Verslag van een notaoverleg : Verslag van een notaoverleg, gehouden op 22 september 2025, over Initiatiefnota van het lid Koekkoek over 'Alle Seinen op Groen'
36 563 Initiatiefnota van het lid Koekkoek over Alle Seinen op Groen
Nr. 16
VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG
Vastgesteld 13 oktober 2025
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 september 2025 overleg
gevoerd met de heer Aartsen, Staatssecretaris Openbaar Vervoer en Milieu, over:
– de initiatiefnota van het lid Koekkoek «Alle Seinen op Groen» (Kamerstuk 36 563);
– de brief van de Staatssecretaris Openbaar Vervoer en Milieu d.d. 29 november 2024
inzake kabinetsreactie op de initiatiefnota van het lid Koekkoek «Alle Seinen op Groen»
(Kamerstuk 36 563, nr. 2) (Kamerstuk 36 563, nr. 4);
– de brief van het lid Koekkoek d.d. 15 september 2025 inzake beantwoording vragen commissie
over de initiatiefnota van het lid Koekkoek «Alle Seinen op Groen» (Kamerstuk 36 563, nr. 2) (Kamerstuk 36 563, nr. 5).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.
De voorzitter van de commissie, P. de Groot
De griffier van de commissie, Schukkink
Voorzitter: Dassen
Griffier: Coco Martin
Aanwezig zijn zes leden der Kamer, te weten: Boutkan, Dassen, Olger van Dijk, Koekkoek,
Kröger en Veltman,
en de heer Aartsen, Staatssecretaris Openbaar Vervoer en Milieu.
Aanvang 10.03 uur.
De voorzitter:
Een hele goede morgen allemaal. Welkom aan de kijkers thuis. We zijn deze ochtend
bij elkaar om de initiatiefnota van het lid Koekkoek te bespreken, Alle Seinen op
Groen. Dank voor het initiatief. Dank ook aan de collega's dat ze hier vanochtend
zijn. Ik zal u zo voorstellen. We zitten hier bij een notaoverleg van de vaste Kamercommissie
voor Infrastructuur en Waterstaat. Welkom ook aan de Staatssecretaris. Ja, er staat
«Minister» ...
(Hilariteit)
De voorzitter:
Ik dacht even dat ik fout zat, maar welkom dus aan Staatssecretaris Aartsen. Ik dacht:
het kan tegenwoordig allemaal. Welkom aan de Staatssecretaris. Welkom aan mevrouw
Kröger van GroenLinks-PvdA, mevrouw Veltkamp van de VVD, de heer Olger van Dijk van
NSC ...
Mevrouw Veltman (VVD):
Veltman.
De voorzitter:
Veltman. Wat zei ik?
Mevrouw Veltman (VVD):
U zei «Veltkamp».
De voorzitter:
Veltkamp? Ik bedoel «Veltman». Ook welkom aan de heer Boutkan van de PVV.
We gaan zo beginnen met de eerste termijn van de Kamerleden. Er is per fractie een
spreektijd. Die spreektijd is vrij te verdelen over de eerste en tweede termijn. Gezien
de tijd die hiervoor staat en het aantal leden dat aanwezig is, leg ik geen beperking
op qua aantal interrupties. Ik ga er wel van uit dat de interrupties kort en bondig
zullen zijn. Maar dat zal vast goedkomen. Daarna gaan we door naar een korte schorsing.
In de eerste termijn zal het lid Koekkoek eerst de vragen over haar initiatief beantwoorden.
Vervolgens gaan we door naar de Staatssecretaris.
Zijn er nog vragen? Zo nee, dan stel ik voor dat we beginnen. Ik geef graag het woord
aan mevrouw Kröger voor haar eerste termijn.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Dank u wel, voorzitter. Dank en hele grote complimenten aan collega Koekkoek en haar
medewerkers voor het opstellen van deze initiatiefnota. Ik heb hem echt met plezier
gelezen. Inhoudelijk is mijn fractie ook heel erg blij met de aandacht voor goede
internationale spoorverbindingen. Daarover kunnen we het niet genoeg hebben.
Net als collega Koekkoek is ook GroenLinks-PvdA een warm pleitbezorger voor veel meer
en betere internationale spoorverbindingen, zodat de trein binnen Europa eindelijk
een veel beter alternatief wordt voor het vliegtuig. Ik kreeg dit weekend een heleboel
appjes van mijn zoon. Hij is dit weekend per nachttrein naar de Alpen gereisd en heeft
een geweldige huttentocht gelopen. Dat is toch fantastisch: slapend reizen en wakker
worden waar je wil zijn? Dat is de toekomst.
Veel van de voorstellen uit de nota zijn helaas nog steeds actueel en sluiten goed
aan bij de initiatiefnota die ik zelf in 2019 schreef. Veel is er helaas niet veranderd
in zes jaar, maar goed: daar gaan we het nu over hebben. Om de planeet leefbaar te
houden en om overlast door vliegvelden voor omwonenden te verminderen, zullen we minder
moeten gaan vliegen en veel meer gebruik moeten gaan maken van de internationale trein.
Meer treinen, minder vliegen.
In de initiatiefnota wordt goed geschetst wat we allemaal nodig hebben om het internationale
spoorvervoer te verbeteren en te stimuleren. Dit zal van de overheid, van infrabeheerders
en van vervoerders een goed plan voor de langere termijn vragen, omdat de belemmeringen
nu eenmaal niet van vandaag op morgen zijn opgelost. Het is hierbij cruciaal dat we
zowel op Europees niveau als in Nederland bereid zijn om voor de langere termijn investeringen
aan te gaan. Alleen dan kunnen we de omslag van vliegen naar treinen echt realiseren.
Voorzitter. Een paar voorbeelden van de verschillen tussen vliegen en treinen. Wie
online zoekt naar vliegtickets tussen Amsterdam en Brussel ziet dat je nog steeds
drie à vier keer per dag rechtstreeks met de KLM kan vliegen, en dat is natuurlijk
echt belachelijk. Over zo'n kleine afstand is de trein een heel goed alternatief.
Mijn fractie vindt het dan ook zeer onwenselijk dat het nog steeds mogelijk is om
met het vliegtuig deze korte afstand af te leggen. Ik denk eigenlijk dat de initiatiefnemer
dit zeer met mij eens is, en ik ben wel benieuwd hoe de Staatssecretaris hiernaar
kijkt. Vindt hij dat ook onwenselijk?
In 2019 werd mijn motie aangenomen om te stoppen met vluchten tussen Amsterdam en
Brussel. Toch is dit nog steeds niet de praktijk. Vrijwillige afspraken hebben dus
al zes jaar geen resultaat. Ik ben heel benieuwd wat de Staatssecretaris denkt dat
het kabinet hieraan kan doen. Wat is de volgende stap om ervoor te zorgen dat vluchten
naar Brussel niet meer plaatsvinden? Kunnen hierover niet binnen de Benelux afspraken
gemaakt worden?
Ondanks dat er nog steeds vluchten zijn over zulke bizar korte afstanden, zien we
gelukkig ook de vraag naar internationale treinen steeds verder toenemen. Veel mensen
willen graag op een duurzame en comfortabele manier per trein door Europa reizen,
maar die trein is nog steeds geen volwaardig alternatief. Uit recent onderzoek van
Greenpeace bleek dat de trein vaak vele malen duurder is dan vliegen. De trein tussen
Parijs en Kopenhagen is bijvoorbeeld maar liefst 21 keer duurder dan het vliegtuig.
Dit moet echt anders.
Nog steeds is vliegen veel te goedkoop, omdat er geen accijns wordt geheven over kerosine
en er geen btw op vliegtickets zit. Op treintickets en op de elektriciteit voor het
spoor zit wel belasting. Is de Staatssecretaris het met ons eens dat dit ongelijke
speelveld zou moeten veranderen? Hoe zit het eigenlijk met de indirecte kostencompensatie
die geboden wordt voor grootverbruikers van elektriciteit? Krijgt de NS die ook? Waarom
is ervoor gekozen niet ook de overstappers te belasten met vliegbelasting? Zou dat
niet een manier zijn om air/rail te stimuleren, waarbij je de korte afstand binnen
Europa met de trein doet en dan overstapt op een vliegtuig voor de lange afstand?
Op welke manier kan de overheid bijvoorbeeld met grote werkgevers afspraken maken
over het reizen per train op korte afstanden binnen Europa, zodat het bij het boeken
standaard wordt om naar Parijs, Brussel of Londen de trein te pakken?
Een ander punt van zorg betreft de beschikbaarheid en de financiële bijdrage van de
overheid bij de inzet van de marechaussee bij de Eurostar-trein. Op Schiphol is het
een vanzelfsprekendheid en bij de trein kost het elke keer veel moeite om het rond
te krijgen. Heel graag een reactie van de Staatssecretaris.
Voorzitter. Dan het verbeteren van de langeafstandsroutes, want naast een gelijker
speelveld voor vliegen en trein moet er ook op het spoor zelf veel verbeteren. Wat
GroenLinks-PvdA betreft moet het echt veel eenvoudiger worden om tickets te kopen
voor treinreizen door Europa. Dat vindt de initiatiefnemer zelf ook. Wij hadden het
er voor het begin van het debat al even over hoe moeizaam het is dat je eigenlijk
nooit meer dan drie maanden van tevoren kan boeken, terwijl het leven vaak wel drie
maanden van tevoren gepland moet worden. De Kamer heeft hierover vorig jaar een motie
van mijn collega De Hoop aangenomen: het kabinet zou in EU-verband een voortrekkersrol
op zich gaan nemen. Hoe staat het daarmee?
In het verlengde hiervan is de verdere aanscherping van de reizigersrechten van groot
belang. De bestaande regels zijn voor reizigers lang niet altijd duidelijk. Daarnaast
zijn vervoerders niet verplicht om doorgaande tickets aan te bieden en wordt reizen
vaak administratief opgeknipt, met alle gevolgen van dien voor de reiziger als er
vertragingen ontstaan – en dat is helaas op het spoor nog steeds heel vaak het geval.
Wat gaat het kabinet hier in Europees verband concreet aan doen?
Hierbij is ook belangrijk dat NS meer internationale tickets, ook van andere maatschappijen,
moet kunnen aanbieden. Kan het kabinet hier als aandeelhouder een actieve rol in spelen?
Ook moeten tickets eerder dan nu het geval is beschikbaar komen. Ik zei net al: wie
nu een ticket voor de kerstvakantie zoekt, moet vaak wachten tot de nieuwe dienstregeling
in oktober of november bekend wordt. Dat is onwenselijk, want het ondermijnt gewoon
dat mensen een ticket gaan boeken.
Een ander punt betreft de samenwerking tussen Europese infrabeheerders. Plannen voor
nieuwe internationale treinen worden vaak belemmerd door slechte afstemming en door
het feit dat de capaciteit vaak slechts voor een jaar wordt verdeeld. Dit brengt grote
investeringsrisico's voor vervoerders met zich mee. Er zouden kaderovereenkomsten
voor vijf tot tien jaar moeten komen. Graag een reactie van de Staatssecretaris op
dit voorstel uit de initiatiefnota.
Het investeren in nieuw materieel blijft ongelofelijk belangrijk. Denk bijvoorbeeld
aan de plannen voor een nieuwe nachttrein tussen Nederland en Barcelona. Via EUROFIMA
zouden garantstellingen geboden kunnen worden. Is de Staatssecretaris bereid om op
korte termijn de mogelijkheden te onderzoeken? Op dit moment is Nederland per trein
vooral verbonden met België, Parijs, Londen, Berlijn en het Ruhrgebied. Deze corridors
hebben echter nog veel onbenutte capaciteit. ProRail wees in het rondetafelgesprek
op de mogelijkheden. Dit is ook nodig, want als we internationale treinreizen willen
stimuleren, moeten reizigers er niet tegen aanlopen dat de routes snel uitverkocht
zijn. Zeker in bepaalde drukke periodes is het vaak lastig om tickets voor de treinen
naar Parijs, Londen, Berlijn of voor de nachttrein te boeken. Als vervoerders nee
moeten verkopen, kiezen reigers sneller voor bijvoorbeeld het vliegtuig. Graag een
reactie van zowel de initiatiefnemer als de Staatssecretaris.
Naast deze lijnen is er ook behoefte aan nieuwe corridors: betere verbindingen met
Noord-Duitsland en Scandinavië, met Centraal- en Oost-Europa en richting Zuid-Frankrijk
en Spanje. Voor Noord-Europa is de komst van de Lelylijn van groot belang. De trein
zou dan, als straks de tunnel tussen Duitsland en Denemarken opengaat, veel sneller
en rechtstreeks naar Scandinavië kunnen. Welke ambities heeft het kabinet op dat gebied?
In het regeerprogramma stond dat er spoedig een voorstel zou komen om vijf Nederlandse
stations beter te laten aansluiten op de hsl-lijnen net over de grens. Deze plannen
hebben we echter nooit ontvangen. Wat zou er concreet in deze plannen moeten staan
en hoever staat het met deze plannen, zo vraag ik de Staatssecretaris. Aan de initiatiefnemer
wil ik graag vragen of zij op dit vlak concrete suggesties heeft aan het kabinet.
Ga ik goed met mijn tijd, voorzitter?
De voorzitter:
U heeft nog 1 minuut en 15 seconden.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Is dat ook voor de tweede termijn?
De voorzitter:
Dat is ook voor de tweede termijn.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
O, jongens. Er is nog veel te zeggen. Dan ga ik afronden, want ik wil heel graag tijd
overhouden voor de tweede termijn. Of is er enige coulance, vraag ik de voorzitter.
De voorzitter:
Er is al enige coulance, want u heeft al een minuut extra gekregen. We hadden het
hier zo ingesteld dat u al een minuutje extra heeft.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik wist niet dat ik al een minuut zat te praten. Oké, dan rond ik af, voorzitter.
De voorzitter:
Dank voor uw inbreng, mevrouw Kröger. De heer Olger van Dijk heeft een vraag.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Het is misschien goed om mevrouw Kröger dan een klein beetje te helpen, zodat ze nog
iets kan vertellen over het punt dat ze aan het maken was. Zonder gekheid: we zijn
het hier in de Kamer vaak over heel veel dingen oneens, maar ik denk dat we op dit
vlak met heel veel partijen de nota van mevrouw Koekkoek op grote delen van harte
kunnen ondersteunen. In ieder geval geldt voor NSC dat we niet zo ver afstaan van
GroenLinks-PvdA. We kunnen het hebben over substitutie van vluchten tot 1.500 kilometer
of 750 kilometer, maar dat vind ik eigenlijk in de marge; de richting is goed. Daarover
heb ik toch een vraag. Mevrouw Kröger sloot af met haar pleidooi om een aantal corridors
verder te ontwikkelen en bleef even hangen bij die richting Scandinavië en de Lelylijn.
Hoe kijkt zij naar een nieuwe verbinding naar het oosten, misschien ook wel via Eindhoven
en niet Arnhem, naar het Ruhrgebied?
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik denk dat dat heel belangrijk is. Daarom stelde ik aan de Staatssecretaris de vraag
over die belofte van meer hubs, waarbij we aantakken op het hsl-netwerk van de ons
omringende landen. Duitsland heeft natuurlijk al heel veel spoorverbindingen, waar
we nu suboptimaal – dat is vriendelijk uitgedrukt – op aangesloten zijn. Ik denk zeker
dat het heel goed zou zijn om ook andere corridors richting het oosten en richting
Duitsland verder te ontwikkelen.
De voorzitter:
Dank. Dat roept geen vervolgvraag op. Dan geef ik het woord aan mevrouw Veltman.
Mevrouw Veltman (VVD):
Dank u, voorzitter. Laat ik beginnen met collega Koekkoek te bedanken. Het is altijd
waardevol als een Kamerlid de moeite neemt om met een initiatiefnota de discussie
in dit huis verder te brengen. Met deze nota staat het internationaal spoor nadrukkelijk
op de agenda. Dat is goed, want we hebben allemaal belang bij een sterkere verbinding
met de landen om ons heen. Dat geldt voor reizigers, voor ondernemers, voor goederen
en ook voor veiligheid.
De VVD deelt het streven om het internationaal treinverkeer te verbeteren. Er is immers
veel potentie. De trein kan een aantrekkelijk een betrouwbaar alternatief zijn. Voor
de weg ernaartoe staat voor de VVD vrijheid van keuze centraal. Mensen moeten zelf
kunnen bepalen of ze met de auto, het vliegtuig of de trein reizen. Juist daarom willen
we dat de trein echt een goede optie is: praktisch, betrouwbaar en betaalbaar.
Voorzitter. Daar begint het mee: de reiziger. Internationale treinreizen zijn vaak
ingewikkeld door de versnipperde ticketing en gebrekkige passagiersrechten. Dat zijn
concrete drempels die we weg moeten nemen.
De voorzitter:
Dat roept meteen een vraag op bij mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik sloeg aan op de term «zelf kiezen» tussen trein en vliegtuig. Uiteraard moeten
mensen zelf kiezen. Maar erkent de VVD dat er op dit moment sprake is van een ongelijk
speelveld, waarbij het vliegtuig nog steeds grote fiscale fossiele subsidies geniet?
Mevrouw Veltman (VVD):
Ik zie dat er nog een heleboel hobbels genomen moeten worden, wil je internationale
treinreizen aantrekkelijk maken. Betaalbaarheid is er daar een van. Maar een heleboel
dingen moeten verbeteren, ook nog op andere vlakken, wil het überhaupt een interessant
alternatief zijn. Daar zal ik straks in mijn betoog nog verder op ingaan. Ik ben ook
blij dat de initiatiefnemer daar in de nota een heleboel suggesties voor doet en ook
onderkent waar die hobbels zitten. Wat mij betreft gaan we ook daarnaar kijken. Daar
begint het volgens mij mee, want je moet wel überhaupt van A naar B kunnen komen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Uiteraard. Wij zeggen altijd: trein en vliegtuig moeten met elkaar kunnen concurreren
op of tijd, betrouwbaarheid of betaalbaarheid. Hoe meer je van die drie hebt, hoe
groter de kans is dat je omgaat. Maar dan zeg ik nogmaals: het feit dat het vliegtuig
nu eigenlijk zo fiscaal gestimuleerd wordt, namelijk geen accijns op kerosine en geen
btw op tickets, zorgt op dit moment voor een ongelijk speelveld. Is de VVD het met
me eens dat wij dit ongelijke speelveld moeten opheffen?
Mevrouw Veltman (VVD):
Wij zien in ieder geval dat er ook op het gebied van vliegverkeer sprake is van een
ongelijk speelveld, want de vliegtickets zijn hier gewoon echt heel duur en worden
ook extra belast. Dus als je het hebt over ons principe dat je vrij moet zijn om te
kiezen op welke manier je van A naar B komt, dan wordt het daar ook al heel ingewikkeld.
En als we het over een gelijk speelveld hebben, zou ik eigenlijk willen zeggen dat
we moeten zorgen voor een gelijk speelveld van alle aanbieders die treinvervoer internationaal
kunnen aanbieden. U weet dat mijn standpunt ook is dat ik dat nationaal een heel goed
idee zou vinden. Daar begint het ook mee, want ook dan kun je voor meer betaalbare
treintickets zorgen.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger, in laatste instantie.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Afrondend heb ik dan toch een heel scherpe vraag. Ziet de VVD het probleem van het
feit dat vliegen op dit moment goedkoop gehouden wordt met fossiele subsidies en dat
het ongelijke speelveld het internationaal spoor in de wielen rijdt? Vindt de VVD
ook dat dat aangepakt moet worden?
Mevrouw Veltman (VVD):
We zien dat er recent, volgens mij twee weken geleden, afspraken naar buiten zijn
gekomen over de vliegtaks voor de korte en de langere vluchten. Hier wordt dus op
allerlei manieren aan getornd, zodat het vliegen op de langere termijn duurder wordt.
Er zijn heel veel mensen die heel graag wel met het vliegtuig op vakantie willen gaan.
Wat ons betreft moet daar ook de ruimte voor zijn en blijven.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Mevrouw Veltman (VVD):
Excuus, voorzitter. Ik moet eventjes kijken waar ik was. Ja, ik weet het al.
Ik had het over versnipperde ticketing en passagiersrechten. Mijn vraag aan de Staatssecretaris
is hoe ervoor gezorgd wordt dat reizigersrechten beter worden geborgd en dat open
data beschikbaar komen, zodat onafhankelijke ticketplatforms reizigers net zo gemakkelijk
kunnen bedienen als in de luchtvaart. Mijn collega hiernaast had het hier ook net
over. Tijdens het rondetafelgesprek over internationaal treinvervoer werd benadrukt
dat de NS weigert om internationale tickets van andere vervoerders te verkopen, terwijl
NS een bijzondere positie heeft als dominante speler in de ticketverkoop. De NS heeft
een monopoliepositie en we zien tegelijkertijd dat de bereidwilligheid van de NS om
andere vervoerders echt goed te faciliteren, juist vaak beperkt is, met vertraging
en tegenwerking tot gevolg. Die ervaring hebben ook aanbieders van Mobility as a Service.
Hoe kan de Staatssecretaris ervoor zorgen dat alle internationale treintickets, ook
die van nieuwe toetreders, via de kanalen van NS beschikbaar komen en dat dit niet
alleen formeel geregeld wordt, maar in de praktijk ook klantvriendelijk, vlot en zonder
belemmeringen uitgevoerd wordt, in ieder geval op korte termijn? Is de Staatssecretaris
het met de VVD eens dat een volledig onafhankelijk ticketplatform wellicht een beter
alternatief is, zodat reizigers verzekerd zijn van een laagdrempelige ingang voor
alle internationale treinreizen, los van de belangen van één vervoerder?
Dat geldt eigenlijk voor alle zogenaamde systeemtaken. Die horen niet bij één vervoerder,
maar zijn nodig om het spoor als geheel toegankelijk en goed functionerend te maken;
denk naast ticketverkoop bijvoorbeeld aan het aanbieden van eerlijke en volledige
reizigersinformatie en een neutrale reisplanner. Zolang deze systeemtaken bij de NS
liggen, schuurt dit met het eigen belang van de NS en kan dit toetreding van andere
aanbieders belemmeren, met uiteindelijk minder aanbod voor de reiziger tot gevolg,
iets wat we niet willen. Is de Staatssecretaris bereid om deze systeemtaken structureel
onder te brengen bij ProRail, zodat er een onafhankelijke en transparante basis ontstaat
voor alle vervoerders en reizigers?
Voorzitter. Als we meer internationale treinen willen, moeten ondernemers ook durven
investeren. Dat gebeurt alleen als zij meerjarige zekerheid hebben. Nu bieden kaderovereenkomsten
die zekerheid niet, omdat bij conflicten het hoofdrailnet altijd voorrang heeft, ook
al zijn de treinpaden niet ingevuld. Voor de VVD is dit een belangrijk punt. We willen
dat het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur wordt aangepast,
zodat kaderovereenkomsten juridisch bindend worden. Tegelijkertijd moeten we het huidige
aanbod van binnenlands vervoer beschermen, zodat de forens altijd op de trein kan
rekenen. Dat snap ik, maar dit is tegelijkertijd mogelijk.
Voorzitter. Daarbij is het extra wrang dat we eigenlijk al veel te laat zijn. In mijn
gesprekken met ProRail werd nog eens benadrukt dat dit soort veranderingen pas in
2030 via nieuwe Europese regels zullen ingaan. Dat is zonde. Als we eerder in beweging
waren gekomen, had de reiziger daar nu al van kunnen profiteren in de vorm van een
beter en beter betaalbaar ov-product. Concurrentie, mits goed geregeld, kan namelijk
juist leiden tot betere betaalbaarheid en meer keuzevrijheid – ik zei het daarnet
al – terwijl het maatschappelijke belang van bereikbaarheid voor iedereen overeind
blijft. Het is een win-win, mits we het goed organiseren. En we hoeven niet te wachten
op Europa; we kunnen zelf de stap zetten om het Besluit capaciteitsverdeling aan te
passen en ondernemers meerjarige zekerheid te bieden. Het zou mooi zijn als de Staatssecretaris
kan zorgen voor een doorbraak, nu ProRail en het ministerie de verantwoordelijkheid
steeds naar elkaar doorschuiven. Wat mij betreft gaan we dit zo gauw mogelijk regelen
en vragen we ProRail, die de deskundigheid heeft dit zorgvuldig te doen, om voorstellen
uit te werken hoe de spoorcapaciteit optimaal benut kan worden, inclusief een tijdpad
hoe dit in de praktijk kan worden gebracht. Ik heb hier een motie over klaarliggen.
Voorzitter. Een tweede punt waar wij elkaar raken, is betrouwbaarheid. Daar kan niemand
tegen zijn. Het is onacceptabel dat goederentreinen soms dagenlang stilstaan door
gebrekkige coördinatie in Duitsland. Ik heb het met eigen ogen gezien toen ik op bezoek
was bij spooremplacement Kijfhoek. Dit schaadt onze economie en tast de betrouwbaarheid
van het hele systeem aan. Ik vraag de Staatssecretaris hoe hij ervoor gaat zorgen
dat er beter wordt afgestemd met onze buurlanden. Aan de indiener vraag ik hoe zij
ertegen aankijkt dat investeringen in Nederland pas echt waarde hebben als we internationaal
goede afspraken maken.
Daarnaast groeit het belang van militair vervoer. Voor de VVD is het vanzelfsprekend
dat dit vervoer prioriteit krijgt in de capaciteitsverdeling. Kan de Staatssecretaris
dat garanderen? Kunnen we ervan uitgaan dat militair vervoer niet stil komt te staan?
Voorzitter. Investeringen zijn noodzakelijk, maar ze moeten slim en doelmatig zijn.
De VVD wil dat elke euro maximaal rendement oplevert. Dat betekent de capaciteit beter
benutten, ERTMS snel en goed uitrollen, en randvoorwaarden goed regelen. Een belangrijk
knelpunt is de Schipholtunnel. Ik hoor graag van de Staatssecretaris welke stappen
er worden gezet om daar meer ruimte te maken voor internationale treinen. De VVD ziet
kansen voor een robuust spoor in een alternatief voor de Schipholtunnel zoals het
verlengen van de Noord/Zuidlijn zodra financiering en uitvoerbaarheid dat toelaten.
Hoe kijkt de Staatssecretaris daarnaar?
Voorzitter. De VVD deelt veel van de analyses van collega Koekkoek. Het is inderdaad
nodig dat internationale treinreizen makkelijker, betrouwbaarder en aantrekkelijker
worden. Daarvoor zijn onder meer betere ticketing en voorspelbare capaciteitsverdeling
onmisbaar. Voor de VVD staat de vrije keuze voor vervoer – auto, vliegtuig of trein
– voorop, net zoals het aantrekkelijk maken van de trein door kwaliteit en betrouwbaarheid.
Ook letten we scherp op de doelmatigheid. Investeringen moeten slim en efficiënt worden
gedaan, en bestaande capaciteit moet eerst beter benut worden. Wij voegen daaraan
toe dat militair vervoer prioriteit moet krijgen, een belang dat juist in deze tijd
niet kan worden genegeerd.
Voorzitter. Dit was mijn inbreng. Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Dat roept meerdere vragen op. Eerst de heer Olger van Dijk.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Fijn dat collega Veltman concreet een paar heel belangrijke voorstellen doet. Ik ben
benieuwd naar de reactie daarop zo dadelijk. Een van de knellende punten die spelen
betreft de capaciteitsuitbreiding. Ik hoorde collega Veltman vragen – ik denk terecht
– wat er nog kan in de Schipholtunnel. Misschien heb ik het niet helemaal goed verstaan,
maar daarna stelde zij een vraag naar de Noord/Zuidlijn. Wij kennen dat project. Ik
begrijp nog steeds van vervoerders dat die Noord/Zuidlijn een heel belangrijke schakel
is om uiteindelijk het internationale vervoer naar een hoger niveau te kunnen tillen.
Begrijp ik het goed dat de VVD achter het doortrekken van de Noord/Zuidlijn blijft
staan en daar dus ook de middelen voor wil reserveren?
Mevrouw Veltman (VVD):
Dat begrijpt u heel goed. Wij zien dat er door ruimte te maken in de Schipholtunnel
en door die Noord/Zuidlijn door te trekken, ruimte wordt gecreëerd voor het internationale
spoor. Dat is eigenlijk voor heel Nederland van belang. We zien dat daar het epicentrum
van ons economisch leven plaatsvindt, met alle bewegingen die daar plaatsvinden. We
denken dus dat het heel belangrijk is om daar goed naar te kijken. Dat is natuurlijk
wel onder voorbehoud van financiering, want daar zijn vele kosten mee gemoeid. Maar
wij hebben eigenlijk altijd gezegd: zorg dat je het in ieder geval op de agenda houdt
en dat je kijkt hoe je het uiteindelijk kunt gaan realiseren.
De voorzitter:
Dat roept een vervolgvraag op bij de heer Olger van Dijk.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Misschien toch even ter verduidelijking. We weten dat er heel veel moet gebeuren in
Nederland op infragebied, ook op spoorgebied. We hebben de discussie over de Nedersaksenlijn
en de Lelylijn natuurlijk al gehad. Dit is ook een belangrijke. Ik probeer het even
scherp te krijgen voor de VVD. Er is zo beperkt keuze om toch weer geld te schuiven
naar een aantal belangrijke spoorprojecten. Is dit dan een project dat voor de VVD
in de top drie staat om wel weer middelen voor beschikbaar te stellen? Het loopt richting
de 2 miljard.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ja, als het gaat om de top drie en om het treinverkeer, dan vinden wij dit zeker heel
belangrijk.
De voorzitter:
Dat roept nog vragen op bij de heer Boutkan.
De heer Boutkan (PVV):
Ook wat ons betreft biedt de Noord/Zuidlijn zorgen. Die zitten vooral op het financiële
vlak, want het loopt daar gewoon gierend uit de klauwen, zeg ik maar gewoon in plat
Nederlands. Mijn vraag aan de VVD is de volgende. De heer Olger van Dijk begon hier
net op door te vragen. Als ik het goed heb beluisterd, zet de VVD de Noord/Zuidlijn
in de top drie, en gaat dat ten koste van andere essentiële spoorprojecten die wij
hebben in dit land. Heb ik dit goed gehoord, is mijn eerste vraag.
Mevrouw Veltman (VVD):
Het beeld dat ik heb bij een top drie, is dat er ook nog altijd andere zijn dan die
ene. Ik heb dat ook geschetst in een complete situatie. Als je kijkt naar de infrastructuur
in Nederland, dan zie je dat er gewoon heel veel knelpunten zijn die opgelost moeten
worden. Voor het wegverkeer noem ik dan bijvoorbeeld het knelpunt bij Hoevelaken.
Dat is een schakel midden in het land, waardoor alles, noord, oost, zuid en west,
vast komt te staan. We vinden dat daar echt aandacht naar uit moet gaan. Hetzelfde
geldt als je kijkt naar de knelpunten op het gebied van spoor. Dit is er echt één.
Het is niet voor het eerst dat we dat zeggen. Dat zeggen we al jaren. Door andere
rijksopgaven is daar geld weggehaald. Dat is een keuze geweest waar wij volledig achter
hebben gestaan. Op een gegeven moment moet je kiezen en prioriteiten stellen. Maar
als het gaat over de knelpunten in het treinverkeer, dan is dit een hele relevante.
De heer Boutkan (PVV):
Het mag misschien heel erg relevant zijn, maar de ervaring leert dat wat ze daar in
het Amsterdamse aan het doen zijn financieel gezien behoorlijk achteruitloopt. Dit
project gaat écht gierend uit de hand lopen. Dit kost echt veel meer miljoenen dan
ze ooit gepland hebben. Daar blijven wij zo in staan. Het metronetwerk is ondertussen
misschien ook wel aan vervanging toe. Maar ik hoorde nog iets anders bij de VVD, over
ProRail en verbeteringen van spoorcapaciteit in Nederland. Zou dat misschien te maken
hebben met het feit dat die treinstellen stilstonden op de Kijfhoek omdat ze in Duitsland
gewoon dikke problemen hebben met hun spoor?
Mevrouw Veltman (VVD):
Dat is exact wat ik heb gezegd in mijn bijdrage. Daarom is mijn vraag aan de Staatssecretaris
ook om alstublieft in gesprek te gaan met de buurlanden, in dit geval Duitsland, omdat
ze vanwege de problemen in Duitsland stilstaan in Kijfhoek. Misschien had meneer Boutkan
even naar mijn bijdrage moeten luisteren.
De heer Boutkan (PVV):
Ik heb heel goed geluisterd. Mijn collega seinde mij zojuist in dat er vanochtend
vroeg een uitzending op de radio was die ging over het spoor in Duitsland. Dat schijnt
zodanig belabberd te zijn dat ze geloof ik 46% achterlopen op wat ze normaal moeten
doen. Dat wil nog niet zeggen dat we hier zo'n slecht spoor hebben, maar daar zit
eigenlijk het grote probleem. Dan willen we nu internationale treinen stimuleren,
terwijl zij hun eigen regionale treinen nog niet op orde hebben. Ik hoor mevrouw Veltman
heel positief zijn over dit voorstel voor internationale treinen, maar zullen we er
niet voor zorgen dat we eerst onze regionale lijnen eens fatsoenlijk de grens over
kunnen krijgen?
Mevrouw Veltman (VVD):
Een van de kernen in mijn betoog was dat we van alles kunnen willen, maar dat je dan
de randvoorwaarden op orde moet brengen. Een van die randvoorwaarden is dat een internationale
trein nou eenmaal over een grens gaat en verder moet rijden dan Nederland, dus dan
moet je zorgen dat die daar ook verder kan rijden. Ik was in Kijfhoek en zag daar
machinisten zitten. Zij zaten buiten met een lunchtrommel en een sigaretje te wachten.
Dat was niet de eerste dag dat ze daar zaten; ze zaten al dagenlang te wachten omdat
ze gewoon niet verder konden richting Duitsland, omdat de problemen in Duitsland zo
groot waren. Dat is precies waarom ik zeg: dit zijn dingen die opgelost moeten worden.
Want we kunnen nog zo veel investeren in internationaal spoorverkeer, maar als het
daar niet op orde is, rijden ze gewoon niet verder dan de grens. Dat is mijn punt.
Volgens mij maakte de heer Boutkan dat punt ook. Maar dat heb ik dus aangegeven.
De voorzitter:
Dank, mevrouw Veltman. U was klaar met uw bijdrage, dus dan geef ik het woord aan
de heer Olger van Dijk van NSC.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Dank u wel, voorzitter. Er is niets zo mooi als een internationale treinreis. Als
het even meezit, concurreert die ook nog met het vliegtuig en de auto qua kosten,
reistijd en comfort. Afgelopen zomer heb ik Parijs en Londen per trein aangedaan.
Dat was een genoegen. Helaas liep ik op de terugweg van Parijs toch weer tegen een
klein uur vertraging aan, omdat we zonder duidelijke redenen net voor de grens lange
tijd stilstonden. Die onvoorspelbaarheid en forse vertraging is wat mijn fractie betreft
een van de problemen die we moeten aanpakken om de internationale trein echt een aantrekkelijk
duurzaam alternatief te laten zijn voor reizen met de auto en het vliegtuig tot 750
kilometer.
Voorzitter. Allereerst heb ik een groot compliment voor mevrouw Koekkoek. Zij doet
met haar initiatiefnota echt een poging om het internationale spoorvervoer naar een
hoger plan te tillen. Hopelijk kunnen we in dit overleg concrete stappen zetten als
Kamer, maar ook met deze demissionair Staatssecretaris. De initiatiefnota is opgesteld
met stakeholders en beleidsmakers, en bevat vele beslispunten waar we als NSC goed
in mee kunnen komen.
Ik heb wel nog een vraag aan mevrouw Koekkoek over de kosten en de dekking. Het gaat
om zo'n 15 miljard tot 2050. Welk bedrag daarvan zal in de volgende kabinetsperiode
al nodig zijn? Dekking wordt door Volt gedaan vanuit fiscale maatregelen. Kijken ze
daarbij ook naar een verdere verhoging van de vliegtaks, waar mevrouw Veltman ook
al aan refereerde? In de beantwoording lezen we dat er begonnen kan worden met een
handzamer ticketsysteem. Dat onderschrijven we als NSC. Maar welke andere kernpunten
ziet zij waar prioriteit aan moet worden gegeven?
Ik ga nog even door over het ticketsysteem. Ik ben voor deze winter ook alweer aan
het kijken, dit weekend naar Deutsche Bahn. Mevrouw Kröger refereerde er al aan. Dan
ben je opties aan het bekijken en denk je ineens: «We kunnen op wintersport. Fijn!
Mooi stationnetje. Een hotel geboekt dat goed te bereiken is. Ik ga boeken, want anders
moet ik toch winterbanden huren en dat doe ik liever niet.» En dan blijkt dat je maar
tot half december kan boeken. Dat is lastig. Want mijn dealer zegt: u moet uw winterbanden
ook al bestellen voor half december. Dat is even een praktisch probleem vanuit de
reiziger die graag met de trein zou willen, ook voor dat soort reizen. Alle treintickets
moeten vindbaar of boekbaar zijn op een of meer platforms, zonder belemmeringen door
commerciële belangen. Aan welke concrete stappen denkt de initiatiefnemer voor dat
ticketsysteem, en op welk niveau? Ziet zij hiervoor ook aanknopingspunten bij de luchtvaartsector,
waar dit toch echt beter geregeld is? Het kabinet gaf eind vorig jaar in haar kabinetsreactie
aan dat er Europees druk wordt uitgeoefend rond dat ticketsysteem. Kan de Staatssecretaris
commitment geven om tot afspraken te komen tussen Europese landen? Wat gaat hij zelf
doen?
Voorzitter. Een andere belangrijke vraag is of er voldoende ruimte is op het bestaande
spoor en of er nieuw hsl-spoor nodig is. Begin juni sprak deze Kamer met verschillende
spelers in het internationale treinverkeer. Vervoerders gaven aan dat er op het huidige
spoor onvoldoende ruimte is voor groei. Maar ProRail gaf aan dat het huidige spoor
twee tot drie keer zoveel internationaal treinverkeer aankan. Hoe zit dat? Dat is
mijn vraag aan de Staatssecretaris. Hoe beperkend is de NS-concessie voor het hoofdrailnet
tot 2033? Overigens gaf ProRail aan dat naast tijdige invoering van ERTMS ook – daar
is hij weer – het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol nodig is. Onderschrijft
deze Staatssecretaris dat?
Het kabinet stelt in de kabinetsreactie dat groei van het aantal internationale treinen
tot 2035 op te vangen is, en dat daarna kostbare infrastructurele ingrepen nodig zijn.
Waar denkt de Staatssecretaris dan aan? Want er is ook een kritische noot over nieuw
hsl-spoor: meer CO2-uitstoot per reizigerskilometer. Ik ben ook benieuwd hoe de initiatiefnemer hiernaar
kijkt. Ik vraag ook aan de Staatssecretaris of hij het met ons eens is dat nieuw hsl-spoor
niet moet worden uitgesloten, want het mag allemaal wel wat ambitieuzer. Daarom vraag
ik: hoe kijkt hij aan tegen een nieuw onderzoek naar een hsl-oost via Eindhoven, Arnhem
of Hengelo naar Frankfurt, waarbij naast bestaand spoor ook de mogelijkheden van nieuw
hsl-spoor worden bekeken, om zo concreet de vluchten tussen Amsterdam en Frankfurt
– dat is ook een belangrijke luchthaven – te vervangen? We weten dat dit eerder is
onderzocht. Toen is het terzijde geschoven, maar tijden veranderen en ambitie is nodig.
Heel de wereld bouwt hsl-spoor. Nederland blijft achter, ondanks onze fantastische
traditie in de civiele bouw.
Voorzitter. In dit kader over de Lelylijn: die kan worden gezien als de ontbrekende
internationale schakel richting Scandinavië. Het is positief dat de heer Knot nu als
gezant gaat kijken naar perspectief in de bekostiging. Hij gaat begin 2026 adviseren.
Kan hij ook expliciet het rendement van die doorgaande internationale verbinding erbij
betrekken? Nu lees ik vooral dat hij tracégewijs gaat kijken naar het stukje tot de
Duitse grens. Maar trekt hij ook het internationale perspectief bij zijn opdracht?
Voorzitter. Voelt deze Staatssecretaris zich nog gebonden aan het hoofdlijnenakkoord
en het regeerprogramma, specifiek aan de passage «er komt een voorstel voor grensoverschrijdend
spoorvervoer, inclusief de aansluiting van vijf treinstations op stations van de hogesnelheidslijnen
net over de grens»? Is hij bijvoorbeeld ook bereid een inventarisatie te maken van
te reactiveren grensoverschrijdende spoortrajecten, zoals Nijmegen-Kleef? Dat refereert
aan wat collega Boutkan zei over regionaal grensoverschrijdend spoorvervoer.
Voorzitter, tot slot. Afgelopen zaterdag was het exact 186 jaar geleden dat het eerste
spoor in Nederland opende. De Arend tufte tegen 40 kilometer per uur richting Haarlem.
Regeren is vooruitzien. Een schaalsprong in het internationale treinverkeer is nodig.
Laten we ervoor zorgen dat we in 2039, 200 jaar na de Arend, net zo makkelijk de trein
kunnen nemen naar het buitenland als de auto of het vliegtuig.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank aan de heer Olger van Dijk. Het roept nog één vraag op bij de heer Boutkan.
De heer Boutkan (PVV):
Het is een prachtig verhaal van de heer Olger van Dijk over de eerste spoorlijn. Ik
zie het nog steeds helemaal voor me: zo'n stoomtrein natuurlijk, dikke kolen erin
plempen en dan die rookwolken. Fantastisch hoe we dat deden in dit tijd. Maar ja,
dat mag nu niet meer, geloof ik. Maar mijn vraag aan de heer Olger van Dijk van NSC
is de volgende. U zei dat ProRail het internationale vervoer tot 2035 wel aankan,
als ik het goed gehoord heb. Ondertussen ervaren de dagelijkse reizigers, die gewoon
deel uitmaken van het normale spoorvervoer, de problemen. Vanochtend mocht ik meemaken
dat het weer niet goed ging, moet ik helaas zeggen. Hoe denkt NSC de interne problemen
die we hebben in dit land te gaan oplossen? Dat moet voordat we überhaupt gaan nadenken
over de internationale situatie.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Dit is iets breder dan de scope van dit overleg, maar ik begrijp de vraag wel, want
het heeft wel met elkaar te maken. Die basis moet ook gewoon op orde zijn. Het begint
met een investering in het onderhoud van het spoor. Op zichzelf is het positief dat
het inmiddels demissionaire kabinet echt middelen heeft vrijgemaakt om die basiskwaliteit
op het spoor te regelen en dat ProRail die daarvoor kan inzetten. Ik ben ervan overtuigd
dat we daardoor een aantal problemen die nu spelen, en waar de heer Boutkan wellicht
vanochtend weer mee te maken had, beter kunnen ondervangen. Dat moet gewoon gebeuren.
Laat daar geen misverstand over bestaan. Die basis moet op orde zijn. Tegelijkertijd
ben ik het wel met collega Veltman eens: laten we nou eens kijken hoe we ervoor kunnen
zorgen dat het internationale vervoer de ruimte krijgt. Er is nu meer ruimte gegeven
in de concessie, maar we zien dat de nieuwe toetreders het best nog moeilijk hebben
om internationaal treinverkeer daadwerkelijk aan te bieden. Ik ben heel benieuwd naar
de reactie van de Staatssecretaris over waar dat nou in zit. Ik heb een aantal vragen
gesteld daarover. Ik hoop dat we dat vandaag met elkaar kunnen verduidelijken en dat
we een stap kunnen zetten, zodat ook het internationale treinverkeer een stap kan
zetten.
De voorzitter:
Dat roept geen vervolgvraag op. Dan dank ik de heer Olger van Dijk voor zijn bijdrage
en gaan we door naar de heer Boutkan, die spreekt namens de PVV-fractie.
De heer Boutkan (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Uiteraard complimenten voor eenieder die een bijdrage heeft
geleverd die uiteindelijk heeft geresulteerd in de initiatiefnota Alle Seinen op Groen
van mevrouw Koekkoek. Mijn complimenten.
Het is een nota die leest als een Europees droomplan: miljarden investeren in hogesnelheidslijnen,
meer Brusselse regie en nog strengere groene ambities. De PVV ziet dat heel anders.
Wij missen de principes haalbaar, betaalbaar en realistisch. Wij vragen de indiener:
waar zijn deze principes gebleven in deze initiatiefnota? Ja, internationaal spoor
is nuttig. Ja, betere verbindingen met onze buurlanden zijn welkom. Maar wat Volt
hier voorstelt, is een natte droom. Het kost miljarden, wie wat uiteindelijk levert
is schimmig en het is onzeker of de verwachting van de indiener uitkomt dat reizigers
voor de trein gaan kiezen in plaats van voor het vliegtuig. Dat noemen wij «wensdenken».
De redenering dat reizigers meer gaan kiezen voor de trein omdat het vliegen eerlijker
wordt belast... Ik ga verder, voorzitter. Ik hoor gelach. Schijnbaar is mijn bijdrage
nogal grappig. De redenering dat reizigers meer gaan kiezen voor de trein, omdat het
vliegen eerlijker wordt belast omdat de trein goedkoper en aantrekkelijker wordt,
wordt nergens onderbouwd. Vliegen vanuit Nederland is al duurder dan in de rest van
Europa, en de vraag aan de indiener is: hoeveel duurder gaat u vliegen vanuit Nederland
nog maken? Want we hebben hier wel te maken met een internationale vliegtaks of vliegbelasting,
maar aan de andere kant van de wereld denken ze er heel anders over dan hier in Europa.
Voorzitter. Nederland heeft een van de drukste spoornetwerken ter wereld. De capaciteit
is schaars, de treindienstregeling zit vol – daardoor heeft elke verstoring directe
gevolgen voor allerlei trajecten in het land – en de kerntaken zijn niet op orde.
De voorzitter:
Is dat uw laatste zin?
De heer Boutkan (PVV):
Voor de volgende alinea wel, ja.
De voorzitter:
Maakt u ’m even af, daarna heeft u een interruptie van mevrouw Kröger.
De heer Boutkan (PVV):
Ik maak ’m af. Wat de PVV betreft rijden de treinen op tijd, moet er genoeg capaciteit
zijn om de reiziger van A naar B te vervoeren, en moeten er in de spitsuren geen te
korte treinen worden ingezet.
De voorzitter:
Dat roept een vraag op bij mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik sloeg even aan op wat er gezegd werd over de vliegbelasting en hoe dat internationaal
gezien wordt. Vindt de PVV het niet ook wonderlijk dat er nu voor gekozen is om alleen
maar Nederlandse reizigers te belasten met een vliegbelasting en niet overstappers?
Zou het niet veel eerlijker zijn om ook overstappers, die voor de rest niks in Nederland
doen, te belasten?
De heer Boutkan (PVV):
Dank u wel voor de vraag, zeg ik richting mevrouw Kröger. Overstappers betalen al
bij hun vertrekpunt belastingen. Dan zouden wij hier als het ware een extra belasting
gaan heffen. Dat is natuurlijk een beetje merkwaardig. Dat doen wij andersom ook niet.
Dus het antwoord is: nee, wij gaan dat niet doen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Of iemand belasting betaalt, hangt helemaal af van waar die vertrekt. Over hetzelfde
traject – ik neem even Schiphol-Parijs – betaalt een Nederlandse reiziger belasting
en een overstapper niet. Waarom zou het niet veel eerlijker zijn om overstappers ook
belasting te laten betalen? Of vindt de PVV dat alleen Nederlandse reizigers belasting
moeten betalen?
De heer Boutkan (PVV):
Nee, want diezelfde Nederlandse reiziger die vanuit het buitenland weer hiernaartoe
komt en eventueel weer doorvliegt naar zijn volgende zakelijke bestemming, betaalt
dan ook niet extra. Die ongelijkheid willen wij niet creëren. U bent schijnbaar behoorlijk
op de hoogte van de prijzen van vliegen, maar ik niet. Misschien kan dat een andere
keer.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger, nog over de prijzen van vliegen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik weet niet wat de heer Boutkan probeert te insinueren, maar volgens mij bereid je
je goed voor op een initiatiefnota. Dan kijk je er ook naar of er een gelijk speelveld
is tussen treinen en vliegen. Dat is er op dit moment absoluut niet. Vliegen wordt
eigenlijk enorm gestimuleerd met fossiele subsidies. Wat de PVV betreft kunnen de
overstappers dus buiten schot blijven. Nou, dat is genoteerd.
De heer Boutkan (PVV):
Wat ik al eerder aan deze tafel hoorde, is dat we te maken hebben met internationale
vliegomstandigheden. We hebben te maken met internationale afspraken over de kerosine.
Wij kunnen in Europa wel willen wat we willen met allerlei belastingen en dergelijke,
maar als er aan de andere kant van de wereld gewoon geen belastingen worden geheven,
bijvoorbeeld omdat men daar anders denkt over het klimaat, kunnen wij onszelf wel
beperkingen opleggen, maar dan doen we onszelf daarmee tekort. Dat is wat ik wilde
gaan zeggen in dat opzicht.
De voorzitter:
Dan kunt u verdergaan met uw betoog.
De heer Boutkan (PVV):
Voorzitter. Ik was gebleven bij het Nederlandse spoor. Of het nu voorjaar, zomer,
herfst of winter is, in alle vier de jaargetijden is er altijd wel wat op het spoor
waardoor het niet goed functioneert. Nu komt de initiatiefnemer met het idee om meer
internationale treinen toe te voegen op het al overvolle, niet goed functionerende
Nederlandse spoornetwerk. Feit is nu dat de dienstregeling en spooraansluitingen worden
aangepast om de internationale verbindingen betrouwbaar te houden en om het imago
niet te beschadigen. Met andere woorden, nationale treinen moeten wijken als de dienstregeling
dat vereist, om internationale treinen op tijd te laten rijden. Omdat internationale
treinen strakkere eisen hebben qua tijd, snelheid en route, worden ze in de planning
met voorrang behandeld en weegt hun belang zwaarder dan dat van de nationale treinen.
Mijn vraag aan de indiener is: verwacht zij niet dat met het uitvoeren van deze initiatiefnota
de eerdergenoemde problemen op ons spoor groter zullen worden?
Voorzitter. Wij zijn niet tegen praktische verbeteringen, maar de PVV zegt: laten
we investeren in een betrouwbaar binnenlands spoor, in veiligheid en in betaalbare
treinkaartjes. Geen miljarden naar prestigeprojecten, waar vooral klimaatactivisten
in Brussel blij van worden. Als je kijkt naar de problemen op het spoor en gewoon
op het internet de vraag «wat zijn de problemen op ons Europese spoornetwerk?» intikt,
krijg je een hele waslijst van landen die worden opgesomd waar die problemen zijn,
waar ze gewoon achterlopen met hun spoor. Laat staan dat we nu in één keer een internationale
trein denken te laten denderen over hun spoor. Kijk naar ons eigen spoor, zoals het
hsl-netwerk. Er kwam net iets over een nieuwe hsl tevoorschijn, maar op onze huidige
hsl rijden we af en toe 80 omdat die in een zodanig slechte toestand verkeert dat
die gewoon geen hogere snelheden aankan. En dan lopen we te dromen over hsl-treinen
en dergelijke. Het is gewoon een dramatisch verhaal. Ik praat vanuit de praktijk.
De afgelopen jaren, bij mijn vorige werkgever, heb ik ook het hele land doorgereisd
met de trein, maar ook veel ongevallen op het spoor onderzocht. Die hadden ook vaak
te maken met de omstandigheden waarin het spoor verkeert.
Ik kan voorlopig zo doorgaan, voorzitter, maar dan kom ik misschien in tweede termijn
tijd tekort, dus ik houd het hierbij. Ik weet niet hoeveel tijd ik nog heb?
De voorzitter:
U heeft nog vijf minuten, dus u mag nog even doorgaan als u wil. Maar u heeft nu een
interruptie van de heer Olger van Dijk.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Niet iedereen kan mijn passie voor het internationale treinverkeer natuurlijk meteen
delen. Dat begrijp ik. Maar nu haalt de heer Boutkan van de PVV wel heel veel dingen
door elkaar. Kijk, het feit dat er problemen zijn bij de HSL-Zuid, kan toch niet betekenen
dat hogesnelheidstreinen niet iets kunnen toevoegen. Ik ben blij dat collega Heutink
van de PVV zowaar met ons meeging naar Spanje op werkbezoek begin dit jaar. Hij was,
zo kan ik u verzekeren, wel degelijk verrast door het enorme succes van de hogesnelheidslijn
tussen Barcelona en Madrid. Mijn vraag aan de heer Boutkan is dus: ziet hij niet in
dat op zichzelf hogesnelheidstreinverbindingen wel degelijk iets toevoegen, ook aan
de behoeften van reizigers?
De heer Boutkan (PVV):
Het zou wel iets kunnen toevoegen, maar laten we gewoon eens kijken waar we hier beginnen
in dit land. Als je van A naar B wil, hebben we al problemen, laat staan als je helemaal
van A naar Z moet, aan de andere kant van Europa. We starten hier al met de nodige
vertragingen, laat staan dat het in het buitenland ook nog eens vertraagd wordt. Ik
hoor de heer Van Dijk net vertellen over de problemen die hij had op zijn terugreis
met de trein. Die hadden misschien wel te maken met het krakkemikkige spoor, waarmee
het een en ander verkeerd gaat. Laten we dus eerst ons eigen spoor op orde brengen,
voordat we gaan denken aan de toekomst.
De voorzitter:
Voorzitter. Eh, voorzitter? Ik bedoel: de heer Olger van Dijk.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Ik begrijp wel hoe de heer Boutkan dit nu neerzet, maar het is toch wel gek. We werken
heel vaak aan dit probleem door dingen tegelijkertijd op te lossen en dat geldt ook
voor het spoor. Het kan toch niet zo zijn dat we niet de problemen op het Nederlandse
spoor kunnen oplossen en tegelijkertijd niet óók kunnen zorgen voor een betrouwbare
internationale verbinding. Zo hoef ik inderdaad niet dat uur stil te staan voor de
grens. Dat gunt de heer Boutkan mij toch ook?
De heer Boutkan (PVV):
Ik gun het sowieso niemand om ergens een uur stil te moeten staan, in wat voor station
in Nederland of Europa dan ook. Laat dat vooropstaan. Dat gun ik niemand; dat gun
ik mezelf ook niet. Het punt is gewoon dat er dadelijk extra geld voor de hsl wordt
uitgetrokken, mogelijk vanuit de defensiegelden, om het Nederlandse spoor op te krikken.
Ik zou zeggen: besteed dat ook gelijk aan onze vaarwegen en aan onze wegen, om inderdaad
te zorgen dat we het materieel vanuit het westen naar het oosten krijgen. Het punt
is gewoon dat we onze zaakjes niet op orde hebben. Maar wij niet alleen, meneer Van
Dijk: in de rest van Europa hebben ze hun zaakjes ook niet op orde. We kunnen hier
dus wel gaan lopen wensdenken en hopen dat daardoor minder wordt gevlogen, maar de
vraag naar vliegen is nog steeds groot, dus die zal ook wel blijven.
De voorzitter:
De heer Van Dijk voor de laatste interruptie.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Dan sluit ik toch af met een statement. Dat bezoek aan Spanje was natuurlijk bedoeld
om te zien hoe het wel kan en hoe er in een land ontzettend veel mooie verbindingen
zijn aangelegd, de meeste na China. Daar kun je wel degelijk binnen drie uur een afstand
van 600–700 kilometer afleggen op een heel comfortabele manier, ook door concurrentie,
maar wel met een fatsoenlijke ticketprijs. Ik hoop toch dat we met z'n allen zien
dat het zo ook kan en dat we in Nederland uiteindelijk ook dat niveau kunnen halen.
De heer Boutkan (PVV):
Ik ga niet twijfelen aan de opleiding van de heer Van Dijk, vroeger op de lagere school
en in het voortgezet onderwijs, maar als je op de landkaart van Europa Nederland ziet,
dan zie je dat we ten opzichte van Spanje of Frankrijk een speldenprik zijn. Dáár
kun je als een gek door het land crossen, prima, maar dat is toch niet te vergelijken
met Nederland?
De voorzitter:
Mevrouw Kröger voor een vraag.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik hoor een soort «eigen spoor eerst»-pleidooi van de woordvoerder van de PVV, maar
ondertussen hoor ik ook dat hij zegt: Nederland is zo klein, we kunnen het niet alleen
en we moeten het met omringende landen samen doen. Is het eigenlijk juist geen pleidooi
om er Europees met elkaar voor te zorgen dat het spoor zowel binnen landen als tussen
landen, regionaal maar ook op langere afstanden, verbetert?
De heer Boutkan (PVV):
U heeft het inderdaad goed gehoord: Nederland voorop wat betreft je eigen zaakjes
op orde hebben. En helaas hebben we een euro maar één keer uit te geven. Die euro
zullen we goed moeten besteden. Wat de PVV betreft zorgen we eerst dat we binnen Nederland
de zaakjes goed op orde hebben, want als we die hier niet goed op orde hebben, kunnen
we wensdenken wat we willen maar blijft de internationale trein gewoon ergens staan
omdat die niet verder kan, vertraagd is of dat er eerst een goederentrein voor moet;
noem het maar op. Wat dat betreft moeten we er eerst voor zorgen dat we onszelf op
orde hebben. Internationaal gezien zal ons ongetwijfeld een bak geld tegemoetkomen
uit Brussel, maar ook daar zit onze eigen Nederlandse bijdrage in verwerkt, dus dan
betalen we in feite ook nog dubbel voor dat grappie. Want we zijn een nettobetaler,
dus van elke euro die we daarzo inleveren, zien we een deel misschien terug.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger voor een vervolgvraag.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik snap het eigenlijk niet. Al die mensen die in de grensregio wonen en werken, hebben
het grensverkeer juist nodig. Dat is toch net zo goed van belang? Ik hoor van de PVV
eigenlijk een heel verhaal over «zelf je zaakjes op orde hebben». Daarbij wordt genegeerd
dat je daarvoor juist met de landen om je heen samen moet werken. Maar goed, dat verbaast
me misschien ook niet.
De heer Boutkan (PVV):
Zoals de heer Van Dijk net al terecht opmerkte, maak ik mij ook zorgen om het regionale
vervoer dat net de grens overgaat. In die regio is al veel contact onderling, maar
ze krijgen het gewoon niet voor elkaar. Als wij namelijk wel investeren, maar er aan
de andere kant vervolgens niet wordt geïnvesteerd, dan blijft de grensbewoner staan
op dat perron. Neem alleen maar het veiligheidssysteem, het ERTMS. Dat staat bij ons
nog in de kinderschoenen, maar aan de andere kant staat het alleen nog maar op papier.
Tegen dat soort problemen lopen we continu aan. Dan kunnen wij hier wel iets willen...
Wij willen vaak vooroplopen, maar dat vooroplopen breekt ons nog eens een keer flink
op. Dat hebben we op heel veel terreinen al gezien.
De voorzitter:
Dat is het einde van de bijdrage van de heer Boutkan. Dank u wel. Ik wil aan mevrouw
Kröger vragen of zij het voorzitterschap van mij zou willen overnemen, zodat ik ook
een bijdrage kan leveren aan dit debat.
Voorzitter: Kröger
De voorzitter:
Zeker. Dan geef ik bij dezen heel graag het woord aan de heer Dassen.
De heer Dassen (Volt):
Dank, voorzitter. Dank ook aan de initiatiefnemer voor deze initiatiefnota. Ik heb
natuurlijk van dichtbij de vele werkbezoeken, de afspraken en de hoeveelheid tijd
die erin is gestoken door de initiatiefnemer zelf en natuurlijk door de medewerkers
om haar heen, kunnen zien. Heel veel dank.
Als de PVV zegt dat dit een Europees droomplan is, dan denk ik dat de initiatiefnota
goed uit de verf is gekomen en dat het noodzakelijk is dat we daarmee aan de slag
gaan. De klimaatcrisis vereist namelijk onmiddellijke en ambitieuze actie. Reizen
speelt hierin een cruciale rol. De transportsector is verantwoordelijk voor ongeveer
een kwart van de CO2-uitstoot in Europa. Vliegen neemt daarvan een onevenredig groot aandeel voor haar
rekening. Het goede nieuws is dat treinreizen een van de meest duurzame manieren van
vervoer is en dat, zoals we vandaag ook weer in het debat hoorden, steeds meer mensen
ook graag met de trein naar het buitenland willen, het willen verduurzamen en het
de fijnste manier van vervoer vinden. Dan moeten we wel zorgen dat dit ook de fijnste
manier van vervoer ís, want ondanks de duidelijke voordelen blijft de potentie van
het internationale spoornetwerk in Europa onderbenut. Daar moet verandering in komen.
Voorzitter. Vandaag baart ons zorgen dat er nog te weinig visie voorligt. Er is geen
visie naar de Kamer gestuurd. Ook in de Miljoenennota ontbreekt die koers, terwijl
juist nu duidelijk keuzes nodig zijn om de alternatieven die klimaatwinst opleveren,
zoals het spoor, sterker te maken. Daarom heb ik een aantal vragen aan de Staatssecretaris.
Wanneer kunnen we de visie op internationaal spoorvervoer verwachten? Hoe verklaart
de Staatssecretaris dat er in de Miljoenennota bijna geen keuzes zijn terug te vinden
die investeren in verbeteringen van de internationale treinverbindingen, terwijl dit
cruciaal is voor het halen van onze klimaatdoelen? Erkent hij dat de nadruk van het
huidige beleid te veel op de weg ligt en dat dit betekent dat de duurzaamste oplossing
structureel achterblijft? Ik hoorde de Staatssecretaris zelf ook aangeven hoe belangrijk
het is om te investeren in onze veiligheid en in defensie. Is het dan ook belangrijk
dat we dit daarin meenemen? Hoe kijkt hij bij de investeringen in het spoor naar het
duaal gebruik daarvan, dus voor goederenvervoer en ook voor passagiers?
Voorzitter. Onze inzet begint bij het klimaat. Wanneer mensen de trein boven het vliegtuig
kiezen, daalt de uitstoot drastisch. Ook voor goederenvervoer geldt dit. Eén goederentrein
vervangt ongeveer 50 vrachtwagens. Dat betekent minder files, minder luchtvervuiling
en een wezenlijke bijdrage aan de klimaatdoelen. Hier kan de Staatssecretaris veel
ambitieuzer in zijn door prioriteit te geven aan investeringen in grensoverstijgende
spoorverbindingen, zodat de trein echt een duurzaam en goed alternatief is.
Daarnaast gaat het om betaalbaarheid en toegankelijkheid. Ik vind het niet gek dat
de meeste reizigers op dit moment niet kiezen voor de trein, want nog altijd is vliegen
veel goedkoper dan de trein. Dat prijsverschil ontstaat door oneerlijke subsidies,
een gebrek aan concurrentie en een versnipperd ticketsysteem. Verschillende aanbieders
hanteren eigen regels en nieuwkomers krijgen nauwelijks toegang tot de markt. Volt
vindt dat iedereen toegang moet hebben tot duurzaam vervoer. Daarom pleiten wij voor
een centraal Europees boekingssysteem, waarmee reizigers eenvoudiger routes en prijzen
kunnen vergelijken en hun hele reis met één ticket kunnen boeken. Ook moeten douanekosten
voor treinen en vliegtuigen gelijk worden getrokken.
Ik ben dus ook ontzettend blij dat mijn collega hard heeft gewerkt aan een nieuw plan
waarmee we een groen Europa dichterbij kunnen brengen. Dat betekent namelijk ook dat
de heer Olger van Dijk gewoon op tijd zijn trip voor de kerstvakantie kan boeken en
dat hij dus aan de autodealer kan laten weten dat winterbanden niet nodig zijn. Dus
aan mijn collega heb ik de vraag wat Nederland in Brussel concreet kan doen om dit
eerlijke speelveld dichterbij te brengen. Hoe zorgen we ervoor dat het centrale boekingssysteem
er dan ook echt gaat komen?
Wij willen de oude nationalistische beperkingen die snelle en comfortabele verbindingen
in Europa tegenhouden doorbreken. Dit maakt het makkelijker om over de grens te wonen,
te werken, te studeren of familie te bezoeken en het versterkt de economische samenwerking
in Europa. Juist mensen in de grensregio's ervaren die grenzen nog dagelijks. Mensen
die in Limburg wonen, in Heerlen, willen met de trein naar hun werk. Juist bij die
grensovergangen zit vaak het probleem. Andere voorbeelden zijn Den Haag-Frankfurt,
Rotterdam-Berlijn en Amsterdam-Londen. Hier liggen concrete kansen om de bestaande
spoorlijnen sneller en betrouwbaarder te maken. Internationale treinen verdienen prioriteit
zodat ook grensregio's profiteren van betere bereikbaarheid. Hoe kunnen betere internationale
verbindingen bijdragen aan die nationale en regionale mobiliteit, vraag ik aan de
indiener. Zit dit elkaar niet altijd in de weg, zoals de PVV zojuist voorstelde?
Er zijn veel voorstellen gedaan in de initiatiefnota. Dank daarvoor. Er zit veel bij
waarmee aan de slag kan worden gegaan. Maar ik vraag aan de initiatiefnemer waar de
prioriteit zou moeten liggen en waar op korte termijn de grootste winst te behalen
is.
Onze ambitie om treinreizen niet alleen de duurzaamste maar ook de meest vanzelfsprekende
keuze te maken, kan alleen door samenwerking boven nationale belangen te plaatsen
en door eerlijke concurrentie en transparantie op het spoor te waarborgen. Met politieke
wil en gezamenlijke inzet kunnen we een internationaal spoornetwerk realiseren dat
Europeanen dichterbij elkaar brengt en tegelijkertijd onze planeet beschermt.
Dank, voorzitter.
Voorzitter: Dassen
De voorzitter:
Dan neem ik het woord weer terug, voorzitter.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ja, graag!
De voorzitter:
Ik kijk even naar de initiatiefnemer en de Staatssecretaris om te zien of een schorsing
van een halfuur voldoende is. Zo te zien wel. Dan concluderen we dat een halfuur voldoende
is. Dan gaan we om 11.30 uur verder. Ik zie u zo dadelijk terug.
De vergadering wordt van 10.59 uur tot 11.33 uur geschorst.
De voorzitter:
Ik heet de kijkers thuis, de collega's in de zaal, de Staatssecretaris en de initiatiefneemster
welkom terug. We gaan door met de behandeling van de initiatiefnota Alle Seinen op
Groen van het lid Koekkoek. Zojuist hebben we de eerste termijn van de zijde van de
Kamer gehad. We gaan nu beginnen aan de beantwoording. Eerst zal de initiatiefnemer
het woord krijgen en vervolgens de Staatssecretaris. Er geldt op dit moment nog geen
limiet aan het aantal interrupties omdat we nog steeds goed in de tijd zitten. Natuurlijk
doe ik wel het verzoek om vragen kort en bondig te stellen. Dan geef ik nu het woord
aan mevrouw Koekkoek voor haar beantwoording in eerste termijn.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dank, voorzitter. «Europa spoort niet». Dat was de constatering van onze fractie toen
we hier een aantal jaar geleden begonnen en naar het Europese spoor keken. Als ik
het zo hoor, wordt deze constatering in de Kamer gedeeld. Daarom ben ik heel blij
dat we het vandaag kunnen hebben over de nota. Dat is voor mij en het team zeker een
feestje, maar ik denk dat het ook echt belangrijk is dat we als Kamer bekijken hoe
we voor een sneller, beter en goedkoper Europees spoor kunnen zorgen. Ik denk vooral
dat het belangrijk is dat wij niet alleen naar Europa kijken, maar zelf ook stappen
nemen. Ik heb samen met ons team zo veel mogelijk mensen, bedrijven en organisaties
in de sector gesproken om een voorstel te maken met, als het goed is, één duidelijke
visie. Het Europese spoor kent namelijk vele segmenten die verbetering behoeven. Het
is ook het doel geweest om met deze nota zo'n integrale visie neer te leggen.
Voorzitter. Ik hoorde het net ook al in de bijdrages van een aantal van de collega's:
ik begrijp heel goed dat nu niet iedereen kiest voor de trein. Ik heb zelf ook in
de zomer met drie jonge kinderen, van 8, 7 en 2, vastgestaan op een perron ergens
in Duitsland. Dat zijn van die verhalen die je later lachend aan de keukentafel nog
eens vertelt. Maar op dat moment is het niet relaxed voor je vakantie. Als je verder
dan Parijs wil reizen, is het een hele puzzel om überhaupt een route en bijbehorend
ticket te vinden. Dat duurt veel te lang en het is vaak ook nog veel duurder dan vliegen.
Daarom is het aan ons, aan de politiek, om de trein de makkelijkste en goedkoopste
optie te maken.
Internationaal treinverkeer verdient een serieuze aanpak en ambitie. We moeten reizen
binnen Europa dus schoner, sneller en toegankelijker maken. Daarom hebben we bij het
opstellen van de nota gekeken wat nou de knelpunten zijn, maar ook waar de kansen
liggen en hoe we grensoverschrijdend spoorvervoer echt kunnen verbeteren. De voorstellen
die we hebben gepresenteerd, richten zich bewust op drie niveaus. Wat kan Nederland
zelf doen? Wat moeten we afspreken met de buurlanden? Hoe kunnen we in Brussel invloed
uitoefenen? Het Europese spoor is namelijk van iedereen, en dus is het van niemand.
Dat is mijn analyse. Daarom hebben we bewust ingezet op de driedeling van wat we zelf
kunnen doen, wat we met de buren kunnen en wat we met Europa kunnen doen.
Nou heb ik natuurlijk ook de kabinetsreactie gezien, waarvoor dank aan de Staatssecretaris.
Mij valt daarin op dat we op papier best ambities delen, maar dat in de praktijk veel
cruciale keuzes worden doorgeschoven. Voor ticketing wordt vooral naar Brussel verwezen
en voor een nieuwe verbinding, zoals Eindhoven-Aken of Weert-Antwerpen, ontbreken
nog de financiering en de besluitvorming. We hebben natuurlijk allemaal uitgebreid
gesproken, ook met de collega's hier, over wat er gebeurd is met het geld voor de
Lelylijn. Juist omdat dit soort keuzes vooruitgeschoven wordt, denk ik dat het des
te urgenter is dat we vandaag over de nota kunnen spreken. Het is dan ook een uitnodiging
aan zowel het kabinet als de collega's – dank dat zij hier vandaag met ons het debat
zijn aangegaan – om echt actief te sturen op goed Europees spoor.
Tot slot wil ik in deze kleine introductie ook het team bedanken. Want, goed, mijn
naam mag op deze nota staan, maar dat we dit kunnen doen, heb ik te danken aan Ernst,
aan Loran, aan Roshi, aan Tommie, aan Annelot, aan Annabel en aan Kevin.
Voorzitter. Dat gezegd hebbende zijn er een aantal vragen aan mij gesteld en een aantal
vragen aan de Staatssecretaris. Ik ga dit proberen te doen in blokjes. Het eerste
blokje is prioritering. Vervolgens komt het blokje investering en financiering. Daarna
zal ik het hebben over de capaciteit.
Voorzitter. Ik begin met een vraag van de heer Dassen. Dat is niet expres, maar hij
begon over prioritering. Waar zou de prioriteit moeten liggen, kijkende naar de vele
voorstellen in de initiatiefnota? Dat is een vraag die meerdere collega's hadden.
Ik zou daarop antwoorden: het belangrijkste is het comfort van de reiziger. We willen
namelijk allemaal dat de reiziger ook echt plezier heeft aan de treinreis. We willen
ook dat de vrije keuze, zoals mevrouw Veltman aangaf, ook echt vrij voelt. Een belangrijk
deel daarvan ligt in dat comfort. Daarnaast zullen we bestaande lijnen beter moeten
gaan gebruiken. Als Nederland zullen we ook zeker beter moeten aansluiten op de hsl.
Ik denk dat het belangrijkste niet is om nieuwe lijnen te bouwen, maar vooral om die
beter te laten aansluiten. Daarbij is het essentieel om de subsidie voor het TEN-T-netwerk,
het Europese corridornetwerk, niet mis te lopen, zodat bijvoorbeeld de Lelylijn en
de Wunderline kunnen worden gerealiseerd. Er ligt namelijk best wel wat geld op de
plank. Alleen, dan moeten wij als Nederland zelf ook commitment tonen om dat geld
los te krijgen.
Dan was er een vraag van collega Van Dijk, van NSC. Welke prioriteiten moeten er worden
gegeven bij het handzame ticketsysteem en aan welke concrete stappen denken wij dan?
Het belangrijkste is dat het ticketsysteem de reiziger in staat stelt om één ticket
te kopen voor elke internationale treinreis en voor een uniforme prijs op Europees
niveau. Je ziet nu vooral dat er terughoudendheid is bij nationale spoorbedrijven
in heel Europa om de dienstregelingen en de tarieven openbaar te maken. Daar zit de
belangrijkste concrete stap: open data. Op het moment dat je die data met elkaar kunt
delen, kan een aanbieder van zo'n ticketsysteem namelijk duidelijk en transparant
maken wanneer welke treinen rijden en voor hoeveel geld ze rijden. Ik denk daarbij
aan een soort railscanner. We kennen de Skyscanner van het vliegen. Volgens mij vroeg
de heer Olger van Dijk wat we kunnen leren van het vliegen. Ik denk dat dit een heel
goed voorbeeld is, waarbij je ook kunt zien dat het mogelijk is. Vroeger was het vliegen
ook meer nationalistisch, meer vertakt, ingestoken. Skyscanner vinden wij nu allemaal
heel normaal, dus een railscanner zou wat mij betreft een goed doel zijn om op in
te zetten.
Dan was er nog een vraag van de heer Dassen over het ticketsysteem: wat kan Nederland
in Brussel concreet doen om een eerlijk speelveld dichterbij te laten komen? Dan moeten
we wel naar Brussel kijken. Ik denk dat het heel belangrijk is dat Nederland het voortouw
neemt en pleit voor verplichte openbaarmaking van de ticketdata, want zonder die data
komen we nergens. Daarbij is het heel belangrijk dat we een gestandaardiseerd datamodel
gebruiken. Nu zijn daar technisch soms de mogelijkheden niet voor, maar als we met
elkaar afspreken dat we één gestandaardiseerd datamodel gebruiken, wordt het makkelijker
om die data te delen.
Ook moet het mogelijk zijn om tickets van verschillende vervoerders te combineren
tot één reis, met dezelfde passagiersrechten – dat is niet onbelangrijk – en met multimodale
mobiliteit, dus bijvoorbeeld air-railcombinaties. Dan kom je echt verder. Volgens
mij was het mevrouw Kröger die aangaf dat er ook mensen zijn die van buiten Europa
komen met het vliegtuig en dan binnen Europa gaan overstappen. Ik denk inderdaad ook
dat dat makkelijker kan. Als je landt in Parijs, kun je bijvoorbeeld een snelle SNCF-trein
pakken naar Amsterdam. Dat kan alleen als je dit soort combinaties mogelijk maakt.
Ik denk ook dat het belangrijk is dat Nederland in Brussel gaat pleiten voor een verlenging
van de termijn voor de capaciteitsverdeling. Die is nu één jaar, maar die zou verlengd
moeten worden naar vijf tot tien jaar.
Het zou ook heel goed zijn – daar is het iets minder over gegaan in het debat met
de collega's – om één uniforme taal te kiezen voor het internationale treinverkeer.
Voor het vliegen hebben we Engels als voertaal gekozen. Het gebrek aan zo'n geüniformeerde
taal zorgt er natuurlijk ook voor dat de reiziger veel moeilijker zijn of haar weg
weet te vinden in al die tickets. Ik denk dat het een goede toevoeging kan zijn om
het reizen, het kopen van tickets en het kunnen lezen van wat wordt aangeboden, toegankelijker
te maken.
Voorzitter, dat waren, denk ik, de vragen over prioritering. Dan ga ik door naar investeren
en de financiering.
De voorzitter:
Voordat u verdergaat: er is een vraag van de heer Boutkan.
De heer Boutkan (PVV):
Ik dacht: ik wacht even af totdat de initiatiefnemer naar de vragen van het volgende
blokje gaat. Mijn vraag ging over uniforme taal. Kijk naar de scheepvaart. Daar hanteren
we ook twee talen. Waarom zouden we hier nu specifiek Engels moeten gaan hanteren?
Ik vind Nederlands trouwens een pracht van een taal, dus misschien zou dat de voorkeur
hebben, maar ik denk niet dat de buurlanden dat prettig vinden. Zou er een mogelijkheid
zijn om te kijken of er niet meerdere talen mogelijk zijn dan alleen Engels? We kennen
allemaal de Franse gevoeligheid ten opzichte van het Engels.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dank voor de vraag. Over die gevoeligheid even een kleine anekdote. Dit is een discussie
die echt al jaren speelt in Europa en die inderdaad vooral tegengehouden wordt door
de Duitsers en de Fransen omdat er een gevoel van trots bestaat. Dat is natuurlijk
niet onterecht. Ik vind het Nederlands ook een heel mooie taal. Ik denk dat je trots
moet zijn op je eigen taal. Tegelijkertijd is het op het moment dat je internationaal
vervoer hebt, of het nou per boot, vrachtwagen of trein is, natuurlijk van belang
dat je elkaar kan verstaan over de grenzen heen. De heer Boutkan stelt nu voor twee
talen te hanteren, zoals in de scheepvaart. Dat kan ik me ook goed voorstellen. Ik
vraag me zelf dan af of dat het niet onnodig complex maakt. Maar als dat helpt bij
de gevoeligheid, die er zeker is als het gaat over welke taal we kiezen en wat voor
ons het meest comfortabel is, dan zou ik daar zeker achter staan.
Ik noem het dus met name omdat je nu ziet dat er op het Europese spoor 27 talen zijn.
Wij herkennen natuurlijk allemaal wel het beeld: zelfs al ga je over de grens als
reiziger, alles is ineens in het Duits, dus je reisinformatie, informatie over of
je trein wel of geen vertraging heeft en of je trein überhaupt gaat. Dat is niet handig
voor de reiziger, maar zeker voor de machinist is dat onmogelijk. Er is nu vaak een
stop aan de grens nodig omdat er van machinist gewisseld moet worden. Daar kan echt
wel een efficiëntieslag in geslagen worden. Dan hoop ik inderdaad dat alle Europese
landen met de hand over hun hart strijken. Ik noem het Engels omdat dat simpel gezegd
de simpelste taal is die we hebben in Europa. Dat compromis hebben we wel echt nodig.
De voorzitter:
Dat roept geen vervolgvraag op. U continueert.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dank, voorzitter. Dan ga ik door naar investeringen en financiering. Er was een vraag
van mevrouw Kröger over concrete suggesties voor nieuwe corridors en verbindingen
van stations op hsl-lijnen. De plannen daarvoor hebben we eigenlijk nooit ontvangen.
We zeggen het wel, maar we doen het niet; ik vat het even samen in mijn eigen woorden.
Ik ben het eens met die constatering. Ik denk dat het heel belangrijk is dat je strategisch
gecoördineerd gaat inzetten op internationale treinhubs, zoals mevrouw Kröger ook
stelt. Amsterdam-Zuid is voor Nederland essentieel daarin. Het versterkt de regio's,
omdat je dan ook de koppeling hebt aan het Europese hsl-netwerk.
Er werd volgens mij door de heer Boutkan op een gegeven moment gesteld: we zijn anders
dan bijvoorbeeld Spanje. Natuurlijk, dat erken ik. Dus wij hoeven als Nederland niet
precies, à la Spanje, zelf heel lange hsl-lijnen neer te leggen. Maar het is wel essentieel
dat we aansluiten, zoals mevrouw Kröger ook constateert, op wat Europa al heeft liggen.
Daarmee maken we het voor onszelf veel makkelijker, en voor de reiziger uiteindelijk
ook, of het nou een zakelijke reiziger of vakantiereiziger is. Dus het is inderdaad
heel belangrijk dat we beter aansluiten op bestaande hsl-verbindingen naar Parijs
of Londen en met hoge frequentie gaan reizen. Toen we begonnen met deze nota, gingen
er bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Londen te weinig treinen. Inmiddels is die frequentie
opgehoogd. Ik zie daar wel positieve stappen. Ook andere corridors bieden wat mij
betreft kansen. We hebben in de nota een overzichtje daarvan gemaakt, op pagina 42,
zeg ik voor de liefhebber. Eindhoven-Heerlen-Aken is wat mij betreft zo'n kans, net
als Weert-Hamont-Antwerpen en Zwolle-Twente-Münster. Daar liggen allerlei kansen om
de verbinding met Europa met relatief gemak veel groter te maken.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik ben het daar helemaal mee eens: we moeten inderdaad kijken hoe we de verschillende
corridors kunnen uitbouwen. Mijn vraag gaat over per trein naar Scandinavië reizen.
Er is natuurlijk een heel grote kans om een enorme versnelling daarvan aan te bieden
als de tunnel open is. Hoort dat wat Volt betreft ook thuis in het rijtje?
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Absoluut. Tijdens de behandeling van de Voorjaarsnota moesten we met het kabinet een
robbertje vechten – ik zeg het in mijn eigen woorden – over de Lelylijn. Daar refereerde
ik net al aan. Dat vond ik wel een gemiste kans, want juist die lijn biedt een ontsluiting
naar Scandinavië. Ik denk dat als Nederland die stap zet, andere hobbels op die lijn
ook opgelost worden, want dan is er een stimulans. Je kunt nu bijvoorbeeld niet met
de trein van Denemarken naar Zweden. Wat ik ook mooi vind aan de Lelylijn, is dat
die de steden en de regio's in Nederland zowel veel beter met elkaar verbindt – de
steden Amsterdam en Groningen en daarmee de regio daaromheen – als met de rest van
Europa. Dat is daar een heel goed voorbeeld van. Wat mij betreft is dat dus echt een
win-win-winsituatie. Die hoort er dus zeker bij.
De voorzitter:
Dat roept geen vervolgvraag op. Gaat u door.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dan spiek ik even op mijn laptop.
Mevrouw Veltman vroeg hoe de indiener aankijkt tegen het doen van investeringen in
Nederland, terwijl in Europa nog afspraken moeten worden gemaakt. Ik erken dat dilemma.
Dat is het eerlijke antwoord. Ik zei al: het spoor van Europa is van iedereen en daarmee
van niemand. Daardoor blijven mensen te vaak over de grens naar elkaar kijken en voelt
het bijna als zonde om hierin te investeren. En Nederland doet dat echt niet als enige.
Dat is waarom wij in de nota echt pleiten voor een gecoördineerde Europese aanpak.
Wij willen natuurlijk echt een Europees instituut. Ik kan me voorstellen dat onder
anderen de Kamer zegt dat zij een instituut een stap te ver vindt gaan, maar het lijkt
mij in ieder geval essentieel dat je binnen Europa bindende afspraken kan maken over
de Europese grote corridors en het onderhoud. In Nederland legt ProRail echt al twee
jaar van tevoren in de planning vast waar en wanneer onderhoud zal plaatsvinden, maar
bij de Deutsche Bahn is die termijn veel korter. Volgens mij kun je daar zes maanden
van tevoren nog horen wanneer men waar gaat bouwen. Dat soort afspraken moet dus echt
gemaakt worden. Soms ligt het probleem dus wat meer bij de buren dan bij Nederland,
maar het is juist in het eigen individuele Nederlandse belang dat we verbonden zijn
met Europa en dus inzetten op dit soort coördinatie.
Ik denk dat het van belang is om hierbij te noemen dat je daarmee voorkomt dat Europa
in een soort lock-insituatie terechtkomt. We hebben het in de Kamer vaak over ERTMS
gehad. Het is belangrijk om dat op zo'n manier uit te rollen dat je dadelijk niet
bij de grens alsnog stil komt te staan, omdat het ene systeem niet aansluit op het
andere systeem. Dat is iets wat we in het verleden wel heel veel hebben gezien. In
een grensregio begint net over de grens met Nederland bijvoorbeeld een dieseltrein,
waardoor je een lijn niet kan doortrekken. Afspraken over dat soort zaken moeten echt
gemaakt worden, door beide kanten, zeg ik daarbij. Want ook Nederland heeft nog weleens
de neiging om te stoppen bij de grens. Ik denk dus dat wij hetzelfde probleem constateren.
Ik ben alleen wel positief of optimistisch: mij lijkt dat we het met elkaar kunnen
oplossen.
De voorzitter:
Voordat u verdergaat, een vraag van mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ja. Ik heb misschien toch een vraag op dit punt, ook in reactie op het pleidooi van
de PVV voor een soort «eigen reiziger eerst»-verhaal. Is die Europese coördinatie
niet juist óók voor de Nederlandse reiziger zo ongelofelijk belangrijk? Want bepaalde
dingen kunnen we juist beter met elkaar in Europees verband oplossen. Misschien kan
mevrouw Koekkoek daar nog iets over zeggen.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Zeker. Ik spreek nu als de initiatiefnemer, maar ik ben niet voor niks onderdeel van
een partij, Volt, die vindt dat we veel dingen beter samen in Europa kunnen oplossen.
Juist het spoor is daar een cruciaal voorbeeld van. Wat je nu verkeerd ziet gaan,
is dat vaak nationale belangen een rol spelen. Ik gaf het net al aan. Er wordt treinrails
aangelegd die zal stoppen bij de grens, maar net over de grens wordt een andere netspanning
gebruikt of gaat een dieseltrein rijden. Als je dan in de grensregio woont, krijgt
je het gevoel dat je nog leeft in de tijd van voor de val van de Berlijnse Muur, zeg
maar, en dat we nog echt een Europa van grenzen hebben.
Dat gaan nationale lidstaten niet zelf oplossen. Precies daarvoor is die Europese
coördinatie essentieel. Wij stellen een instituut voor, omdat het overzicht en de
doorzettingsmacht in Nederland voordelen kent. Maar als we in de meerderheid nog niet
klaar zijn voor zo'n instituut, dan kan ik me ook goed voorstellen dat we bindende
afspraken maken met doorzettingsmacht. Zo word je in ieder geval niet geconfronteerd
met een dienstregeling waarin halverwege het jaar ineens werkzaamheden zijn.
Juist voor Nederland is het heel belangrijk, omdat wij een klein land zijn. Dat hoorde
ik namelijk ook terugkomen. Duitsland, Frankrijk of Spanje zijn grote landen die het
heel goed afkunnen met hun eigen hsl-netwerk. Puur vanuit een marktperspectief bezien
zou je bijna kunnen stellen dat het voor de rest van Europa niet interessant is om
naar Nederland te komen. Ik stel het even boud. Het is dus heel belangrijk dat wij
ons als Nederland juist actief bemoeien met die internationale lijnen die ook echt
langs ons moeten. Dat is belangrijk voor Schiphol, belangrijk voor de Nederlandse
economie en belangrijk voor de Nederlandse reiziger.
De voorzitter:
U gaat door.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dank. Er was nog een vraag van de heer Olger van Dijk van NSC over kosten en dekking.
In de nota spreken we inderdaad over een totaalbedrag van 15 miljard tot 2050. De
vraag was: welk bedrag hebben we dan in de volgende kabinetsperiode nodig? Er was
ook nog een specifieke vraag over de vliegtaks. We zijn zeker voor die eerlijke prijs
voor vliegtickets. Dat willen we bereiken door kerosine te belasten, maar ook door
douanekosten voor internationale vluchten en internationale treinen gelijk te trekken.
Ik heb er zelf niet per se een voorkeur voor of wij de marechaussee door Schiphol
zelf laten betalen of dat wij haar ook gaan betalen voor Eurostar, maar het moet wel
gelijkgetrokken worden. Dat is het nu niet.
Ik denk dat een belangrijk stuk van de kosten, dat we wat minder besproken hebben,
de tolheffingen zijn. Die zijn op dit moment niet geharmoniseerd in Europa en ze willen
ook nog weleens fluctueren door het jaar heen. Dat zie je dan natuurlijk terug in
de prijs van een treinticket. Ook voor het goederenvervoer is dat belangrijk, omdat
de kosten van vervoer daardoor kunnen fluctueren en ook verschillen per land. Wij
hebben als Volt een aantal van deze voorstellen kunnen laten doorberekenen in de vorige
CPB-doorberekening in 2023. Dit jaar wachten we nog af, dus ik zeg wat ik zeg met
een kleine slag om de arm, zeg ik heel eerlijk tegen collega Van Dijk. Maar één ding
dat we bijvoorbeeld zeker moeten doen, is fors investeren – tot en met 2040 in totaal
18,3 miljard extra – in spoorwegen zoals de Lelylijn en de Wunderline. Dat zijn wel
dingen waarvan ik vind dat daar prioriteit op moet liggen, niet in de laatste plaats
omdat juist voor dat stuk spoor ook Europese subsidie beschikbaar is. Als Nederland
daarin zelf commitment toont, dan stapt Europa er ook bij in.
Specifiek over de vliegbelasting: ik heb met enige verbazing gekeken naar de keuze
om juist de langeafstandsvluchten te belasten. Mijns inziens zou je de korteafstandsvluchten
binnen Europa hoger moeten belasten, omdat je daarmee een oneerlijke prijsprikkel
gelijk kan trekken. Er werd al gesteld dat er op kerosine geen belasting wordt betaald.
Met zo'n vliegtaks voor korte afstanden kan je én de investering betalen die wij voorstellen
én ook het speelveld gelijker trekken. Als ik in het volgende kabinet zit, zal ik
daarvoor pleiten, zeg ik tegen collega Van Dijk.
De voorzitter:
Dat roept een vraag op bij de heer Olger van Dijk.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Heel kort, hoor. Ik heb heel veel interessante antwoorden gehoord van collega Koekkoek.
Ik denk dat het verder ook een thema is voor de debatten die er nog zullen komen,
voor de verkiezingen en uiteindelijk ook voor de formatie. De collega zei aan het
begin van haar beantwoording iets waarvan ik mij afvraag of we daar nu een afdoende
oplossing voor hebben, namelijk het gelijktrekken van het vliegen en de treinen, bijvoorbeeld
waar het de kosten van de KMar betreft. Wat zouden we daaraan nog kunnen doen? Uiteindelijk
is dat natuurlijk ook een vraag die we aan het kabinet zouden moeten stellen.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dank voor de vraag. Mijn indruk is dat daarvoor echt een politieke keuze nodig is.
Wij hebben een politieke keuze gemaakt om de KMar te bekostigen vanaf Schiphol et
cetera. Daarom zeg ik ook dat ik daar zelf geen voorkeur in heb, maar het gelijktrek.
Ik weet dat het een tijd ook ging over de beschikbaarheid van de KMar, want ook die
hebben te maken met het arbeidstekort dat wij allemaal zien. Maar het is echt een
politieke keuze om niet alleen de mensen beschikbaar te stellen maar ook de kosten
te drukken. Volgens mij zouden wij daar als Kamer, eventueel in samenwerking met het
kabinet, een punt van kunnen maken. Het is er ook wel vaker in debatten over gegaan,
dus het lijkt mij een heel snel te behalen winst om dit te gaan doen. Ik zie er zelf
ook heel veel logica in. Als je iets beschikbaar stelt voor het vliegen, doe dat dan
ook voor de treinen.
De voorzitter:
Dat roept nog een vraag op bij mevrouw Veltman.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ja, maar niet daarover, maar over iets waar het net over ging. Mevrouw Koekkoek zei
net dat je wilt dat juist het grensoverschrijdende treinverkeer werkt. Dat willen
we allemaal, want dan spreek je over internationale verbindingen. Wij hebben ons als
VVD in het verleden hard gemaakt voor bijvoorbeeld de verbinding Eindhoven-Aken. Nu
rijdt er volgens mij een directe verbinding tussen Aken en Roermond, maar daar stopt
die. Je wilt dat een prettiger doorlopende lijn laten zijn. Ik vind het echt ongelofelijk
dat dat volgens mij is gestrand op bureaucratie en doordat het niet is gelukt een
afspraak te maken. Dit soort dingen bedoel ik nou als ik zeg: je wilt dat je uiteindelijk
efficiënt gebruik kunt maken van je spoor. Je kunt van alles wel willen, maar met
dit soort dingen loopt dat natuurlijk spaak. Ik vraag mij af of mevrouw Koekkoek weet
waar dit exact aan heeft gelegen. Misschien moeten we anders die vraag samen stellen
aan de Staatssecretaris, want ik zie al een vraagteken op het voorhoofd van mevrouw
Koekkoek. Waar ligt dat nou aan? Ik kan mij voorstellen dat het bijvoorbeeld te maken
heeft met het niet kunnen combineren met het rijden in de hoofdrailnetconcessie. Dat
is natuurlijk wel eeuwig zonde. Je wilt meer openheid en je wilt meer gezamenlijk
gebruik kunnen maken van de capaciteit van het spoor. Misschien kan mevrouw Koekkoek
daar even op reflecteren.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Ik ga zo goed mogelijk mijn best doen. Ik heb inderdaad zelf begrepen dat het deels
ligt aan datgene wat mevrouw Veltman aangeeft. Tegelijkertijd ligt het volgens mij
ook wel aan het gebrek aan het kunnen maken van bindende afspraken met elkaar. Je
moet natuurlijk langetermijninvesteringen kunnen garanderen. Dat is best ingewikkeld,
zeker als je het overlaat aan de lagere overheden van beide buurlanden, of zelfs van
de drie buurlanden, als je de Benelux erbij betrekt. Dat is vaak het geval in grensregio.
Dat is waarom wij in de nota een Europees breekijzer voorstellen, omdat dit soort
zaken heel bureaucratisch kunnen worden en de lange termijn niet gegarandeerd kan
worden. Ik denk dat een deel dus ligt in de nationale afspraken die je maakt over
de capaciteit van het spoor en hoe je die indeelt. Een deel ligt ook aan het feit
dat er nu niet een soort overkoepelend orgaan of overleg is, waarbij je bindende afspraken
kunt maken. Daarom stel ik dat Europese breekijzer voor.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ik ben het met u eens, maar ik denk dat het vooral aan dat eerste ligt: zorgen dat
je überhaupt de verbinding kunt leggen en door kunt rijden van Aken via Roermond naar
Eindhoven. Als je weet dat dat kan, kun je er vervolgens langjarige afspraken over
maken. Althans, daar moet nog wat voor veranderen in het Besluit capaciteitsverdeling.
Ik denk dat u daar ook nog op terugkomt in uw reactie. Maar je moet daar dan natuurlijk
met de vervoerder op het hoofdrailnet wel goede afspraken over kunnen maken. Die vervoerder
moet daar ook toe bereid zijn en daar transparant over communiceren, zodat die afspraken
gemaakt kunnen worden.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Daarover zijn we het eens, zeg ik via u, voorzitter. Ik bemerk daar zelf het volgende
in. We hebben deze nota ongeveer anderhalf jaar terug kunnen indienen. Ik denk dat,
mede door druk vanuit de Europese Commissie, dat gesprek over wie wanneer toegang
heeft tot het spoor wel aan het schuiven is in Nederland. Ik denk dat dat een positieve
ontwikkeling is. Ik denk ook dat je daarin ziet dat het nationale belang of het besef
dat het heel belangrijk is dat je er altijd bent voor de passagiers, soms nog weleens
in de weg kan staan van het feit dat die passagiers dagdagelijks de grens over moeten.
Dat is niet een automatisme in die gesprekken. Ik denk dat wij nog te vaak denken:
we hebben forenzen die binnen Nederland reizen en we hebben zakenmensen of vakantiegangers
die de grens over gaan. Maar er is een hele grote groep die dagelijks als forens de
grens over moeten en voor wie Aken dichterbij is dan Amsterdam, of ze nou student
zijn of werknemer. Ik denk dat er voor die groep te weinig een automatisme bestaat
in de gesprekken over de verdeling van het spoor. Zoals ik zei, zie ik daarin een
verschuiving. Maar die verschuiving zou wat mij betreft nog wel wat sneller mogen
gaan. We zouden daar in Nederland soms ook wat creatiever in mogen denken.
De voorzitter:
Dank. Dan kunt u doorgaan.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
In het kopje investeren en financieren was er nog een vraag van de heer Olger van
Dijk, die vroeg hoe wij kijken naar de groei van internationale treinen en nieuw hsl-spoor,
omdat de hsl meer CO2 uitstoot per gereisde kilometer. Dat klopt. Dat hebben we inderdaad zo berekend.
De belangrijke nuance daarbij is natuurlijk dat op het moment dat mensen in de trein
stappen in plaats van in het vliegtuig, je een enorme CO2-reductie hebt. Dat geldt ook voor het goederenvervoer. Eén goederentrein vervangt
ongeveer 50 vrachtwagens. Ik zou daarbij willen zeggen dat dat als bijkomend voordeel
heeft dat je ook minder files, een hogere verkeersveiligheid en minder luchtvervuiling
hebt en dat je ook bijdraagt aan de klimaatdoelen.
Wij hebben wel gekeken naar waar de meeste winst zit. Een hogesnelheidstrein stoot
ongeveer 4 gram CO2 per kilometer uit. Dat staat dan tegenover 246 gram bij een binnenlandse vlucht en
170 gram bij een auto. Die berekening staat ook in de nota. Je ziet wel dat zeker
zakelijke reizigers heel veel aan de hsl-lijn hebben. Ondanks dat je kan stellen dat
een hsl-lijn vanwege de grote snelheid meer CO2 uitstoot dan een gewone snelle trein, zit daar wel heel veel winst bij mensen van
de weg af halen, juist op routes die ze frequent gebruiken. Denk aan Amsterdam-Frankfurt
of Amsterdam-Brussel. Zo hebben wij de weging gemaakt dat je ook als Nederland veel
hebt aan de hsl-lijn. Los van het gemak voor de reiziger, is er ook het maatschappelijke
belang van het naar beneden brengen van de CO2-uitstoot.
Voorzitter. Dan heb ik nog één vraag over investeren en financieren. Die komt van
de heer Boutkan. Het was een soort retorische vraag, denk ik, maar ik ga ’m toch beantwoorden.
Waar zijn de principes van haalbaar, betaalbaar en realistisch gebleven in de nota?
Het is inderdaad een Europese droom. Het mooie aan Nederland vind ik dat we onderdeel
zijn van Europa. Wij hebben er dus heel veel aan om mee te werken aan een Europese
droom. Ik noemde het net al: er is veel klimaatwinst, er gaan veel meer goederen over
het spoor, de veiligheid van de weg wordt vergroot en er zijn minder korteafstandsvluchten,
wat goed is voor de luchtvervuiling. Op het moment dat je samen stelt dat er heel
veel voordelen aan zitten, is het ook belangrijk dat je als Nederland laat zien dat
we dan ook samen die keuze gaan maken. Dan gaan wij datgene waar wij goed in zijn
als Nederland inzetten, bijvoorbeeld samenwerken met andere landen, juist omdat wij
een wat kleiner land zijn. Dat levert voor ons dus ook heel veel winst op. Economisch
levert het winst op, maar het maakt ons ook beter bereikbaar en dus ook meer mobiel.
Alles wat je van de weg af haalt, is voor de resterende weggebruiker winst.
Ik hoorde veel terugkomen dat er een soort tegenstelling zit tussen het nationale
spoor en het internationale of het Europese spoor verbeteren. We hebben juist geprobeerd
om in de nota te laten zien dat er heel veel overlap zit tussen het nationale belang,
met al die lijnen die je kan doortrekken en waar je frequenter op kan rijden, en tussen
het Europese belang. We doen het dus zeker niet alleen maar voor een droombeeld. We
doen het juist voor de Nederlandse reiziger die zich ook verbonden voelt met Europa
en die letterlijk ook echt verbonden wil zijn.
De heer Boutkan (PVV):
Het verbaast me natuurlijk niet dat mevrouw Koekkoek zegt: ik heb een Europese droom.
Het is prima om dat te zeggen, zoals wij ook zullen zeggen dat wij die droom dan weer
in Nederland hebben. Dat mag door eenieder gezegd worden, dus er is wederzijds respect
wat dat betreft. Maar dan kom ik toch weer terug op wat ik in mijn eerste termijn
al noemde, namelijk dat wensdenken. Ik hoor de initiatiefnemer heel veel verwachtingen
uitspreken over wat mogelijk zou kunnen zijn en wat mogelijk mee zou kunnen werken
aan de oplossing van deze initiatiefnota. Die voorstellen gaan over de bereikbaarheid,
de investeringen, minder gaan vliegen en daarmee het helpen van het klimaat. Ik kom
in mijn tweede termijn nog even terug op het klimaat met betrekking tot die vluchten.
De initiatiefnemer heeft natuurlijk een termijn uitgestippeld. Wat kunnen we nou op
zeer korte termijn doen om te zorgen dat we in ieder geval ons eigen spoor in Nederland
op orde hebben, zodat het op termijn in ieder geval wat beter is dan nu?
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Zeker. Eens. Je kunt gewoon een ander wereldbeeld hebben. Daar respecteer ik collega
Boutkan ook helemaal in. En het is inderdaad heel duidelijk dat wij anders naar Europa
kijken. Dat gezegd hebbende stellen wij een integrale visie voor in de nota. Daarbij
vinden wij een tijdpad tot 2050 realistisch, haalbaar en betaalbaar. Dat laatste zeg
ik even met een knipoog. Heel belangrijk is dat hier heel veel kortetermijnvoordelen
voor Nederland in zitten. Ik noemde al de lijnen waarvan wij zeggen: trek die door!
Ik doel bijvoorbeeld op Eindhoven-Aken. Dan heb je meteen eigenlijk, afgezien van
hoelang het duurt om een lijn aan te leggen, winst voor de Nederlandse treinreiziger,
want die gaat dan de grens over. Zelfs als die reiziger niet de grens overgaat, dan
is er wel een extra trein die gewoon vaker gaat en goed werkt – zeg ik maar even –
en dus niet stilstaat. Voor de mensen in de grensregio's heeft dit dus een direct
effect. We hebben het eerder gehad over de Lelylijn. Ook die heeft meteen een heel
groot effect op de stad Groningen, maar ook op de gebieden om Groningen heen. Werken
aan Europees spoor is dus eigenlijk ook werken aan nationaal spoor. Dat is volgens
mij het belangrijkste dat we in die nota hebben proberen te laten zien.
Dat zit hem bijvoorbeeld ook in ticketing. Als jij als reiziger niet over de grens
gaat, maar wel gebruik kan maken van zo'n snelle trein, waarvan de tickets beschikbaar,
toegankelijk, dus gewoon in je eigen taal, en transparant qua prijs zijn, dan heb
je daar voordeel van. Voor velen is het misschien wel bekend: als je naar Breda reist,
kun je met toeslag een ticket voor de snelle trein kopen; althans, als die gaat. Dat
heeft dus een voordeel, ook als je niet over de grens wil. Dat soort voordelen zie
ik vrij direct ontstaan op het moment dat we juist op dit soort punten in gaan zetten.
Dan dragen we zowel ons steentje bij aan de Europese droom alsook aan het reizigersgemak
en aan de bescherming van de Nederlandse reiziger.
De heer Boutkan (PVV):
Heel kort. Hoe denken onze buren daar dan over? Wij kunnen wel zeggen dat het van
belang is voor de inwoners van onze grensregio – dat zal ik niet ontkennen – die niet
alleen over de grens werken, maar misschien zelfs ook hun boodschappen met de trein
gaan doen; misschien, ik zou het niet weten. Hoe kijken ze aan de andere kant van
de grens aan tegen wat wij graag zouden willen, namelijk dat zij moeten gaan investeren,
zodat de inwoners van de grensstreken vice versa naar elkaar toe kunnen gaan voor
werk, familiebezoek of wat dan ook?
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Wat ik een heel goed voorbeeld vind, is het volgende. Met de fractiemedewerkers die
aan de nota hebben meegewerkt, zijn we naar de grensovergang Twente-Münster geweest.
Daar hebben we gesproken over what's in it for Duitsland; waar daar de voordelen zitten.
Zij gaven aan dat als je de twee universiteitssteden die daar zijn en die belangrijk
zijn, ook voor de toekomstige economie, met elkaar kunt verbinden, er zowel voor de
steden als voor de regio daaromheen een heleboel mogelijkheden komen voor wat betreft
het opzetten van bedrijvigheid en het uitwisselen van kennis. Dat ziet Münster ook
zo. Ik zei al dat het soms aan de Nederlandse kant ligt dat dingen niet vooruitkomen
en soms aan de Duitse of Belgische kant, als je het puur over de grensregio's hebt.
Maar met name de mensen die bezig zijn voor het maatschappelijk belang zien dat en
zeggen vaak dat het Rijk, of soms zelfs Europa, kan helpen om bepaalde bureaucratische
zaken te doorbreken of om net even een zetje te geven. Bijvoorbeeld als er de zekerheid
is dat het Rijk zich garantstelt voor het aanleggen van het Lelylijn, komt het Europese
geld ook vrij. Bij de Noord/Zuidlijn is er ook zo'n gesprek geweest over wie er wanneer
waar geld inbrengt. Op die manier kan het Rijk het duwtje geven waar de regio al lang
de voordelen van ziet. Ik ben dus zelf in de gesprekken niet echt tegengekomen dat
lokale mensen zeiden: dit willen we niet. Ze zeiden vooral: dit is ingewikkeld om
als lagere overheid alleen te realiseren.
De voorzitter:
Tot slot, meneer Boutkan.
De heer Boutkan (PVV):
Inderdaad tot slot op deze vraag. Heel concreet nu. Ik begrijp de bijvangst van de
universiteiten, die het allemaal heel belangrijk vinden. Maar de vraag van mijn kant
is gewoon of er dan ook daadwerkelijk wordt geïnvesteerd door onze buren in dat betere
spoor daar. Er zijn allerlei winsten te behalen, maar er moet wel daadwerkelijk een
euro, heel veel euro's zelfs, worden ingestopt. Dus concreet de vraag: heeft u signalen
... Heeft mevrouw Koekkoek – zo moet ik het via de voorzitter zeggen – signalen ontvangen
dat onze buurlanden daadwerkelijk bereid zijn om de portemonnee te trekken?
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Het korte antwoord is ja. Net als Nederland maakt ieder land de afweging: als ik hierin
investeer, wanneer komt mijn rendement dan en hoe zeker ben ik van dat rendement?
Je ziet daarbij vooral een soort Mexican stand-off: mensen die naar elkaar kijken
en zeggen «jij eerst», «nee, jij eerst.» Ik pleit voor veel meer regie, Europese regie
in dit geval, omdat die zo'n patstelling kan doorbreken. Ik wil het niet te rooskleurig
afschilderen, want dit zijn gesprekken van jaren, gesprekken die vaak twee stappen
vooruit zijn en één stap achteruit. Ik wil dus niet doen alsof bijvoorbeeld iedereen
aan de Duitse kant zegt «ja, wij gaan investeren» en Nederland de tegenhanger is.
Soms ligt het meer aan de buren en soms ligt het meer aan Nederland. Maar er zit een
cirkeltje in waarbij je steeds meer wacht en wacht en wacht op elkaar, en dat cirkeltje
moet je doorbreken. Dat is wat wij in Nederland kunnen doen. Dan neem je een zeker
risico, want je gaat samenwerken als je die Europese coördinerende organisatie niet
zou willen. Ik stel in de nota dat juist om dit soort risico's kleiner te maken, die
Europese coördinatie met doorzettingsmacht van belang is. Dat is het eerlijke antwoord
dat ik op deze vraag kan geven.
De voorzitter:
Dank. Dan kunt u doorgaan.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dan hebben we het kopje overig, waar ook het onderwerp benutten van de capaciteit
in zit. Mevrouw Kröger stelde een vraag over verbeteringsvraagstukken binnen het treinverkeer.
Hoe kunnen we bestaande treinen gerekend naar de capaciteit beter inzetten? In juli
2023 heeft de Europese Commissie een voorstel gepubliceerd om bestaande trajecten
beter te gebruiken. Dit heeft verschillende doelen: de groei en het verbeteren van
de concurrentiepositie van het spoorvervoer, zowel nationaal als internationaal, maar
ook het bevorderen van een toename van het aantal geharmoniseerde processen door capaciteitsdeling
en verkeersleiding. We hadden het daar zojuist al even over. Het heeft vooral ook
tot doel dat spoorinfrastructuurbeheerders beter gaan afstemmen met elkaar.
Het is heel goed dat dit plan er ligt. Ik denk dat Nederland op korte termijn winst
kan maken als wij ons actief committeren aan dat plan. Ik zou zelfs nog een stap verder
willen en durven gaan door een soort Europese ProRail op te zetten waarbij je dit
soort coördinatie echt kunt doorzetten. Maar ik vind dit al een heel goede en realistische
stap. Als we het hebben over bestaande capaciteit beter benutten, is het goed om ook
de Noord/Zuidlijn te benoemen. Als je die doortrekt, kunnen forenzen veel meer gebruikmaken
van de Noord/Zuidlijn van Purmerend tot Schiphol. Dan houd je die locatie vrijer als
internationale hub. Dat is ook een hele goede air-trainhub, vliegtuig-treinhub, omdat
Schiphol zo in de buurt ligt.
Dan een vraag van de heer Boutkan, even in mijn eigen woorden. Nederland is ook op
het spoor vol. Dat is niet helemaal waar, in de zin dat je veel vaker treinen kan
laten rijden op bestaande trajecten. Ik noemde er zelf al een aantal. Amsterdam-Londen
en Amsterdam-Berlijn zijn trajecten waar je veel beter gebruik kan maken van het spoor
dat er al ligt. Maar het is ook zeker waar dat niet alles tegelijk kan. Op één stuk
spoor kan maar één trein tegelijk rijden, anders hebben we een probleem. Je zal zeker
in de capaciteitsverdeling moeten kijken wanneer welke trein voorrang krijgt. Zoals
ik net al noemde, vind ik op dit moment de Noord/Zuidlijn het beste voorbeeld van
waar je winst kunt halen zonder de forens te schaden. Daar zou je volgens mij ook
andere keuzes in kunnen maken, als we bijvoorbeeld kijken naar het Beethovenproject
rondom Eindhoven. Je moet dus ook bij het aanleggen van spoor en andere vormen van
ov echt nadenken over waar de mensen behoefte aan hebben bij de dagdagelijkse rit
op en neer naar werk, studie en school. Waar hebben zij behoefte aan en waar kunnen
we plek maken voor internationale treinen? Nu zie ik vaak dat die gesprekken langs
elkaar heen lopen. Ik denk dus enerzijds dat er meer mogelijk is, en anderzijds dat
je moet kiezen waar welke reiziger het beste in vervoerd kan worden.
De heer Boutkan (PVV):
De praktijk is nu eenmaal dat het spoor gewoon vol is. Dat zeggen de verantwoordelijken
ook meerdere malen zelf. Ik ga het woord «overvol» niet gebruiken, maar het is gewoon
vol. Elke verstoring die optreedt, heeft een soort domino-effect op de rest van het
spoor omdat we zo vol zitten. De treinen worden door ProRail via de verkeersleiding
zodanig gepland dat die treinen achter elkaar kunnen rijden. Dat kan helaas nog niet
kort achter elkaar vanwege de veiligheidssystemen. Ik stond vanochtend op Almere Centrum.
Een stoptrein had tien minuten vertraging. Daardoor vertrok een andere trein weer
later, en vervolgens zat die ook nog overvol. Dat had effect op de volgende. Dat zie
ik ook vaak als ik via Utrecht hiernaartoe kom. Als die stoptrein te vol is, heb ik
vertraging in Utrecht, omdat je gewoon niet op tijd aankomt. Mijn vraag is dan heel
concreet – ik zie de voorzitter al kijken, natuurlijk – of de initiatiefnemer nou
echt kansen ziet voor dat internationale vervoer zonder dat dat problemen oplevert.
Niet elke internationale trein kan in dit land zomaar over een ander spoor rijden,
namelijk. Er worden weleens treinen omgeleid en dan blijkt dat die trein helemaal
niet geschikt is voor dat traject of althans, dat die geen goedkeuring heeft gekregen.
Dat weet ik uit ervaring. Dat is misschien wat technisch. Ik zou willen zeggen: hou
bij dit onderwerp «bezint eer ge begint» in het achterhoofd.
De voorzitter:
Ik ben best wel ruim met de interrupties en de beantwoording, maar ik wil u allen
toch verzoeken om de interrupties iets korter en de antwoorden iets bondiger te houden.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Daar ga ik mijn best voor doen. Ik denk dat hier een aantal dingen door elkaar lopen
die voor de reiziger uiteindelijk accumuleren in één groot probleem. Ik woon zelf
in Utrecht. Inderdaad, als er één trein verkeerd gaat, staat heel Utrecht vast. Als
ik naar Den Haag ga, ben ik altijd heel blij om langs Gouda te zijn, want als je daar
vast komt te zitten, kom je hier nooit meer aan. Dat is enerzijds een probleem van
het veiligheidssysteem, zoals de heer Boutkan zelf terecht opmerkte. De uitrol gaat
niet als vanzelf, maar het nieuwe ERTMS helpt daar wel bij. Het is ook een probleem
dat internationaal aangepakt moet worden. Ons spoor komt echt nog uit de tijd van
de Marshallhulp in 1960. We zijn überhaupt toe aan een update.
Als we het dan hebben over meer frequent rijden op internationale trajecten, is een
belangrijk voorbeeld Amsterdam-Londen. Daar zat het probleem niet zozeer in het traject;
daar konden echt wel meer treinen bij. Het probleem zat daar op een gegeven moment
echt bij de marechaussee. Er konden gewoon niet meer passagiers tegelijk die trein
in. Je moet ook de treinen, de toestellen, zelf hebben. Daar zit ook een probleem.
Dus: zeker, we moeten ons bezinnen eer we beginnen. Maar er is meer mogelijk. Zelf
wil ik het gevoel doorbreken dat Nederland een klein land is en dat we vol zitten.
Er is eigenlijk wel meer mogelijk. Maar dan moet ook internationaal spoor een gelijkwaardige
factor worden op het moment dat we wegen wie wanneer rijdt op dat spoor.
De voorzitter:
Dank. U continueert.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dan was er nog een vraag van de heer Dassen: hoe kunnen internationale verbindingen
bijdragen aan nationale en regionale mobiliteit? Ik denk dat ik daar net in een paar
antwoorden al enigszins op in ben gegaan. De grootste winst is voor de grensregio's,
omdat je bestaande lijnen door kan trekken. Je vermindert ook het wegverkeer, zowel
dat van passagiers als dat van goederen, als je veel meer in die trein krijgt en als
die trein voorspelbaarder en frequenter gaat rijden. Uiteraard bestaat andersom de
kans... Als je als stad beter bereikbaar bent per trein, zie je dat je vaker weekendmensen
krijgt. Dat heeft ook voordelen voor steden in de Randstad zoals Amsterdam en Utrecht,
waar toeristen naartoe komen, en voor de regio's daaromheen. Dat is vaak lastig door
te berekenen – dat zeg ik er eerlijk bij – maar we zien dat het vaak positieve effecten
heeft als je een treinverbinding goed kan laten lopen.
Voorzitter. Ik denk dat ik dan alle vragen heb beantwoord die aan mij zijn gesteld.
De voorzitter:
Mevrouw Veltman heeft nog een vraag.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ik heb de reacties van mevrouw Koekkoek gehoord. Mevrouw Koekkoek is begin vorig jaar
mee geweest naar Spanje met een deel van de commissie die hier nu aan tafel zit, om
daar te hsl-trajecten te verkennen en om te zien hoe dat samenkomt op een luchthaven.
We hebben daar allemaal onze ogen uitgekeken. We hebben gezien hoe goed het daar functioneert.
Een van de redenen waarom het daar goed functioneert, is dat er concurrentie is en
dat mensen keuze hebben. Daarmee is er in Spanje meer en beter vervoer mogelijk en
kunnen de prijzen laag blijven. Er is ook keuze in prijzen en klasse en noem maar
op. We hebben volgens mij allemaal gezien en beaamd dat het daar goed functioneert.
Hoe zou je in Nederland die ruimte wat meer kunnen realiseren? Vraag één is: is mevrouw
Koekkoek het inderdaad met ons eens dat je ziet dat concurrentie dus goed kan werken?
En vraag twee: wat is ervoor nodig om dat in Nederland ook meer ruimte te geven?
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Ik was inderdaad mee op dat werkbezoek naar Spanje. Ik heb het inderdaad gezien en
dacht: dit is wat mij betreft echt het treinen van de toekomst, ook met betrekking
tot hoe vaak en hoe betaalbaar. Ik ben het ermee eens – dat staat ook in de nota –
dat open toegang daarin heel belangrijk is, zeker voor de langere afstanden. Als ik
naar Nederland kijk, vind ik: als je aan lange afstanden denkt, denk je al snel internationaal.
Dat zijn stappen die je nu ook ziet gebeuren, ook wel onder enige druk vanuit Europa,
zeg ik daarbij, maar ook wel, denk ik, omdat daar kansen gezien worden. Die zijn er
ook, ook voor bestaande aanbieders.
Waar wij als Nederland en Spanje wel echt van elkaar verschillen, is dat je heel veel
behoefte hebt aan binnenlandse hogesnelheidslijnen. Wat ik daarbij bijvoorbeeld nog
interessant vond, is de vraag hoe dat nu gaat met een gebrek aan een lijn tussen Spanje
en Portugal. Daar zie je eigenlijk dezelfde problematiek van dingen die niet op elkaar
aansluiten, van spoor tot netspanning. Daar gaan wij als Nederland meer mee te maken
hebben, omdat we gewoon al heel snel met een buurland samen moeten werken. Ik zie
zelf kansen om dat te doorbreken door veel meer de regie te pakken vanuit Europa,
waarbij je als Nederland dan natuurlijk ook zelf je belang verdedigt. Je kan dus aangeven:
de lijn naar Aken heeft heel veel belang voor de Nederlandse economie en de Nederlandse
reiziger, dus laten we daar prioriteit aan geven. Daar zie ik, voor Nederland ten
opzichte van Spanje, meer belang.
Wat ik ook wel wil opmerken – dat hebben we ook daar geleerd – is het volgende. Op
het moment dat een nationaal spoor opengegooid wordt en er dus open toegang is, ontstaat
ook het risico dat andere nationale aanbieders indirect gaan investeren. Dat gaven
ze daar in Spanje volgens mij ook aan. Volgens mij moet je er dus ook op letten dat
je niet eigenlijk een staatsbedrijf meer kansen geeft onder het mom van concurrentie.
Je moet er dus op letten dat je in de afspraken en regels die je daarvoor opstelt
dat soort indirecte en ongelijke concurrentie voorkomt.
De voorzitter:
Mevrouw Veltman voor een korte vervolgvraag.
Mevrouw Veltman (VVD):
Als ik het goed begrijp, betekent dat dat je eigenlijk altijd ook een goede marktanalyse
zou willen doen, als je treinverkeer open wil realiseren. Ik vraag me dan wel af waarom
Volt in de Nederlandse situatie niet voor het doen van een marktanalyse is geweest
toen het hier ging over de hoofdrailnetconcessiegunning. Er is toen een motie ingediend
om vooral geen marktanalyse te doen. Dat vind ik eeuwig zonde, omdat je natuurlijk
wil weten of er marktpartijen zijn die dat goed kunnen fixen hier op het spoor. Volt
heeft toen niet voor die marktanalyse gestemd. Als je concurrentie wil bevorderen,
dan zou je dat soort dingen juist wat meer open moeten benaderen en juist wel moeten
doen. Dus ik ben benieuwd wat daar de reflectie op is.
De voorzitter:
Een kort en bondig antwoord.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Als ik me de motie goed herinner – corrigeer me anders – ging die veel over Nederland.
Die ging niet over een internationale of zelfs West-Europese marktanalyse. Daarom
hebben we tegengestemd. Mijns inziens zit het voordeel echt in het analyseren van
de markt Europa om te zien van welke verbindingen de meeste mensen op korte termijn
profijt hebben. Ik zie zelf wat minder toegevoegde waarde in het uitvoeren van zo'n
analyse voor Nederland, omdat Nederland wat dat betreft echt wel andere uitdagingen
kent in vergelijking met Spanje.
De voorzitter:
Dank. Dan zijn we volgens mij bij het einde gekomen van de beantwoording van mevrouw
Koekkoek. Dank daarvoor. Er zijn geen vervolgvragen. Dan gaan we door naar de Staatssecretaris
voor de beantwoording van zijn kant.
Staatssecretaris Aartsen:
Dank, voorzitter. Dank aan de Kamerleden voor hun vragen. Uiteraard hele grote dank
aan de initiatiefneemster en de ondersteuning. Ik weet zelf hoeveel werk dit soort
producten kan zijn, dus complimenten. Het is mooi om te zien dat dit onderwerp hierdoor
ook op de agenda blijft staan. Ik zeg zelf altijd: mobiliteit staat gelijk aan vrijheid,
want het zorgt ervoor dat je naar buiten toe kan, mensen kunt ontmoeten, naar het
werk toe kan en nieuwe plekken kan bezoeken. Of dat nou met de trein, de auto, het
vliegtuig, de fiets of de boot is: we moeten ervoor zorgen dat mensen zo veel mogelijk
van onze mooie wereld kunnen zien en zo veel mogelijk connecties kunnen maken.
Maar infrastructuur en mobiliteit is ook altijd van belang voor de toekomst van ons
land. Als je gaat kijken naar de grote uitdagingen van Nederland, dan zie je dat we
eigenlijk drie grote opgaves hebben met elkaar. De eerste is woningbouw. We willen
echt met elkaar meer woningen bouwen voor iedereen om die problemen op te lossen.
De tweede opgave is weerbaarheid en defensie. Alles wat aan de oostgrens gebeurt,
ook vorige week weer, maakt ons echt zenuwachtig. En drie is: hoe zorgen we ervoor
dat we over 50 jaar ook nog een gezonde boterham met elkaar kunnen verdienen? Het
verdienvermogen en het vestigingsklimaat staan onder druk, Europabreed overigens.
Voor alle drie die onderdelen heb je infrastructuur nodig. Je zult er vol voor moeten
zorgen dat we inzetten op bereikbaarheid, dat we die verbindingen leggen. Juist voor
een land als Nederland, dat echt internationaal georiënteerd is en zijn geld en welvaart
verdient buiten Nederland, in Europa, is het internationale spoor een belangrijk speerpunt.
Doel van het kabinet is eigenlijk om het spoor aantrekkelijk te maken langs drie lijnen.
Dat zijn ook gelijk mijn blokjes. We willen inzetten op meer verbindingen, dus op
de frequentie van de verbindingen en meer bestemmingen, op een betere verbinding,
dus het verbeteren van de stiptheid en de reistijd, en op meer gemak, waar ik ook
het punt van de ticketing en de reizigersrechten nog zal benoemen. Dan heb ik nog
een blokje over militaire mobiliteit, waar nog wat vragen over gesteld waren, en natuurlijk
het immer bekende blokje overig.
De voorzitter:
Voordat we naar de blokjes gaan: ik zag een vraag van mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
In de context van deze initiatiefnota, die natuurlijk heel erg gaat over het stimuleren
van internationaal spoor, luisterde ik naar een introductie die gaat over de «grote
opgaven» waar we met z'n allen voor staan en ik dacht: de derde komt; dat is de klimaatcrisis.
Want dat is toch een belangrijke reden waarom we meer willen treinen en dus minder
willen vliegen. Deelt de Staatssecretaris deze analyse?
Staatssecretaris Aartsen:
Ik noemde de drie opgaven waar we als land op dit moment in mijn ogen voor staan,
ook in het fysieke leefdomein. Duurzaamheid is daar natuurlijk een integraal onderdeel
van. Je wil ervoor zorgen dat de woningbouw op een duurzame manier gaat. Voor de weerbaarheid
en veiligheid van ons land wil je investeren in grondstoffenautonomie, in grondstoffenefficiëntie,
en in circulariteit, waar we vorige week een uitgebreid debat over hebben gehad. Voor
het verdienvermogen van de toekomst is Nederland gebaat bij een schone, efficiënte,
duurzame en groene economie. Ik probeerde alleen aan te geven dat infrastructuur cruciaal
is om die drie grote uitdagingen te bewerkstelligen. Dat is in ieder geval vanuit
mijn departement een belangrijke opgave. Als je wilt investeren in woningbouw, dan
zul je moeten investeren in infrastructuur. Als je je zorgen maakt over het verdienvermogen,
dan zul je moeten investeren in infrastructuur. Hetzelfde geldt voor de militaire
en weerbaarheidsopgave. Infrastructuur is van cruciaal belang om daarin stappen te
zetten. Alle drie wil je natuurlijk zo goed en duurzaam mogelijk doen.
De voorzitter:
Een vervolgvraag van mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
De Staatssecretaris benoemt het aanpakken van de klimaatcrisis niet als aparte factor,
omdat het integraal onderdeel zou zijn van die drie. Maar in de context van het versterken
van het spoor, met name het internationaal spoor als vervanging voor het vliegen,
neem ik aan dat de doelen die we met elkaar vastgesteld hebben in het klimaatakkoord
van Parijs, wel degelijk een reden zijn voor het kabinet om dit wel of niet te willen
aanjagen. Ik krijg dus toch graag de bevestiging dat dit ook onderdeel is van een
klimaatagenda.
Staatssecretaris Aartsen:
Meer spoorverbindingen dragen daar natuurlijk aan bij. Nogmaals, dat is daar integraal
onderdeel van. Mensen gaan niet puur en alleen met de trein rijden omdat ze daarmee
een bijdrage leveren aan het klimaat. Het is andersom: ze zijn onderweg naar een doel,
naar hun woning, hun bedrijf of naar vrienden of familie, of ze gaan op vakantie,
waarbij we de modaliteit daaronder zo duurzaam mogelijk willen inrichten. Dat doen
we voor al die modaliteiten die ik net noemde. Dat doen we met de luchtvaart, dat
doen we met de auto, dat doen we met de trein. De fiets is al vrij duurzaam. Ook de
veerverbindingen zijn daar integraal onderdeel van. Misschien voert dit wat ver voor
een inleiding.
De voorzitter:
Dat roept in ieder geval geen vervolgvraag meer op. Voordat we verdergaan, merk ik
op dat mijn suggestie is dat we de blokjes met de beantwoording doen en dat we de
vragen stellen aan het einde van elk blokje. De Staatssecretaris.
Staatssecretaris Aartsen:
Voorzitter. Nog een kleine uitloop in mijn inleiding. Ik noemde net die drie blokken.
Daar heb ik militaire mobiliteit nog even aan toegevoegd. Maar het eerlijke antwoord
op de vraag wat echt nodig is voor die meer verbindingen, betere verbindingen en meer
gemak is tergend en gekmakend geduld. Ik vond dat mevrouw Koekkoek vrij goed uitlegde
dat je met meerdere speelvelden zit waarop je deze doelen moet bereiken. Nationaal
kun je het een en ander. Ik zal zo uit de doeken doen wat wij vorige week hebben besloten
ten aanzien van het Besluit capaciteitsverdeling. Je doet wat met de buren – ik heb
vorige week gesproken met mijn Belgische collega en een aantal weken eerder al met
mijn Duitse collega over spoorverbindingen – en je doet wat in Europa. Maar eenvoudig
is het niet, want spoorverbindingen zijn allemaal nationaal gebouwd en houden helaas
nog te vaak op bij de grens. Om dat allemaal goed in elkaar te klikken vergt wel wat
geduld. Daarom is het ook goed dat Kamerleden zoals mevrouw Koekkoek dat met een hoop
passie hier weer ter tafel brengen.
Er zijn een aantal vragen gesteld over waar de visie op internationaal spoor blijft.
Dat stelt mij persoonlijk voor een dilemma. Ik ben natuurlijk een dubbel demissionair
Staatssecretaris, dus aan de ene kant wil ik huiverig zijn om hier een compleet nieuw
beleidskader internationaal spoor neer te zetten. Dat is niet omdat ik dat niet wil,
maar wel omdat er best wel wat majeure keuzes achter vandaan komen. Zo is er de discussie
over de dikke lijnen, de verre afstanden, al dan niet stoppen op bepaalde plekken,
bepaalde investeringen die echt wel in de papieren lopen. Denk daarbij aan de Noord/Zuidlijn;
de ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer is natuurlijk al een aantal keren genoemd.
Dat zijn wel forse bedragen, zeg ik er maar even bij. De vraag is of het verstandig
is om dit een maand voor de verkiezingen als dubbel demissionair Staatssecretaris
te doen. Tegelijkertijd hebben we wel gezegd dat dit niet kan betekenen dat we niks
doen. We moeten dus wel door blijven werken en kunnen daar niet op wachten. Vandaar
ook het besluit over de capaciteitsverdeling, maar ook de ambitie, zoals ik vorige
week ook met mijn Duitse collega heb besproken, om te kijken of we de trein Eindhoven-Düsseldorf
voor 2027 kunnen gaan laten rijden. Dat zal zeer uitdagend gaan worden, maar ik heb
er nogmaals op aangedrongen bij mijn Duitse collega om daar echt op in te zetten.
Ik noemde net het Besluit capaciteitsverdeling. Dat is vorige week gepubliceerd in
de Staatscourant. Het is misschien goed om te zeggen dat daaruit een drietal zaken
naar voren komen. Het eerste is wat we dan de ophoging van een minimumbedieningsniveau
noemen. Simpelweg betekent dit dat we extra gegarandeerde ruimte voor internationale
treinen krijgen op het spoor. Dat is een heel belangrijk punt. Ik zal zo nog wat zeggen
over de kaderovereenkomsten, die daar weer een logisch gevolg van zijn. Maar het begint
uiteindelijk wel bij extra gegarandeerde ruimte. Daarnaast bieden we de ruimte aan
ProRail voor wat we noemen de schuifruimte, ofwel de ruimte om te schuiven met vertrektijden
van treinen. Daardoor is het mogelijk om extra treinen en extra capaciteit te creëren
op het spoor. Daarnaast hebben we ook de capaciteitscriteria binnen de deelmarkten
verwijderd, waardoor ProRail nu zelf kan bepalen hoe de prioritering plaatsvindt.
Dat nog vooraf onder het kopje algemeen, voorzitter.
De voorzitter:
Er was nog een apart kopje bij gekomen: het kopje algemeen.
Staatssecretaris Aartsen:
Soms is het een beetje zoeken met de kopjes!
De voorzitter:
Over dit kopje zijn geen vragen, dus we gaan door naar het kopje meer verbindingen,
als ik het goed heb.
Staatssecretaris Aartsen:
Voorzitter. Ik begin bij de vraag van de heer Van Dijk, die mij vroeg of ik nog achter
het hoofdlijnenakkoord sta. Ik kan hem natuurlijk die wedervraag stellen; dat biedt
mij wat meer basis in deze Kamer. Maar volgens mij ging het vooral om: wat doet u
nu om de oplossing voor de vijf benoemde knelpunten in het hoofdlijnenakkoord dichterbij
te brengen? Ik heb u net geschetst wat mijn dilemma is als het gaat om zo'n visie,
maar we proberen wel echt te kijken wat we waar nou verder kunnen helpen. We gaan
dus niet wachten en kijken echt steeds per knelpunt wat we vooruit kunnen helpen.
Op dit moment zijn een aantal studies afgerond. Ik hoop u daar wat meer eerste duiding
van en wat meer informatie over te kunnen geven voor het einde van het jaar. Zelfs
nog voor de verkiezingen, hoor ik rechts van mij. Kijk, u heeft geluk! Voor de verkiezingen
hoop ik er nog wat meer over te kunnen schetsen voor welke specifieke knelpunten,
ook als het gaat om reactivatie van kansrijke grensoverschrijdende verbindingen, een
oplossing op dit moment binnen handbereik ligt. Dan krijgt u dus geen uitgebreide
visie op het internationale spoor van mij, maar wel een brief waarin staat op welke
zaken wij focussen om op korte termijn stappen te kunnen zetten.
De heer Van Dijk en mevrouw Kröger vroegen mij nog hoe het zat met de ruimte die op
dit moment beschikbaar is, omdat de vervoerders aangaven dat er onvoldoende ruimte
op het huidige spoor zit, terwijl ProRail aangeeft dat er capaciteit beschikbaar is.
Ik moet zeggen dat als het gaat om de capaciteit op ons spoor, het inderdaad druk
is in Nederland. Wel is er nog steeds ruimte beschikbaar, dus dat verhaal van ProRail
is correct. Ze hebben wel aangegeven dat er meer ruimte nodig is om het goed in te
kunnen delen. Vandaar het Besluit capaciteitsverdeling dat ik vorige week heb genomen.
Zo kan ProRail veel beter kijken hoe we die ruimte kunnen benutten voor internationale
verbindingen.
Voorzitter. Dan de kaderovereenkomst. Daar zijn een aantal vragen over gesteld. Ja,
ik ben bereid om die kaderovereenkomst te stimuleren samen met ProRail. Ik denk dat
het belangrijk is om te kijken hoe we het ambitieniveau wat hoger kunnen leggen. We
hebben nu dat besluit genomen, dus die ruimte is nu beschikbaar. Ik vind ook dat we
als Nederlandse overheid moeten zeggen dat we die kaderovereenkomsten belangrijk vinden.
Ze bieden investeringszekerheid, maar zorgen er ook voor dat die internationale lijnen
wat meer van de grond komen. Ik moet daar nog wel twee winstwaarschuwingen bij geven,
want ook dit is behoorlijk complex. Voor het internationale spoor hebben we ook de
Belgen en Duitsers nodig. Die zullen dan eenzelfde vorm van garantie moeten bieden,
als het gaat om de capaciteit. Je hebt niks aan een kaderovereenkomst die ophoudt
bij Baarle-Nassau, of – ik moet meer specifiek zijn – bij Hazeldonk. Daar zit dus
wel een complexiteit. Ik heb wel gezegd: laten we bekijken hoe we dat van de grond
krijgen. Eindelijk is het een kip-eiverhaal. Als iedereen op elkaar gaat zitten wachten,
gebeurt er natuurlijk niets. Een ander probleem is natuurlijk dat wij in Nederland
een hoofdrailconcessie hebben. Op dit moment heeft die voorrang op opentoegangtreinen.
Ook daar ziet ProRail wat ingewikkeldheden. ProRail zal zelf ook een onderzoek starten
om te bekijken hoe kaderovereenkomsten beter kunnen worden benut.
Dan de Lelylijn, waar ook wat vragen over zijn gesteld. We hebben daar al vaak over
gesproken. Door die toch wat ongelukkige nacht toen het ging over de Voorjaarsnota
is er veel schade aangericht bij de noordelijke bestuurders en noordelijke provincies.
Ik vond het zelf belangrijk om hun daarna hernieuwd perspectief te bieden. We moeten
eerlijk zijn over de financiële situatie op dit moment, die niet glansrijk is als
het gaat om dit project. Maar ik heb wel gezegd: laten we bekijken hoe we hernieuwd
perspectief kunnen creëren door het aanstellen van – dat vind ik zelf een mooie term
– «de Lelylijngezant». We hebben de heer Klaas Knot bereid gevonden om in kaart te
brengen hoe je zulke enorm grote structuurversterkende investeringen in Nederland
financiert op een goeie manier. De MIRT-systematiek is een logische systematiek, maar
eerlijk gezegd zien we dat de Lelylijn daar best wel ingewikkeld uit komt. Willen
we dit echt bereiken – ik denk dat dit een goeie doelstelling is – dan zullen we er
op een andere manier naar moeten gaan kijken. Daar loopt een masterplan voor, maar
we hebben daar dus ook de heer Klaas Knot voor gevraagd. Het onderzoek beperkt zich
wat mij en ook de regionale bestuurders betreft wel tot het nationale deel. Ja, er
zijn in de toekomst zeker kansen als het gaat om de Lelylijn naar Scandinavië, maar
ik moet eerlijk zeggen dat het al ingewikkeld genoeg is om het perspectief binnen
Nederland goed te krijgen. Als we daar nu ook nog eens een keer het buitenlandse deel
aan gaan koppelen, dan vrees ik dat het toch onnodig ingewikkeld gaat worden.
Dat ten aanzien van de Lelylijn, voorzitter.
De voorzitter:
Is dat het einde van het blokje?
Staatssecretaris Aartsen:
Ik heb er nog een paar.
De voorzitter:
Dan doen we die eerst.
Staatssecretaris Aartsen:
Mevrouw Veltman vroeg naar de ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. Het is inderdaad
zo dat je ruimte creëert in de Schipholtunnel als je investeert in de Noord/Zuidlijn,
dus in de verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. Die ruimte kun je vervolgens benutten
om meer nationale en vooral meer internationale treinen te laten rijden. Het is inderdaad
wel zo dat er spanning staat op de scope van dit project, zoals we dat zo mooi zeggen.
Ik heb bij de Miljoenennota 200 miljoen euro structureel uitgetrokken via een extrapolatie
voor dit project, zodat we dit in ieder geval weer vooruit kunnen gaan helpen. Ik
zeg daar om de verwachtingen een beetje te managen wel bij dat het nog best een financiële
puzzel zal worden om dit goed neer te zetten. Desalniettemin vonden wij het belangrijk
om wel dat bedrag uit te trekken, zodat we ook daar weer wat perspectief kunnen gaan
bieden.
De heer Van Dijk vroeg naar nieuw internationaal hsl-spoor. Volgens mij is het aanlokkelijk
om te denken dat we niet alleen een hsl-verbinding naar het zuiden, maar ook naar
het oosten toe willen. Ik ben het er zeker mee eens dat er een flinke verbetering
nodig is, omdat de verbindingen naar Duitsland op dit moment ondermaats zijn wat ons
betreft. De vraag is wel of je dat met nieuw hsl-spoor zou moeten doen. Er ligt een
goede verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland. Daar loopt ook een MIRT-onderzoek
naar om te bekijken of we die corridor kunnen gebruiken om de internationale verbindingen
sneller en beter te maken. Ik denk dat het verstandig is om daar veel meer de focus
op te leggen. Er zijn ook nog andere verbindingen naar Duitsland, via Hengelo en Venlo
bijvoorbeeld. Vanuit dat perspectief denk ik dat het niet nodig is om nu onderzoek
naar een nieuw spoor te laten doen. Ik denk dat we vooral moeten inzetten op dat reeds
lopende MIRT-onderzoek naar de corridor naar het oosten.
Mevrouw Kröger vroeg naar de investeringsmogelijkheden en de garantiestellingen van
EUROFIMA. Zij vroeg of ik bereid ben op korte termijn te bekijken hoe we die garantstellingen
kunnen uitbreiden voor andere vervoerders. Ik ben graag bereid om dat samen met het
Ministerie van Financiën te doen. EUROFIMA is een verdrag tussen lidstaten en er zijn
afspraken tussen veelal zittende spoorvervoerders. Dat verdrag wordt beheerd door
de Minister van Financiën. Ik ben bereid om te bekijken of we die garantiestellingen
niet alleen voor de zittende vervoerders kunnen laten gelden, maar of ook nieuwe vervoerders
daar aanspraak op kunnen maken.
De voorzitter:
Wij noteren dit als een toezegging.
Staatssecretaris Aartsen:
Dit was mijn blokje, voorzitter.
De voorzitter:
Dank. Zijn er vragen?
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Met de Lelylijn als illustratie heb ik eigenlijk toch de vraag of je de internationale
aanknopingspunten en doorverbindingen, zoals Scandinavië met de Lelylijn, niet juist
wel heel erg mee zou moeten nemen in je analyse of een spoortraject relevant en waardevol
is. Dit geldt ook voor andere Nederlandse trajecten, want het is precies de schaalsprong
waar je naartoe wilt op den duur. Zou je het dus niet juist wél in je analyse mee
moeten nemen?
Staatssecretaris Aartsen:
Het lastige is dat, als je het meeneemt in je scope, niet alleen de schaalsprong qua
voordelen, maar ook qua kosten meegaat. De Lelylijn wordt nu geraamd op 14,5 miljard.
Voor het aanvullende deel heb je dan al gauw 10 miljard nodig. Dat is wel een flinke
stap, terwijl we nu al zien dat het voor die 14,5 miljard al moeilijk is om een reëel
perspectief op te bouwen. Vandaar dat ik een beetje terughoudend probeer te zijn.
Ik wil eerst dit maar eens goed bekijken en daarna wil ik bekijken of er aanknopingspunten
zijn om het internationale deel er ook bij te betrekken.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Er is natuurlijk wel een onderscheid tussen nu al het plan maken en er geld voor reserveren
en in je investeringsbesluiten in Nederland die internationale verlenging van spoorlijnen
serieus meenemen. De Lelylijn is een voorbeeld, maar je ziet eigenlijk ook bij een
heleboel andere projecten dat precies die aantakking op internationale hubs en op
het Europese hsl-netwerk niet serieus wordt meegewogen in onze nationale MKBA's. Dus
is niet juist die internationale aantakking iets wat we de hele tijd serieus mee zouden
moeten nemen, en dus ook bij de Lelylijn?
Staatssecretaris Aartsen:
Maar het internationale perspectief en de voordelen daarvan worden meegenomen in het
masterplan dat ten aanzien van de Lelylijn wordt gemaakt. Daar zit dat perspectief
ook in. Voor dat masterplan hebben we bewust gekozen omdat nationale MKBA's wat ingewikkelder
passen bij dit type investeringen. De opdracht van de heer Klaas Knot gaat echt om
de financiering van het project zelf. Nogmaals, ik zou wel terughoudend willen zijn
in het verbreden van de scope daarvan. Voor je het weet, zit alles erbij. Ik zou echt
willen dat we op korte termijn met de heer Knot kunnen kijken wat nou reële financieringsvormen
zijn, zodat we ook financieel weer een beetje perspectief gaan krijgen op die Lelylijn.
Anders blijft het namelijk een papieren geheel. Uiteindelijk zullen daar ook euro's
bij moeten komen. Vandaar de focus van de Lelylijngezant.
De voorzitter:
De heer Olger van Dijk heeft een vraag.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Ik wil hier toch op doorvragen; het is toch goed om dat helder te krijgen. Juist bij
die financieringsvraag is het van belang dat je ook naar Europese fondsen kijkt. Dat
is iets waar we vanuit NSC vaker aandacht voor hebben gevraagd. Dat geldt ook voor
nieuwe fondsen voor militaire mobiliteit. Dan is het toch heel logisch dat je het
perspectief van het doortrekken naar Scandinavië erbij moet betrekken?
Staatssecretaris Aartsen:
Juist voor de gelden die in Europa beschikbaar zijn, moeten we natuurlijk voldoen
aan een aantal criteria. Voor de Lelylijn is dat heel ingewikkeld. Natuurlijk, je
moet altijd kijken wat daar de financiering voor is, maar als je het internationale
deel eraan gaat koppelen, dan komt daar, nogmaals, weer een behoorlijk bedrag achter
weg. Dat deel zal ongetwijfeld in aanmerking kunnen komen voor allerlei fondsen, bijvoorbeeld
het CEF-fonds, maar dat brengt het overige deel niet dichterbij. Daarom zeg ik: laten
we nou de focus houden op het nationale deel; dat is al ingewikkeld genoeg. Voor het
fonds voor militaire mobiliteit zijn er zeker corridors die aan de criteria voldoen,
maar daarbij – dat zal ik zo ook zeggen bij het kopje militaire mobiliteit – is de
uitvraag, de vraag wat er nodig is, wel leidend voor welke investering je waar doet.
Dan zie je toch dat de havens van Vlissingen en Rotterdam veel bepalender zijn voor
de militaire mobiliteit in Nederland dan verbindingen naar elders.
De voorzitter:
De heer Olger van Dijk, voor een korte vervolgvraag.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Dan begin ik een beetje te twijfelen of mijn aanvankelijke enthousiasme over het aanwijzen
van de heer Knot wel terecht was. Ik dacht namelijk: als er nou iemand is die een
Europees netwerk heeft en die geld los weet te maken, dan is het wel deze man, die
de ECB van binnenuit kent en een aantal mensen kent die bij de Europese Investeringsbank
of de Europese Commissie werken. Dus toch even, om het scherp te krijgen: is de heer
Knot als gezant dan niet gevraagd om te kijken naar de mogelijkheden voor Europese
financiering, hetzij via fondsen voor militaire mobiliteit, hetzij via het CEF? Want
ik zou het in ieder geval toch jammer vinden als dat niet zou zijn gedaan. Dan zou
ik een klemmend beroep op de Staatssecretaris doen om dat wel te doen.
Staatssecretaris Aartsen:
Vanzelfsprekend is hij gevraagd dat te doen. Natuurlijk, dat gaat om financiering.
Dit gaat puur over het internationale deel van het traject zelf. Daarom zeg ik: laten
we ons nou even hiertoe beperken. Maar ik ken de heer Klaas Knot; hij zal ongetwijfeld
over het hele continent en over de hele wereld zoeken naar een manier om dit op een
goede manier te kunnen financieren.
De voorzitter:
Helder, dank. Ik zie dat de heer Boutkan nog een vervolgvraag heeft. Kort en bondig.
De heer Boutkan (PVV):
Dat zal ik doen. Ik hoorde de Staatssecretaris zeggen dat ProRail had teruggekoppeld:
ja, er is ruimte; die kunnen we beter benutten ten behoeve van het internationale
vervoer. Wij denken vervolgens: dat mag niet ten koste gaan van de binnenlandse reiziger.
Deelt de Staatssecretaris deze mening?
Staatssecretaris Aartsen:
Op dit moment is het feitelijk zo dat de binnenlandse hoofdrailconcessie voorrang
heeft op internationale treinen. Ik denk dat je daar op lange termijn wel vraagtekens
bij kunt zetten. Maar, nogmaals, daar gaan we echt... Ik verwijs even naar het toekomstbeeld
voor de marktordening. Je kunt dat namelijk niet zo zwart-wit zeggen. Je kunt niet
zeggen: er zijn in Nederland binnenlandse reizigers en buitenlandse reizigers. Er
zijn heel veel mensen die van Amsterdam naar Rotterdam reizen met een trein die doorgaat
naar hopelijk mijn stad Breda, zeg ik vanuit mijn eigen achtergrond, en dan vervolgens
naar Antwerpen en Brussel. Dat knipje is dus niet zo te maken. Er zijn ook allerlei
mensen die overstappen. Het hele idee van reizen is nou juist dat je probeert om het
zo grenzeloos mogelijk te maken. Als u het dus zo hard stelt, dat er een onderscheid
zou moeten zijn tussen binnenlandse reizigers en buitenlandse reizigers, dan is het
antwoord nee. Feitelijk is het nu wel zo, maar ik denk dat je, als je serieus werk
wilt maken van internationaal spoor, ook naar die voorrangsregels zult moeten kijken,
zonder dat je daarmee gelijk tegen mensen zegt: u krijgt nooit meer voorrang. In die
zwart-witverdeling ga ik niet mee.
De heer Boutkan (PVV):
Heel kort. De Staatssecretaris verwijst naar het voorbeeld van die treinreiziger,
maar dat is wel een stukje trein met een toeslag, omdat de trein naar Schiphol toevallig
een stukje over de beroemde hsl gaat rijden om die kant op te gaan en daarmee tijdwinst
zou hebben, met de nadruk op «zou», zeg ik heel voorzichtig. Is het dan een mogelijkheid
om de binnenlandse reiziger toch ruimte te geven op het binnenlandse internationale
spoor door die toeslagen af te schaffen?
Staatssecretaris Aartsen:
Nee, de toeslagen zijn iets van de vervoerders zelf. Mijn doel is om te kijken naar
het beter inzetten van de bestaande capaciteit, want die is er; ik heb vorige week
een beslissing over het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur genomen.
Ik wil kijken hoe we de ruimte die er is, veel beter kunnen inzetten voor internationale
verbindingen. De toekomstige vraag zal wel gaan rijzen. Als je een nieuwe marktordening
neerzet, wat doe je dan met de voorrangsregels en past dat nog bij de huidige tijd
of zul je daar toch op een iets andere manier mee moeten omgaan? Als je internationaal
spoor echt naar een hoger niveau zou willen trekken, denk ik dat je daar goed naar
moet kijken. Maar het is van tweeën één, want het is wel een puzzel op ons spoornetwerk.
De voorzitter:
Dank. Ik zie dat er nog een vraag is van de heer Olger van Dijk. Kort.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Ja, over de HSL-Oost, die verbinding met Frankfurt. Ik hoor de Staatssecretaris duidelijk
zeggen dat hij erkent dat het beter moet met de verbinding naar Duitsland, naar belangrijke
economische centra in Europa. Er wordt verwezen naar een bestaand onderzoek naar Amsterdam-Arnhem,
maar mijn vraag was erop gericht om niet zozeer alleen naar nieuw spoor te kijken,
maar ook naar bestaand spoor, zeg ik voor de helderheid, dus om die corridor te verbreden
en om de optie via Eindhoven, de tweede innovatieregio van Europa, daar ook bij te
betrekken, evenals de optie via Hengelo. Dat was eigenlijk de vraag. Daar zou je het
bestaande onderzoek mee kunnen uitbreiden. Ik probeer het dus toch nog een keer. Is
de Staatssecretaris bereid om te kijken, niet alleen bij nieuw spoor, maar ook bij
bestaand spoor, of de verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt, niet alleen via Arnhem,
maar ook via Eindhoven en Hengelo, zou kunnen worden onderzocht?
Staatssecretaris Aartsen:
Ik zou even moeten kijken wat dan de status is van de reeds lopende onderzoeken. Er
lopen nu drie onderzoeken: een onderzoek naar Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland,
een onderzoek van ProRail zelf dat eerder is uitgevoerd over reizen via Hengelo, en
een op dit moment lopende verkenning vanuit Eindhoven. Als uw vraag is of ik in die
verkenningen, waar dat mogelijk is – ik moet namelijk even kijken wat de timing is;
dat durf ik niet exact te zeggen – deze erin kan meenemen, dan is het antwoord ja.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Ik zie dat dan als een toezegging, als in ieder geval het perspectief richting Frankfurt
daar ook bij betrokken wordt. Daar was het mij natuurlijk om te doen, ook vanwege
de substitutie van vluchten.
Staatssecretaris Aartsen:
Ik krijg te horen dat dit, dus expliciet kijken naar Frankfurt, kan in het onderzoek
bij Eindhoven.
De voorzitter:
Dank. Dan gaan we door naar het volgende mapje: betere verbindingen.
Staatssecretaris Aartsen:
Het is belangrijk om die verbindingen, ook de hsl, te verbreden. Weet dat wij op dit
moment intensief met Brussel contact hebben. Ik ben voor de zomer nog bij Eurocommissaris
Tzitzikostas geweest om hierover te spreken. Dat ging over het initiatief van het
high-speed rail network, het beter laten aansluiten van binnenlandse hsl-verbindingen.
Vanuit Nederland zit je al heel snel in het buitenland, dus dit is voor Nederland
een vrij belangrijk geheel. We verwachten in de eerste week van oktober een verder
voorstel vanuit de Europese Commissie hierover. Het is belangrijk om hier aandacht
voor te blijven vragen. Volgens mij ging het er net even over in het interruptiedebatje:
Nederland moet wel heel actief blijven in Brussel en continu aan blijven kloppen,
want als je vanuit Brussel op de kaart kijkt, ligt Nederland best wel in een uithoekje.
Dus wij moeten wel op de deur blijven bonken om die verbindingen te garanderen en
veilig te stellen.
Het verbeteren van verbindingen zit ’m natuurlijk ook in het verkorten van reistijd.
Dat hebben we inmiddels gedaan met de Amsterdam-Berlijnverbinding. Die is 30 hele
minuten korter. Dat is toch weer mooi meegenomen. Ik noem ook de ICE naar Stuttgart.
Omdat die met nieuw materiaal gaat rijden, zal die een stuk sneller gaan. Daarnaast
hebben wij nog twee pilots lopen of ingediend; dat weet ik even niet zeker. Ze lopen
zelfs, hoor ik. Die gaan over het TEN-T-netwerk. Dat is eigenlijk een corridoraanpak
vanuit Brussel die voornamelijk vanuit het goederenvervoer steeds is gebruikt. Een
voor Nederland bekende route is de North Sea-Balticroute. We hebben ook de Rijnroute
naar het mediterrane deel van Europa. We hebben op dit moment twee pilots lopen voor
personenvervoer van Amsterdam naar Barcelona en Amsterdam naar Wenen.
Dan was er nog een specifieke vraag gesteld over de KMar-inzet bij de Eurostar. Ik
moet zeggen dat het op dit moment onderdeel van gesprekken is tussen het Ministerie
van Asiel en Migratie en de Koninklijke Marachaussee. Zij gaan daarover. Ik ben zelf
ook bij die gesprekken betrokken samen met Eurostar om te kijken of we in de toekomst
kunnen inzetten op bijvoorbeeld e-gates. Het is belangrijk om te vermelden dat het
geen formele juridische verplichting is om dit in Nederland aan te bieden. Formeel
gezien hoeft de grenscontrole pas plaats te vinden in het laatste station voor je
naar Londen gaat, dus dat is in de meeste gevallen Brussel of Lille.
Dat was het kopje betere verbindingen, voorzitter.
De voorzitter:
Ik zie geen vragen, dus we gaan door naar het volgende kopje: meer gemak.
Staatssecretaris Aartsen:
Laat ik beginnen met de treintickets. Het voorbeeld en de analogie van Skyscanner
werd al genoemd. Ik denk dat iedereen die het één keer geprobeerd heeft met z'n telefoon
zeker kan beamen dat een simpel ticketsysteem van cruciaal belang is om dit echt van
de grond te krijgen. Als je uren moet gaan zoeken wat de verbindingen zijn, waar je
kan boeken et cetera, dan is dat een enorme «dissatisfactor» als het gaat om internationaal
reizen. Het is belangrijk dat het internationaal wordt gestandaardiseerd, dat er een
ticketsysteem komt waarmee je eenvoudig, het liefst multimodaal, internationaal kunt
reizen met de trein. Op dit moment werkt de Europese Commissie aan een tweetal wetsvoorstellen
om dit mogelijk te maken. Nederland heeft dit ook aangemoedigd en gesupporterd. Ik
noem Multimodal Digital Mobility Services, MDMS. Dat ziet met name op het openbaar
maken van data en reisgegevens van de verschillende vervoerders en aanbieders van
tickets in Europa. Ook werkt de Commissie aan de Single Digital Booking and Ticketing
Regulation. Dat voorstel is specifiek gericht op het boeken van internationale treintickets.
Wij verwachten dat de Europese Commissie deze voorstellen eind 2025 zal publiceren.
In Brussel heb ik in mijn laatste gesprek aangegeven dat wij dit toejuichen omdat
het echt een stap is naar betere verbindingen binnen de Europese Unie.
Dit is eigenlijk ook een antwoord op de vraag van mevrouw Veltman. Zij vroeg hoe de
reizigersrechten beter worden geborgd. Overigens zijn de reizigersrechten in Nederland
internationaal gezien nu al vrij goed geborgd. Maar dit is in een Europese verordening
vastgelegd, en die wordt op dit moment gehandhaafd door de ILT. Voor het beschikbaar
komen van verwijs ik naar de MDMS-verordening, waarin dat uiteindelijk moet worden
vastgesteld.
Mevrouw Veltman vroeg ook naar het onafhankelijke ticketplatform. Ik verwijs haar
nogmaals naar de twee Europese wetsvoorstellen die eraan komen. Wat ons betreft moeten
die er ook echt voor gaan zorgen dat je via een onafhankelijk platform kunt gaan boeken.
Mevrouw Kröger en de heer Van Dijk vroegen hoe het stond met de voortrekkersrol in
de Europese Unie, in EU-verband, bij het verbeteren van het ticketsysteem. Nederland
heeft dit onderwerp zelf geagendeerd voor de Transportraad van 18 juni. Ik heb dat
ook zelf aangekaart in mijn gesprek met Eurocommissaris Tzitzikostas. Wanneer was
dat? In de tweede week van juli, zeg ik uit mijn hoofd. Ook via het Platform on International
Rail Passenger Transport hebben we dit bij andere lidstaten onder de aandacht gebracht.
Mevrouw Veltman vroeg of de Staatssecretaris bereid is om systeemtaken structureel
bij ProRail onder te brengen vanwege de onafhankelijke en transparante basis. Hierbij
moet ik verwijzen naar het onderzoek dat wij doen naar de toekomstige marktverordening.
Die zal binnen nu en één jaar in delen aan uw Kamer worden aangeboden. De uitvoering
van systeemtaken is ook een onderdeel van dit onderzoek.
Mevrouw Veltman vroeg mij naar het boeken van internationale treintickets via de kanalen
van de NS. Op basis van de huidige concessie heeft NS een inspanningsverplichting
om dit vorm te geven. Op dit moment zijn er geen signalen dat dit niet goed gebeurt,
maar als die signalen er wel zijn, ben ik bereid om dat in mijn reguliere gesprekken
met de NS aan te kaarten.
Dat was dit blokje, voorzitter.
De voorzitter:
Dank. Dat roept een vraag op bij mevrouw Veltman.
Mevrouw Veltman (VVD):
Eigenlijk twee. De Staatssecretaris geeft aan dat de Europese wetgeving die het boeken
van tickets beter regelt, bijna klaar is. Hoelang duurt het implementatietraject?
Heeft de Staatssecretaris daar een beeld van? Met ongeveer welke termijn kunnen wij
rekening houden? Ik snap dat dat best een hele klus is, maar we wachten er al zo vele
jaren op. Dat is mijn ene vraag.
Staatssecretaris Aartsen:
Mag ik daar in tweede termijn even op terugkomen? Het hangt er namelijk van af of
dit in het werkprogramma van de Commissie staat.
Mevrouw Veltman (VVD):
Prima.
Staatssecretaris Aartsen:
Dan beantwoord ik deze vraag in de tweede termijn, voorzitter, als dat mag.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ja. Ik ben ook blij om te horen dat de Staatssecretaris wil bekijken of de NS zich
inderdaad voldoende kwijt van de inspanningsverplichting inzake het boeken van tickets,
ook bij andere partijen die met internationaal vervoer bezig zijn. In het rondetafelgesprek
dat we hier hebben gehad, maar ook in mijn gesprek met anderen en iedere vervoerder
hierover, bleek mij namelijk duidelijk dat niet wordt geboden wat echt behulpzaam
is om dat goed met elkaar te regelen. Het is fijn dat hier sowieso op teruggekomen
wordt en dat dit kan worden toegezegd. Hartelijk dank daarvoor.
De voorzitter:
Ik kijk even naar de Staatssecretaris. Wil hij daar ook in tweede termijn op terugkomen?
Staatssecretaris Aartsen:
In mijn gesprekken met de NS staat standaard het onderwerp «verzoeken uit de Tweede
Kamer» op de agenda. Met uw goedkeuring kan ik dit daar zeker aan toevoegen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik had een vraag over de reizigersrechten. Komen er vergoedingen of komt er een vervangende
ticket, ook als je een reis hebt die uit meerdere verschillende vervoerders of onderdelen
bestaat? Op dit moment is dat eigenlijk niet zo goed geborgd in de verordening. Heeft
Nederland hier ook aandacht voor in de gesprekken over de verordening?
Staatssecretaris Aartsen:
De reizigersrechten zijn inmiddels al via een bestaande verordening geborgd. Ze komen
dus niet in die twee nieuwe verordeningen terug. De reizigersrechten zijn binnen de
bestaande verordening geborgd en de handhaving vindt op dit moment plaats via de ILT.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Precies daarin zijn de rechten minder goed geborgd. Bij tickets die uit verschillende
overstappen en misschien ook wel uit verschillende aanbieders bestaan, zijn je rechten
minder goed geborgd dan wanneer je een direct ticket hebt. Het gaat bijvoorbeeld om
het terugkrijgen van kosten bij vertraging of het krijgen van een vervangend ticket.
Aangezien je op het spoor natuurlijk heel vaak moet overstappen, is het heel belangrijk
dat die rechten gewoon goed geborgd zijn. Wil Nederland zich hiervoor inzetten?
Staatssecretaris Aartsen:
Vanzelfsprekend. Laat me hier in de tweede termijn even op terugkomen. Dan kan ik
aangeven waar ik dat specifiek ga doen: bij de ILT of bij de Europese Commissie. Met
uw goedkeuren doe ik dat in de tweede termijn.
De voorzitter:
Daar komen we op terug. Er is nog een korte vraag van de heer Boutkan.
De heer Boutkan (PVV):
Ik hoor de Staatssecretaris een bepaald antwoord geven op de vraag van mevrouw Veltman
over de systeemtaken en dergelijke. Maar onze vraag is: waar zit nu eigenlijk het
feitelijke probleem om een oplossing te vinden op korte termijn? Hoe kijkt de Staatssecretaris
hiertegen aan? Ik hoor dat er weer allerlei processen worden gevoerd, maar we hebben
recentelijk die uitspraak over Arriva en de NS gezien in het noorden van het land.
De NS ligt gelijk weer dwars. Waar zit nu eigenlijk het probleem, vraag ik aan de
Staatssecretaris.
De voorzitter:
Waar zit het probleem, Staatssecretaris?
Staatssecretaris Aartsen:
Dat is altijd een goede vraag. We hebben op dit moment natuurlijk een systeem met
een hoofdrailnetconcessie. Daar is discussie over. Ik volg daarin natuurlijk braaf
de rechterlijke uitspraak. Zo werkt dat in Nederland. Je zit in dit land met een puzzel
die je moet leggen. Aan de ene kant heb je publieke belangen. Je wil dat er een betrouwbare
vervoerder is, die ook rijdt op plekken waar het financieel gezien misschien wat minder
aantrekkelijk is om treinen te laten rijden. Aan de andere kant wil je ook ruimte
op het spoor voor nieuwe toetreders, innovatie en marktwerking, bijvoorbeeld voor
dit soort internationale treinen. Dat is natuurlijk de puzzel die je steeds probeert
te leggen op dit spoor en de balans die je steeds probeert te vinden. In het verleden
is er voor een bepaald systeem gekozen. Wij geloven nog steeds dat dat goed is. De
Europese rechter zal daar een uitspraak over doen en dan zullen we zien wie er in
het gelijk wordt gesteld. Wij hebben wel gezegd dat het belangrijk is om nog eens
even met een frisse blik te kijken naar de toekomst van de marktordening. Daarom hebben
wij dat onderzoek naar de toekomstige marktordening ingesteld. Ik – het kan ook mijn
opvolger zijn – hoop binnen jaar naar uw Kamer toe te komen met een aantal scenario's.
De voorzitter:
Dank aan de Staatssecretaris. Ik zie verder geen vragen. Dan gaan we door naar het
kopje militaire mobiliteit.
Staatssecretaris Aartsen:
Dank, voorzitter. Dit is wat ons betreft een belangrijk onderwerp. Er wordt namelijk
veel gesproken over weerbaarheid, defensie en veiligheid. We spreken dan al heel snel
over tanks, kazernes en militaire vliegtuigen. Ik ben zelf twee weken geleden in Ulm
geweest bij JSEC, het Joint Support and Enabling Command. Daar zie je hoe cruciaal
het is om te investeren in infrastructuur. Uiteindelijk zullen die spullen grotendeels
via Vlissingen, Rotterdam en de Eemsdelta naar het oosten moeten gaan. Dan zie je
niet het alleen het belang van Nederland, maar ook hoe belangrijk het is om met elkaar
enorm aan de bak te gaan om dit mogelijk te maken. Op dit moment is de Europese Commissie
samen met de NAVO bezig met het inventariseren en prioriteren van 300 knelpunten.
Om u een beeld te geven: van die 300 knelpunten zitten er 65 in Nederland. Dan gaat
u natuurlijk vragen waar die zitten, maar dat mag ik niet zeggen. Maar 65 van die
knelpunten zitten in Nederland. Dat toont het enorme logistieke en infrastructurele
belang van een land als Nederland aan en het toont aan dat we aan de bak zullen moeten.
Dat is niet alleen maar fysiek, maar ook bureaucratisch. Een van de militairen zei
mij: «Het is best bijzonder. In heel Europa hebben we Schengen. Je kunt met je spullen
en je bedrijf en als particulier de grens over. Iedereen mag dat, over welke grens
dan ook. Behalve als je militair bent, want dan moet je vrachtbrieven inleveren, dingen
melden, informatiesystemen gaan koppelen et cetera, et cetera. Dan doet zich vaak
de situatie voor dat er een trein stil komt te staan omdat die niet de juiste voorrangspapieren
heeft.» We moeten dus toewerken naar een militair Schengen. Vanuit mobiliteitsperspectief
is het voor zowel mij als voor de Minister een belangrijke ambitie om te kijken of
we de bouwstenen hiervoor kunnen creëren.
Mevrouw Veltman vroeg naar de capaciteitsverdeling. Het is nu inderdaad zo dat die
vaak achteraan staat, in ieder geval op papier. Je merkt in de praktijk dat er echt
goed wordt samengewerkt tussen ProRail en Defensie. Uiteindelijk wil je dit kunnen
borgen op papier. Daarom heb ik aangekondigd dat ik met een nieuw Besluit capaciteitsverdeling
zal komen, waarbij we de militaire vervoersbewegingen voorrang en gegarandeerde plekken
kunnen gaan geven. Ik hoop daar dit najaar al mee te starten.
De heer Dassen vroeg hoe ik aankijk tegen de investeringen in het spoor en dual-use.
Dat is inderdaad ook onderdeel van de knelpuntenaanpak. We zijn goed aan het bekijken
hoe we met het geld dat we uittrekken beide kunnen doen. We trekken nu ook geld uit
om te investeren in Kijfhoek. Dat is belangrijk voor zowel Defensie als het spoorgoederenvervoer
als de Nederlandse industrie. Mevrouw Koekkoek gaf terecht aan dat het enorm veel
vrachtwagens oplevert. We moeten ook eerlijk zijn dat het spoorvervoer slechts 6%
is van het totale goederenvervoer in Nederland. Dat percentage is ook dalende, zeg
ik er maar even bij. Ook vanuit dat perspectief, vanuit die bril, dus niet alleen
het belang van passagiers, maar ook van goederen en spullen, zowel militair als voor
ons bedrijfsleven, is het van cruciaal belang.
Dat was het puntje militaire mobiliteit.
De voorzitter:
Ik kijk even of er vragen zijn. Er is één vraag van mevrouw Veltman.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ik heb het ook even gehad over het volgende. Stel dat het spoorgoederenvervoer stilstaat
doordat het in bijvoorbeeld Duitsland niet op orde is. Misschien heb ik het net gemist,
maar hoe gaat de Staatssecretaris dat gesprek aan met Duitsland, zeker als het over
het doorvoeren van militair materieel gaat? Ook daarbij wil je natuurlijk niet dat
het stilstaat.
Staatssecretaris Aartsen:
Dat is terecht een belangrijk knelpunt. Als het gaat om goederenvervoer werken ProRail
en DB InfraGO op dit moment intensief samen om dat te voorkomen. Als het gaat om militair
vervoer, is er al een goede samenwerking tussen Nederland en Duitsland. Die zijn we
nu aan het uitbreiden. Al die knelpunten worden nu in beeld gebracht. Mijn bezoek
aan Ulm was een goede vervolgstap daarin. De knelpunten zitten ook echt in de bureaucratie
en de informatie-uitwisselingssystemen. Ik heb hen ook uitgenodigd om naar Nederland
te komen om de plooien glad te gaan strijken. Ik hoop dat we dat snel kunnen doen.
Daarover heb ik twee weken geleden overigens ook gesproken met mijn Duitse collega.
De voorzitter:
Dank. Dat roept geen vervolgvragen op. Dan gaan we door naar het laatste kopje, het
befaamde kopje overig.
Staatssecretaris Aartsen:
Daar heb ik zojuist al één vraag uit beantwoord, namelijk die van mevrouw Veltman.
Ik wil niet flauw doen, maar er zijn een aantal vragen gesteld die wat mij betreft
bij luchtvaart thuishoren. Met uw permissie ga ik daar dus wat algemener op antwoorden.
Het is voor ons Ministerie van belang dat alle modaliteiten goed werken. In het debat
van vandaag is mijn prioriteit als Staatssecretaris Spoor het aantrekkelijk maken
en het verbeteren van de internationale spoorverbindingen. Alle vragen die zijn gesteld
over internationale vluchten, de belasting op afstandsvluchten et cetera, zou ik toch
echt graag willen doorverwijzen naar de Minister van IenW en de Staatssecretaris van
Financiën, die hierover gaan.
De voorzitter:
Ik kijk even naar de leden.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik denk dat dit wel een beetje de kern van het probleem is. Als je een gesprek hebt
over het internationale spoor, dan gaat het natuurlijk ook over hoe je nou voor een
gelijk speelveld zorgt. Daarin speelt het een ongelofelijk grote rol hoe de betaalbaarheid
van de luchtvaart versus de trein nu geregeld is. Hoe spelen we daar actief een rol
in, bijvoorbeeld door het feit dat de luchtvaart geen accijns op kerosine betaalt?
Ik zou hier toch wel een reflectie van de Staatssecretaris op willen, want ik neem
aan dat hier wel een visie op zit vanuit het kabinet.
Staatssecretaris Aartsen:
Dan loop ik alleen het risico om per maatregel de diepte in te gaan en zal ik toch
echt moeten doorverwijzen naar mijn collega's in het kabinet. Ons doel is vooral om
het internationale spoor te verbeteren en aantrekkelijker te maken. Om eerlijk te
zijn hebben we daar echt nog wel wat meters te maken met elkaar. Volgens mij blijkt
ook uit dit debat hoe ingewikkeld dit is. Alle zaken ten aanzien van vliegen hebben
ook weer hun eigen problematiek als het gaat om internationaal speelveld en enkele
uitvoeringstechnische zaken. Ik verwijs toch echt naar de Staatssecretaris van Financiën
als het gaat om accijnzen en btw.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Dat zijn inderdaad de specifieke antwoorden. Ik hoop dat die dan misschien schriftelijk
beantwoord kunnen worden door het kabinet en als het kan ook heel graag voor de AFB.
Ik kan me namelijk voorstellen dat dit onderwerp daar ook wel aan bod komt. Ik vroeg
echter om een visie, een beeld. De Staatssecretaris zegt dat we het internationaal
spoor aantrekkelijker moeten maken. De prijs speelt daar natuurlijk wel degelijk een
rol in. Nogmaals vraag ik dus of de Staatssecretaris iets kan zeggen over het ongelijke
speelveld tussen luchtvaart en spoor.
Staatssecretaris Aartsen:
Allereerst: die vragen kunnen wij vanzelfsprekend netjes schriftelijk beantwoorden.
Wat betreft het gelijke speelveld zie ik de tegenstelling minder. Ik vind dat mensen
vooral zelf moeten bepalen welke modaliteiten zij kiezen. De keuzevrijheid is daarin
cruciaal wat ons betreft. Je wilt ervoor zorgen dat dit soort keuzes aantrekkelijk
zijn, voordat je andere keuzes op een andere manier gaat benaderen. Ik concludeer
dat we bij de keuze voor internationaal spoor nog een enorme weg te gaan hebben als
het gaat om het gewoon simpelweg boeken van een ticket via een klik op je telefoon.
Met Skyscanner kun je nu vrij simpel alle aanbieders all over the world zien en ook
waar je naartoe zou willen, inclusief hoeveel je dan qua prijs en tijd kwijt bent.
Ik constateer echter dat dit voor treinreizen niet met één druk op de knop geregeld
is. Dat is een stuk ingewikkelder. Laten we beginnen met het verbeteren van dat soort
zaken, zoals de reistijden en alle andere zaken die we net hebben benoemd. Dat is
wat ons betreft de prioriteit.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Erkent de Staatssecretaris dat er op dit moment qua belastingen een ongelijk speelveld
is tussen spoor en luchtvaart?
Staatssecretaris Aartsen:
Nogmaals, dat komt ook omdat het appels met peren vergelijken is. Vanuit dat perspectief
gelden er nou eenmaal andere regels voor accijns en btw. Soms hebben we hier ook te
doen met internationale verdragen. Dat geldt voor meerdere dossiers. Daar gelden dus
andere spelregels voor. Ik vind dat je dat niet zo kunt vergelijken. Gezien de overtuiging
van de partij van mevrouw Kröger snap ik dat zij die tegenstelling opzoekt. In mijn
hoedanigheid als Staatssecretaris zou ik die tegenstelling niet willen opzoeken, maar
vooral willen kijken hoe we het verbeteren van internationale treinverbindingen aantrekkelijker
kunnen maken.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger, in allerlaatste instantie.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Volgens mij gaat het niet om het opzoeken van een tegenstelling, maar om een feitelijke
schetsing van een ongelijk speelveld. Ik hoor het kabinet daar vaak zeer sterk over.
Ik had nog een heel specifieke vraag gesteld over de indirecte kostencompensatie.
Dit is een regeling die het kabinet net heeft voortgezet voor grote fossiele vervuilers.
Mijn vraag was eigenlijk in hoeverre NS als grootverbruiker van elektriciteit daar
ook aanspraak op kan maken.
Staatssecretaris Aartsen:
Dat is een van de laatste twee vragen die ik nog voor mijn neus heb. Ik moet ook hier
schriftelijk op terugkomen. Het is zo'n goede vraag dat wij die niet stante pede kunnen
beantwoorden. Voor zover wij nu weten – maar goed, je moet altijd oppassen bij het
informeren van de Kamer – krijgt de NS geen IKC-ETS omdat IKC-ETS is gericht op energie-intensieve
industriële bedrijven. De NS valt niet onder die doelgroep, maar behoort tot de sector
openbaar vervoer en infrastructuur. Maar met uw permissie kom ik daar graag nog even
schriftelijk op terug.
De voorzitter:
Oké. De Staatssecretaris komt dus op verschillende vragen nog schriftelijk terug.
Dat is in ieder geval een toezegging die wij noteren.
Staatssecretaris Aartsen:
Ja. De vliegvragen kunnen we voor de AFB doen. Ik moet even kijken of in diezelfde
... Zijn die deze week al?
De voorzitter:
Nee, de AFB zijn volgende week.
Staatssecretaris Aartsen:
Volgende week?
De voorzitter:
Dat moet dus lukken.
Staatssecretaris Aartsen:
Ik ga zorgen dat mijn collega die vliegvragen netjes gaat beantwoorden voor de AFB.
De voorzitter:
Top.
Staatssecretaris Aartsen:
Op de IKC-vragen wil ik graag terugkomen in de volgende voortgangsbrief over internationaal
spoorvervoer.
De voorzitter:
Ik kijk even naar mevrouw Kröger, die het daar niet helemaal mee eens is.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Het lijkt mij dat een vraagstuk dat erover gaat of het mogelijk is, toch voor de AFB
beantwoord moet kunnen zijn.
Staatssecretaris Aartsen:
Laat mij toezeggen dat ik ga proberen om dat te doen in die brief. Mocht het onverhoopt
anders zijn, zal ik dat in die brief schrijven voor de AFB.
De voorzitter:
Dan noteren we dat ook als een toezegging.
Staatssecretaris Aartsen:
Voorzitter. Tot slot de vraag van mevrouw Kröger over de doorgaande tickets. In de
Europese verordening over de passagiersrechten staat dat spoorwegmaatschappijen zich
inderdaad moeten inspannen om doorgaande tickets aan te bieden. Dus ook de NS zal
dat moeten doen. Ik ben bereid om de NS ook hierop aan te spreken.
Voorzitter. Dat waren de vragen.
De voorzitter:
Dank. Ik kijk naar de leden of er nog een laatste vraag is. Dat is niet het geval.
Ik stel voor dat we dan meteen doorgaan naar de tweede termijn. Daarin houd ik het
aantal interrupties wel wat beperkt: één interruptie per vraag, met een maximum van
twee interrupties. Mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Dank, voorzitter. Ik heb een viertal moties. Ze zijn kort en ik ga ze heel snel voorlezen.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat er nog steeds geen Europeesbreed ticketsysteem is en tickets vaak
slechts een beperkte periode vooruit kunnen worden geboekt;
overwegende dat het kabinet naar aanleiding van de motie-De Hoop/Vedder (23 645, nr. 826) zich inspant voor een EU-breed ticketsysteem;
verzoekt de regering om in Europees verband naast een EU-breed ticketsysteem zich
ook in te zetten voor het verder vooruit kunnen boeken van internationale tickets,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Kröger, Olger van Dijk, Veltman en Dassen.
Zij krijgt nr. 6 (36 563).
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Dan de tweede motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de verbinding tussen Nederland en Scandinavië gebrekkig is, maar dat
de opening van de Fehmarnbelttunnel kansen biedt voor forse verbetering;
verzoekt de regering samen met vervoerders zich in te spannen voor een rechtstreekse
verbinding tussen Nederland en Scandinavië,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Kröger en Dassen.
Zij krijgt nr. 7 (36 563).
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat vliegen over korte afstanden nog steeds vaak veel goedkoper is dan
dezelfde reis per trein;
overwegende dat er sprake is van een ongelijk speelveld waarbij vliegreizen fiscaal
voordeel krijgen boven treinreizen;
verzoekt de regering om een voorstel uit te werken om belasting te heffen op transferpassagiers
zodat reizigers gestimuleerd worden om kortere afstanden binnen Europa per trein te
reizen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Kröger en Dassen.
Zij krijgt nr. 8 (36 563).
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Tot slot.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat internationale nachttreinen een goede manier zijn om langere afstanden
binnen Europa af te leggen;
constaterende dat er nog veel praktische belemmeringen zijn om nieuwe nachttreinen
te laten rijden;
verzoekt de regering om samen met vervoerders en infrabeheerders in overleg te treden
om de belemmeringen voor nachttreinen weg te nemen, en de Kamer over de uitkomsten
voor 1 januari te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Kröger en Dassen.
Zij krijgt nr. 9 (36 563).
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Dank u wel. Ik neem aan dat mijn tijd nu op is.
De voorzitter:
Helemaal. Dank, mevrouw Kröger. We slaan mevrouw Veltman even over; daar komen we
zo bij terug. De heer Olger van Dijk namens de NSC-fractie.
De heer Olger van Dijk (NSC):
Dank u wel, voorzitter. In de eerste instantie ook dank aan mevrouw Koekkoek, natuurlijk,
want we zitten hier dankzij de initiatiefnota. Dank voor de uitgebreide beantwoording
en het perspectief dat die schetst om inderdaad een niveau hoger te komen met het
internationaal spoorvervoer. Ik heb in ieder geval vandaag gehoord dat velen dit idee
ondersteunen, ook de Staatssecretaris. Dat is volgens mij winst. Zo was er ook het
idee van de railscanner. Laten we hopen dat die er binnen afzienbare tijd is, zodat
we makkelijk onze tickets kunnen gaan boeken.
Ik ben blij met de commitment die ik de Staatssecretaris heb horen afgeven om snel
een stap te zetten op het gebied van ticketing. Hij heeft al gesprekken gevoerd. Hij
zei het niet helemaal, maar ik ga er maar van uit dat hij daarmee door zal gaan, om
ook die voortrekkersrol te vervullen. Ik zie hem knikken, dus dat is heel fijn. Ik
ben ook blij met de toezegging om, naast het onderzoek naar Amsterdam-Arnhem richting
het Ruhrgebied en Frankfurt, ook de verbinding met Hengelo en Eindhoven te onderzoeken.
Ik hoorde ook een toezegging – die is wat mij betreft iets te beperkt, maar ik ben
er wel al blij mee – dat voor de verkiezingen nog een inventarisatie wordt gemaakt
van grensoverschrijdende spoorverbindingen en hoe kansrijk die zijn. Dat is voor ons
een belangrijk punt. We willen daar wel een stap verder in gaan. Ik begrijp dat de
Staatssecretaris zegt dat hij demissionair is. Tegelijkertijd geven wij als Kamerleden
het kabinet en de Staatssecretaris de ruimte om verder te gaan. Daarom heb ik de volgende
motie, om juist op dit punt al een extra stapje te zetten.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat op verschillende trajecten in de grensregio's, zoals Nijmegen-Kleef,
Roermond-Mönchengladbach en Maastricht-Hasselt, in het verleden personenvervoer bestond
en infrastructuur deels nog aanwezig is;
overwegende dat goed functionerend en grensoverschrijdend openbaar vervoer de bereikbaarheid
van onderwijs, werk, voorzieningen en verschillende economische centra vergroot en
een duurzaam alternatief biedt voor de auto;
overwegende dat reactivering van bestaande spoortrajecten bijdraagt aan de Europese
doelstelling om in 2030 het aantal internationale treinreizen te verdubbelen en de
CO2-uitstoot te verminderen;
verzoekt de regering om:
– in samenwerking met Duitsland en België een inventarisatie te maken van kansrijke
grensoverschrijdende spoorverbindingen;
– de mogelijke vervolgstappen tot het reactiveren van nog aanwezige trajecten te bezien;
– de Kamer uiterlijk eind dit jaar te informeren over de voortgang en gemaakte afspraken,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Olger van Dijk en Dassen.
Zij krijgt nr. 10 (36 563).
De heer Olger van Dijk (NSC):
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank, meneer Olger van Dijk. Voordat we naar mevrouw Veltman gaan, gaan we nog even
naar de heer Boutkan.
De heer Boutkan (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Op dit moment wijken al veel Nederlanders uit naar omringende
landen om vandaaruit met het vliegtuig te vertrekken. Dat is namelijk veel goedkoper
dan met het gezin vanuit Nederland te vertrekken. De initiatiefnemer verwacht dat
meer reizigers de trein gaan pakken dan het vliegtuig, doordat vliegen eerlijker wordt
belast. Wij vragen ons nogmaals af waar die verwachting dan op is gebaseerd. Op de
eerste vraag die ik net stelde, zou ik graag van de Staatssecretaris ook een antwoord
willen hebben. Deelt hij deze mening?
Vliegen vanuit Nederland is nu oneerlijk: vliegen is hier al duurder dan in de ons
omringende landen. Wij vragen ons echt af welke oplossingen er zijn voor deze oneerlijke
concurrentie. Ook verwacht de initiatiefnemer dat dit voorstel negatieve gevolgen
heeft voor de luchtvaartsector. Dat schrijft ze zelf op. We praten dan over 5.600
vluchten van en naar dertien Europese steden, die uiteindelijk in 2030 vervangen kunnen
gaan worden – kúnnen gaan worden – door de trein. De PVV zegt dat dit inderdaad negatief
is. Dat vinden wij ongewenst. De kans dat het aantal vluchten vanuit buurlanden toeneemt,
wordt alleen maar groter. Je kan je afvragen of dat een gewenste ontwikkeling is.
De initiatiefnemer schrijft dat de mogelijke negatieve gevolgen voor de luchtvaartsector
eventueel worden opgeheven doordat de vrijvallende capaciteit dan wordt opgevuld door
langeafstandsvluchten. Dit zal ongetwijfeld gebeuren, want de praktijk is dat vrijvallende
slots op Schiphol worden ingevuld door andere vluchten en eventueel andere vliegmaatschappijen.
De vraag is dan ook: wie neemt wie in de maling? Of bedoelen we hiermee het klimaat,
waar door diversen naar wordt verwezen?
Voorzitter. De initiatiefnemer verwijst naar het meebetalen vanuit het buitenland.
Ik stel nogmaals de volgende vragen. Door wie dan allemaal? En hoeveel? Want als het
uit Brussel komt, is het één antwoord, namelijk de bekende sigaar uit eigen doos,
want Nederland is een van de grootste nettobetalers. Zijn alle financiën gedekt? Want
ons gevoel is dat Nederland heel veel gaat betalen. De Noord/Zuidlijn is een financieel
drama. Waarom kunnen de Lelylijn of de Nedersaksenlijn dan niet gerealiseerd worden?
Tot slot, voorzitter, want ik rond af. Het spoor is een grootverbruiker van energie.
In de loop der tijd zijn we van het volledig voorzien in stroom vanuit kernenergie
overgegaan naar een beetje kernenergie, een beetje wind, een beetje zon, een beetje
kolen en een beetje gas om de zaak draaiende te houden. Ziet de Staatssecretaris een
kans om dit weer terug te draaien? Zouden we daarmee de prijs van het spoor iets kunnen
verlagen?
Tot slot, echt tot slot. De keuzevrijheid staat bij ons hoog in het vaandel, maar
gelijktijdig zeggen wij: zorg ervoor dat ons spoor op orde is, zowel binnenlands als
voor de reizigers in de regio, voordat we een ander erop aanspreken.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Boutkan. Dit roept nog een vraag op bij mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik was benieuwd in welk...
De voorzitter:
Meneer Boutkan, wilt u uw microfoon even uitzetten?
De heer Boutkan (PVV):
Ja.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Ik was benieuwd in welk jaar onze volledige energievoorziening uit kerncentrales kwam
volgens de heer Boutkan. Hij had het erover dat dat in het verleden zo was.
De heer Boutkan (PVV):
Dat was al mogelijk, want het spoor draaide jarenlang op Franse kernenergie. Dat hebben
ze in het verleden afgeschaft. Ik zie u heel bedenkelijk kijken. U grijpt meteen naar
uw telefoon voor hulp. Maar het is gewoon zo. We hebben namelijk – ik verwacht het
antwoord dadelijk wel van de Staatssecretaris – jarenlang op Franse kernenergie gedraaid
op ons net. Als we nou sneller waren geweest met onze Nederlandse kerncentrales, dan
hadden we zelf ook onze eigen broek op kunnen houden.
De voorzitter:
We gaan zo het antwoord van de Staatssecretaris horen. Mevrouw Veltman, uw tweede
termijn namens de VVD-fractie.
Mevrouw Veltman (VVD):
Dank u, voorzitter.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat nieuwe vervoerders alleen kunnen investeren in materieel en personeel
als zij meerjarige zekerheid hebben over capaciteit op het spoor;
constaterende dat het aanbod van extra treindiensten daardoor achterblijft;
overwegende dat kaderovereenkomsten nodig zijn om die zekerheid te bieden en de vereiste
prioriteit in capaciteit te regelen;
overwegende dat het voor reizigers van belang is dat het huidige aanbod van binnenlands
personenvervoer wordt beschermd maar dat de beschikbare spoorcapaciteit ook optimaal
wordt benut;
overwegende dat ProRail de onafhankelijkheid en expertise heeft om de mogelijkheden
voor de aanpassing van het Besluit capaciteitsverdeling te onderzoeken;
verzoekt de regering ProRail te verzoeken voorstellen uit te werken voor aanpassing
van het Besluit capaciteitsverdeling, gericht op juridisch bindende kaderovereenkomsten
die vervoerders meerjarige zekerheid geven, zodat de beschikbare spoorcapaciteit optimaal
wordt benut en reizigers het beste aanbod krijgen, en de Kamer hierover voor het einde
van het jaar te informeren met een concreet tijdpad,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Veltman.
Zij krijgt nr. 11 (36 563).
Mevrouw Veltman (VVD):
Dat is één. Ik heb er hierna nog twee. Die zijn wat korter.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat vervoerders voor internationale lijnen nu met elk land afzonderlijk
afspraken moeten maken, wat leidt tot onzekerheid en vertraging bij de start van nieuwe
verbindingen;
overwegende dat extra internationale lijnen, zoals Groningen-Parijs, Amsterdam-Berlijn
en Amsterdam-Londen, alleen van de grond komen als afspraken tussen landen beter op
elkaar aansluiten;
van mening dat eenduidige internationale kaderovereenkomsten meer zekerheid bieden
aan vervoerders en dit sneller leidt tot nieuwe verbindingen;
verzoekt de regering om met de buurlanden, waaronder in elk geval Duitsland, België,
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, gezamenlijke internationale kaderovereenkomsten
tot stand te brengen zodat er sneller meerjarige zekerheid ontstaat voor vervoerders
van internationale trajecten en nieuwe verbindingen dus sneller tot stand kunnen komen,
en de Kamer hierover te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Veltman en Olger van Dijk.
Zij krijgt nr. 12 (36 563).
Mevrouw Veltman (VVD):
Tot slot.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat alle spoorvervoerders in Nederland hun operatie moeten kunnen uitvoeren,
waarbij het reizigersbelang voorop dient te staan;
verzoekt de regering om te verkennen wat nodig is om de noodzakelijke infrastructurele
systeemtaken voor reizigersvervoer per spoor onafhankelijk bij ProRail te beleggen
zodat alle vervoerders hier optimaal gebruik van kunnen maken,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Veltman.
Zij krijgt nr. 13 (36 563).
Mevrouw Veltman (VVD):
Dank u, voorzitter.
De voorzitter:
Dank, mevrouw Veltman. Ik vraag mevrouw Kröger of zij heel even het voorzitterschap
wil overnemen. Dan kan ik ook nog twee moties indienen.
Voorzitter: Kröger
De voorzitter:
Zeker. Ik geef graag het woord aan de heer Dassen.
De heer Dassen (Volt):
Dank, voorzitter. Dank aan de initiatiefneemster voor de mooie initiatiefnota en de
heldere beantwoording.
Ik heb nog twee moties.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat het goederenvervoer al drie jaar krimpt door hoge kosten en dat de
infraheffingen voor opstellen en rangeren sinds 2022 fors zijn verhoogd en hoger liggen
dan in het buitenland, waardoor de modal shift wordt belemmerd;
overwegende dat het spoor vaak in slechte staat verkeert en de prijs-kwaliteitverhouding
uit balans is;
verzoekt de regering in 2026–2029 extra middelen vrij te maken om deze infraheffingen
terug te brengen tot het tariefniveau van 2022, geïndexeerd met inflatie, ter versterking
van de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Dassen en Koekkoek.
Zij krijgt nr. 14 (36 563).
De heer Dassen (Volt):
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat er grote vraag is naar internationale nachttreinen en dat European
Sleeper in 2023 door de EU is aangewezen voor een pilot Amsterdam-Barcelona, maar
dat door ontbrekende afspraken en onzekerheden geen financierbare businesscase mogelijk
is;
verzoekt de Staatssecretaris het voortouw te nemen om met de betrokken lidstaten afspraken
te maken voor een snelle start van de pilot en via nationaal of Europees instrumentarium
de lease of aanschaf van rollend materieel mogelijk te maken,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Dassen en Koekkoek.
Zij krijgt nr. 15 (36 563).
De heer Dassen (Volt):
Dan zou ik aan mevrouw Kröger willen vragen of ik mijn naam ook onder haar moties
zou mogen zetten. Dat zou ik erg waarderen. Dat is mijn bijdrage in de tweede termijn.
De voorzitter:
Ik neem het woord om te zeggen: uiteraard. Ik heb de partij van de indieners van deze
mooie nota graag onder mijn moties. Dan geef ik het voorzitterschap terug aan de heer
Dassen.
Voorzitter: Dassen
De voorzitter:
Dank. Ik kijk even naar de Staatssecretaris. Vijf minuten? Om 13.35 uur zijn we terug
voor de appreciaties van de moties.
De vergadering wordt van 13.28 uur tot 13.35 uur geschorst.
De voorzitter:
Welkom terug, allemaal. We zijn bij de behandeling van de initiatiefnota Alle Seinen
op Groen. We zijn aangekomen bij de tweede termijn van de initiatiefnemer en de Staatssecretaris.
Ik geef eerst het woord aan mevrouw Koekkoek voor de beantwoording van een of twee
vragen die nog aan haar gesteld waren.
Mevrouw Koekkoek (Volt):
Dank, voorzitter. Volgens mij waren er inderdaad nog twee vragen van de heer Boutkan.
Een ging over de negatieve gevolgen voor de luchtvaart. Er zullen als het goed is
minder vluchten gaan. Dat hebben we ook in Spanje gezien. Op het moment dat de hogesnelheidsverbinding
tussen Barcelona en Madrid werd aangelegd, nam het luchtverkeer af op die route. Dat
is een logisch gevolg. Vanuit mij bekeken is dat ook een wenselijk gevolg. Tegelijkertijd
wil ik daaraan wel toevoegen dat ik ook een aantal keer, in de nota en ook net in
het debat met de collega's, gesproken heb over air-railhubs, waar luchtvaart en treinverkeer
elkaar ondersteunen. Daarin zie ik de toekomst, zeker ook voor korteafstandsvluchten,
gezien de verhouding tussen trein en vluchten binnen Europa. Daar zie ik een toekomstig
verdienmodel, juist ook voor luchtvaart zoals bij Schiphol, waarvoor de Noord/Zuidlijn
overigens heel relevant is. Dat betekent uiteindelijk dat voor luchtvaartmaatschappijen
en vliegvelden het verdienmodel niet meteen in elkaar dondert, maar wel verandert.
Dat lijkt me wenselijk, gezien de hoeveelheid CO2 die uitgestoten wordt, maar ook gezien luchtvervuiling, ruimtegebruik et cetera.
Dan was er nog de vraag waar het geld vandaan komt. Er werd gezegd dat Nederland nettobetaler
is aan Europa. Daar valt natuurlijk wel het een en ander op af te dingen. Uit onderzoek
komt eigenlijk keer op keer naar voren dat we als Nederland heel veel meer verdienen
aan het feit dat we onderdeel zijn van Europa dan dat we afdragen aan Europa. Dus
feitelijk klopt dat niet. Ik wil er ook aan toevoegen dat het geld dat door Nederland
ingelegd wordt in Europa niet een-op-een weer terugkomt. Wat wij inleggen, komt driedubbel
terug, juist ook bij een investering als de Lelylijn. Die twee dingen wil ik dus nog
toevoegen.
Uiteraard wil ik nogmaals mijn dank uitspreken aan de Staatssecretaris maar ook aan
de collega's dat we dit debat hebben kunnen voeren.
De voorzitter:
Dank. Meneer Boutkan, heel kort.
De heer Boutkan (PVV):
Heel kort. Daarover zullen wij van mening blijven verschillen. Dat wilde ik maar weer
even kwijt.
De voorzitter:
Dat is duidelijk. Dank aan de heer Boutkan, dank aan mevrouw Koekkoek. Dan ga ik door
naar de Staatssecretaris voor de beantwoording en de appreciatie van de moties.
Staatssecretaris Aartsen:
Dank, voorzitter. Een drietal vragen en een tiental moties.
Mevrouw Kröger heeft nog gevraagd naar het pleiten voor betere rechten voor reizigers.
Ik kan toezeggen dat we dat gaan doen bij de Europese Commissie. Reizigers hebben
betere rechten wanneer er sprake is van doorgaande tickets. In de verordening is daar
op dit moment een inspanningsverplichting voor opgenomen. Ik ben ook bereid om het
belang van die doorgaande tickets vanuit Nederland bij de Europese Commissie en de
Transportraad te agenderen.
De voorzitter:
Dat roept één korte vraag op bij mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):
Dat is heel goed, want de verordening waarin dat nu is geregeld, ligt nu voor een
review voor. Dit is dus ook het logische moment om te zeggen: oké, ook reizigers die
veel overstappen of van vervoerder wisselen zouden dezelfde rechten moeten hebben.
Staatssecretaris Aartsen:
Dat kunnen we dan in die review meenemen. Mevrouw Veltman vroeg mij iets over de invoertermijnen
van de Europese ticketingvoorstellen. De Europese Commissie verwacht haar voorstel
eind «25, begin «26 te kunnen doen. Dan moet er nog Europese besluitvorming plaatsvinden,
en daarna moeten er nog inwerkingtredingstermijnen worden aangenomen. We moeten dus
realistisch zijn: we zien dit niet voor 2029 gebeuren. Wél kan ik toezeggen dat wij
inzetten op de samenwerking met sectorpartijen. Op dit moment lopen er al tal van
initiatieven vanuit sectorpartijen om zelf, proactief, met plannen hiervoor te komen;
dat blijven we zeker stimuleren.
Dan had de heer Boutkan nog iets gevraagd over kernenergie. Met uw permissie, voorzitter,
en in het kader van consistentie doe ik die in het bakje luchtvaart. Daar zijn andere
debatten voor.
De voorzitter:
Ik zie dat de heer Boutkan daarmee in kan stemmen.
Staatssecretaris Aartsen:
Gelukkig, gelukkig. Dan ga ik nu door naar de moties.
De voorzitter:
Daar komt later nog de beantwoording van.
Staatssecretaris Aartsen:
Zeker.
De voorzitter:
Gaat u door naar de moties.
Staatssecretaris Aartsen:
De motie op stuk nr. 6 van mevrouw Kröger c.s. kan ik oordeel Kamer geven. Ik ben
zeker bereid om me hiervoor in te zetten. We hebben ook twee goede momenten op Europees
niveau om dit te doen bij de twee eerdergenoemde wetsvoorstellen.
De motie op stuk nr. 7 krijgt ook oordeel Kamer. Daarbij moet ik wel opmerken dat
die verbindingen door vervoerders zelf moeten worden opgezet. Daar moet ook een businesscase
onder komen, maar in de reguliere gesprekken die wij voeren met vervoerders kan ik
deze wens zeker doorgeven.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 7 krijgt oordeel Kamer en de motie op stuk nr. 6 krijgt oordeel
Kamer.
Staatssecretaris Aartsen:
De motie op stuk nr. 8 moet ik ontraden. Daarbij refereer ik aan de beantwoording
van de Staatssecretaris Fiscaliteit over een motie met dezelfde strekking die kortgeleden
is ingediend en waarover nog gestemd moet worden.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 8 is ontraden.
Staatssecretaris Aartsen:
De motie op stuk nr. 9 kan ik oordeel Kamer geven. Mijn opvolger zal erop terugkomen
in de visie internationaal spoor.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 9: oordeel Kamer.
Staatssecretaris Aartsen:
De motie op stuk nr. 10 zou technisch gezien overbodig zijn omdat er al heel veel
informatie over deze spoorverbindingen beschikbaar is, maar als ik ’m zo mag lezen
dat ik dat nog goed uiteen mag zetten in de eerder toegezegde brief voor de verkiezingen,
dan kan ik deze motie oordeel Kamer geven.
De voorzitter:
Ik zie dat dat oké is, dus dan krijgt de motie op stuk nr. 10 oordeel Kamer.
Staatssecretaris Aartsen:
Ook de motie op stuk nr. 11 kan ik oordeel Kamer geven. Wij gaan er graag mee aan
de slag. We gaan wel proberen of we dit in lijn kunnen brengen met de nieuwe Europese
verordening als het gaat om capaciteitsmanagement. Wij verwachten dat nog tijdens
het Deense voorzitterschap de triloog hierop zal zijn afgerond.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 11: oordeel Kamer.
Staatssecretaris Aartsen:
Voorzitter. Ook de motie op stuk nr. 12, over internationale kaderovereenkomsten,
kan ik oordeel Kamer geven. Deze is in lijn met de ambitie van het kabinet. Ik ga
ook met andere partijen in gesprek om te kijken of we dit met de buurlanden zo kunnen
organiseren.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 12: oordeel Kamer.
Staatssecretaris Aartsen:
Daarbij wil ik wel benadrukken dat de kaderovereenkomsten zelf een overeenkomst zijn
tussen ProRail en de vervoerders, of de infrabeheerders en de vervoerders. Dat is
natuurlijk niet vanuit de Nederlandse regering.
De motie op stuk nr. 13 kan ik ook oordeel Kamer geven. Het is zo dat het grootste
deel van de infrastructurele systeemtaken reeds is belegd bij ProRail, maar zoals
ik al eerder in het debat zei, zullen wij ook deze onderdelen en de vraag waar we
dit het beste kunnen beleggen, meenemen in de Toekomstige Marktordening Spoor. Die
zal binnen nu en een jaar naar u toe komen.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 13: oordeel Kamer.
Staatssecretaris Aartsen:
De motie op stuk nr. 14 moet ik helaas ontraden vanwege het ontbreken van dekking.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 14: ontraden.
Staatssecretaris Aartsen:
Als ik de motie op stuk nr. 15 technisch lees, zit er ook een dekkingsspanning op,
om het maar even zo te noemen. Maar als ik de motie zo mag lezen dat wij niet zelf
als Rijk vanuit de begroting instrumentarium gaan leasen of materieel gaan afschaffen
– er zijn misschien mensen bij IenW die een eigen trein zouden willen, maar laten
we daar maar niet aan beginnen – en als ik de motie zo mag lezen dat wij dit willen
gaan stimuleren en kijken hoe we slimme dingen kunnen verbinden, dan kan ik ’m oordeel
Kamer geven.
De voorzitter:
Dat kan. Daarmee krijgt de motie op stuk nr. 15 oordeel Kamer. Dan zie ik nog mevrouw
Veltman met een vraag.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ik had nog een vraag over de appreciatie van de motie op stuk nr. 13. Ik hoorde de
Staatssecretaris zeggen dat hij een en ander meeneemt in de Toekomstige Marktordening
Spoor, maar de motie vraagt om die verkenning wel nu al te doen. Wij hebben veel vervoerders
gesproken die nu al met problemen zitten die over de systeemtaken gaan die nog niet
bij ProRail belegd zijn. Ik wilde dus vragen of die verkenning al gedaan kan worden,
en of daar al op eerdere termijn aan de Kamer over teruggekoppeld kan worden, want
die marktordening zal langer op zich laten wachten.
Staatssecretaris Aartsen:
Als het nu al knelt, is dat natuurlijk iets wat ze gewoon nu kunnen aandragen. Het
zou nu ook onafhankelijk moeten zijn van waar het zit. Wij nemen dit mee in die verkenning.
Het lijkt me wel verstandig om dit gewoon in die toekomstverkenning mee te nemen.
Dit is namelijk onderdeel van het toekomstbeeld over hoe je met een marktordening
om zou gaan: laat je dat bij één partij, bij meerdere partijen, of stel je daarvoor
een onafhankelijke partij beschikbaar? Dat is wel inherent aan het bredere toekomstplaatje,
als het gaat om marktordening. Als mevrouw Veltman knelpunten heeft, dan hoor ik die
ook graag, want, nogmaals, het zou nu geen knelpunt moeten zijn.
Mevrouw Veltman (VVD):
Ik ben het van harte eens met de Staatssecretaris dat het geen knelpunt zou moeten
zijn. Ik zou dan willen vragen om aanvullend op de motie alstublieft het gesprek aan
te gaan met verschillende vervoerders over de knelpunten die zij ervaren. Prima als
de Staatssecretaris dat toe kan zeggen, want ik heb begrepen dat er nu echt problemen
zijn en daar moeten we nu naar luisteren. Ik zit hier om dat ook over te brengen,
dus als dat kan gebeuren, graag.
Staatssecretaris Aartsen:
Dat kan ik van harte toezeggen. Als er nu acute knelpunten zijn, dan luisteren we
daar graag naar en gaan we kijken hoe we dat netjes kunnen oplossen. Voor de toekomst
wil ik wel even het hele integrale plaatje zien, vandaar.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 13 blijft dus oordeel Kamer, met de uitleg en deze aanvulling
van de Staatssecretaris erbij. De heer Boutkan voor de allerlaatste vraag.
De heer Boutkan (PVV):
Nou, ik hoop niet mijn allerlaatste, maar gezien de tijd natuurlijk wel, voorzitter.
Met het tweede antwoord dat de Staatssecretaris gaf, klaart hij een klein beetje de
lucht, maar het gevoel bij ons was dat hij met zijn eerste antwoord toch het probleem
dat er daadwerkelijk is voor zich uitschuift. Dat wordt niet opgelost. Dat gaat om
de problemen die er met de systeemtaken en het monopoliegebeuren van de NS zijn. We
hebben recentelijk de uitspraak in het noorden van het land gezien. Ook wij ondersteunen
de oproep van mevrouw Veltman om te komen tot een oplossing. Los het probleem op,
waar dat er ook mag zijn, zeg ik heel voorzichtig tegen de Staatssecretaris.
Staatssecretaris Aartsen:
Zeker. Het zou niet zo moeten zijn dat de NS, als die systeemtaken uitvoert, nu de
eigen business bevoordeelt boven andere vervoerders. Dat is nu dus al zo. Maar als
daar signalen over zijn, ontvangen we die graag, zullen we die netjes oppakken en
zullen we er ook gesprekken over voeren.
De voorzitter:
Dank. Dat roept geen verdere vragen meer op. Dan wil ik naar de toezeggingen. Er zijn
vijf toezeggingen gedaan.
– Een toezegging aan mevrouw Kröger. De Staatssecretaris zegt toe voor de Algemene Financiële
Beschouwingen een brief naar de Kamer te sturen over de IKC.
– Een toezegging aan de heer Olger van Dijk. De Staatssecretaris zegt toe voor de verkiezingen
een brief naar de Kamer te sturen over de focus op de korte termijn, waaronder de
reactivatie van grensoverstijgende verbindingen.
– Een toezegging aan mevrouw Kröger. De Staatssecretaris zegt toe een brief naar de
Kamer te sturen over de investeringsmogelijkheden binnen EUROFIMA.
De vraag is alleen nog wanneer de Staatssecretaris dit wil doen.
Staatssecretaris Aartsen:
Het gaat ons lukken om dat voor de verkiezingen nog in die brief mee te nemen.
De voorzitter:
«Voor de verkiezingen.» Dat noteren wij.
– Een toezegging aan de heer Olger van Dijk. De Staatssecretaris zegt toe in de lopende
onderzoeken ook het perspectief op het spoor richting Frankfurt mee te nemen.
Wanneer kunnen we dit verwachten?
Staatssecretaris Aartsen:
Dat wordt het voorjaar.
De voorzitter:
Dan noteren wij «het voorjaar».
– De Staatssecretaris zegt toe binnen een jaar een brief naar de Kamer te sturen over
het onderzoek naar de toekomst van de marktverordening. Dat is een toezegging aan
mevrouw Veltman.
Staatssecretaris Aartsen:
Dan komt het hele toekomstbeeld naar u toe.
De voorzitter:
Ja, helemaal goed. Dat wist mevrouw Veltman al, maar dit zal in ieder geval meegenomen
worden.
– De Staatssecretaris zegt toe om voor de Algemene Financiële Beschouwingen een schriftelijke
reactie naar de Kamer te sturen op de vragen die gesteld zijn op het snijvlak met
luchtvaart. Dat is een toezegging aan mevrouw Kröger.
Staatssecretaris Aartsen:
Ik wil even ingewikkeld doen. Ik ga mijn collega's, de Minister van IenW en de Staatssecretaris
van Financiën, verzoeken om deze vragen voor de AFB te versturen. Ik ga die dus niet
zelf versturen. In het kader van tekenen van brieven en zo ... Ik ga mijn collega's
verzoeken dit te doen.
De voorzitter:
Dat is helemaal goed, maar wij gaan ervan uit dat de Staatssecretaris het lukt om
te zorgen dat de Minister dit zo snel mogelijk naar ons toestuurt, zodat het meegenomen
kan worden bij de Algemene Financiële Beschouwingen. Dat waren de toezeggingen.
Ik dank de Staatssecretaris, de collega's en natuurlijk de initiatiefnemer die ons
hier heeft samengebracht met de nota Alle Seinen op Groen. Ik dank ook iedereen op
de publieke tribune en iedereen die thuis heeft meegekeken. Ik wens iedereen een hele
fijne maandag.
Sluiting 13.50 uur.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
P.C. (Peter) de Groot, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
M. Schukkink, griffier
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.