Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de Beleidsdoorlichting HXII art. 14 Wegen en verkeersveiligheid 2016 - 2022 (Kamerstuk 32861-88)

Nr. 89
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 8 oktober 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 28 mei 2025 over
de Beleidsdoorlichting HXII art. 14 Wegen en verkeersveiligheid 2016 – 2022 (Kamerstuk
32 861, nr. 88).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 8 oktober 2025. Vragen en antwoorden
zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Meedendorp

1. Vraag:

Kunt u ingaan op de redenen waarom de eerdere tekortkomingen niet of onvoldoende zijn
opgelost?

Antwoord:

Er wordt momenteel al veel (evaluatie)onderzoek gedaan op het beleidsterrein van begrotingsartikel
14, en een deel daarvan is verplicht in verband met het wettelijk vereiste zorgvuldige
omgevingsproces. Om te voorkomen dat er een hoge onderzoekslast ontstaat waarbij er
veel capaciteit en middelen moeten worden gereserveerd voor evaluatie en onderzoek,
moeten er keuzes worden gemaakt. Het is gegeven de huidige formatie en budgetten niet
mogelijk om alles uitvoerig te evalueren. Het is daarom belangrijk om regie te voeren
op welke evaluaties en onderzoeken worden uitgevoerd. Om deze reden is in de Kamerbrief
over de beleidsdoorlichting aangegeven dat hier vooruitlopend op de volgende beleidsdoorlichting
meer aandacht aan gegeven wordt door middel van de Strategische Evaluatie Agenda (SEA)
om te voorkomen dat er achteraf lacunes («witte vlekken») worden vastgesteld.

In de SEA 2026 is de volgende beleidsdoorlichting (periodieke evaluatie) al geagendeerd
zodat in een eerder stadium de afweging gemaakt wordt welke onderzoeken en evaluaties
nodig zijn voor de komende periode. Daarbij zijn al een aantal evaluaties geagendeerd
voor het thema «Aanleg» en «Onderhoud en vernieuwing». De SEA wordt de komende jaren
verder aangevuld. De keuzes om bepaalde evaluaties wel of niet uit te voeren voor
het synthese-onderzoek worden hierbij toegelicht. De SEA wordt ieder jaar als onderdeel
van de ontwerpbegroting naar de Kamer gestuurd, waardoor de Kamer hierover jaarlijks
wordt geïnformeerd. Daarnaast wordt er ook jaarlijks een opvolgingsbrief periodieke
evaluaties naar de Kamer gestuurd waarbij de Kamer op de hoogte wordt gesteld van
de wijze waarop wordt omgegaan met de aanbevelingen uit de beleidsdoorlichting (periodieke
evaluatie).

2. Vraag:

Kunt u aangeven wat er gaat veranderen in de opvolging van deze beleidsdoorlichting,
zodat tekortkomingen worden opgelost en aanbevelingen opgevolgd?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 1.

3. Vraag:

Klopt het dat de eis van een deel van de Kamer, om wel te trachten onrealiseerbare
aanleg projecten door te zetten ten koste van noodzakelijk en realiseerbaar onderhoud,
heeft bijgedragen aan het niet realiseren van beide doelstellingen? Wat is volgens
u de rol van de Kamer bij het niet behalen van de belangrijkste beleidsdoelen?

Antwoord:

Met de brief 23 juni 2023 (Kamerstuk 36 200 A, nr. 78) is de Kamer geïnformeerd over de herprioritering van het Mobiliteitsfonds. Daarin
is aangegeven dat IenW focust op wat wél kan en zet haar financiële middelen en capaciteit
zo in dat de bereikbaarheid en veiligheid daar het meeste van profiteren. Behoud van
het bestaande netwerk heeft daarbij prioriteit boven ontwikkeling. Dit betekent voor
nu primair inzet op het in stand houden van de hoofdwegen en hoofdvaarwegen en op
aanlegprojecten die reeds in realisatie zijn.

Op 16 maart 2023 (Kamerstuk 31 305, nr. 387) is de Kamer ook geïnformeerd over de Ontwikkelagenda Toekomstperspectief Automobiliteit.
Boodschap daarbij is dat bereikbaarheid een basisvoorwaarde is voor een goed functionerend
land, waarin mensen makkelijk van A naar B kunnen. Mensen willen zich kunnen verplaatsen
en mobiliteit is een fundament onder een sterke economie. De auto speelt daarin een
onmisbare rol. De Ontwikkelagenda is opgebouwd langs drie ambities: 1) Goede bereikbaarheid
in alle delen van Nederland, 2) schonere, slimmere en veiligere automobiliteit en
3) Een betrouwbaar, veilig en toekomstbestendig hoofdwegennet.

De vraag naar mobiliteit groeit, onder andere vanwege de bevolkingsgroei en woningbouw.
En de mobiliteit verandert, onder andere vanwege digitalisering, automatisering en
steeds zwaarder verkeer. Dit stelt nieuwe eisen aan de wegen. Zowel via de instandhouding
als ontwikkeling zullen we werken aan genoemde ambities en hiervoor afwegingen en
keuzes moeten maken. Binnen het Mobiliteitsfonds zijn dit financieel communicerende
vaten die van invloed zijn op (de snelheid) van het behalen van de beleidsdoelstellingen.
De rol van de Kamer is om te controleren of de keuzes die worden gemaakt en worden
opgenomen in de begroting en het MIRT-overzicht doelmatig en in evenwicht zijn.

4. Vraag:

Deelt u de conclusie dat het programma «130 km» een ondoelmatige besteding van overheidsgeld
is geweest, omdat het effect hiervan op de doorstroming niet is aangetoond?

Antwoord:

De conclusie dat het programma 130 km een ondoelmatige besteding van overheidsgeld
is geweest deel ik niet. Het programma 130 km voorzag op de verhoging van de maximumsnelheid
naar 130 km/u. Eén van de doelen van de verhoging van de maximumsnelheid was een verkorte
reistijd. Een verhoogde maximumsnelheid kan, afhankelijk van de drukte op de weg,
leiden tot een kortere reistijd. De reistijdwinst is afhankelijk van de af te leggen
afstand en factoren als verkeersdrukte, snelheidsverschillen en werkzaamheden. Het
precieze effect van verhoging van de maximumsnelheid op de reistijdwinst is daarom
lastig te voorspellen. Uit het genoemde onderzoek is gebleken dat reistijdwinst van
het verhogen van de maximumsnelheid beperkt is geweest. Evaluaties van de snelheidsverhoging
laten zien dat de gemiddeld gereden snelheid in free flow na de snelheidsverhoging
iets hoger is geworden.

Het effect op doorstroming was niet de enige reden voor het programma 130 km. Naast
reistijdwinst was het programma 130 ook bedoeld om zoveel mogelijk de vrijheid van
het verkeer (artikel 2, eerste lid, onder d, van de Wvw) te waarborgen. De vrijheid
van het verkeer ziet onder meer toe op de beleving en het verwachtingspatroon van
de weggebruiker, en het gebruik van de weg met zo min mogelijk beperkingen. Een verhoogde
maximumsnelheid kan ook beter aansluiten bij het verwachtingspatroon van de automobilist,
omdat het beter aansluit bij het wegbeeld van een weg.

5. Vraag:

Waarom heeft de aanbeveling uit de voorgaande beleidsdoorlichting uit 2017 om de lacunes
(«witte vlekken») in de verantwoording consistenter in te vullen niet geleid tot een
betere evaluatieprogrammering voor de huidige beleidsdoorlichting, zodat betere uitspraken
over doeltreffendheid en doelmatigheid gedaan kunnen worden?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 1.

6. Vraag:

Waarom bevat de beleidsdoorlichting/periodieke rapportage – evenals in 2017 – geen
aanbevelingen voor verbetering van het beleid zelf, maar alleen voor doelformulering,
beleidsinformatie en de evaluatieprogrammering?

Antwoord:

Er wordt in de beleidsdoorlichting onder «denkrichtingen en besparingen voor verbeteringen»
ingegaan op mogelijkheden tot verbetering van het beleid zelf. Hierin wordt door de
onderzoekers aangegeven dat deze opties impact hebben op het doelbereik van het beleid.
Er zijn door het onderzoeksbureau geen maatregelen gevonden die binnen het bestaande
budget leiden tot een betere doeltreffendheid of doelmatigheid. Wel geven de onderzoekers
in de beleidsdoorlichting nog de volgende overweging mee: «Kijkend naar de toekomst
dient te worden opgemerkt dat het steeds uitdagender wordt om door middel van aanleg
een betrouwbaar netwerk te realiseren en de toekomstige verkeergroei te faciliteren.
Meer aandacht voor alternatieve maatregelen met minder ingrijpende ruimtelijke consequenties
en stikstofproblematiek, zoals het beter verspreiden van het verkeer over de dag of
het investeren in alternatieven voor de auto (waaronder de fiets) is daarom verstandig.»

Doelformulering, beleidsinformatie en de evaluatieprogrammering zijn belangrijke stappen
om te komen tot goede beleidskeuzes (dit wordt onder andere toegelicht in het Beleidskompas).
Verbeteringen hierop zullen dan uiteindelijk ook tot verbeteringen leiden binnen het
beleid zelf.

7. Vraag:

Hoe gaat u ervoor zorgen dat in toekomstige periodieke rapportages aanbevelingen voor
verbetering van het beleid zelf worden gedaan?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 1.

8. Vraag:

Gaat u de grote omvang van de onderhoudsopgave opnemen in de indicatorenset die in
de Rijksbegroting is opgenomen, bijvoorbeeld door inzicht te geven in de opgave en/of
de resterende levensduur van de infrastructuur?

Antwoord:

Via de Staat van de Infrastructuur wordt de Kamer jaarlijks geïnformeerd over de (resterende)
levensduur van de infrastructuur. Daarnaast wordt inzicht gegeven in het geplande
grootschalig onderhoud en vernieuwing die hieruit volgt. Ik ben niet voornemens om
dezelfde informatie op te nemen in de indicatorenset in de Rijksbegroting.

Wel wordt via de reguliere begrotingscyclus de Kamer aanvullend geïnformeerd over
de gerealiseerde productie en de beoogde productie met bijbehorende benodigde financiering
voor de aankomende jaren.

9. Vraag:

Kunt u de indicatoren voor verkeersveiligheid in de Rijksbegroting aanvullen met indicatoren
voor kwetsbare groepen waarvan de trend zich niet gunstig ontwikkelt en waarbij beleid
probeert die trend te keren (zoals het aantal verkeersdoden en aantal ernstig verkeersgewonden
onder fietsers of onder ouderen)?

Antwoord:

Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 10 juli 2025 (Kamerstuk 29 398, nr. 1180) werkt het Ministerie van IenW aan concrete doelstellingen voor de verkeersveiligheid.
De doelstellingen zullen worden gebaseerd op de grootste risico’s in het verkeer en
op basis van meetbare indicatoren. De Kamer wordt over de voortgang hiervan uiterlijk
dit najaar geïnformeerd.

10. Vraag:

Op welke wijze zal het advies uit de beleidsdoorlichting worden uitgewerkt om bij
aanleg meer aandacht te hebben voor alternatieve maatregelen met minder ingrijpende
ruimtelijke consequenties en stikstofproblematiek, zoals het beter verspreiden van
het verkeer over de dag of het investeren in alternatieven voor de auto (waaronder
de fiets), dat wordt verkend in het kader van de Mobiliteitsvisie 2050 en de Toekomstvisie
Automobiliteit (TAM)?

Antwoord:

Er wordt bij de aanpak van bereikbaarheidsopgaven op twee verschillende wijzen gekeken
naar alternatieve maatregelen voor aanleg. Binnen de MIRT spelregels is al opgenomen
dat bij verkenningen tenminste één niet-infrastructurele oplossingsrichting dient
te worden uitgewerkt. Wanneer dit niet mogelijk of wenselijk is, dient te worden aangegeven
waarom dit niet kan. Dit heeft op verschillende locaties al geleid tot het maken van
afspraken over pakketten van mobiliteitsmaatregelen anders dan (weg)infrastructuur.
Wel dient hierbij te worden aangegeven dat op veel plekken de (auto)mobiliteitsopgave
zo groot is dat deze met alleen alternatieve maatregelen niet op te lossen is.

Daarnaast wordt ook buiten de MIRT procedure gewerkt aan alternatieve maatregelen
(voor infrastructurele oplossingen) om de bereikbaarheid te verbeteren. Zo is het
Ministerie van IenW in 2024 gestart met een programmatische aanpak spitsspreiden en
– mijden en wordt in de gebiedsprogramma’s woningbouw en bereikbaarheid met regionale
overheden samengewerkt om op plekken waar dat wenselijk is vanwege congestie of leefbaarheid
maatregelen te nemen om mensen te stimuleren andere modaliteiten (fietsen, lopen en
OV) te gebruiken in plaats van de auto.

11. Vraag:

Op welke wijze zullen het ministerie en Rijkswaterstaat conform het advies uit de
beleidsdoorlichting onderbouwd prioriteiten gaan stellen voor onderhoud en vernieuwing,
zodat de beschikbare capaciteit zo doeltreffend en doelmatig mogelijk wordt ingezet?
Welke scherpe keuzes gaat u maken om met het beschikbare budget de beschikbaarheid
van het hoofdwegennet op peil te houden?

Antwoord:

Bij brieven van 17 maart 2023(Kamerstuk 29 385, nr. 119), 17 juni 2024 (Kamerstuk 29 385 nr. 139) en via het meerjarenplan Instandhouding van 1 juli 2025 (Kamerstuk 29 385, nr. 143) is de Kamer geïnformeerd over de aanpak van de instandhoudingsopgave. Zo is een
basiskwaliteitsniveau vastgesteld waar de Rijkswaterstaat-netwerken aan moeten voldoen.
Ook is extra budget vrijgemaakt en is aangegeven op welke wijze de productie wordt
verhoogd.

In de Instandhoudingsbijlage van het Mobiliteits- en Deltafonds is beschreven hoe
het ministerie en Rijkswaterstaat tot onderbouwde keuzes komen ten aanzien van de
instandhoudingsprogrammering zodat binnen de gemaakte afspraken, de juiste prioriteiten
worden gesteld. Op basis van onder meer de inschatting van het einde van de technische
levensduur, het belang van een object voor het functioneren van het netwerk, inspecties,
beschikbare capaciteit (zowel bij Rijkswaterstaat als in de markt) en beschikbaar
budget, wordt jaarlijks een programmering opgesteld. Daarbij wordt vanuit doelmatigheid
zoveel mogelijk werk met werk gemaakt om overlast voor de gebruikers te voorkomen.
Ook worden de werkzaamheden afgestemd met onder meer ProRail en regionale overheden
om de bereikbaarheid zo veel als mogelijk te garanderen.

In het Meerjarenplan instandhouding is specifiek voor vernieuwing per netwerk aangegeven
welke objecten met de beschikbare middelen wel en niet worden uitgevoerd. De gevolgen
van deze keuzes worden beschreven in de begeleidende Kamerbrief.

12. Vraag:

Wat is uw reactie op de specifieke verbeteringsmogelijkheden die de onafhankelijk
deskundige heeft aangedragen voor de evaluatie van aanleg- en vernieuwingsprojecten,
zijnde ex post-evaluaties verplicht stellen voor alle projecten boven een bepaald
investeringsbedrag, opstellen handleiding voor evaluaties van wegenprojecten en evaluatie
opnemen in de projectplannen?

Antwoord:

Voor de verantwoording van uitgaven worden de begrotingsregels gevolgd. Evaluaties
zijn een instrument om tot betere beleidskeuzes te komen en kunnen met dat doel bij
aanlegprojecten worden ingezet. De afweging die wordt gemaakt om bepaalde evaluaties
wel of niet uit te voeren maakt onderdeel uit van de Strategische Evaluatie Agenda.
Daarmee acht IenW het niet noodzakelijk om een evaluatie verplicht te stellen op basis
van het investeringsbedrag.

13. Vraag:

Hoe gaat u aan de hand van de kritische opmerkingen van de onafhankelijke deskundige
verbeteringen doorvoeren in de strategische evaluatieagenda en toekomstige periodieke
evaluaties, met name voor de ex post-evaluaties van aanleg- en vernieuwingsprojecten?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 12.

14. Vraag:

Zal de voorgenomen verbetering van de evaluatieprogrammering in de strategische evaluatieagenda
inhouden dat – in tegenstelling tot de huidige en vorige beleidsdoorlichting – bij
de volgende beleidsdoorlichting/periodieke rapportage wél een volledig oordeel kan
worden gegeven over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid voor wegen
en verkeersveiligheid?

Antwoord:

De volgende beleidsdoorlichting (periodieke evaluatie is opgenomen in de Strategische
Evaluatie Agenda (SEA) voor 2026. Hierin zijn ook al een aantal voorgenomen evaluaties
en onderzoeken opgenomen op de thema’s «Aanleg» en «Onderhoud en vernieuwing». Hier
zullen nog verdere aanvullingen op plaatsvinden afhankelijk van beleidsontwikkelingen
en maatschappelijke behoefte.

15. Vraag:

Onderschrijft u de aanbeveling dat het inzicht in de uitgaven op de onderdelen «Aanleg»
en «Onderhoud en vernieuwing» in begroting en jaarverslag zou worden verbeterd door
deze een niveau dieper uit te splitsen, wat volgens de evaluatoren wenselijk is met
het oog op de omvang van de bedragen? Waarom doet u geen concrete toezegging op deze
aanbeveling?

Antwoord:

In zowel de begroting als het jaarverslag wordt aanvullende informatie gegeven via
de projecttabellen in het Mobiliteitsfonds. Ook wordt informatie over de kosten en
voortgang van aanlegprojecten gegeven in het MIRT-overzicht. Voor Onderhoud en Vernieuwing
geldt dat de Kamer beter geïnformeerd kan worden over de voortgang van de afspraken
uit het Basiskwaliteitsniveau (BKN), o.a. via de betreffende indicatoren en PIN’s
zoals opgenomen in de begroting». Bij (de totstandkoming van) de Ontwerpbegroting
2027 wordt nogmaals gekeken naar het verbeteren van de informatiewaarde op dit vlak.

16. Vraag:

Worden de concrete maar ambitieuze doelen voor verkeersveiligheid voor 2030 uit de
motie-Geurts (Kamerstuk 29 398, nr. 946) en 2050 uit het Strategisch Plan

Verkeersveiligheid vervangen door andere concrete doelen? Zo ja, welke doelen zijn
dit?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW zet alles op alles om het verwachte aantal slachtoffers omlaag
te brengen. Dit demissionaire kabinet is al bezig met aanvullende initiatieven om
de verkeersveiligheid te verbeteren, zoals een meerjarenplan fietsveiligheid, extra
maatregelen op het gebied van verkeershandhaving en verkenningen op het alcoholslot
en puntenrijbewijs. Het Ministerie van IenW blijft vasthouden aan de ambitie van nul
verkeersslachtoffers in 2050, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 10 juli 2025 (Kamerstuk 29 398, nr. 1180) is een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 ten opzichte van het
aantal in 2019 te ambitieus. Dit komt doordat verkeersveiligheid ook wordt beïnvloed
door bijvoorbeeld de bevolkingsgroei en vergrijzing: factoren die niet of nauwelijks
te beïnvloeden zijn. De focus komt de komende tijd te liggen op het omlaag brengen
van de risico’s waar de rijksoverheid vat op heeft, daar worden doelstellingen voor
opgesteld. Er worden concrete doelstellingen opgesteld voor de verkeersveiligheid,
zie het antwoord op vraag 9.

17. Vraag:

Wat wordt concreet bedoeld met het streven naar een trendbreuk in de ontwikkeling
van het aantal verkeersslachtoffers? Gaat het om een vermindering van de groei of
om een absolute vermindering van het aantal verkeersslachtoffers?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 16.

18. Vraag:

Kan het streven naar een trendbreuk in de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers
concreter worden geformuleerd met streefwaarden?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 9.

19. Vraag:

Kun u toezeggen dat de geplande evaluatie van de indicatoren in artikel 14 Wegen en
verkeersveiligheid zal leiden tot daadwerkelijke verbeteringen in de begrotingen en
jaarverslagen?

Antwoord:

Doelstellingen en indicatoren geven informatie over de doelen en in hoeverre de doelen
zijn bereikt. Daarbij zal in de toelichting van de ontwerpbegroting worden ingegaan
op de wijze waarop de indicatoren en doelstellingen samenhangen met het beleid

(beleidstheorie). Deze informatie geeft dus meer inzicht in hoe de uitgaven bijdragen
aan het doelbereik (input versus output), en draagt op deze wijze bij aan een verbeteringen
in de begrotingen en jaarverslagen.

20. Vraag:

Wat is de oorzaak van het feit dat er te weinig informatie voorhanden was?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 1.

21. Vraag:

Welke lessen heeft u getrokken naar aanleiding van de voorgaande beleidsdoorlichting
over de periode 2011 – 2015 waarin ook al werd gewezen op witte vlekken?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 1.

22. Vraag:

Hoe verhoudt deze besparing zich tot het beschikbare budget?

Antwoord:

In het eindrapport van de beleidsdoorlichting (Kamerstuk 32 861, nr. 88) staat aangegeven dat de richtlijn van de besparingen is vastgesteld op 20% van het
beschikbare budget, maar dat het slechts mogelijk is geweest om tot denkrichtingen
te komen die optellen tot 15% van het budget waarbij het waarschijnlijk is dat deze
impact hebben op het doelbereik en dus niet met gelijkblijvende doeltreffendheid en
doelmatigheid kunnen worden uitgevoerd

23. Vraag:

Waarom wil het kabinet altijd voorop lopen en snijden we ons daarmee niet zelf in
de vingers zoals bij onder andere Natura 2000, stikstof- en natuuruitspraken en de
Kaderrichtlijn Water?

Antwoord:

Bij de implementatie van (Europese) richtlijnen in onze nationale wetgeving en beleid
is het uitgangspunt dat hier geen koppen op worden gezet. Het is wel zo dat er een
meer dan gemiddeld actieve inspraak – en beroepscultuur bestaat in Nederland, mede
een gevolg van relatief grote bevolkingsdichtheid en daardoor sneller botsende ruimtelijke
belangen.

24. Vraag:

Heeft u op uw eigen ministerie ook onderzocht wat de oorzaak is van het in beperkte
mate tot niet evalueren?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 1.

25. Vraag:

In welke mate kunnen reeds afgeronde projecten van het afgelopen jaar alsnog geëvalueerd
worden om verbetering in de toekomst te faciliteren?

Antwoord:

De volgende periodieke evaluatie gaat over de periode 2023 – 2029 en staat geagendeerd
in de Strategische Evaluatie Agenda 2026 voor het jaar 2030. Er is voor het syntheseonderzoek
een ex-post evaluatie aanleg wegenprojecten 2023 – 2026 aangekondigd.

26. Vraag:

Hoe kijkt u aan tegen het advies om boven bepaalde investeringsdrempels evaluatie
te verplichten?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 12.

27. Vraag:

Hoe kijkt u aan tegen het gegeven dat doelen te ambitieus zijn?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 16.

28. Vraag:

Hoe gaat u bestaande doelen herzien en indien nodig realistisch haalbaar maken?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 16.

29. Vraag:

Wat gaat u doen om nieuwe doelstellingen realistisch op te stellen?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 16.

30. Vraag:

Hoe gaat u ervoor zorgen dat doelstellingen zowel geformuleerd als gerealiseerd gaan
worden op de korte én lange termijn?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 16.

31. Vraag:

Welke acties gaat u ondernemen om verkeersgroei te faciliteren en daarmee reistijdverlies
en filezwaarte te laten afnemen?

Antwoord:

Op dit moment is het vanwege beperkte financiële middelen en problemen met maakbaarheid
(stikstof en capaciteit) maar beperkt mogelijk de capaciteit op het wegennet uit te
breiden. We zetten daarom capaciteit en financiële middelen nu in op projecten die
al in realisatie zijn, of met maar zeer beperkte stikstofproblematiek.

Onder andere de IMA (integrale mobiliteitsanalyse) laat echter zien dat vergroting
van de capaciteit om verschillende punten in het wegennet wel essentieel blijft. De
projecten die niet door kunnen gaan zijn nadrukkelijk gepauzeerd, en niet stopgezet,
omdat de nut en noodzaak daarvan blijft bestaan. Voor de korte termijn zetten we daarnaast
in op flankerend beleid om de opgaven op het hoofdwegennet te mitigeren. Dit doen
we o.a. met de volgende maatregelen:

• Programmatische aanpak spreiden – en mijden

• Inzet van € 280 mln voor het treffen van kleine infrastructurele maatregelen

• Een pakket maatregelen ten behoeve van het «draaiend» houden van de ringwegen rond
de grote steden

Voor de langere termijn wordt een toekomstperspectief op het hoofdwegennet (TP HWN)
ontwikkeld. Het TP HWN stelt het functioneren van de weg op een vlotte, veilige en
duurzame manier centraal, passend bij het gebruik van de weg en de omgeving. Het TP
HWN zal worden uitgewerkt in een visie op het HWN.

32. Vraag:

Welke acties zijn volgens u nodig om verkeersgroei te faciliteren en daarmee reistijdverlies
en filezwaarte effectief te laten afnemen tot aan 2028?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 31.

33. Vraag:

Welke acties zijn volgens u benodigd om verkeersgroei te faciliteren en daarmee reistijdverlies
en filezwaarte effectief te laten afnemen op de lange termijn?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 31.

34. Vraag:

Welke acties heeft u recent ondernomen om verkeersgroei te faciliteren en daarmee
reistijdverlies en filezwaarte af te laten nemen?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 31.

35. Vraag:

Heeft u zicht op de oorzaken voor het toenemen van het aantal verkeersdoden, en zo
ja, wat zijn deze oorzaken?

Antwoord:

Zoals aangegeven in de brief van 13 december 2024 (Kamerstuk 29 398 nr. 1139) valt binnen de langjarige stijging van het aantal verkeersslachtoffers vooral het
aantal ouderen en fietsers op. De oorzaken hiervan zien wij voornamelijk in de toenemende
mobiliteit als gevolg van de bevolkingsgroei, de vergrijzing, en de toename van het
aantal fietsende ouderen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat ongevallen vaak door
een combinatie van factoren ontstaan, waaronder onveilig gedrag en niet veilig ingerichte
infrastructuur, en daarmee verschillende oorzaken hebben.

36. Vraag:

Welke concrete acties zijn er in het afgelopen jaar ondernomen om de doelstelling
«halvering slachtoffers» in 2030 te behalen?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 16. Hoewel een halvering te ambitieus is, is dit demissionaire
kabinet bezig met aanvullende initiatieven om de verkeersveiligheid te verbeteren,
zoals een meerjarenplan fietsveiligheid, extra maatregelen op het gebied van verkeershandhaving
en verkenningen op het alcoholslot en puntenrijbewijs. In de laatste Kamerbrief stand
van zaken verkeersveiligheid (Kamerstuk 29 398, nr. 1175) heeft u dit kunnen lezen.

37. Vraag:

Welke concrete acties gaat u ondernemen om de doelstelling «halvering slachtoffers»
in 2030 te behalen?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 36.

38. Vraag:

Hoe gaat u concreet bewerkstelligen dat de nu, en in 2017 al, gesignaleerde gebrekkige
evaluatiecultuur effectief aangepakt gaat worden?

Antwoord:

Zie het antwoord op vraag 1.

39. Vraag:

Zijn bij de augustusbesluitvorming budgetten gereserveerd om te kunnen evalueren?

Antwoord:

Er zijn geen additionele budgetten voor evaluaties gealloceerd. Wel is er binnen de
opdrachtenbudgetten budgettaire ruimte gereserveerd om evaluaties door externe partijen
uit te laten voeren, maar er zullen daarbij ook keuzes moeten worden gemaakt. Een
aantal evaluaties zal daarnaast intern worden uitgevoerd.

40. Vraag:

Welke acties zijn volgens u nodig om de achterstanden te beperken en toekomstige vervangingsopgaven
te kunnen blijven realiseren?

Antwoord:

Het uitgesteld onderhoud neemt verder toe en een groot deel van de kunstwerken nadert
het einde van de technische levensduur. Het aantal storingen, ongeplande werkzaamheden
en afsluitingen van wegen loopt verder op. Dit leidt tot meer files, omleidingen en
verstoringen in de logistieke ketens. Oplopende achterstanden zijn op de langere termijn
van invloed op de veiligheid, weerbaarheid en onze welvaart. Om achterstanden te beperken
moet de productie op instandhouding verder groeien dan waar de huidige budgetten en
meerjarenafspraak met Rijkswaterstaat in voorzien. Ook moeten hierbij slimme technologieën
worden benut.

Zoals uit het meerjarenplan instandhouding Rijkswaterstaat 2025 – 2030 (kamerstuk
29 385, nr. 143) blijkt, biedt de ingezette aanpak mogelijkheid om het productieniveau op instandhouding
verder te vergroten. Een stabiel basiskwaliteitsniveau en terughoudendheid met aanvullende
wensen is hiervoor een randvoorwaarde. Evenals aanzienlijke en stabiele lange termijn
investeringen die gelijk oplopen met de groeiende maakcapaciteit van Rijkswaterstaat
en de markt.

41. Vraag:

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de achterstanden met betrekking tot vernieuwing en onderhoud
van de wegen in Nederland ingelopen wordt en dat ook op de lange termijn het wegennetwerk
onderhouden en veilig blijft?

Antwoord:

De huidig beschikbare financiële middelen zijn niet toereikend om achterstanden in
te lopen. Het meerjarenplan Instandhouding is daarom gericht op de beheersing van
zoveel instandhoudingsrisico’s als mogelijk met de beschikbare financiële middelen.
Om de achterstanden in te lopen en niet verder te laten oplopen is een intensivering
van de aanpak met bijbehorende stabiliteit in kwaliteitsniveau en financiering noodzakelijk
zoals beschreven in het antwoord op vraag 40.