Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van den Berg over mogelijke kill switch opties in Chinese OV-bussen

Antwoord van Staatssecretaris Bertram (Infrastructuur en Waterstaat), mede namens
de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat (ontvangen 26 mei 2026). Zie
ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2025–2026, nr. 1388.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten
in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1

Antwoord 1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en
dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids-
en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 2

Dit beeld is op dit moment nog niet volledig. Binnen de cyclus vitaal, die onderdeel
is van de Aanpak vitaal, zijn zowel (delen van) het vervoer over het (hoofd)wegennet,
als het vervoer van personen en goederen over (hoofd)spoorweginfrastructuur aangemerkt
als vitaal proces. Binnen deze vitale processen zijn vervolgens specifieke vitale
aanbieders aangewezen. Het openbaar vervoer als geheel is binnen deze systematiek
niet als vitaal proces aangewezen. De nieuwe Wet weerbaarheid kritieke entiteiten
bevat wel de sector openabaar vervoer. Daarom zal er op basis van de Wwke voor de
sector openbaar vervoer een sectorale risicobeoordeling worden uitgevoerd. Hierin
worden alle relevante natuurlijke en door de mens veroorzaakte risico’s meegenomen.
Op basis van de uitkomsten van deze risicobeoordeling kan dan een besluit worden genomen
of OV vitale infrastructuur is en welke subprocessen binnen openbaar vervoer en welke
aanbieders eventueel als kritiek worden aangewezen.

De verantwoordelijkheid voor digitale afhankelijkheden ligt in dit geval primair bij
de onderneming zelf. Toch wordt er bij de beoordeling van risico’s voor de aangewezen
vitale aanbieders, binnen en buiten de spoorsector, alsnog zowel naar de fysieke,
economische als digitale risico’s gekeken. Deze aanpak wordt verder versterkt met
de implementatie van de aanstaande Cyberbeveiligingswet (Cbw) en de Wet Weerbaarheid
Kritieke Entiteiten (Wwke).

Tevens is de inzet van het kabinet er in algemene zin op gericht om de Europese capaciteit
te vergroten, eenzijdige afhankelijkheden van derde landen af te bouwen en zoveel
mogelijk te diversifiëren, ook op digitaal vlak.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten
voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies
ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?

Antwoord 3

Moderne bussen, waaronder elektrische bussen, zijn in toenemende mate uitgerust met
functionaliteiten voor het op afstand uitlezen van voertuigen (remote diagnostics) en het op afstand (over-the-air) doorvoeren van software-updates. Deze functies kunnen efficiënter onderhoud mogelijk
maken en stellen fabrikanten in staat om noodzakelijke software- en beveiligingsupdates
tijdig uit te rollen. Dergelijke digitale functionaliteiten brengen echter ook mogelijke
risico’s met zich mee, onder meer op het gebied van spionage en sabotage. Zoals aangekondigd
in een kamerbrief van dit jaar2 zijn deze risico’s van slimme voertuigen nader onderzocht.

Vraag 4

Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel
bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per
concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?

Antwoord 4

In het Nederlandse openbaar vervoer worden in enkele concessies bussen ingezet van
fabrikanten buiten de Europese Unie, het betreft de Chinese fabrikanten BYD en Yutong.

Van BYD rijden circa 319 bussen, voornamelijk in de concessies IJssel-Vecht en Haaglanden
Streek, met daarnaast kleinere aantallen in Noord-Holland en Friesland (Waddeneilanden).
Van Yutong rijden circa 250 bussen, onder meer in de concessies Zuid-Holland Noord
(regio Leiden), Groningen-Drenthe en provincie Utrecht. Gezamenlijk betreft dit circa
569 bussen, ongeveer 21% van het totale aantal zero-emissiebussen in het Nederlandse
openbaar vervoer. Dit is de stand per 1 januari jl.3

Het beheer en onderhoud van voertuigsoftware is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder
en wordt in de praktijk veelal uitgevoerd door leveranciers en onderhoudspartijen.

Vraag 5

Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld
zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand
rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals
aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat
het? En welke risico’s spelen daar?

Antwoord 5

Nee, dit is niet bekend.

Vraag 6

Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen
op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover
geen eenduidige landelijke norm bestaat?

Antwoord 6

Ja, dat klopt. Binnen een OV-concessie ligt de operationele verantwoordelijkheid voor
het ingezette materieel bij de concessiehouder en dus niet bij de concessieverlener.
De concessiehouder is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de inzet van
het materieel. De keuze voor het materieel is gemaakt door de concessiehouder binnen
de door de concessie verlenende provincie vastgestelde eisen en randvoorwaarden.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders
geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door
derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Antwoord 7

Contractueel is vastgelegd dat het materieel moet voldoen aan Europese wet- en regelgeving
en dat de concessiehouder verantwoordelijk is voor veilige en betrouwbare inzet. Er
is tot nu ook geen bewijs geleverd dat ongewenste remote manipulatie daadwerkelijk
mogelijk of uitgevoerd is. Navraag bij regionale concessieverleners- en houders leert
dat dergelijke aantijgingen door leveranciers worden verworpen.

Vraag 8

Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een
landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel
en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud
op afstand en updates)?

Antwoord 8

Op basis van de huidige inzichten en de bestaande risicobeoordelingen is er geen noodzaak
om aanvullend een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden
in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten. Dit neemt niet weg dat
er reeds, samen met relevante veiligheids- en cybersecurity partners, binnen de bestaande
kaders en trajecten aandacht is voor digitale risico’s, waaronder strategische afhankelijkheden.

Vraag 9

Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates
van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving
daarop in Nederland georganiseerd?

Antwoord 9

De wettelijke kaders voor cybersecurity en software-updates voor bussen en ander (weg)voertuigmaterieel
liggen vast in de Europese voertuigregelgeving rondom typegoedkeuring en de internationale
normen van de Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa (hierna: VN-ECE)
die daarin zijn opgenomen. Zo vereist de verordening (EU) 2018/858 dat er gewerkt
wordt in lijn met reglement nr. 155 (hierna: R155) over cybersecurity en VN-ECE Reglement
nr. 156 (hierna: R156) over software-updates. Deze kaders verplichten fabrikanten
om cyberrisico’s te beheersen en software-updates (waaronder updates op afstand) op
een beheerste en veilige wijze te organiseren via passende cybersecurity beheersystemen.

Toezicht en handhaving binnen het typegoedkeuringsstelsel vinden primair plaats via
de typegoedkeuringsautoriteit die de betreffende beheersystemen typegoedkeuring heeft
verleend. Dit kan de RDW zijn, maar ook een andere typegoedkeuringsautoriteit in Europa.
Voor de voertuigen waarvoor de RDW de verlenende autoriteit is van R155/R156-typegoedkeuringen,
past de RDW een intensief toezichtregime toe, onder meer door het verplicht stellen
van een jaarlijkse audit op de beheersystemen voor cybersecurity en software-updates,
waarbij ook wordt bezien hoe effectief beheersmaatregelen in de praktijk (op/aan het
voertuig) functioneren.

Vraag 10

Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote
disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt
dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?

Antwoord 10

Recent bent u geïnformeerd over het uitgevoerde onderzoek naar nationale veiligheidsrisico’s
van slimme (elektrische) voertuigen, waaronder ook bussen4. Uit dit traject is gebleken dat er cybersecurity-risico’s bestaan op het gebied
van sabotage en spionage. Om deze risico’s te verminderen zal ik samen met relevante
partnerorganisaties onder andere onderzoeken in hoeverre veranderingen in het Europese
stelsel van goedkeuring de cybersecurity van voertuigen kunnen verbeteren en mij daar
in Europees verband voor inzetten.

Vraag 11

Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts,
encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder
niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?

Antwoord 11

Voor wat betreft de eisen rondom de typegoedkeuring, zie het antwoord op vraag 9.
Verder is het aan de concessiehouder om, indien gewenst, eisen te stellen aan de leverancier
door middel van (contractuele) afspraken.

Vraag 12

Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons
rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?

Antwoord 12

Zie het antwoord op vraag 9 en 11.

Vraag 13

Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen
om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?

Antwoord 13

Zie het antwoord op vraag 9 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies
op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval:
verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk
technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle
(«operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?

Antwoord 14

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is terughoudend in het meegeven van
richtlijnen voor regionale concessies. Ik zal met de partijen in het Nationaal OV
Beraad verkennen in hoeverre vervolgstappen wenselijk zijn.

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te
eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde,
tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?

Antwoord 15

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen
van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale
infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende
digitale systemen?

Antwoord 16

De rolverdeling bij aanbestedingen door vitale aanbieders is als volgt. De Minister
van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het vitaal stelsel, waaronder
het wetsvoorstel weerbaarheid kritieke entiteiten (Wwke, in uw Kamer behandeld op
23 maart jl.) die als doel heeft de weerbaarheid van organisaties in vitale sectoren
te versterken. De Minister van EZK is verantwoordelijk voor het beleid, de wetgeving
en handhaving rondom aanbestedingen, waaronder de Aanbestedingswet 2012. De Staatssecretaris
van EZK (SEZ) is verantwoordelijk voor het dossier digitale soevereiniteit, waar onderdeel
van de beleidsdiscussie is hoe we de digitale soevereiniteit beter kunnen borgen middels
onder andere aanbestedingen. Bovendien is SEZ verantwoordelijk voor de vitale sector
digitale infrastructuur en gezamenlijk met de Staatssecretaris van BZK verantwoordelijk
voor het aanbesteden van digitale diensten en technologie binnen het Rijk, inclusief
diens vitale processen.

Het kabinet is zich bewust van het belang van digitale soevereiniteit bij aanbestedingen.
Zo wordt in EU-verband gewerkt aan een Europees voorkeursprincipe bij aanbestedingen.
Daarnaast verplicht de Wwke, na inwerkingtreding, kritieke entiteiten om hun leverancierslandschap
en afhankelijkheden in kaart te brengen, zodat risicovolle (digitale) afhankelijkheden
beter inzichtelijk worden.

Verder heeft het kabinet de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten
(ABRO 2026) vastgesteld. Uw Kamer is hierover geïnformeerd5. Hiermee kunnen risico’s worden beperkt bij contracten met bedrijven waarbij de nationale
veiligheid in het geding is. Ook wordt onderzocht of de ABRO in de toekomst van toepassing
moet worden op onder meer vitale sectoren en openbaarvervoerbedrijven. Deze vraag
wordt ook betrokken bij het rijksbrede programma «Veilig Inkopen» dat o.l.v. de Staatssecretaris
van BZK onderzoekt welke risico’s deze organisaties lopen voor de nationale veiligheid
bij hun inkopen. In het 3e kwartaal van 2026 wordt de Tweede Kamer over de stand van
zaken van het programma geïnformeerd.

Tot slot wordt binnen de Nederlandse Digitaliseringsstrategie bezien hoe overheidsbreed
inkopen kan worden aangewend om de digitale soevereiniteit te vergroten. Ook wordt
in 2025 een herziene Rijksbrede IT-sourcing strategie en handreiking vastgesteld,
zodat Rijksorganisaties risico’s beter kunnen beheersen bij keuzes rondom inbesteden,
uitbesteden of samenwerken met de markt.

Gezien deze ontwikkelingen is de invoering van een verplichtend Rijksbreed kader voor
digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van vitale infrastructuur momenteel niet
voorzien.

Vraag 17

Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers
die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access-
en ketenrisico’s?

Antwoord 17

De groei van het aandeel bussen van Chinese of andere niet-EU-leveranciers in Nederland
is in beginsel een gevolg van marktwerking. De verantwoordelijkheid voor digitale
afhankelijkheden ligt daarbij primair bij de onderneming zelf. Het kabinet onderkent
daarbij wel het belang voor aandacht voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen.
Zie daarnaast het antwoord op vraag 16 voor wat betreft een nationaal toetsingskader
en de inzet van het Kabinet.

Vraag 18

Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken
te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van
telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures
om grootschalige uitval op te vangen?

Antwoord 18

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 19

Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid
en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase,
zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?

Antwoord 19

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 20

Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder
daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette
busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties
en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?

Antwoord 20

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 21

Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van
risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan
de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?

Antwoord 21

Wat betreft de minimumeisen aan concessies, zie antwoord vraag 14. Wat betreft het
landelijk overzicht van risicovolle strategische afhankelijkheden wil ik erop wijzen
dat het kabinet vanwege de geopolitieke en diplomatieke gevoeligheid hier niet in
het openbaar over communiceert. Departementen zijn verantwoordelijk voor het uitvoeren
van analyses naar risicovolle strategische afhankelijkheden in hun sectoren. Interdepartementaal
coördinatie vindt plaats in de Taskforce Strategische Afhankelijkheden, onder gezamenlijk
voorzitterschap van BZ en EZK. De Kamer kan in vertrouwen worden geïnformeerd over
de uitkomsten van de analyses. In het verleden liep dit via de vaste Kamercommissie
van EZK.