zakelijke voertuigen

Vraag 13

De leden van de VVD-fractie steunen de verduurzaming van mobiliteit, maar hechten
eraan dat Europese regelgeving uitvoerbaar blijft en onnodige lasten voorkomt. Deze
leden lezen dat Nederland inzet op behoud van ambitie, terwijl een groot aantal lidstaten
kritisch is op het voorstel. Hoe schat het kabinet de kans in dat het uiteindelijke
voorstel daadwerkelijk werkbaar en handhaafbaar zal zijn? Acht het kabinet het risico
aanwezig dat lasten indirect alsnog bij kleinere ondernemers in de keten terechtkomen,
ondanks dat het voorstel formeel niet op het midden- en kleinbedrijf (mkb) ziet?

Antwoord

Het kabinet hecht net als de VVD-fractie grote waarde aan de uitvoerbaarheid van EU-regelgeving
en het voorkomen van onnodige lasten. Daarom zet het kabinet ook in op behoud van
ambitie bij de behandeling van het Clean Corporate Vehicles-voorstel. Het kabinet is immers van mening dat bindende doelstellingen nodig zijn
voor een werkbaar en handhaafbaar voorstel. Bindende doelstellingen zijn nodig om
te zorgen dat het wetgevingsvoorstel en de bijgaande rapportageverplichting voor lidstaten
niet enkel een wassen neus worden, maar daadwerkelijk de ingroei van emissievrije
zakelijke voertuigen bij grote ondernemingen stimuleren. Deze ingroei vormt een wezenlijke
bijdrage aan het gelijk speelveld in de EU en de beschikbaarheid van tweedehands elektrische
voertuigen voor burgers en bedrijven. Ondanks dat de reikwijdte van de verordening
onderhevig is aan de onderhandelingen in de Raad, inventariseert het kabinet op dit
moment welke ondernemingen in Nederland binnen de verordening vallen, hoe de implementatie
in Nederland georganiseerd kan worden en wat daarmee de indirecte gevolgen zouden
kunnen zijn voor kleinere ondernemers.

Decarbonisatie transportsector na 2030

Vraag 14

De leden van de VVD-fractie onderschrijven het belang van verduurzaming van de transportsector,
mits dit gepaard gaat met behoud van concurrentievermogen en investeringszekerheid.
Deze leden vragen welke concrete prioriteiten het kabinet in Europees verband ziet
voor de periode na 2030. Hoe wordt voorkomen dat Europese bedrijven in de transportsector
op achterstand worden gezet ten opzichte van concurrenten buiten de Europese Unie?

Antwoord

Het kabinet geeft prioriteit aan het zorgen voor sterke en weerbare vervoers- en mobiliteitssector
waarbij we de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen stap voor stap verkleinen.
Meer autonomie vraagt om energie en brandstoffen die we ook in Europa of dichter bij
huis kunnen opwekken, produceren en beschikbaar maken. Dat betekent dat de mobiliteitssector
zich verder moet aanpassen en meer gebruik moet maken van elektriciteit, biobrandstoffen
en synthetische brandstoffen. Met name elektrificatie draag bovendien voor burgers
en ondernemers bij aan lagere operationele kosten door verminderde uitgaves aan fossiele
brandstoffen. Door op die manier in te zetten op de verduurzaming van het de transportsector
dragen we niet alleen bij aan de noodzakelijke emissiereductie op weg naar klimaatneutraliteit
in 2050, maar vergroten we op de korte en lange termijn ook het concurrentievermogen
en investeringszekerheid van bedrijven die bijdragen aan een schoner en veiliger Europa.

Maritieme maakindustrie

Vraag 15

De leden van de VVD-fractie onderschrijven het belang van een sterke maritieme industrie
in Europa. Deze leden lezen dat discussie bestaat over het criterium «Made in EU».
Kan het kabinet nader toelichten waar voor Nederland de principiële en praktische
bezwaren liggen? Hoe wordt voorkomen dat het streven naar strategische autonomie onbedoeld
leidt tot protectionisme of verstoring van internationale waardeketens waarin Nederlandse
bedrijven actief zijn?

Antwoord

Het kabinet is positief over de European Industry Maritime Strategy, die in het algemeen
goed aansluit bij de kabinetsinzet. De borging van strategische onderdelen van de
maritieme waardeketen is essentieel voor de Europese strategische autonomie, (economische)
veiligheid en geopolitieke slagkracht zoals ook wordt bepleit in de nationale maritieme
sectoragenda: No guts, no Hollands glorie!2
Dit streven wordt goed verwoord en deze belangen zijn goed verwoord in het voorstel.

In het voorstel van de Commissie wordt gesteld dat een strategisch gebruik van publieke
aanbestedingen de vraag kan stimuleren voor strategische schepen die in de EU gebouwd
worden en die belangrijk zijn voor de weerbaarheid en economische veiligheid van de
EU. In de hierboven genoemde sectoragenda en in het non-paper voor deze strategie3 heeft het kabinet aangegeven het belangrijk te vinden bij aanbestedingen voor schepen
verder te kijken dan alleen prijs. Daarbij kunnen ook publieke belangen worden meegewogen,
zoals nationale vitale belangen (bijv. militaire veiligheid), strategische autonomie,
kennisbehoud, innovatie en maatschappelijke waarde.

Tegelijkertijd is het kabinet terughoudend ten aanzien van een breed toegepast EU-voorkeursprincipe
of een generiek Made in EU-criterium. Een dergelijk criterium kan leiden tot hogere
kosten, minder innovatie en negatieve effecten op handelsrelaties, aangezien landen
buiten de EU dan minder toegang hebben tot de Europese markt en mogelijk tegenmaatregelen
nemen. Dat raakt in het bijzonder een open handelsland als Nederland. Daarnaast bouwen
Nederlandse scheepswerven in sommige gevallen ook delen van schepen op locaties buiten
de EU. Een Made in EU-criterium kan bovendien leiden tot extra regeldruk en administratieve
lasten voor bedrijven.

Het kabinet is daarom van mening dat een eventueel voorkeursprincipe alleen onder
strikte voorwaarden kan worden overwogen. Het moet nauwkeurig worden afgebakend en
onderbouwd, in beginsel tijdelijk van aard zijn, uitsluitend als laatste redmiddel
worden ingezet en de markttoegang voor (handels)partners van de EU moeten zo min mogelijk
worden belemmerd. Daarbij moet het steeds verenigbaar blijven met WTO-regels en met
een open handelsagenda.

EU Havenstrategie

Vraag 16

De leden van de VVD-fractie verwelkomen de aandacht voor de strategische positie van
Europese havens. Voor Nederland als handelsland zijn sterke havens, efficiënte achterlandverbindingen
en goed functionerende logistieke ketens van groot economisch belang.

Deze leden lezen in de havenstrategie veel aandacht voor fysieke infrastructuur en
veiligheid, maar vragen of in de verdere uitwerking voldoende oog blijft voor de bredere
logistieke systeemfunctie van havens binnen Europese en mondiale ketens. Hoe zet het
kabinet erop in dat de Europese Havenstrategie daadwerkelijk bijdraagt aan sterkere
logistieke ketens en een beter functionerende interne markt?

Antwoord

Zoals ook in het BNC-fiche werd aangegeven, onderschrijft het kabinet het standpunt
van de Commissie dat een goed functionerende interne markt de havens ten goede komt.
Het kabinet zet in op het wegnemen en voorkomen van ongerechtvaardigde interne-marktbelemmeringen
en voor betere toepassing van huidige interne-marktregels. Dit doet het kabinet onder
meer met de kabinetsbrede interne-markt actieagenda.

Op veel plaatsen in de strategie roept de Commissie de lidstaten op om op nationaal
niveau actie te ondernemen. Momenteel werkt het Ministerie van IenW aan een actualisering
van de Havennota die begin volgend jaar naar de Tweede Kamer zal worden gestuurd.
Dit is nog werk in uitvoering, maar in de Havennota zal zeker aandacht zijn voor de
rol van havens als knooppunt in logistieke ketens, mede in relatie tot de Beleidsagenda
Goederenvervoer4. Daarbij zal ook de verbinding met de Europese Havenstrategie worden gelegd.

Vraag 17

De leden van de VVD-fractie vragen daarnaast aandacht voor marktwerking in de logistieke
keten. In hoeverre deelt het kabinet de zorg dat verdere marktconcentratie en verticale
integratie in de maritieme logistieke sector de concurrentiepositie van verladers
en Nederlandse bedrijven onder druk kunnen zetten? Deze leden onderschrijven het belang
van economische veiligheid en het tegengaan van ongewenste strategische afhankelijkheden.
Kan het kabinet toelichten hoe de inzet op screening van buitenlandse investeringen
in haveninfrastructuur verder vorm krijgt, zonder dat dit leidt tot onnodige vertraging
of extra administratieve lasten?

Antwoord

Het kabinet is het met de VVD-fractie eens dat een te grote marktconcentraties en
verticale integratie in de maritiem logistieke sector door bedrijven uit derde landen
dient te worden voorkomen. De Europese Commissie beschikt reeds over mededingingsinstrumenten
om fusies, overnames en mogelijke misbruikposities te toetsen aan de Europese mededingingsregels.
Indien concentraties leiden tot een significante beperking van de concurrentie, kan
de Commissie voorwaarden stellen of transacties blokkeren. Zie ten aanzien van screening
van investeringen in kritieke haveninfrastructuur het antwoord op vraag 4.

Vraag 18

De leden van de VVD-fractie constateren dat de Havenstrategie vooral richting geeft,
maar dat de concrete uitwerking nog grotendeels moet volgen. Kan het kabinet aangeven
of en wanneer de Kamer een nadere strategieagenda of uitvoeringsagenda tegemoet kan
zien waarin duidelijk wordt welke concrete Europese initiatieven, prioritering en
tijdslijnen hieruit voortvloeien?

Antwoord

Er is geen concrete strategie- of uitvoeringsagenda aangekondigd vanuit de Europese
Commissie. Bij de acties die de Commissie zelf op zich wenst te nemen zijn veelal
indicatieve data aangekondigd waarop die acties hun beslag moeten krijgen. Deze zijn
samengebracht in bijlage 3 bij de strategie. Zo verwacht de Commissie in 2027 een
nieuwe Algemene Groepsvrijstellingsverordening (staatssteun) te presenteren en in
2028 een actieprogramma voor de binnenvaart en binnenhavens. Initiatieven kunnen worden
gemonitord via documentenregister van de Commissie5 en via de contacten tussen de Commissie en de betrokken departementen in Nederland.
De Kamer zal op de gebruikelijke wijze worden geïnformeerd via het BNC-traject.

Richtlijn gewichten en afmetingen zware wegvoertuigen

Vraag 19

De leden van de VVD-fractie vragen aandacht voor de herziening van de Europese richtlijn
gewichten en afmetingen. Nederland heeft als exportland groot belang bij efficiënte
grensoverschrijdende logistiek.

Deze leden vragen hoe het kabinet zich in de verdere onderhandelingen inzet voor werkbare
grensoverschrijdende afspraken, met name waar lidstaten nationaal reeds hogere voertuiggewichten
toestaan. Acht het kabinet ruimte voor een pragmatische oplossing waarbij grensoverschrijdend
vervoer tussen lidstaten die dit nationaal reeds toestaan beter mogelijk wordt, met
behoud van verkeersveiligheid en infrastructuurwaarborgen?

Antwoord

Het kabinet ondersteunt de doelen van de herziening van Richtlijn 96/53/EG6, gericht op verduurzaming, harmonisatie en verbeterde handhaving. In de onderhandelingen
zet het kabinet zich dan ook – rekening houdend met de ontwerpkaders van de infrastructuur
– in voor werkbare grensoverschrijdende afspraken en het gebruik van hogere gewichten
in het grensoverschrijdende vervoer. Wel is gebleken dat er andere lidstaten zijn
die een lagere maximumstandaard in gewicht hanteren dan Nederland en terughoudend
of afwijzend reageren op voorstellen voor verhoging van de maximumtonnage vanwege
mogelijke zorgen over de weginfrastructuur. Het kabinet ziet echter ruimte voor een
pragmatische oplossing waarbij grensoverschrijdend vervoer tussen lidstaten die Langere
en Zwaardere Voertuigen (LZV’s) nationaal reeds toestaan, beter mogelijk wordt en
zet hier in de lopende onderhandelingen op in.

Clean Transport Corridor Initiative

Vraag 20

De leden van de VVD-fractie steunen initiatieven die bijdragen aan betere infrastructuur
voor schoon transport, mits deze praktisch uitvoerbaar zijn en voldoende aansluiten
op marktvraag. Deze leden vragen welke concrete consequenties deelname aan deze roadmap
voor Nederland met zich brengt en in hoeverre hieruit toekomstige verplichtingen of
financiële verwachtingen kunnen voortvloeien.

Antwoord

Een snelle opschaling van laadinfrastructuur op EU corridors is cruciaal voor het
slagen van de transitie naar emissievrij internationaal goederenvervoer. De Verordening
betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR) stelt concrete en
bindende doelstellingen aan lidstaten voor de uitrol van laad- en tankinfrastructuur
in de EU-lidstaten. Het Clean Transport Corridor Initiative (CTCI) pakt de knelpunten aan die een obstakel vormen voor de uitrol van laadnetwerken
voor logistiek over lange afstanden. Zodoende draagt CTCI bij aan de realisatie van
voldoende logistieke laadinfrastructuur.

Nederland wordt door andere landen gezien als gidsland in de transitie naar emissievrij
vrachtvervoer. Binnen dit samenwerkingsverband heeft Nederland de kans om andere EU
landen die achter lopen in deze transitie van opgedane kennis te voorzien. Dit is
in het directe belang van Nederlandse vervoerders die over lange afstanden transporteren
en dus ook zullen moeten laden in andere EU landen, en is ook in het belang van het
Nederlandse bedrijfsleven dat nieuwe innovaties kan exporteren naar het buitenland.
Er is sector-brede steun voor dit initiatief en de roadmap.

Vragen GroenLinks-PvdA-fractie

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich zorgen om de voortgang van het
Europese klimaatbeleid en de Europese afspraken over nationale doelen en maatregelen.
We raken steeds verder achter en dat maakt de opgave alleen maar groter. Er is dus
meer inzet nodig, niet minder. Voorstellen om de doelen en data voor de verordening
voor de verduurzaming van zakelijke voertuigen af te zwakken, kunnen niet op steun
of begrip van deze leden rekenen. We moeten juist doorzetten, nationaal en Europees.
Deze leden vragen daarom de Minister om niet in te stemmen met voorstellen die doelen
afzwakken of vooruitschuiven. Deze leden hebben er wel begrip voor dat sommige Oost-Europese
landen nog achter lopen bij de uitrol van een voldoende dekkende laadinfrastructuur.
Deze landen extra ondersteuning bieden kan helpen en is wat deze leden betreft redelijk
om verder te onderzoeken of uit te werken. Een vertraging van de transitie is dat
niet.

Vraag 21

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn blij dat de Minister erkent dat ETS-2
cruciaal is voor de decarbonisatie van transport en gebouwde omgeving. We verwachten
ook dat het kabinet die Europees en Nationaal uitdraagt en met concrete maatregelen
handen en voeten geeft. Ook hier heeft vertraging een desastreus effect op de transitie.
Deze leden zijn ook blij dat de noodzaak om alternatieve brandstoffen primair te reserveren
voor lucht- en scheepvaart is overgenomen. Land-based mobiliteit kan aan de stekker.
Deze leden zijn benieuwd hoe dit verder wordt uitgewerkt in de brandstoffenstrategie
en Refuel-EU.

Antwoord

Later dit jaar wordt de Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om de brandstoftransitieverplichting
ook na 2030 voort te zetten. Daarmee wordt het gebruik van fossiele brandstoffen in
wegverkeer en scheepvaart verder afgebouwd, terwijl voor personen- en het goederenvervoer
over de weg de nadruk ligt op elektrificatie. In de huidige Brandstoftransitieverplichting
telt elektrificatie ook mee. Nederland trekt bij het doortrekken van de brandstoftransitieverplichting
samen op met andere EU-lidstaten. Doel hiervan is meer toekomstperspectief en investeringszekerheid
te bieden aan Nederlandse bedrijven, waarbij eveneens aandacht is voor een gelijk
speelveld.

Het door de Europese Commissie vorig jaar gepubliceerde Sustainable Transport Investment
Plan bevat een maatregelenpakket dat gericht is op het aanbod en gebruik van hernieuwbare
brandstoffen in lucht- en scheepvaart. Met ReFuelEU Aviation is er sinds 2025 Europese
wetgeving die stuurt op een toenemende bijmenging van hernieuwbare brandstoffen (SAF)
in de luchtvaart (2% nu tot oplopend naar 70% in 2050). De nationale SAF-roadmap richt
zich op het verbeteren van de (Europese) wettelijke kaders, het stimuleren van additionele
volumes SAF en het versterken van Nederland als productieland voor SAF. Voor de zeevaart
stuurt FuelEU Maritime op een vermindering van de broeikasgasintensiteit, o.a. door
het gebruik van hernieuwbare brandstoffen. Op nationaal niveau wordt later dit jaar
de Visie Verduurzaming Bunkerbrandstoffen gepubliceerd en wordt met de Roadmap Brandstoftransitie
in de Zeevaart de brandstoftransitie gefaciliteerd.

Met het oog op 2040 wordt onderzocht of een deel van de productiecapaciteit voor biobrandstoffen
in het wegverkeer kan worden ingezet voor de lucht- en scheepvaart en chemische industrie,
welke – conform het duurzaamheidskader biogrondstoffen – op de (middel)lange termijn
nog gebruik zullen maken van biogrondstoffen. Ondanks dat de nieuwverkoop van wegvoertuigen
vrijwel volledig zal elektrificeren, zullen er in het wegverkeer ook nog biobrandstoffen
nodig zijn – maar afnemend – om aan klimaatdoelstellingen te voldoen. Naast de (tijdelijke)
inzet van rest- en afvalstromen verkent het kabinet ook de mogelijkheden van grondstoffen
afkomstig van de landbouwsector voor biobrandstofproductie, zoals tussengewassen.
In de toekomst zullen meerdere sectoren, bijvoorbeeld ook de bouw en de chemische
sector, gebruik maken van biogrondstoffen (afkomstig van de landbouwsector) om te
verduurzamen. Om die reden stelt het kabinet een biogrondstoffenstrategie op, die
een visie op de rol van biogrondstoffen in 2050 bevat en een aantal richtingwijzers
om daar te komen. De Kamer wordt hier na de zomer over geïnformeerd.

Vraag 22

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie missen in de EU-havenstrategie, net als bij
de discussie in Nederland, het besef, en de consequenties hiervan, dat er binnen enkele
decennia een einde komt aan het transport en de verwerking van fossiele brandstoffen.
Fossiele brandstoffen vormen nu grofweg de helft van het maritieme transportvolume.
Met het verdwijnen hiervan verdwijnt enorm vele vraag naar maritiem transport en havencapaciteit.
Slechts een klein deel zal worden vervangen door alternatieve brandstoffen, als elektriciteit
de dominante energiedrager wordt. De klassieke economische doelen, gericht op groei,
kunnen we niet langer leidend laten zijn. Afbouw en transitie, herinrichting en nieuwe
sectoren aantrekken, is wat nu nodig is. Hoe gaat de Minister dit in Europa uitdragen?

Antwoord

Voor het verduurzamen van mobiliteit vormt daar waar dat kan elektrificatie de hoofdroute.
Voor zwaar wegtransport, scheepvaart en luchtvaart zal echter ook de inzet van biobrandstoffen
en synthetische brandstoffen voor een aanzienlijk deel nodig zijn.

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft in haar Onderzoek Toekomstverkenning
WLO7 onder andere de gevolgen van de klimaattransitie onderzocht voor het goederenvervoer.
Dit onderzoek toont aan dat scenario’s die uitgaan van een snelle klimaattransitie
(relatief snelle CO2 reductie door de internationale gemeenschap) meer overslagvolumes genereren bij Nederlandse
zeehavens. Een snelle klimaattransitie leidt tot een snelle afname van fossiele energiedragers,
die vervangen worden door duurzame energiedragers en biogrondstoffen. De energiedichtheid
van biogrondstoffen is echter over het algemeen lager dan die van fossiele grondstoffen.
Daarom voorziet PBL dat er meer tonnen biogrondstoffen moeten worden vervoerd dan
van fossiele grondstoffen. Doordat in deze scenario’s de Nederlandse zeehavens ook
deels de Duitse industrie blijven voorzien van grondstoffen, zorgt dit voor een relatieve
toename van het overslagvolume van duurzame grondstoffen.

Het kabinet is van mening dat de Nederlandse zeehavens van groot belang blijven voor
de economie en voor een duurzame energievoorziening van Nederland en Europa. Dit is
ook verwoord in de kabinetsreactie8 op de Europese Havenstrategie. Bij de totstandkoming van nieuwe EU-regelgeving of
bij herziening van bestaande EU-regelgeving zal Nederland ervoor pleiten dat rekening
wordt gehouden met de transities in havenindustriële clusters en de gevolgen daarvan
voor de concurrentiepositie, het vestigingsklimaat en de ruimtelijke ontwikkeling
in zeehavens zelf.

Vraag 23

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hechten zoals bekend veel waarde aan het versterken
van het grensoverschrijdend openbaar vervoer in de EU. Deze leden vinden het daarom
belangrijk dat het pakket over multimodale digitale mobiliteitsdiensten en spoorticketing
(MDMS) snel concreet wordt uitgewerkt. Kan het kabinet een inschatting geven wanneer
de onderhandeling hierover van start gaat? En wat is de inschatting van het kabinet
van het krachtenveld? En is het kabinet bereid een stevige voortrekkersrol te gaan
nemen eventueel samen met andere lidstaten? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Het kabinet onderschrijft het belang van goed grensoverschrijdend spoorvervoer en
een geharmoniseerd kader voor het boeken van een ticket voor een reis over verschillende
vervoersaanbieders, ook over de grens. De Europese Commissie heeft op 13 mei het passagierspakket
gepubliceerd met wetsvoorstellen voor multimodale boekingsdiensten, spoor kaartverkoop
en een beperkte herziening van de passagiersrechtenverordening spoor. Met de voorstellen
beoogt de Commissie het aanbod van internationale spoor tickets en de rechten van
de internationale treinreiziger te bevorderen, alsmede de transparantie en eerlijke
weergave van verschillende reisopties. Met dit alles probeert de Commissie het internationaal
personenvervoer te stimuleren. Passagiers- en consumentenorganisaties zijn voorstanders
van de voorstellen. De vervoerssector is verdeeld.

Het kabinet werkt nu aan een BNC-fiche met het kabinetsstandpunt ten behoeve van de
onderhandelingen tussen Raad, Europees Parlement en Commissie. Dit fiche wordt naar
verwachting in juni aan de Kamer toegestuurd. Het Europees onderhandelingstraject
start in juni en duurt normaliter 2 tot 2,5 jaar voordat de voorstellen in werking
kunnen treden. Het kabinet zet in op actieve consultaties met andere lidstaten.

Vragen CDA-fractie

Vraag 24

De leden van de CDA-fractie onderschrijven het belang van sterke Europese samenwerking
op het terrein van transport, mobiliteit en strategische infrastructuur. Ten aanzien
van de Militaire Mobiliteitsverordening constateren deze leden dat tijdens de Transportraad
voor het eerst een beleidsdebat zal plaatsvinden over deze verordening, met bijzondere
aandacht voor weerbare infrastructuur en aanpassing van bestaande transportwetgeving.
Deze leden vragen op welke wijze het kabinet dual-use infrastructuur meeneemt in de
Nederlandse inzet en hoe investeringen in infrastructuur beter worden gekoppeld aan
Europese veiligheids- en mobiliteitsdoelstellingen.

Antwoord

Bij de Nederlandse inzet kijken we naar praktische uitvoerbaarheid van de verordening,
het bundelen van mogelijkheden voor zowel militair als civiel, en de impact van de
verordening op de civiele maatschappij en economie. Bij het laten voldoen van de transportinfrastructuur
aan de militaire vereisten gaat het om infrastructuur voor dual-use gebruik. Specifiek
voor spoor geldt bovendien dat een deel van de dual-use vereisten9 overlapt met de civiele TEN-T vereisten.

Vraag 25

De leden van de CDA-fractie hebben tevens kennisgenomen van de uitgangspunten van
AccelerateEU. Zij vragen hoe het kabinet de kansen en risico’s beoordeelt van verdere
flexibilisering van luchtvaartregels, waaronder anti-tankering en slotwaivers, mede
in relatie tot duurzaamheid, leveringszekerheid en eerlijke concurrentie binnen de
Europese luchtvaartsector.

Antwoord

Het kabinet ziet kansen in versoepeling van de slotregelgeving. In de beantwoording
op vraag 12 is hierop ingegaan. Versoepeling van de slotregelgeving kan in relatie
tot duurzaamheid en leveringszekerheid een positieve bijdrage leveren. Zo kan bijvoorbeeld
brandstof bespaard worden als minder gevulde vluchten onder voorwaarden samengevoegd
kunnen worden. Vanwege al genomen maatregelen in het Verenigd Koninkrijk en Turkije
komt versoepeling van deze regels ook de eerlijke concurrentie in het brede speelveld
ten goede.

Ten aanzien van anti-tankering hecht het kabinet belang aan een geharmoniseerde Europese
aanpak. Deze aanpak moet rekening houden met enerzijds de risico’s ten aanzien van
brandstofschaarste die zich op de korte termijn zouden kunnen aandienen en anderzijds
de noodzaak voor stabiel en consistent langetermijnbeleid ten behoeve van de energietransitie.
Het kabinet blijft met lidstaten en de Europese Commissie in gesprek en steunt de
volgordelijkheid van (mogelijke) maatregelen zoals deze in AccelerateEU zijn opgenomen.

Vraag 26

Ten aanzien van de Clean Corporate Vehicles-verordening vragen deze leden op welke
wijze Nederland zich inzet voor behoud van ambitie binnen de verordening, nu meerdere
lidstaten zich kritisch opstellen. Daarnaast vragen zij welke aanvullende Europese
maatregelen het kabinet noodzakelijk acht om de elektrificatie van het zware wegvervoer
richting 2030 verder te versnellen.

Antwoord

Het kabinet moet zich pragmatisch verhouden ten opzichte het krachtenveld rond het
Clean Corporate Vehicles-voorstel. In het BNC-fiche10 heeft het kabinet aangegeven in eerste instantie in te willen zetten op het verhogen
van de doelen, het schrappen van de doelen voor laag-emissievoertuigen en de uitbreiding van de reikwijdte naar zware bedrijfsvoertuigen.
Voor deze inzet bleek in de Raad onvoldoende steun. De inzet van het behouden van
ambitie richt zich daarom in deze fase van de onderhandelingen op het behouden van
bindende doelstellingen in de verordening, in samenspraak met gelijkgestemde lidstaten.

De elektrificatie van het zware wegvervoer komt in Europa langzaam maar zeker op gang.
Vorig jaar waren 5% van alle nieuw verkochte zware voertuigen emissievrij, in vergelijking
met 2,5% in 2024. De verwachting is dat het aandeel emissievrije zware voertuigen
in de nieuwverkopen de komende jaren zal blijven toenemen, omdat het steeds voordeliger
wordt om elektrisch te rijden in vergelijking met rijden op diesel. De versnelling
van de uitrol van laadinfrastructuur is het belangrijkste aandachtspunt in de EU om
de elektrificatie van het zware wegvervoer richting 2030 verder te versnellen. Vooral
voor het langeafstandsvervoer is de opschaling van publieke logistieke laadinfrastructuur
cruciaal. Nederland is koploper in Europa op dit gebied. Europese maatregelen zouden
zich erop moeten richten, dat andere lidstaten op hetzelfde tempo als Nederland laadinfrastructuur
kan uitrollen. Met de ondertekening van de Clean Transport Corridor Initiative (CTCI) wordt hierop ingezet. Daarnaast is het belangrijk, dat de alle lidstaten de
wettelijk bindende AFIR-doelen voor laadinfrastructuur in 2030 halen. Verder had Nederland
graag gezien dat er bindende doelen komt voor zware voertuigen in het Commissievoorstel
voor Clean Corportate Vehicles-voorstel, maar hiervoor is momenteel geen draagvlak binnen de Raad.

Vraag 27

De leden van de CDA-fractie hebben daarnaast kennisgenomen van het fiche inzake de
European Industry Maritime Strategy (EIMS). Deze leden vragen welke concrete initiatieven
het kabinet bereid is te ondersteunen bij de verdere uitwerking van deze strategie.
Tevens vragen zij waarom Nederland kritisch is op het criterium «Made in EU» binnen
de maritieme maakindustrie-strategie en hoe wordt voorkomen dat Nederlandse bedrijven
hierdoor Europese investeringen of ondersteuning mislopen.

Antwoord

Het kabinet is zoals gezegd positief over de European Industry Maritime Strategy,
die aansluit bij onze nationale maritieme agenda, en is voornemens een proactieve
rol te spelen bij de verdere uitwerking van de strategie. De bredere inzet van het
kabinet t.a.v. het voorstel staat beschreven in het BNC-fiche dat reeds met uw Kamer
is gedeeld. Daarin staat onder andere dat het kabinet voornemens is een actieve rol
te spelen bij de verdere uitwerking van de EU Industrial Maritime Value Chains Alliance. Bovendien volgt het kabinet de uitwerking van de verschillende financieringsinstrumenten
die de Commissie in de strategie heeft aangekondigd zoals rond het koploperproject
Shipyard of the future dat ook was opgenomen in de Nederlandse sectoragenda. Ten aanzien van de governance
ziet het kabinet ook een rol voor Nederland in de nieuw opgerichte High-Level Maritime Industry & Ports Board. Het feit dat Nederland terughoudend is op het Made in EU criterium betekent niet
dat Nederland hierdoor Europese investeringen of ondersteuning misloopt. Het kabinet
neemt juist een proactieve rol in de verdere uitwerking van de strategie en de verschillende
financieringsinstrumenten. Hiermee tracht het kabinet te voorkomen dat Nederlandse
bedrijven Europese investeringen of ondersteuning mislopen. Voor de verdere beantwoording
t.a.v. het Made in EU criterium verwijs ik u naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 28

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van het fiche inzake de Europese
havenstrategie. Deze leden onderschrijven het belang van sterke, veilige en weerbare
Europese havens, mede gezien de geopolitieke ontwikkelingen en de strategische positie
van Nederlandse zeehavens. Deze leden constateren dat de Europese Commissie met de
havenstrategie een eerste stap zet, maar delen de analyse van de EVP-fractie dat verdere
concretisering noodzakelijk is om kritieke infrastructuur daadwerkelijk te beschermen
tegen ongewenste buitenlandse inmenging en strategische afhankelijkheden. Deze leden
hebben in dat kader enkele vragen en opmerkingen. Ten aanzien van economische veiligheid
en buitenlandse inmenging vragen deze leden op welke wijze Nederland tijdens de Transportraad
zal inzetten op verdere concretisering van de veiligheidsparagraaf binnen de Europese
havenstrategie.

Antwoord

De Europese Havenstrategie is een mededeling van de Europese Commissie. De Transportraad
kan hier geen wijzigingen op aanbrengen aangezien het een voornemen van de Commissie
betreft. Op basis van deze mededeling van de Commissie worden Raadsconclusies vastgesteld.
Hierin wordt vastgelegd hoe de Raad van EU Lidstaten aankijkt tegen de havenstrategie
van de Commissie. In de Raadsconclusies wordt uitgebreid ingegaan op veiligheid binnen
het hoofdstuk «protect and secure ports». Nederland heeft tijdens de discussies over
de raadsconclusies onder meer gewezen op het belang van een nationaal aanspreekpunt
en een Europese werkgroep op het gebied van economische veiligheid. Daarnaast acht
Nederland het van belang dat binnen de initiatieven die voortvloeien uit de Havenstrategie
de komende jaren expliciet aandacht wordt besteed aan nieuwe technologieën in havens,
waaronder AI en autonoom vervoer, evenals aan de veiligheid van havencommunicatie-
en datasystemen. De Raadsconclusies bieden naar het oordeel van het kabinet voldoende
aanknopingspunten voor verdere concretisering van het Europese veiligheidsbeleid en
het kabinet zal zich daarvoor verder inzetten binnen de bestaande Europese gremia,
zoals het European Ports Forum, de European Ports Alliance en het EU maritime security
comité.

Vraag 29

Tevens vragen zij welke concrete aanvullende maatregelen het kabinet op Europees niveau
noodzakelijk acht om risico’s van buitenlandse zeggenschap in havens tegen te gaan.
Voorts vragen deze leden of de Minister bereid is in Europees verband actief te blijven
pleiten voor een structureel Europees samenwerkingsmechanisme gericht op risicovolle
investeringen, buitenlandse staatsinvloed en strategische afhankelijkheden in havens.

Antwoord

Het huidige Europese instrumentarium vormt naar het oordeel van het kabinet een solide
basis voor de bescherming van havens tegen ongewenste buitenlandse invloeden – zie
hiervoor ook het antwoord op vraag 4. Mede gezien de lopende implementatie van de
genoemde maatregelen kan op dit moment nog niet definitief worden vastgesteld of,
en zo ja, op welke onderdelen aanvullende Europese of nationale instrumenten noodzakelijk
zijn om eventueel resterende veiligheidsrisico’s effectief te adresseren. Nederland
zal blijven oproepen tot een versterkte Europese inzet op de bescherming van kritieke
infrastructuur en het tegengaan van ongewenste buitenlandse invloeden. Indien geopolitieke
of technologische ontwikkelingen daartoe aanleiding geven, dient aanvullend instrumentarium
te worden ontwikkeld. Het kabinet onderzoekt of, en zo ja waar, op nationaal niveau,
aanvullende maatregelen nodig zijn om ongewenste buitenlandse invloed in vitale haveninfrastructuur
verder te beperken. Uw Kamer wordt hierover, conform de motie-Boelsma/Hoekstra c.s.,
na de zomer nader geïnformeerd.

Vraag 30

De leden van de CDA-fractie vragen ten aanzien van kritieke infrastructuur en nationale
weerbaarheid hoe de Europese havenstrategie zich verhoudt tot de uitvoering van de
aangenomen motie inzake het versterken van de weerbaarheid en economische veiligheid
van Nederlandse havens door kritieke entiteiten aan te wijzen (Kamerstuk 31 409, nr. 500).

Antwoord

Het kabinet zet in op een aanpak ter bescherming van kritieke haveninfrastructuur
op Europees en nationaal niveau. De Europese Havenstrategie geeft de inzet en richting
van de Commissie over hoe het bestaand Europees instrumentarium in de komende periode
dient te worden doorvertaald voor de havensector.

IenW spant zich op nationaal niveau, samen met andere departementen, in om kritieke
haveninfrastructuur onder het bestaand Europees instrumentarium te plaatsen. Daarnaast
wordt ingezet op het uitbreiden van het toepassingsbereik van de wet Veiligheidstoets
investeringen fusies en overnames (Vifo) met de belangrijkste containerterminals.
Ook wordt de toepassing van de Aanbestedingswet Defensie en Veiligheid (ADV) bezien,
zodat rekening wordt gehouden met de risico’s binnen de maritieme toeleveranciersketen.

Het kabinet beziet, conform de motie-Boelsma/Hoekstra c.s., of, en zo ja waar, op
nationaal niveau, aanvullende maatregelen nodig zijn om ongewenste buitenlandse invloed
in vitale haveninfrastructuur verder te beperken. Bij de ontwikkeling van nieuw instrumentarium
dient, naast de versterking van de nationale en Europese veiligheid, ook de doelmatigheid
en effectiviteit, gevolgen voor regeldruk, concurrentievermogen en rechtszekerheid,
landenneutraliteit te worden meegewogen. Uw Kamer wordt hierover, conform de motie-Boelsma/Hoekstra
c.s., na de zomer nader geïnformeerd.

Vraag 31

De leden van de CDA-fractie benadrukken dat havens steeds meer functioneren als geïntegreerde
knooppunten binnen logistieke ketens en de interne markt. Zij vragen hoe Nederland
zich inzet voor een sterkere koppeling tussen havenbeleid en de verdere integratie
van logistieke ketens die daarmee verbonden zijn. Daarnaast vragen deze leden hoe
het kabinet wil voorkomen dat vrachtstromen verschuiven naar havens buiten de EU en
hoe nieuwe handelsroutes en internationale partnerschappen hierin worden meegenomen.

Antwoord

Zoals in de beantwoording van de vragen van de fractie van de VVD al werd aangegeven,
roept de Commissie op veel plaatsen in de Havenstrategie de Lidstaten op om op nationaal
niveau actie te ondernemen. Momenteel werkt het Ministerie van IenW aan een actualisering
van de Havennota die naar verwachting begin volgend jaar naar de Tweede Kamer zal
worden gestuurd. Dit is nog werk in uitvoering, maar in de Havennota zal zeker aandacht
zijn voor de rol van havens als knooppunt in logistieke ketens, mede in relatie tot
de Beleidsagenda Goederenvervoer. Daarbij zal ook de verbinding met de Europese Havenstrategie
worden gelegd. De Europese Commissie houdt in de gaten in hoeverre het Europese emissiehandelssysteem
(ETS) resulteert in verandering van routes. Nederland let scherp op de uitkomsten
van dat onderzoek en zal zo nodig aandringen op aanpassingen, die natuurlijk niet
ten koste mogen gaan van emissiereducties. Bovendien spant Nederland zich samen met
andere lidstaten in voor ambitieuze mondiale maatregelen, in IMO verband, waarmee
een wereldwijd gelijk speelveld zou worden gecreëerd.

Vraag 32

De leden van de CDA-fractie vragen ten aanzien van het Europese level playing field
welke concrete verschillen tussen lidstaten het kabinet momenteel ziet als risico
voor de concurrentiepositie en veiligheid van Nederlandse havens. Tevens vragen deze
leden hoe het kabinet voorkomt dat lidstaten met minder strenge veiligheids- of investeringsregels
een achterdeur vormen voor ongewenste buitenlandse invloed binnen de Europese haveninfrastructuur.

Antwoord

Tijdens de discussie over de Raadsconclusies gaf een aantal lidstaten aan zich zorgen
te maken over mogelijke weglekeffecten vanwege de Europese regels rond het Emission
Trading System (ETS) en wilde deze lidstaten reeds maatregelen aangekondigd zien.
Nederland ziet deze effecten voor Nederlandse zeehavens nog niet en vindt het bovendien
nog te vroeg om te concluderen dat maatregelen nodig zijn. Zoals in het antwoord op
de vorige vraag is aangegeven let Nederland scherp op de uitkomsten van het onderzoek
van de Europese Commissie en zal zo nodig aandringen op aanpassingen, die natuurlijk
niet ten koste mogen gaan van emissiereducties. Het is belangrijk voor Nederland dat
de Europese ambitie op het gebied van verduurzaming voor de scheepvaart onverminderd
hoog blijft. Voor wat betreft de veiligheids- en investeringsregels zet Nederland
in op een Europees breed eenduidige implementatie van de Critical Entities Resilience Directive (CER) en de Network and Information Security Directive (NIS2). Daarmee wordt zoveel als mogelijk voorkomen dat lidstaten binnen de EU er
verschillende niveaus van veiligheids- of investeringsregels op nahouden.11 Het ligt ook in de lijn der verwachting dat de Europese Commissie ter uitvoering
van de havenstrategie nader zal inzetten op een gelijk veiligheidsniveau in alle EU-lidstaten,
zoals via de richtsnoeren over foreign direct investments.

Vraag 33

Ten aanzien van de Raadsconclusies vragen deze leden op welke punten het kabinet de
strategie verder wil aanscherpen en of aanvullende bindende maatregelen noodzakelijk
worden geacht om de doelen van de Europese havenstrategie te realiseren.

Antwoord

De havenstrategie is een mededeling van de Commissie zelf en zal niet verder worden
aangescherpt via de Raadsconclusies. De Raadsconclusies bieden naar het oordeel van
het kabinet momenteel voldoende aanknopingspunten om het beleid dat in de strategie
is aangekondigd de komende tijd verder vorm te geven. Daarbij zijn verder bindende
maatregelen op Europees niveau naar het oordeel van het kabinet momenteel niet noodzakelijk.
Het kabinet is van mening dat eerst het bestaande EU-instrumentarium in de EU Lidstaten
moet worden geïmplementeerd en ingezet. Daarna kan aan de hand van de havenstrategie
verder worden gekeken. Het kabinet zal daarbij blijven pleiten voor een gecoördineerde
aanpak tussen de lidstaten bij de implementatie van EU-regelgeving, om zo veel mogelijk
een gelijk speelveld te waarborgen.

Vraag 34

De leden van de CDA-fractie vragen tot slot hoe het kabinet aankijkt tegen een gezamenlijke
Europese aanpak van investeringen uit derde landen in strategische haveninfrastructuur,
met het oog op economische veiligheid en een gelijk speelveld binnen Europa.

Antwoord

Het kabinet is voorstander van een gezamenlijke Europese aanpak en kijkt met belangstelling
uit naar de richtsnoeren die de Europese Commissie daarvoor heeft aangekondigd. De
raad verwelkomt dit initiatief ook in de raadsconclusies. Dit mede met het oog op
het borgen van een gelijk speelveld en het versterken van de weerbaarheid van de Unie
als geheel. Nederland zal daarom haar inzet blijven richten op een versterkte Europese
aanpak van investeringen uit derde landen in strategische haveninfrastructuur. Zie
ten aanzien van screening van investeringen in kritieke haveninfrastructuur het antwoord
op vraag 4.

Vragen BBB-fractie

Vraag 35

De leden van de BBB-fractie lezen dat de Raad spreekt over de situatie in het Midden-Oosten
en de impact van de energiecrisis op de transportsector. Zij vragen de Minister hoe
het kabinet voorkomt dat hogere brandstofprijzen, omvliegroutes, stijgende operationele
kosten en onzekerheid in de internationale logistiek uiteindelijk vooral terechtkomen
bij vervoerders, verladers, mkb’ers en consumenten. Kan de Minister aangeven welke
concrete signalen het kabinet op dit moment ontvangt uit de wegtransportsector, luchtvaart,
binnenvaart, zeevaart en logistieke ketens?

Antwoord

In Nederland zijn de gevolgen voor de nationaal en internationaal opererende transportsector
duidelijk merkbaar. De impact verschilt per sector en per bedrijf en de effecten zijn
niet altijd weg te nemen door die te compenseren. Het doel van het op 20 april gepresenteerde
pakket is wel dat voorkomen wordt dat bedrijven onnodig omvallen en productiecapaciteit
van solvabele en levensvatbare bedrijven verdwijnt door een tijdelijke economische
schok.12

Het kabinet monitort de ontwikkelingen van de prijzen en de beschikbaarheid van brandstoffen,
maar ook de gevolgen voor bedrijven. Het kabinet haalt onder andere signalen op via
overleggen met het bedrijfsleven en via de maatregelgroepen die actief zijn naar aanleiding
van het Landelijk Crisisplan Olie. Uit de verschillende gesprekken blijkt dat veel
transportondernemers brandstofclausules hebben opgenomen in hun vervoerscontracten.
Voor deze bedrijven is het mogelijk om prijsstijgingen door te berekenen aan afnemers.
Omdat de facturering en betaling later plaatsvinden, legt dit wel een groter beslag
op het werkkapitaal van deze ondernemingen, waardoor liquiditeitsproblemen kunnen
ontstaan. Er zijn nog geen signalen dat dit op dit moment in omvangrijke mate het
geval is. Vooralsnog ervaart de sector daarnaast geen problemen met de levering van
brandstoffen.

Vraag 36

De leden van de BBB-fractie lezen dat het kabinet de Europese Commissie zal vragen
voorbereid te zijn op een slotwaiver en versoepeling van anti-tankeringregels om brandstof
te besparen. Deze leden vragen of het kabinet ook bereid is in Europees verband te
pleiten voor tijdelijke, gerichte maatregelen voor transportondernemingen die direct
worden geraakt door uitzonderlijk hoge energie- en brandstofkosten, mits deze maatregelen
uitvoerbaar zijn en het gelijke speelveld niet verstoren.

Antwoord

Het kabinet overlegt in Europees verband om maatregelen van individuele lidstaten
waar nodig op elkaar af te stemmen en om de inzet van de Europese Commissie te bespreken.
Dit is essentieel om binnen Europa een gelijk speelveld te behouden, weglekeffecten
te voorkomen en op het wereldtoneel een sterke positie te hebben. Wanneer dit niet
speelt, verwacht het kabinet dat eventuele maatregelen bij de lidstaten zelf liggen
(subsidiariteit).13

Dat de aandacht bij de Transportraad onder meer uitgaat naar de luchtvaartsector heeft
twee redenen: de verstoring door de situatie in het Midden-Oosten raakt de kerosinemarkt
relatief hard en veel afspraken over de luchtvaartsector zijn in Europees verband
gemaakt of worden op Europees niveau met wereldwijde spelers afgesproken. Zo is een
slot waiver alleen op Europees niveau mogelijk. Voor transport over land, weg en water zijn maatregelen
op het niveau van Europese regelgeving op dit moment niet of minder aan de orde. Het
kabinet pleit bijvoorbeeld bij de Commissie voor enkele gerichte, duurzame aanpassingen
van het reguliere staatsteunkader.14 Dit bevordert een gelijk speelveld binnen de EU, versterkt de internationale concurrentiepositie
en versnelt de elektrificatie in de logistiek.

Vraag 37

De leden van de BBB-fractie lezen dat het kabinet positief staat tegenover het voorstel
voor verduurzaming van zakelijke voertuigen en zelfs inzet op behoud van ambitie,
terwijl meerdere lidstaten juist grote zorgen hebben over verplichtingen, rapportage
en uitvoerbaarheid. Deze leden vragen de Minister hoe wordt voorkomen dat dit voorstel
leidt tot nieuwe administratieve lasten, hogere kosten of indirecte druk op het mkb,
ook al richt het voorstel zich formeel op grote ondernemingen. Kan de Minister daarbij
specifiek ingaan op de gevolgen voor familiebedrijven, leasebedrijven, transporteurs,
bouwbedrijven en ondernemers in regio’s waar laadinfrastructuur en netcapaciteit nog
onvoldoende beschikbaar zijn?

Antwoord

Het wetgevingsvoorstel legt doelstellingen op aan EU-lidstaten. Het voorstel richt
zich daarmee niet op mkb noch direct op grote ondernemingen. Lidstaten moeten zorgen
voor een minimaal aandeel laag- en nul-emissie voertuigen in de nieuwe registraties
door grote ondernemingen. Grote ondernemingen zijn ondernemingen die ten minste voldoen
aan drie criteria: een balanstotaal van meer dan € 20 mln, een netto-omzet van € 40
mln en minimaal 250 werknemers. Mkb valt niet binnen deze definitie. Op dit moment
heeft het kabinet nog niet kunnen vaststellen of het wetgevingsvoorstel gevolgen heeft
of zou kunnen hebben (en in welke mate of waarom) op familiebedrijven, leasebedrijven,
transporteurs, bouwbedrijven of ondernemers in regio’s waar laadinfrastructuur nog
onvoldoende beschikbaar is.

Ondanks dat de reikwijdte van de verordening onderhevig is aan de onderhandelingen
in de Raad, inventariseert het kabinet op dit moment welke ondernemingen in Nederland
binnen de verordening zouden vallen, hoe de implementatie in Nederland georganiseerd
kan worden en wat daarmee de indirecte gevolgen zouden kunnen zijn voor mkb. De kabinetsinzet
blijft, zoals geformuleerd in het BNC-fiche over dit wetgevingsvoorstel, om eventuele
negatieve gevolgen voor het mkb zoveel mogelijk te beperken. Het minimaliseren van
negatieve gevolgen van het wetgevingsvoorstel voor mkb is ook expliciet onderdeel
van de Nederlandse inbreng in de Transportraad.

Het kabinet vindt het belangrijk om te benadrukken dat, op basis van huidig nationaal
beleid en marktontwikkeling rondom de elektrificatie van de totale zakelijke vloot,
de Europese doelstellingen in 2030 en 2035 door Nederland naar verwachting ruimschoots
gehaald worden. De Europese doelen blijven voor het kabinet ook wenselijk in andere
lidstaten, omdat deze bijdragen aan een gelijk speelveld, emissiereductie in het wegvervoer,
het vergroten van het concurrentievermogen van de automobiel sector en bovenal de
voordelen van elektrificatie voor burgers en bedrijven. Het kabinet inventariseert
eventuele indirecte gevolgen voor mkb. Daarbij benadrukt het kabinet dat dit ook positieve
gevolgen kunnen zijn als gevolg van een groter aanbod van tweedehands elektrische
voertuigen en de lagere operationele kosten die gepaard gaan met het gebruik van een
elektrisch voertuig als gevolg van lagere brandstofuitgaven en onderhoudskosten.

Vraag 38

De leden van de BBB-fractie vragen daarnaast hoe het kabinet aankijkt tegen het non-paper
van negen lidstaten die pleiten voor een niet-bindende aanpak van schone zakelijke
voertuigen. Is de Minister bereid zich in de onderhandelingen terughoudender op te
stellen bij bindende normen zolang de randvoorwaarden, zoals netcapaciteit, laadpunten,
betaalbare voertuigen en uitvoerbare rapportage, nog onvoldoende zijn geregeld?

Antwoord

Het kabinet heeft kennisgenomen van dit non-paper van deze negen lidstaten. Ondanks
dat het kabinet het niet op alle punten eens is met deze lidstaten, blijkt uit het
non-paper wel dat er binnen de Raad een brede consensus is over de belangrijke rol
die zakelijke vloten spelen in de ingroei van emissievrije zakelijke voertuigen in
de EU. Het kabinet vindt bovendien ook dat het Clean Corporate Vehicles-voorstel niet enkel een opzichzelfstaand initiatief moet zijn, maar onderdeel van
een breder raamwerk aan EU- en nationale maatregelen die de ingroei van emissievrije
voertuigen stimuleert. Het kabinet ziet het Clean Corporate Vehicles-voorstel als een belangrijk onderdeel binnen dat bredere raamwerk en bepleit daarom
nog steeds voor het behoud van ambitie en bindende doelstellingen. Het kabinet is
niet bereid zich op dit onderwerp terughoudender op te stellen.

Het kabinet verduidelijkt graag waarop het van mening verschilt met de negen lidstaten
die het non-paper hebben ondertekend. Ten eerste willen de lidstaten geen bindende
doelstellingen omdat er wordt gesteld dat de randvoorwaarden (zoals voldoende laadinfrastructuur)
niet op orde zou zijn. De verplichte doelstellingen voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur
in de EU borgen dat in alle lidstaten een basisnetwerk wordt aangelegd waarmee de
ingroei van elektrische personen- en bestelauto’s wordt gefaciliteerd. Dit netwerk
kan vervolgens marktgedreven meegroeien met de vraag. Werkgevers of ondernemers die
in Nederland als gevolg van netcongestie niet (meteen) de mogelijkheid hebben om op
eigen terrein (tijdig) private laadvoorzieningen te kunnen realiseren hebben een goed
alternatief. Nederland heeft namelijk een bestaand en groeiend netwerk met voldoende
publieke (snel)laders. Er zijn daarmee voldoende alternatieven voorhanden om medewerkers
elektrisch te kunnen laten rijden. Daarnaast is het ondanks de netcongestie met mitigerende
maatregelen vaak mogelijk om private laadvoorzieningen binnen de bestaande netaansluiting
te realiseren zoals bijvoorbeeld met loadbalancing en/of batterijoplossingen. Ten tweede stellen de lidstaten dat het gebruik van nul-
of laag-emissievoertuigen leidt tot meerkosten. Echter kan het gebruik van zero-emissie
voertuigen juist leiden tot lagere operationele kosten voor ondernemers vanwege verminderde
brandstofuitgaven en onderhoudskosten. Tot slot bepleiten de lidstaten eenvoud, juridische
duidelijkheid en administratieve uitvoerbaarheid. Onnodige aanvullende verantwoordingsverplichtingen
aan lidstaten en grote ondernemingen moeten voorkomen worden. Het kabinet is het op
dat laatste punt volledig eens en vindt het daarom van belang dat de verordening effectief
is. Deze effectiviteit vereist bindende doelstellingen.

Vraag 39

De leden van de BBB-fractie lezen dat Nederland voornemens is de roadmap voor het
Clean Transport Corridor Initiative te ondertekenen. Deze leden steunen het belang
van goede laadinfrastructuur langs Europese corridors voor Nederlandse vervoerders,
maar vragen hoe wordt geborgd dat dit niet alleen papieren ambitie wordt. Welke knelpunten
rond netcapaciteit, ruimte, vergunningverlening en aansluiting van truckparkings worden
met deze roadmap concreet opgelost?

Antwoord

De Clean Transport Corridor Initiative (CTCI) roadmap bevat concrete afspraken voor ondertekenende lidstaten die aansluiten bij de onderwerpen
die de BBB-fractie noemt. Het betreft actiepunten over onder andere: het vergroten
van transparantie over netcapaciteit, het stimuleren van anticiperende netinvesteringen,
het versnellen en harmoniseren van vergunningprocedures, het versterken van netcapaciteiten
en flexibiliteit en tot slot structurele data-uitwisseling en monitoring. Dit versnelt
de realisatie van logistieke laadinfrastructuur in de EU. De CTCI roadmap adresseert daarmee concreet de knelpunten die ook in Nederland spelen, zoals beperkte
netcapaciteit en lange wachttijden voor aansluitingen, trage en versnipperde vergunningverlening
en onzekerheid bij investeerders door gebrek aan transparantie.

Vraag 40

De leden van de BBB-fractie lezen dat tijdens de Raad wordt gesproken over decarbonisatie
van de transportsector na 2030. Deze leden vragen de Minister te bevestigen dat Nederland
in Brussel blijft inzetten op een realistische en betaalbare transitie, waarbij elektrificatie
wordt gestimuleerd waar dat kan, maar hernieuwbare brandstoffen beschikbaar blijven
voor sectoren waar elektrificatie moeilijk of voorlopig niet haalbaar is, zoals luchtvaart,
zeevaart, binnenvaart en zwaar transport.

Antwoord

Het kabinet spant zich in voor een ambitieus Europees pakket om invulling te geven
aan het doel van 90% emissiereductie in 2040 op weg naar klimaatneutraliteit in 2050.
Het kabinet vindt het ook belangrijk dat duurzame mobiliteit betaalbaar en toegankelijk
is en blijft voor burgers. De prikkel tot elektrificatie binnen de vervoers- en mobiliteitssector
moet daarom behouden blijven, gezien het potentieel hiervan in zowel het bereiken
van emissiereductie als het vergroten van betaalbaarheid voor burgers. Het kabinet
is van mening dat hernieuwbare brandstoffen voor het wegvervoer een transitiemiddel
moet zijn richting elektrificatie. In het wegverkeer zal wel nog geruime tijd sprake
zijn van een significant aandeel verbrandingsmotoren, waardoor hernieuwbare brandstoffen
nodig zijn als sluitstuk om aan de tussentijdse klimaatdoelstellingen te voldoen.
Het kabinet wil echter waarborgen dat het gebruik van de grondstoffen voor de productie
van hernieuwbare brandstoffen voor het wegvervoer niet ten koste gaat van de noodzakelijke
verduurzaming van hard to abate sectoren zoals lucht- en scheepvaart waarvoor elektrificatie nog niet altijd een
optie is.

Vraag 41

De leden van de BBB-fractie lezen dat de Militaire Mobiliteitsverordening voor het
eerst in een beleidsdebat wordt besproken en dat veel lidstaten kritisch zijn op het
verplichtende karakter van militaire vereisten. Deze leden onderschrijven het belang
van militaire mobiliteit, maar vragen hoe wordt voorkomen dat kosten voor het geschikt
maken van bruggen, wegen, spoor, havens en vaarwegen terechtkomen op nationale of
regionale infrabudgetten die nu al onder druk staan. Kan de Minister aangeven of Nederland
inzet op voldoende Europese financiering en een duidelijk financieel voorbehoud?

Antwoord

Gezien de grootte van de opgave zal Europese financiering niet voldoende zijn om de
transportinfrastructuur te laten voldoen aan de militaire vereisten, mede gezien Nederlandse
cofinanciering benodigd is. Nederland ziet de urgentie van het verbeteren van de militaire
mobiliteitscorridors, en tegelijkertijd het risico van een verplichting gezien op
de Rijksbegroting nauwelijks middelen zijn voorzien. Bij de onderhandelingen zoekt
Nederland hier een balans tussen, een financieel voorbehoud is daarbij een optie.
Tevens vindt Nederland het van belang dat lidstaten voldoende ruimte behouden om te
bepalen in welke gevallen transportinfrastructuur daadwerkelijk geheel aangepast moet
worden aan de technische militaire vereisten, of wanneer andere noodzakelijke infrastructuuropgaven
prioriteit moeten krijgen, die wellicht ook benut kunnen worden voor militaire transporten.
Daarnaast geldt dat niet alle afwijkingen van de militaire technische vereisten in
de praktijk leiden tot grote knelpunten en soms zijn er andere geschikte oplossingen
mogelijk die minder kostbaar zijn. Het kabinet acht het wenselijk om hier op nationaal
niveau verstandige keuzes in te kunnen blijven maken.

Vraag 42

De leden van de BBB-fractie lezen dat de Raad naar verwachting raadsconclusies vaststelt
over de Europese Havenstrategie. Deze leden vinden het positief dat ook binnenhavens
en achterlandverbindingen nadrukkelijk worden meegenomen. Kan de Minister aangeven
hoe Nederland ervoor zorgt dat de strategie niet alleen draait om grote zeehavens,
maar ook concreet bijdraagt aan sterke binnenhavens, goede vaarwegen, spoorverbindingen
en regionale logistieke knooppunten?

Antwoord

In de Europese havenstrategie wordt ook aan de binnenhavens een belangrijke rol toebedeeld.
Niet alleen Nederland, maar verscheidene andere Europese lidstaten hebben in de discussie
over de raadsconclusies specifiek aandacht gevraagd voor binnenhavens, vaarwegen,
spoorwegen en achterlandverbindingen. Op meerdere plaatsen in de raadsconclusies wordt
hier naar het oordeel van het kabinet ook goed op gereflecteerd. Concreet zal de ontwikkeling
van de binnenhavens en de achterlandverbindingen de komende jaren vorm krijgen in
de uitvoering van de verplichtingen uit de TEN-T Verordening, mede in het kader van
militaire mobiliteit en dual-use van infrastructuur.

Vraag 43

De leden van de BBB-fractie vragen hoe de Minister in de Havenstrategie inzet op bescherming
tegen ongewenste buitenlandse invloed, cyberdreigingen, georganiseerde criminaliteit
en drone-dreigingen, zonder dat dit leidt tot een stapeling van nieuwe administratieve
lasten voor havenbedrijven, binnenhavens en logistieke ondernemers. Kan de Minister
aangeven of Nederland blijft pleiten voor een nationale contactstructuur of EU-werkgroep
voor buitenlandse investeringen in havens?

Antwoord

Het kabinet onderkent dat een versterkte aanpak op het gebied van weerbaarheid ook
aanvullende inspanning vraagt van (haven)bedrijven. Het kabinet acht deze maatregelen
echter noodzakelijk met het oog op de nationale veiligheid, economische weerbaarheid
en de bescherming van vitale infrastructuur.

Het kabinet zet erop in dat nieuwe maatregelen zoveel mogelijk uitvoerbaar, proportioneel
en praktisch toepasbaar zijn. Nederland blijft zich daarom zowel nationaal als Europees
inzetten om onnodige administratieve lasten te voorkomen, onder meer door informatieverzoeken
beter te bundelen, bestaande rapportageverplichtingen zoveel mogelijk op elkaar aan
te laten sluiten, dubbeling te voorkomen en te zorgen voor duidelijke en goed vindbare
overheidsinformatie.

Het kabinet vindt actieve en structurele informatie-uitwisseling over buitenlandse
investeringen van groot belang. Op nationaal niveau vindt deze dialoog reeds interdepartementaal
plaats in diverse gremia. Daarnaast is als onderdeel van de implementatie van de Wet
kritieke entiteiten (Wkke) een platform ingericht waar sector en overheid spreken
over (economische) weerbaarheid en de bescherming van vitale infrastructuur.

Op Europees niveau blijft Nederland pleiten voor een structureel Europees samenwerkingsmechanisme
gericht op risicovolle investeringen, buitenlandse staatsinvloed en strategische afhankelijkheden
in havens.

Vraag 44

De leden van de BBB-fractie lezen dat het Actieplan inzake beveiliging van en tegen
drones inzet op registratie, identificatie, geofencing, een EU Trusted Drone Label
en mogelijk registratie vanaf 100 honderd gram. Deze leden vragen hoe wordt voorkomen
dat goedwillende gebruikers, zoals boeren, inspectiebedrijven, hulpdiensten, infrastructuurbeheerders
en innovatieve mkb’ers, onnodig worden geraakt door extra registratielasten en procedures.

Antwoord

Het kabinet ondersteunt het gebruik van drones voor maatschappelijke en economische
toepassingen, waaronder in de landbouw en hulpdiensten. In de kabinetsreactie op het
Actieplan is daarom benadrukt dat eventuele verplichtingen, zoals registratie-, identificatie-
of certificeringseisen, proportioneel moeten zijn ten opzichte van het beoogde doel.
Daarbij moet zorgvuldig worden afgewogen of de administratieve lasten en uitvoeringskosten
opwegen tegen de verwachte meerwaarde van de maatregel.

Het kabinet zal in Europees verband aandacht vragen voor eenvoudige en uitvoerbare
procedures, zodat de administratieve lasten voor gebruikers zoveel mogelijk worden
beperkt. Tegelijkertijd dwingt de huidige geopolitieke situatie tot aanvullende maatregelen.
Dat vraagt dus om goede balansvoering. Bij de verdere uitwerking van voorstellen zal
het kabinet daarom steeds toetsen of de maatregelen noodzakelijk, proportioneel en
uitvoerbaar zijn.

Vraag 45

De leden van de BBB-fractie onderschrijven dat kwaadwillend dronegebruik bij havens,
luchthavens, energie-infrastructuur, evenementen en vitale objecten serieus moet worden
aangepakt. Tegelijk vragen zij de Minister te bevestigen dat operationele counter-dronebevoegdheden,
inzet rond nationale veiligheid en besluitvorming over bescherming van vitale infrastructuur
primair nationale bevoegdheden blijven. Kan de Minister aangeven welke ruimte Nederland
in Europees verband wel ziet voor samenwerking, bijvoorbeeld rond standaarden, dreigingsinformatie,
oefeningen en gezamenlijke kennisontwikkeling?

Antwoord

Het kabinet ziet belangrijke meerwaarde in Europese samenwerking op terreinen waar
gezamenlijke kennisopbouw, interoperabiliteit en informatie-uitwisseling kunnen bijdragen
aan een effectievere aanpak van kwaadwillend dronegebruik. De voorstellen in het Actieplan
richten zich daarom met name op kennisuitwisseling en het leren van elkaars ervaringen,
zodat wordt voorkomen dat lidstaten afzonderlijk tegen dezelfde belemmeringen aanlopen.
Nederland ondersteunt in dat kader initiatieven op het gebied van gezamenlijke oefeningen,
uitwisseling van dreigingsinformatie, interoperabiliteit van counterdrone systemen
en gezamenlijke ontwikkeling van technologische oplossingen. Zo steunt het kabinet
de doorontwikkeling van het bestaande «counter-drone Living Lab» van het «Joint Research
Centre» tot een «EU counter-drone Centre of Excellence».

Het Nederlandse beleid bevordert Europese samenwerking bij grensoverschrijdende dreigingen
en systeeminteroperabiliteit, terwijl nationale bevoegdheden behouden blijven. Centraal
staat een geïntegreerde aanpak waarin civiel-militaire samenwerking, nationale weerbaarheid,
publiek-private partnerschappen en operationele uitvoering samenkomen. Dit beleid
maakt ook verantwoord gebruik van de maatschappelijk en economische kansen van drones
mogelijk, met waarborging van veiligheid en publieke belangen, waardoor innovatie
en duurzame economische ontwikkeling worden gestimuleerd.

Vragen Groep Markuszower

Vraag 46

De leden van de Groep Markuszower maken zich zorgen als het gaat om de budgetoverschrijding
van de implementatie van European Rail Traffic Management System (ERTMS). Hoewel de
leden het nut en de noodzaak van het systeem erkennen, vinden zij dat de kosten de
spuigaten uitlopen. Deze leden vragen zich af of het kabinet in Brussel kan inzetten
op het verkrijgen van subsidie ten aanzien van de implementatie van ERTMS, teneinde
de Nederlandse schatkist – en daarmee de Nederlander – te ontzien.

Antwoord

IenW zet in op het verkrijgen van subsidie voor de implementatie voor ERTMS, zowel
bij de ombouw van infrastructuur als materieel. Hiervoor zijn al een aantal projecten
geïdentificeerd die mogelijk in aanmerking kunnen komen voor Europese subsidie onder
het (komende) Connecting Europe Facility (CEF) van de Europese Unie. Tegelijk blijken
de mogelijkheden hiertoe helaas in de praktijk beperkt. Onder andere vanwege de middelen
die ook in Europa beperkt zijn en de strenge voorwaarden waaronder een Europees subsidieproject
uitgevoerd moet worden.

Vraag 47

De leden van de Groep Markuszower erkennen dat ERTMS in de toekomst kan bijdragen
aan een betere spoorinfrastructuur in Nederland. Wel zien de leden enkele beren op
de weg. Deze leden vragen zich af hoe het zit met de toekomstige eisen van het systeem
en of er nog nieuwe specificaties in de pijpleiding zitten.

Antwoord

Leveranciers ontwikkelen hard- en software op basis van verschillende specificaties
(baselines/systeemversies). Aangezien ERTMS een digitaal systeem is, zullen er wijzigingen
blijven komen, net als bij een mobiele telefoon. Nieuwe specificaties bevatten correcties
en/of extra functionaliteit, maar sluiten niet altijd naadloos aan op oudere versies.
In ieder geval wordt in of na 2028 nieuwe functionaliteit omtrent het communicatiesysteem
voorzien, genaamd Future Railway Mobile Communication System (FRMCS).

Vraag 48

De leden van Groep Markuszower zien moeilijkheden ten aanzien van ERTMS en de landsgrenzen
ontstaan. De leden willen graag een update ten aanzien van de comptabiliteit op het
TEN-T netwerk in relatie met ERTMS. Deze leden vragen zich specifiek af of de treinen
nog wel de landsgrens over kunnen, gelet op het feit dat lidstaten verschillende versies
implementeren, en welke maatregelen ten einde dat te regelen al genomen zijn.

Antwoord

Internationaal kunnen landen verschillende toegestane versies invoeren, waardoor bij
grensovergangen en internationaal rijdende treinen extra aanpassingen nodig kunnen
zijn. Daarom is strak versiebeheer en goede afstemming met buurlanden noodzakelijk.
Met België en Duitsland zijn hiervoor de gesprekken gaande.

Vraag 49

De leden van de Groep Markuszower constateren dat het kabinet in het regeerakkoord
heeft opgeschreven dat zij de vliegbelasting in Europa wil harmoniseren. Deze leden
constateren dat de wijze waarop het kabinet dit denkt te bereiken onduidelijk is.
Deze leden constateren verder dat Nederland de hoogste vliegbelasting van Europa heeft.
Deze leden vragen aan het kabinet op welke wijze zij denkt de vliegbelasting te kunnen
harmoniseren en de inzet hieromtrent uit te werken en aan de Kamer te doen toekomen.

Antwoord

De luchtvaart is een mondiale sector met een mondiale impact. Beprijzingsmaatregelen
hebben daarom de meeste impact wanneer deze op een mondiaal, dan wel Europees, niveau
worden geïmplementeerd. Het kabinet onderschrijft het belang van een gelijk speelveld
voor de luchtvaartsector binnen Europa. Om die reden zal Nederland zich in Europees
verband inzetten op een geharmoniseerde EU-vliegbelasting. Nederland zal actief de
samenwerking zoeken met Europese lidstaten en de Europese Commissie. In het commissiedebat
luchtvaart van 21 april jl. heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat toegezegd
daartoe te beginnen via gesprekken met Duitsland en België. De kamer zal voor het
einde van het jaar over deze gesprekken worden geïnformeerd.

Vraag 50

De leden van de Groep Markuszower vinden het niet uit te leggen dat Nederland voornemens
is de hoogste vliegbelasting van Europa in te voeren. Vooral omdat deze coalitie in
het regeerakkoord heeft opgenomen dat een dergelijke vliegtaks in Europees verband
geharmoniseerd dient te worden. Deze leden willen weten of het kabinet overweegt de
voorgenomen verhoging van 2027 te schrappen, dan wel de vliegbelasting in zijn geheel
te verlagen, nu buurland Duitsland heeft aangekondigd de vliegbelasting aanzienlijk
te gaan verlagen.

Antwoord

De differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting is afgelopen december
aangenomen door het parlement. Vluchten over langere afstanden, die meer uitstoten,
worden zwaarder belast. Het kabinet is nu niet voornemens de voorgenomen aanpassing
van de vliegbelasting van 2027 te heroverwegen. Het kabinet volgt de ontwikkelingen
in omringende landen, waaronder Duitsland en België, nauwgezet. Het onderzoek naar
de vliegbelasting gedifferentieerd naar afstand wordt, conform motie Hoogeveen (JA21)
(Kamerstuk 36 812, nr. 88), op dit moment geactualiseerd en voor Prinsjesdag met de kamer gedeeld. Ook zullen
de effecten van de vliegbelasting gedifferentieerd naar afstand vanaf 2028 periodiek
gemonitord worden.

Vraag 51

De leden van de Groep Markuszower zien met pijn in de ogen toe hoe Nederlandse grensluchthavens
de slag met hun Duitse concurrenten verliezen, aangezien de Duitse regering de vliegtaks
van plan is te verlagen. Deze leden vragen zich derhalve af welke maatregelen, in
nationaal en Europees verband, het kabinet voornemens is om te nemen om deze Nederlandse
luchthavens de hand te reiken, dan wel te redden.

Antwoord

Het kabinet houdt rekening met de ontwikkelingen op de regionale grensluchthavens.
Zo is de aanvraag voor de verruiming van de openingstijden door Groningen Airport
Eelde overgenomen in het luchthavenbesluit dat vorig jaar is ingegaan. Daarnaast investeert
het Rijk € 16,5 miljoen in het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid van Groningen
Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Tegelijkertijd heeft het kabinet begrip
voor de uitdagingen van de grensluchthavens. Het kabinet werkt aan de motie De Groot
(VVD) en Goudzwaard (JA21) (Kamerstuk 31 936, nr. 1277), die het kabinet verzoekt om een analyse bij Groningen Airport Eelde en Maastricht
Aachen Airport uit te vragen naar hun concurrentiepositie in relatie tot luchthavens
over de grens en hierin de hoogte van de huidige vliegbelasting te betrekken. Dit
zal voor de begrotingsbehandeling met de kamer worden gedeeld.