Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over het MIRT Overzicht 2026 (Kamerstuk 36800-A-3)

Nr. 12
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 15 januari 2026

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 16 september 2025 over het MIRT Overzicht 2026 (Kamerstuk 36 800 A, nr. 3).

De Minister en Staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij brief van 15 januari
2026. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De fungerend voorzitter van de commissie, P. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Meedendorp

Vraag 1

Wat is de geschatte punctualiteitsverbetering per afgerond spoorproject (zoals Spoorboog
Hoogeveen of Zwolle–Herfte) in de komende vijf jaar?

Antwoord 1

Projecten kunnen op meerdere manieren bijdragen aan de betrouwbaarheid. Het is lastig
dit in één getal uit te drukken. Zo levert de Spoorboog Hoogeveen meer dan een minuut
reistijdwinst op. Dat geeft daarmee «lucht» in de dienstregeling waarmee de betrouwbaarheid
is verbeterd. Het ontvlechten van het spoor zoals bij Zwolle–Herfte levert vooral
op dat (vertraagde) treinen elkaar niet meer in de weg zitten, wat ook de betrouwbaarheid
vergroot.

Vraag 2

Hoe worden regionale spoorprojecten (bijv. in Noord-, Oost- of Zuid-Nederland) programmatisch
gekoppeld aan landelijke spoorambities?

Antwoord 2

Vanuit het Ministerie van IenW staan we voortdurend in contact met de regio en voeren
we gesprekken over landelijke en regionale ambities. Alle mogelijke projecten die
hieruit naar voren komen worden onder andere beoordeeld op hun bijdrage aan de netwerksamenhang
op landelijk niveau. Via onder andere het MIRT en het Toekomstbeeld OV brengen we
de netwerksamenhang en -ontwikkeling in beeld zodat hieraan kan worden getoetst.

Vraag 3

Wat is per regio de benodigde extra ov-capaciteit (in instappers of dienstregelingsuren)
om de woningbouwlocaties die onder het programma Woningbouw en Mobiliteit (WoMo) vallen
te bedienen?

Antwoord 3

De gevraagde informatie is niet op dit detailniveau per regio beschikbaar. In algemene
zin wordt bij woningbouwplannen, naast capaciteit op de weg en ruimte voor de fiets,
gekeken naar de beschikbare capaciteit van stations en het OV op basis van vervoersmodellen
en de opgaves die we zien in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA). Met name in de
brede Randstad zien we dat de demografische ontwikkeling en woningbouw leidt tot capaciteitsknelpunten.
Als de woningbouwplannen ertoe leiden dat de beschikbare capaciteit van stations of
het OV gaat knellen, wordt nader onderzocht welke maatregelen mogelijk zijn. Het huidige
kabinet heeft recent besloten op welke wijze gereserveerde middelen (in totaal 2,5 miljard
euro voor woningbouw en mobiliteit) kunnen worden ingezet om ervoor te zorgen dat
bewoners van nieuwe woningen ook scholen, familie of werk kunnen bereiken. ProRail
heeft al deze maatregelen getoetst op logistieke consequenties. Met deze maatregelen
wordt op een groot aantal OV-locaties extra geïnvesteerd om de verwachte reizigersgroei
te accommoderen.

Vraag 4

Welke dijkversterkingen zijn in 2026–2030 het meest urgent op basis van de laatste
Landelijke Beoordeling Waterkeringen, en hoe verhouden die zich tot de geselecteerde
MIRT-projecten?

Antwoord 4

Het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) is een programma onder het MIRT. In dit
programma worden de projecten op basis van urgentie geprogrammeerd. Daarnaast hebben
Waterschappen de ruimte om op basis van voorfinanciering zelf projecten te starten.
Daar waar HWBP-projecten samenvallen met andere rijksopgaven vanuit het MIRT wordt
een integraal project vormgegeven. In het MIRT-overzicht 2026 staan de MIRT projecten
waarbij is aangegeven als er een koppeling is met een HWBP-opgave. Een overzicht van
alle op basis van urgentie geprogrammeerde HWBP-projecten is terug te vinden in jaarbericht
HWBP1.

Vraag 5

Wat is per modaliteit (spoor, ov, vaarwegen, waterveiligheid) de gemiddelde doorlooptijd
van verkenning tot openstelling over de afgelopen tien jaar?

Antwoord 5

In de MIRT-overzichten van de afgelopen 10 jaar zijn 96 afgeronde projecten opgenomen.
De gemiddelde doorlooptijd is afgeleid door te kijken naar de eerste opname in het
MIRT-overzicht en de afronding zoals aangegeven bij afgeronde projecten in het MIRT-overzicht
en bedraagt 5 tot 8 jaar. De doorlooptijd is onder meer afhankelijk van complexiteit
van een project, het bestuurlijke draagvlak en draagvlak in de samenleving, beschikbaarheid
van financiële middelen, stikstofruimte en personele capaciteit. Voor de volledigheid
zijn «Hoofdwegen», «Wegen» (niet zijnde HWN) en «Multimodaal» ook meegenomen in de
berekening. Deze berekeningsmethodiek levert doorlooptijden op die niet representatief
zijn voor de te verwachten doorlooptijden van de nog lopende projecten en moeten er
een aantal belangrijke kanttekeningen worden geplaatst:

1. De projecten waarnaar gekeken is zijn uitsluitend afgeronde, opengestelde projecten.
Lopende of gepauzeerde projecten zijn geen onderdeel hiervan, omdat data van openstelling
nog niet bekend is.

2. Enkele MIRT-projecten zijn opgeknipt in deeltracés, bijvoorbeeld onder de Spoedwet
wegverbreding. Dit heeft voor die delen tot een snellere openstelling geleid. Tegelijk
bestaan MIRT-programma’s vaak uit meerdere projecten. De doorlooptijd van het gehele
programma is daarmee langer dan van de individuele projecten. Beide hebben invloed
op de gemiddelde doorlooptijden.

3. Niet alle projecten hebben tijdens de gehele doorlooptijd als eigenstandig project
in het MIRT-overzicht gestaan. Dit geldt bijvoorbeeld voor MIRT-Verkenningen die opgevolgd
wordt door meerdere planuitwerkingen. Ook komt het voor dat projecten vanwege een
scope-uitbreiding gedurende de planvorming alsnog in het MIRT Overzicht zijn opgenomen.

Vraag 6

Welke hoofdwegprojecten lopen substantiële vertraging op door stikstofbeperkingen
en wat betekent dit voor de planning en kosten?

Antwoord 6

Door onder andere stikstof zijn er 14 wegprojecten in 2023 en 5 wegprojecten in 2025
gepauzeerd. Een overzicht van de projecten en meer informatie hierover is te vinden
in «Vaststelling van de begrotingsstaat van het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2023»2 en «Wijziging van de begrotingsstaat van het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2025
(wijziging samenhangende met de Voorjaarsnota)»3. De combinatie van de stikstofproblematiek, de financiële opgaven en de personele
krapte heeft geleid tot de keuze om met middelen te schuiven binnen het Mobiliteitsfonds,
van aanleg naar instandhouding en binnen de aanlegportefeuille. Ook bij lopende projecten
treedt forse vertraging op door lange behandelingen bij de Raad van State vanwege
stikstofdepositie. Zo is het Tracébesluit A12/A15 Ressen–Oudbroeken (ViA15) in 2024
definitief geworden, nadat hierop in 2017 meer dan 40 partijen beroep hadden ingediend.
Voor de Ring Utrecht (oorspronkelijk Tracébesluit genomen in 2020) heeft de Raad van
State in 2025 in haar tussenuitspraak gevraagd om een aanvullende motivering over
stikstof.

Door de stikstofproblematiek is de mogelijkheid om projectbesluiten te nemen op dit
moment beperkt. Voor veel projecten ontbreekt het zicht op een oplossing voor stikstof
nog. Het is met name lastig om te onderbouwen dat mitigerende maatregelen voor projecten,
zoals extern salderen, niet al nodig zijn om de Natura 2000-doelen te bereiken, de
zgn. «additionaliteitsvereiste». Op dit moment worden hiervoor vaak nog onvoldoende
maatregelen getroffen. Ook de (gebiedsgerichte) maatregelpakketten die de Ministeriële
Commissie Economie en Natuurherstel (MCEN) momenteel uitwerkt zullen naar verwachting
onvoldoende zijn om Nederland volledig van het slot te halen. De eerdergenoemde hoofdwegenprojecten
lopen hierdoor substantiële vertraging op waarbij stikstof, naast financiële en personele
krapte, een grote rol speelt. Op dit moment kan voor veel projecten daarom geen planning
worden gegeven, is ook niet inzichtelijk hoeveel vertraging dit uiteindelijk betekent,
en dus ook niet wat hiervoor de (maatschappelijke) kosten zijn. Voor sommige, kleinere,
projecten is voor de stikstofproblematiek waarschijnlijk nog wel een oplossing mogelijk.
Dit is echter ingewikkeld, mede gezien de recente rechterlijke uitspraken, en kost
veel tijd.

Vraag 7

In hoeverre vormt de verwachte toename van verkeersintensiteit op nabijgelegen rijkswegen,
als gevolg van woningbouwontwikkelingen, een formele afwijzingsgrond binnen Wokt 2.0-beoordelingen,
en wordt deze afweging in heel Nederland consistent toegepast?

Antwoord 7

De WoKT-voorstellen van gemeenten moeten voldoen aan criteria, zoals start van de
bouw van de woningen binnen vijf jaar en een maximale rijksbijdrage van € 20.000 per
woning. Omdat er meer voorstellen zijn ingediend dan er rijksbudget beschikbaar is,
zijn de voorstellen die aan de criteria voldoen vervolgens onder andere geprioriteerd
op effecten op de hoofdnetwerken. Dit is gebeurd volgens het vastgestelde afweegkader4.

Wanneer de verwachte toename van verkeersintensiteit op het nabijgelegen rijkswegennet
zorgt voor het ontstaan van een knelpunt of het verergeren van een bestaand knelpunt
is het betreffende WoKT-voorstel lager geprioriteerd. Bij deze beoordeling is gebruikt
gemaakt van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en is gekeken naar de door de gemeente
voorgestelde maatregelen en flankerend beleid. De beoordelingssystematiek is consistent
toegepast voor alle WoKT-voorstellen in Nederland.

Vraag 8

Welke objectieve criteria worden gebruikt om te bepalen of woningbouwlocaties buiten
aangewezen NOVEX-gebieden eveneens in aanmerking kunnen komen voor rijksbijdragen
voor bereikbaarheidsmaatregelen, en hoe verhoudt dit zich tot de bijdrage die spoor-
versus wegprojecten kunnen leveren aan de ontsluiting van dergelijke locaties?

Antwoord 8

Alle gebieden buiten de grootschalige woningbouwgebieden hebben de mogelijkheid gehad
een voorstel indienen voor de woningbouwmiddelen via de regeling «Woningbouw op de
Korte Termijn» (WoKT). De € 2,5 miljard uit het Hoofdlijnenakkoord, waar de WoKT onderdeel
van is, is toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds en wordt conform de Wet of het Mobiliteitsfonds
ingezet. Over de criteria van de WoKT is de Kamer geïnformeerd in de MIRT-brief voorjaar
2025.5

Het doel van de WoKT is om d.m.v. infrastructuur de bouw van woningen op korte termijn
mogelijk te maken, verspreid over heel Nederland. Eén van de criteria is daarom dat
de infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn voor de bereikbaarheid van de nieuwe
woningen, ongeacht de modaliteit van de maatregelen.

Wanneer de verwachte toename van verkeersintensiteit op het nabijgelegen rijkswegennet
of spoor zorgt voor het ontstaan van een knelpunt of het verergeren van een bestaand
knelpunt is het betreffende WoKT-voorstel lager geprioriteerd. Bij deze beoordeling
is gebruikt gemaakt van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en is gekeken naar
de voorgestelde maatregelen en flankerend beleid. De beoordelingssystematiek is consistent
toegepast voor alle WoKT-voorstellen in Nederland.

Vraag 9

Wat is de meest actuele planning voor de start van de uitvoering van het project Verbreding
Sluiscomplex Kornwerderzand, en wanneer wordt een geactualiseerde planning verwacht?

Antwoord 9

Op 25 september 2025 heeft een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen de Minister
van IenW en de verantwoordelijke gedeputeerden van de betrokken provincies. Partijen
hebben erkend dat het project programmatisch aangepakt moet worden en er meerdere
sporen naast elkaar lopen (Bruggen, sluisverruiming + verzilting, vaargeulen en nieuwe
bestuurlijke afspraken) en dat daarbij speciale aandacht moet zijn voor een spoedige
vervanging van de bruggen. In het Bestuurlijk Overleg is de verwachting uitgesproken
dat er in Q2 2026 meer duidelijk is over de geactualiseerde ramingen, zodat er een
besluit genomen kan worden over scope, risicoverdeling, eventuele tekorten, vervolg
en planning. Provincies en Rijk werken gezamenlijk om hier meer inzicht in te bieden.

Vraag 10

Met betrekking tot het project Verbreding Sluiscomplex Kornwerderzand: wat is de huidige
totale kostenraming (prijspeil 2024) voor de verbreding van de sluis, de vervanging
van de bruggen en de verdieping van de vaargeulen?

Antwoord 10

Zoals in de vorige vraag is aangegeven worden de huidige ramingen geactualiseerd.
Ook wordt er door IenW, gezamenlijk met de betrokken regionale partijen, naar de scope
en afspraken uit de huidige Bestuursovereenkomst gekeken. Op dit moment is de huidige
kostenraming degene uit het APPM-rapport wat ook met de Tweede Kamer6 is gedeeld (€ 575 mln., prijspeil 2024). In dit rapport is geen rekening gehouden
de kosten voor het verdiepen van de vaargeulen, deze kosten worden ingeschat op € 17
mln.

Vraag 11

Is er reeds een integraal projectteam ingericht door de provincie Fryslân voor de
voorbereiding en uitvoering van het project Verbreding Sluiscomplex Kornwerderzand?
Zo ja, hoe is dit team samengesteld? Zo nee, wanneer wordt besluitvorming hierover
verwacht?

Antwoord 11

Momenteel is er door de provincie Fryslân nog geen integraal projectteam ingericht
voor de voorbereiding en uitvoering van het project. Wel wordt er door betrokken provincies
en IenW gezamenlijke acties uitgevoerd, zie vraag 9. Een besluit hierover wordt verwacht
nadat er meer duidelijkheid is over de ramingen in Q2 2026.

Vraag 12

Zijn er vanuit de provincie Fryslân signalen bekend dat aanvullende ondersteuning
vanuit het Rijk noodzakelijk of wenselijk is voor een tijdige en effectieve uitvoering
van het project Verbreding Sluiscomplex Kornwerderzand?

Antwoord 12

De provincies Fryslân, Flevoland, Overijssel en het Rijk doen momenteel gezamenlijk
onderzoek, zie vraag 9. De verwachting is uitgesproken dat er in Q2 2026 meer duidelijkheid
is over de ramingen, zodat een besluit genomen kan worden over scope, risicoverdeling,
eventuele tekorten, vervolg en planning. Ook de uitvoering van het project zal naar
verwachting een onderwerp zijn.

Vraag 13

Welke afhankelijkheden bestaan er voor Defensie wat betreft de verbreding van het
sluiscomplex Kornwerderzand, specifiek in relatie tot het ontwikkelen of benutten
van nieuwe defensielocaties?

Antwoord 13

Op dit moment hebben we geen signalen ontvangen dat er een samenhang/afhankelijkheid
is van ontwikkeling op het terrein van Defensie en het verbreden van de sluis.

Vraag 14

Zijn er risico’s of concrete gevolgen voor Defensie, indien het project Verbreding
Sluiscomplex Kornwerderzand vertraging oploopt? Zo ja, welke zijn dat en wat is de
impact op de operationele inzetbaarheid?

Antwoord 14

Zie vraag 13.

Vraag 15

Zijn er sinds het vorige MIRT-overzicht wijzigingen opgetreden in scope, risico’s,
financiële onderbouwing of governance rondom het project Verbreding Sluiscomplex Kornwerderzand?
Zo ja, wat is de aard van deze wijzigingen?

Antwoord 15

In het huidige MIRT-overzicht zijn de aanvullende middelen van € 375 mln. zichtbaar
geworden. Vooralsnog hebben er geen andere wijzigingen voorgedaan in de scope en governance.
De verwachting is uitgesproken dat er in Q2 2026 meer duidelijk is over de ramingen,
zodat er een besluit genomen kan worden over scope, risicoverdeling, eventuele tekorten,
vervolg en planning.

Vraag 16

Hoe worden ruimtelijke, militaire, energie- en mobiliteitsbelangen gewogen, wanneer
zij strijden om dezelfde ruimte binnen MIRT-projecten?

Antwoord 16

Op 26 september 2025 (Kamerstuk 29 435, nr. 269) is de Kamer geïnformeerd over de ontwerp-Nota Ruimte. Dit is de basis voor toekomstige
besluitvorming over de schaarse ruimte in Nederland. Onder andere door tegemoet te
komen aan de ruimtevraag vanuit de samenleving en tegelijk de schaarse ruimte eerlijk
te verdelen en toekomstbestendig aan te sluiten bij beschikbaarheid van energie en
water en bij het natuurlijk systeem van water, bodem en ecologie. Meer specifiek worden
binnen MIRT-projecten de verschillende belangen in de ruimte zorgvuldig geïnventariseerd
en afgewogen. Alle belanghebbenden – burgers, bedrijven en andere overheden – hebben
daarbij de mogelijkheid in te spreken op de voorgenomen plannen in een MIRT-project.
En uiteindelijk is het aan het bevoegd gezag en het kabinet om met inachtneming van
deze belangen keuzes te maken en zich hierover te verantwoorden, onder andere aan
de Tweede Kamer.

Vraag 17

Welke drie vaarwegcorridors kennen in 2026–2030 de grootste economische hinder door
ontbrekende verruiming of sluiscapaciteit?

Antwoord 17

In de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), die in 2026 wederom verschijnt, berekent
het Ministerie van IenW de vaartuigverliesuren bij sluizen op de verschillende corridors.
Momenteel wordt de IMA-2026 voorbereid en zijn er nog geen nieuwe resultaten, maar
op basis van de vorige IMA uit 2021 blijkt dat de meeste vaartuigverliesuren optreden
op de Corridor Zuid (Rotterdam–Antwerpen) in de twee doorgerekende scenario’s voor
2030.

Hierop volgt de Corridor Noord (Rotterdam–Amsterdam–Noord-Nederland) en de Corridor
Zuidoost (Rotterdam–Brabant/Limburg).

Vraag 18

In hoeverre is het huidige vervangings- en renovatiebudget (Vernieuwing Hoofdwegen)
toereikend om de veiligheid en beschikbaarheid van het hoofdwegennet tot 2039 te garanderen?

Antwoord 18

De instandhoudingsopgave op het hoofdwegennet is groter dan het beschikbare budget.
De Algemene Rekenkamer becijferde het financiële tekort op de instandhouding van de
RWS-netwerken in de periode tot en met 2038 op € 34,5 miljard, waarvan € 20,5 miljard
op het hoofdwegennet. De afgelopen jaren is de productie bij Rijkswaterstaat daarom
verhoogd.

Maar er is meer nodig, zoals ook blijkt uit de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat
20247. Met het huidige financiële kader is het voor Rijkswaterstaat niet mogelijk om de
productie verder te verhogen. De maakbaarheid bij Rijkswaterstaat is inmiddels groter
dan het financiële kader. Een aanzienlijk deel van de noodzakelijke vernieuwing kan
daardoor (nog) niet worden uitgevoerd. Het programmeren van nieuwe vernieuwingsprojecten
– zoals recent de vernieuwing van Schinkelbrug 2 – is inmiddels alleen nog mogelijk
door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of
uit te stellen. Er is sprake van verdringing in de programmering. Het gevolg is verder
oplopend uitgesteld onderhoud en een toenemende kans op storingen en beperkingen op
de netwerken. Er moet op deze wijze de komende jaren steeds meer worden geïnvesteerd
in correctieve en levensduurverlengende maatregelen, in plaats van planmatige en preventieve
maatregelen. Dit leidt tot meer kosten én zet de beschikbare financiële middelen steeds
verder onder druk. Er kan sprake zijn van het ontstaan van een negatieve spiraal.

Het nieuwe kabinet staat voor een belangrijke keuze om de infrastructuur op basis
van de huidige eisen operationeel te houden. De beschikbaarheid van voldoende structurele
middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Het realiseren van verdere productieverhoging
is voor Rijkswaterstaat anders niet mogelijk. Het alternatief is dat de prestaties
van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld in termen van bereikbaarheid,
doorstroming en hinder. Dan zijn vergaande keuzes nodig om de veiligheid en beschikbaarheid
van de infrastructurele netwerken te blijven garanderen.

Vraag 19

Hoe wordt bepaald welke bruggen, tunnels en viaducten de hoogste prioriteit krijgen
in de vervangings- en renovatieopgave?

Antwoord 19

RWS werkt op basis van een stabiel meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd.
Criteria daarbij zijn beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit,
zowel bij RWS als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische
staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en ProRail en met andere (regionale)
partners en uitvoeringsorganisaties om overlast voor de gebruiker te beperken.

Vraag 20

Welke werkzaamheden aan stalen kunstwerken (bruggen en beweegbare delen) hebben de
grootste impact op het hoofdwegennet en hoe wordt hinder beperkt tijdens de uitvoering?

Antwoord 20

De komende jaren vinden door heel Nederland werkzaamheden plaats aan, onder andere,
stalen kunstwerken. De grootste impact wordt verwacht in Zuid-Holland, omdat daar
diverse stalen bruggen worden onderhouden en vernieuwd, zoals de Van Brienenoordbrug,
de Haringvlietbrug, de Papendrechtsebrug en de Suurhoffbrug. Weggebruikers zullen
hier het meeste van merken vanaf 2029. Een overzicht van alle geplande werkzaamheden
de komende jaren, ook in ander delen van het land, is terug te vinden in de Staat
van de Infra, die recent naar de Kamer is gestuurd.

Hinder als gevolg van de werkzaamheden wordt zoveel mogelijk beperkt door het toepassen
van de hinderaanpak, een gestructureerde methode om verkeersoverlast te verminderen.
De hinderaanpak is gestoeld op drie pijlers: Slim plannen, slim bouwen en slim reizen.
Slim plannen betekent dat werkzaamheden waar mogelijk worden gecombineerd en worden
afgestemd met andere wegbeheerders. Slim bouwen betekent dat werkzaamheden in één
keer worden uitgevoerd en dat de voorkeur uitgaat naar volledig afsluiten van de weg
in plaats van langdurig gefaseerd werken. Slim reizen betekent dat weggebruikers tijdig
duidelijk worden geïnformeerd en op de hoogte zijn van alternatieve manieren om te
reizen.

Vraag 21

Welke infrastructurele maatregelen binnen het programma Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen
leveren naar verwachting de grootste veiligheidswinst op?

Antwoord 21

Uit diverse onderzoeken en praktijkervaringen blijkt dat met de volgende verkeersveiligheidsmaatregelen
grote verkeersveiligheidswinst te behalen valt op 80- of 100 km/u; fysiek scheiden
van de rijrichtingen, realiseren van veilige daadkrachtige berm zonder obstakels,
snelheidsverlaging gecombineerd met aanpassingen aan het wegprofiel en/of het veilig
inrichten van kruispunten of oversteekplaatsen. Per weg is het afhankelijk van het
risicoprofiel welke maatregelen lokaal het meest effectief kunnen zijn.

Het programma verkeersveiligheid rijks-N-wegen bevat twee tranches. In de eerste tranche
worden met name kleinschalige en kosteneffectieve maatregelen getroffen, zoals het
veiliger inrichten van bermen en het veilig inrichten van oversteekplaatsen. Dit jaar
zijn maatregelen genomen op de N33 en op delen van de N57, N59 en N99. Op de N33 en
een deel van de N99 is de snelheid verlaagd naar 80 km/u en is het wegprofiel hierop
aangepast. Op grote delen van de N57 en N59 zijn moeilijk overrijdbare middenbermen
aangelegd. Hiermee is het grootste gedeelte van de maatregelen uit de eerste tranche
inmiddels uitgevoerd. Op basis van de analyse dodelijke ongevallen op rijkswegen ziet
SWOV dit als kansrijke maatregelen.8 De tweede tranche richt zich op grootschaligere maatregelen waarvan een groter lokaal
effect wordt verwacht, zoals het aanbrengen van fysieke rijbaanscheiding.

De eerste maatregelen uit het programma zijn pas gerealiseerd in 2024, daarom zijn
de effecten nog niet bekend. Monitoring van de verkeersveiligheidseffecten zal plaats
vinden in het monitoringsrapport Veilig over Rijkswegen.

Eerder is voor de update Integrale Mobiliteitsanalyse in 2023 een effectschatting
gemaakt waaruit blijkt dat de investering van € 200 miljoen in de verkeersveiligheid
van rijks-N-wegen na realisatie jaarlijks € 20 miljoen aan maatschappelijke kosten
bespaart (kosten-batenfactor 2–3 over 20–30 jaar).9 Hierbij is grotendeels uitgegaan van de aanpak zoals in 2022 aan de Kamer gemeld.10 De exacte invulling van enkele maatregelen staat onder druk door budgettaire beperkingen.
Begin 2024 is door IenW aangegeven dat aanvullend € 850 miljoen nodig is om rijbaanscheiding
op alle rijks-N-wegen toe te kunnen passen.11 Dit betreft een inschatting op basis van kentallen voor de realisatie van fysieke
rijbaanscheiding op rijks-N-wegen, excl. N36 en N50 Kampen–Ramspol. Andere maatregelen
die de verkeersveiligheid verbeteren, zoals een veiligere inrichting van bermen, kruispunten
of aansluitingen met het onderliggend wegennet, zijn in deze inschatting niet opgenomen.
Bovendien zullen de daadwerkelijke ramingen naar verwachting hoger uitvallen (zie
N36 en N50).

Zoals aan uw Kamer gemeld in de verzamelbrief verkeersveiligheid12, brengt IenW komend jaar in het kader van de ontwikkeling van de SAVeR mogelijke
(kosten)effectieve maatregelen gericht op de grootste verkeersveiligheidsrisico’s
verder in beeld.

Vraag 22

Welke spoorcorridors blijven in de periode 2026–2030 structureel capaciteitsknelpunten
houden ondanks de lopende projecten in het MIRT?

Antwoord 22

De maatregelen die genomen zijn en worden als onderdeel van het Programma Hoogfrequent
Spoor (PHS) en spoorcapaciteit 2030 maken stap voor stap meer treinen mogelijk die
ook onderdeel zijn van de Hoofdrailnetconcessie 2025–2033. Dit maatregelenpakket laat
onverlet dat in de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) meerdere knelpunten voor de
periode na 2030 zijn geïdentificeerd, die aanvullende maatregelen aan de infrastructuur
vergen.

Vraag 23

Welke niet-geëlektrificeerde spoorlijnen staan na 2030 nog steeds op dieselmaterieel
aangewezen en waarom?

Antwoord 23

Op dit moment is 85% van het spoor in Nederland geëlektrificeerd en werken we aan
de elektrificatie van de Maaslijn en de lijnen Almelo–Mariënberg en Zutphen–Hengelo–Oldenzaal.
Daarnaast werken we samen met ProRail en betrokken provincies aan een concreet plan
voor de verduurzaming van alle diesellijnen naar aanleiding van motie Pierik/De Hoop
(Kamerstuk 29 984, nr. 1248). De resultaten hiervan worden bijgevoegd aan de MIRT-brief die in januari 2026 aan
de Kamer zal worden verzonden.

Vraag 24

Welke vijf ov-knooppunten hebben op basis van reizigersgroei en spreidingsopgaven
de hoogste prioriteit voor investeringen na 2030

Antwoord 24

Afgelopen jaren is al veel geïnvesteerd in stations, waardoor deze de reizigersgroei
goed aankunnen. Zo wordt er momenteel gewerkt aan de capaciteitsvergroting van bijvoorbeeld
Amsterdam Centraal en Groningen. De OV-knooppunten waar een investeringsprioriteit
ligt, voornamelijk door een groei in reizigersaantallen, zijn: Eindhoven, Den Bosch,
Leiden, Knoop Amsterdam (Amsterdam Zuid en Sloterdijk) en Schiphol. Dit is gebaseerd
op investeringspakketten die ProRail eerder dit jaar heeft opgesteld.

Vraag 25

Wat zijn de belangrijkste oorzaken van de pauzering van het project A2 Deil–’s-Hertogenbosch–Vught
en welke alternatieve maatregelen worden tot 2025 uitgevoerd om de doorstroming te
verbeteren?

Antwoord 25

Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en financiële middelen zijn 17 (vaar)wegprojecten
gepauzeerd in 2023, waaronder de A2 Deil Vught. Herstart van het project kent op dit
moment grote uitdagingen met betrekking tot het benodigde budget (inschatting is dat
er circa € 1 miljard nodig is13). Ook zijn er grote uitdagingen in relatie tot de stikstofdepositie en capaciteit.

Naar aanleiding van de Tweede Kamermotie14 van de leden Grinwis en Vedder heeft het Ministerie van IenW het initiatief genomen
samen met de regionale partijen onderzoek uit te voeren naar een gefaseerde aanpak
en mogelijke maatregelen die de doorstroming van de A2 Deil Vught bevorderen. Via
de methode van Value Engineering wordt stapsgewijs door Rijk en regio onderzoek uitgevoerd.
De resultaten worden eind Q1 2026 verwacht.

Om de gevolgen van het pauzeren te verzachten, is budget beschikbaar voor een breed
mobiliteitspakket (BMP) voor de A2 Deil Vught. Hiervoor hebben Rijk en regio ieder
€ 54 mln. voor beschikbaar gesteld15, daarmee € 108 mln. in totaal. Het mobiliteitspakket bevat onder andere:

• Voorkomen sluipverkeer: snelheidsremmers aanbrengen en aanpassingen onderliggend wegennet.

• Investeren in (snel)fietsinfrastructuur

• Businfrastructuur verbeteren en zorgen voor betere overstapplaatsen (Hubs)

• Plaatsen van intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s)

• Verbeteren aansluitingen hoofd- en onderliggend wegennet

• Fysieke veiligheidsmaatregelen op wegen die drukker worden als gevolg van pauzeren
(bijvoorbeeld middenbaanscheiding/scheiding snel/langzaam verkeer).

In Q1 2026 start de regio met de uitvoering van projecten uit het mobiliteitspakket,
zoals bijvoorbeeld maatregelen tegen sluipverkeer en voor een betere aansluiting en
gebruik van fietsinfrastructuur. Het Rijk zal haar financiële bijdrage naar verwachting
in 2026 overboeken naar de regio.

In 2026 wordt ook nog een klein aantal maatregelen uit het al lopende Quick Win (QW)
pakket afgesloten, zoals het verder faciliteren van carpooling, gebruik van het OV
en andere doelgroepenbenadering.