Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over Vliegveiligheid (o.a. Kamerstuk 31936-1148)

Nr. 1246
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 19 september 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brieven inzake
vliegveiligheid, te weten de achtste voortgangsrapportage veiligheid Schiphol (Kamerstuk
29 665, nr. 476), de brief inzake de rapportage vermoeidheid onder piloten (Kamerstuk 24 804, nr. 199), de brief inzake de stand van zaken brandveiligheidseisen kleine regionale luchthavens
(Kamerstuk 31 936, nr. 1148), de beleidsreactie op de Staat van de Luchtvaart 2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 1152), de brief inzake de stand van zaken opvolging aanbevelingen Onderzoeksraad voor
Veiligheid 10 jaar na het neerhalen van vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997, nr. 185), de brief inzake de wijziging van het Besluit toestemming archiefstukken Bijlmervliegramp
(Kamerstuk 22 861, nr. 49), het Nederlands Actieplan Luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 31 936, nr. 1182), de brief inzake reflectie van zonnepanelen bij Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 534), de brief inzake de actie van Extinction Rebellion in beveiligd gebied van Schiphol
(Kamerstuk 24 804, nr. 200), de brief inzake de uitvoering van de vierde aanbeveling uit het ACOI-rapport «Geen
afgesloten hoofdstuk, Advies om de openbaarheid van het archief over de Bijlmervliegramp»
(Kamerstuk 22 861, nr. 50), de verzamelbrief Luchtvaart (1e kwartaal 2025) (Kamerstuk 31 936, nr. 1225), de beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2025 (Kamerstuk 31 936, nr. 1230), de brief inzake het convenant Reduceren vogelaanvaringen Schiphol 2025–2031 (Kamerstuk
29 665, nr. 576), de brief inzake het zonnepark nabij de Polderbaan (Kamerstuk 29 665, nr. 575), en de beleidsreactie van het ACOI-rapport over aanbeveling 3 (Kamerstuk 22 861, nr. 51).

De vragen en opmerkingen zijn op 4 september 2025 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 19 september 2025 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vragen en opmerkingen van de PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen ten eerste wat nu de stand van zaken is met betrekking
tot overlastgevende passagiers op Nederlandse luchthavens. Zij vragen specifiek naar
de stand van zaken met betrekking tot de onderlinge gegevensuitwisseling tussen luchtvaartmaatschappijen.

Elke overlastgevende passagier is er wat het Ministerie van IenW betreft één te veel.
De vorige Minister van IenW is in Brussel het gesprek aangegaan over de Europese privacyregelgeving
in relatie tot het delen van zwarte lijsten in de luchtvaart. Brussel verkent of een
aanpassing van de regelgeving nodig is, maar het is niet te zeggen hoe zich dit in
de EU gaat ontwikkelen en in welk tempo. Daarnaast vraagt de aanpassing bijvoorbeeld
om goedkeuring van de Europese toezichthouder. Het doorlopen van een dergelijk traject
vergt tijd.

Daarom is het belangrijk dat alle betrokken partijen in Nederland gezamenlijk stevig
inzetten op alternatieve maatregelen om het aantal ordeverstorende passagiers terug
te dringen. Ondanks dat KLM en Transavia onderling zwarte lijsten delen, blijft het
aantal ordeverstorende passagiers toenemen. Het ministerie werkt op nationaal niveau
met het Openbaar Ministerie, de Koninklijke Marechaussee (KMar), de luchtvaartsector
en de bonden aan een roadmap waarin de noodzakelijke maatregelen worden benoemd die
kunnen bijdragen aan het terugbrengen van het aantal ordeverstorende passagiers in
het gehele ketenproces van vlucht- en passagiersafhandeling. Het ministerie vervult
hierin een faciliterende rol. De Kamer wordt hierover in het eerste kwartaal van 2026
geïnformeerd.

Verder is Nederland vertegenwoordigd in de Europese taskforce voor de aanpak van dit
probleem, voor kennisdeling en delen van best practices. Zo sluit Nederland zich aan
bij een voorlichtingscampagne van het European Union Aviation Safety Agency (EASA)
in 2026, waarmee passagiers bewust worden gemaakt van de gevolgen als je je misdraagt
aan boord.

In het commissiedebat Luchtvaart van 10 september heeft het lid Boutkan een aanvullende
vraag gesteld over de aanpak van ordeverstorende passagiers, namelijk waarom gegevensuitwisseling
wel kan plaatsvinden bij verkeersovertredingen via kentekenregistratie in het kader
van de verkeersveiligheid, maar niet in het kader van vliegveiligheid?

Het kentekenregister is een wettelijk aangewezen basisregister waarvoor de RDW is
aangewezen als beheerder en verwerkingsverantwoordelijke. Het maakt deel uit van het
stelsel van basisregistraties. Deze zijn voor de overheid van groot belang om te kunnen
beschikken over adequate gegevens bij de uitvoering van haar taken zoals handhaving.
In geval van verkeersovertredingen vindt gegevensuitwisseling bijvoorbeeld plaats
tussen overheidsinstanties zoals de Nationale Politie, CJIB en de RDW. Luchtvaartmaatschappijen
zijn private entiteiten. Hiervoor gelden andere vereisten. Zie nader de antwoorden
op de vragen van de NSC-fractie over dit onderwerp.

De leden van de PVV-fractie lezen vervolgens in de antwoorden op de gestelde vragen
dat het kabinet de portemonnee trekt om op de overlastgevende zonnepanelen folie te
bevestigen. Zij vragen of dit voorgeschoten bedrag uiteindelijk verhaald gaat worden
op de veroorzaker van dit vliegveiligheidsprobleem.

De bijdrage van het Ministerie van IenW wordt niet verhaald. Vanuit de Staat wordt
financieel bijgedragen aan de oplossing, omdat de effecten van deze complexe en bijzondere
situatie een breder maatschappelijk belang raken. De veiligheid van de luchtvaart
staat voorop. Indien de Polderbaan weer langdurig gesloten zou moeten worden om de
gevaarzetting door schittering te mitigeren, zou dit grote effecten hebben op de operatie
van Schiphol, de internationale verbondenheid en de geluidsoverlast voor omwonenden.
Als de betrokken partijen hier onderling niet uit waren gekomen, zouden de financiële
gevolgen en de impact van de situatie op de maatschappelijke belangen die het ministerie
borgt alleen maar groter worden. Daarom heeft de Staat gekozen om met een financiële
bijdrage (in de vorm van een decentralisatieuitkering aan de gemeente Haarlemmermeer)
mee te helpen aan een oplossing van dit probleem.

Verder vragen de leden van de PVV-fractie of deze tot nu toe genomen maatregelen (het
verwijderen van een aantal zonnepanelen en het plakken van folie op zonnepanelen)
voldoende zijn om de vliegveiligheid rondom Schiphol te garanderen.

Door de zonnepanelen te demonteren wordt voorkomen dat Schiphol in het najaar voor
een langere periode bij zonnig weer een baan moet sluiten. Dit heeft zeer ongewenste
gevolgen. Met het aanbrengen van het speciale folie dat de reflectie reduceert, is
de verwachting dat het probleem van de schittering is opgelost. Het zonnepark kan
dan vanaf september 2026 weer operationeel zijn zonder dat de vliegveiligheid in gevaar
wordt gebracht. De betrokken partijen hebben hiertoe afspraken gemaakt in de vaststellingsovereenkomst.
Onderdeel van deze afspraken tussen Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer en de exploitant
van het zonnepanelenpark is een monitoringsprogramma om dit goed in de gaten te houden.

In het commissiedebat Luchtvaart van 10 september heeft lid Boutkan van de PVV-fractie
een aanvullende vraag gesteld over de aanpak van zonnepanelenparken, namelijk of wordt
voorkomen dat de vliegveiligheid in gevaar komt in verband met de andere voorziene
zonnepanelenparken in de omgeving van Schiphol (met een totale oppervlakte van 185ha).

Over de andere zonnepanelenparken in de omgeving van Schiphol is intensief contact
tussen de gemeente Haarlemmermeer, de initiatiefnemers en het Integral Safety Management
System (ISMS) Schiphol, waarin alle partijen in de sector zijn vertegenwoordigd. De
luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna ILT-Luchtvaartautoriteit) heeft een informatieblad gepubliceerd met aandachtspunten voor belanghebbende
partijen dat kan dienen als hulpmiddel bij het voorbereiden en behandelen van een
aanvraag van een vergunning voor een zonnepark in de nabijheid van luchthavens. Tevens
is bij EASA aangedrongen op het vaststellen van kaders. Hiermee kan voorkomen worden
dat de situatie zich herhaalt.

De leden van de PVV-fractie geven verder aan positief te zijn over de tot nu toe gezette
stappen rondom openheid van zaken rondom de Bijlmervliegramp. Echter vragen deze leden
of er nu, gezien het openbaar maken, voldoende aandacht is besteed aan het behouden
van de rechtvaardige cultuur (just culture) en de hierbij behorende kernprincipes in de luchtvaart in het kader van vliegveiligheid.

Het Ministerie van IenW heeft grote stappen gezet om de openbaarheid en toegankelijkheid
van het archief van de Bijlmervliegramp te vergroten, in lijn met het rapport van
het Adviescollege Openbaarheid en Overheidsinformatie (ACOI) «Geen afgesloten hoofdstuk».
Met een tweetal besluiten zijn stukken uit de Bijlmervliegramp archieven openbaar
geworden die eerder niet openbaar waren omdat die als vertrouwelijk golden.1 Daarnaast is het ministerie in de beleidsreactie aan de Kamer van 29 augustus jl.
ingegaan op het onderzoek naar de uitvoerbaarheid van ACOI-aanbeveling 3.2 In aanbeveling 3 wordt voorgesteld om verzoeken tot inzage in vertrouwelijke stukken
over de Bijlmervliegramp door een onafhankelijke commissie te laten beoordelen.

Bij de hiervoor bedoelde stappen is het belangrijk te benadrukken dat het ministerie
zeer hecht aan het beginsel van «just culture» en de daarbij behorende kernprincipes
die erop zijn gericht de luchtvaartveiligheid te borgen. Bij de genomen en nog te
zetten stappen wordt daarmee zorgvuldig rekening gehouden. Dit geldt ook voor de overweging
om de advisering over de uitvoering van de balancing test voor alle verzoeken van
inzage en openbaarmaking van onderzoeksinformatie over de Bijlmervliegramp en andere
(oude) luchtvaartongevallen niet te laten uitvoeren door een (permanente) commissie
zoals voorgesteld door het ACOI, maar door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).
De afweging om dit bij de OVV te beleggen houdt rekening met de eisen die de internationale
regelgeving stelt aan de vertrouwelijkheid van gegevens om de veiligheid in de luchtvaart
te borgen en draagt bij aan het vergroten van transparantie en de onafhankelijke weging
van alle belangen. Uit het onderzoek bij aanbeveling 3 is gebleken dat alle partijen
in de burgerluchtvaart deze nog te nemen stappen onderschrijven.

Als laatste vragen de leden van de PVV-fractie of de Minister van IenW, in het kader
van vliegveiligheid en gezien aanhoudende acties op Schiphol, bereid is de extreemlinkse
milieu-activistische organisatie genaamd Extinction Rebellion toe te voegen aan de
lijst van terroristische organisaties. Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van IenW is erop tegen als er moedwillig buiten de kaders van de wet
om acties worden gevoerd op beveiligd gebied van Schiphol. Het kabinet wil sneller,
effectiever en gerichter optreden tegen ontwrichtende acties waarbij doelbewust de
grenzen van de wet worden overtreden. Wat hiervoor nodig is, wordt momenteel onder
regie van de Ministers van Justitie en Veiligheid (JenV) en Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties (BZK) onderzocht. Het is niet aan het kabinet maar aan het Openbaar
Ministerie en uiteindelijk de rechter om te bepalen of Extinction Rebellion als terroristische
organisatie aan te merken is. Tevens is het aan het Openbaar Ministerie om te bezien
of er redenen zijn waarom een organisatie verboden moet worden, en zo ja, om aan de
rechtbank een verzoek te doen om deze organisatie te verbieden en te ontbinden.

Vragen en opmerkingen van de GroenLinks-PvdA-fractie

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken uit de stukken op dat de lange lijst
met te nemen maatregelen die de veiligheid rond Schiphol moet verbeteren, gestaag
wordt afgewerkt. Tegelijk zorgen technische innovaties en nieuwe procedures voor veiligere
vliegtuigen en betere ondersteuning van piloten. Toch schrijft het Nederlands Lucht-
en Ruimtevaartcentrum (NLR) dat de actualisaties laten zien dat de risico’s op dodelijke
slachtoffers in de omgeving van de luchthaven slechts beperkt kleiner zijn geworden.
De leden vragen vervolgens of de Minister kan uitleggen hoe het kan dat de luchtvaart
aan alle kanten veiliger zou zijn geworden, maar de risico’s voor omwonenden amper
afnemen? Verder vragen de leden wat er volgens de Minister nodig is om die risico’s
wel fors te laten afnemen?

Het externe veiligheids (EV)-risico rondom een luchthaven wordt bepaald door drie
onderdelen: de kans op een vliegtuigongeval, de locatie waar het mogelijke ongeval
plaatsvindt en de gevolgen van het ongeval in termen van het impactgebied waarin sprake
is van dodelijke slachtoffers. De actualisaties van de EV-modelonderdelen door het
NLR laten zien dat de veranderingen op deze drie onderdelen klein zijn waardoor de
risico’s op dodelijke slachtoffers in de omgeving van de luchthaven beperkt kleiner
zijn geworden. Doordat het niveau van veiligheid in Nederland hoog is, geven de wijzigingen
maar een beperkte daling in het risico.

De leden van de fractie van GroenLinks-PvdA vragen verder hoe groot het risico is
voor een omwonende van Schiphol, vergeleken met een omwonende van bijvoorbeeld een
chemisch complex, een goederenspoorlijn of een munitieopslag van Defensie? Met betrekking
tot dit onderwerp vragen deze leden ten slotte hoeveel groter de risico’s van omwonenden
van Schiphol zijn vergeleken met de gemiddelde Nederlander en om hoeveel mensen het
gaat?

In het gebied rond Schiphol waar de kans op een dodelijk ongeval één op honderdduizend
is, mogen op grond van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol geen nieuwe woningen
worden gebouwd. Bestaand gebruik moet middels aanpassing van bestemmingsplannen uitgefaseerd
worden. In gebieden waar het EV-risico één op een miljoen is, mogen ook geen nieuwe
woningen worden gerealiseerd. Bestaande bouw mag wel bewoond blijven. Op aanvraag
van de gemeente kan in sommige gevallen een uitzondering worden gemaakt op dit woningbouwverbod,
middels een verklaring van geen bezwaar van de ILT-Luchtvaartautoriteit. De gemeente
moet dan zorgvuldig afwegen en onderbouwen of de toevoeging van nieuwe woningen opweegt
tegen het risico op dodelijke slachtoffers door een vliegtuigongeval.

Wanneer het gaat om andere sectoren (zoals de chemische industrie en bij het vervoer
van gevaarlijke stoffen) is het beschermingsregime vergelijkbaar: er mag in het gebied
waarbij de kans bestaat op een ongeval met dodelijke afloop van één op een miljoen
geen woningbouw zijn (behoudens bestaand gebruik). Voor munitieopslag van Defensie
wordt gewerkt met effectafstanden die per geval berekend worden.

Het aantal personen dat binnen een EV-risicocontour woont, wordt onderzocht in het
kader van een milieu-effectrapportage, ter onderbouwing van een aanvraag voor een
vergunning (bijvoorbeeld een luchthavenbesluit of het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol).

Ten tweede maken de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zich zorgen over het personeelsgebrek
in grote delen van de sector. Deze leden hebben eerder schriftelijke vragen gesteld
over het onderhoud dat maatschappijen laten uitvoeren bij niet-gecertificeerde onderhoudsbedrijven
in verre landen en het tijdelijk registreren van vliegtuigen in landen als San Marino
die geen vliegveld hebben, daarom geen lid zijn van de International Civil Aviation
Organization (ICAO) en buiten alle regels vallen. De vergoelijkende antwoorden en
laisser-fairehouding van het ministerie ten opzichte van dergelijke praktijken vinden
de leden zeer zorgelijk. De reden voor maatschappijen is uiteraard altijd de kosten,
maar ook een tekort aan technisch personeel. De Minister schrijft zelf dat personeelstekorten
kunnen leiden tot fouten door hoge werkdruk of het niet juist/volledig volgen van
procedures. De Minister beschrijft vervolgens allerlei initiatieven om het personeelstekort
in de sector, voor de sector, te bestrijden. De leden vragen of het aan het kabinet
is om het probleem rondom personeelstekort in de luchtvaartsector op te lossen en
of de luchtvaart dit niet zelf moet doen.

Het Ministerie van IenW herkent zich niet in het geschetste beeld dat zij een laisser-fairehouding
aanneemt over het onderhoud van vliegtuigen in het buitenland. Het ministerie heeft
de luchtvaartmaatschappijen actief aangesproken op de keuzes die zij maken met betrekking
tot het onderhoud. Ook de ILT-Luchtvaartautoriteit is hierover met de luchtvaartmaatschappijen
in gesprek gegaan. De Kamer is eerder geïnformeerd dat de ILT-Luchtvaartautoriteit
een uitgebreide toets uitvoert op de aanvraag van het bewijs van luchtwaardigheid
en op de controle die al door de luchtvaartmaatschappij zelf is gedaan, voor alle
luchtvaartuigen met onderhoudsgeschiedenis in het buitenland die in Nederland worden
ingeschreven.3 Het Ministerie van IenW blijft de ontwikkelingen hierin nauwgezet volgen.

De ILT-Luchtvaartautoriteit vraagt in de Staat van de Luchtvaart 2025 aandacht voor
het tekort aan luchtvaarttechnici. Het Ministerie van IenW ziet het tekort aan gekwalificeerd
personeel als een breder maatschappelijk probleem waar ook andere (technische) sectoren
last van hebben. Het ministerie vindt het primair aan de luchtvaartsector om het voortouw
te nemen in de aanpak van het tekort aan personeel. Verschillende sectorpartijen zetten
al diverse initiatieven en campagnes op om de arbeidsmarktkrapte tegen te gaan en
jongeren te enthousiasmeren voor luchtvaarttechniek. Het ministerie vraagt ook aandacht
voor het onderwerp, zoals op de Netwerkdag Luchtvaartveiligheid waar de luchtvaartsector,
overheid en studenten met elkaar in dialoog kunnen gaan over actuele onderwerpen.
Daarnaast is Human Capital voor vele groeifondsprogramma’s een belangrijk punt van
aandacht. Zo wordt bijvoorbeeld bij het Nationaal Groeifonds-programma Luchtvaart
in Transitie een Human Capital Agenda uitgewerkt met als doel voldoende en adequaat
personeel te hebben voor de energietransitie in de luchtvaart.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen vervolgens of de omvang van de luchtvaart
aangepast zou moeten worden aan wat we kunnen dragen; qua werk en veiligheid, maar
ook milieu en klimaat.

Er zijn veel ontwikkelingen in de luchtvaart. Het Ministerie van IenW werkt aan een
veilige luchtvaart waar internationale bereikbaarheid en economische belangen en leefomgeving
met elkaar in balans zijn. Op het gebied van duurzaamheid moeten belangrijke stappen
worden gezet. Veiligheid is bij alle ontwikkelingen een randvoorwaarde.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen voorts of niet vrijwel alle sectoren
tekorten hebben aan technisch geschoold personeel. Is er een onderzoek dat laat zien
dat de inzet van schaars technisch talent het grootste maatschappelijke rendement
oplevert als ze terechtkomen in de luchtvaart?

Het Ministerie van IenW ziet het tekort aan gekwalificeerd personeel als een maatschappelijk
probleem waar ook andere (technische) sectoren last van hebben. Er wordt niet voorzien
dat het ministerie een dergelijk onderzoek inzet.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen ten slotte of talenten niet aangemoedigd
zouden moeten worden om juist in andere sectoren aan het werk te gaan.

De veiligheid in de burgerluchtvaart is belangrijk voor passagiers, omwonenden van
luchthavens en vliegroutes en voor de mensen die in de luchtvaart werken. Het Ministerie
van IenW streeft naar een continue verbetering van de veiligheid in de luchtvaart,
zodat er geen ongelukken meer gebeuren. Een oproep om mogelijke toekomstige luchtvaarttechnici
aan te moedigen om in andere sectoren aan de slag te gaan draagt volgens het ministerie
niet bij aan die doelstelling.

Vragen en opmerkingen van de NSC-fractie

De leden van de NSC-fractie vragen naar de archivering van de meldingen vóór het neerhalen
van MH17. De Minister heeft aangegeven dat de meldingen in het MH17-hotspotarchief
zijn opgenomen. Op welke wijze krijgen nabestaanden en onderzoekers in de toekomst
toegang tot dit archief, en is de toegankelijkheid vergelijkbaar met andere MH17-stukken
die in archieven zijn opgenomen?

De gearchiveerde meldingen in het MH17-hotspotarchief vallen onder het regime van
EU Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen
in de burgerluchtvaart. Het MH17-hotspotarchief bevat ook stukken die niet onder deze
verordening vallen en hiervoor kunnen andere toegankelijkheidsvereisten gelden. De
Raad van State heeft bepaald dat meldingen zoals bedoeld in de verordening niet openbaar
zijn. Daarmee zijn deze niet toegankelijk voor een ieder. De Raad van State heeft
over het openbaar maken van deze meldingen uitspraak gedaan op 12 februari 2025.4 De Raad van State heeft daaraan voorafgaand aan het Europese Hof prejudiciële vragen
gesteld. Naar het oordeel van het Europese Hof is de vertrouwelijkheid van informatie
over gemelde incidenten en voorvallen een belangrijk onderdeel van het stelsel van
toezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. Volgens het Hof geldt
een strikte vertrouwelijkheid voor alle informatie die nationale autoriteiten daarvoor
verzamelen of opstellen. De Raad van State volgt in zijn uitspraak het Europese Hof.
De Europese verordening en de rechtspraak gaan dus uit van een strikt vertrouwelijkheidsregime.
Wel kent de verordening de mogelijkheid om gemelde informatie op te laten vragen door
belanghebbenden. Het gaat daarbij echter om een zeer beperkte groep personen en instanties
die met name een bijdrage leveren aan de bescherming van de luchtvaartveiligheid.

In de bijlage II bij de verordening is een lijst van belanghebbenden opgenomen die
op grond van artikel 11 van de verordening kunnen verzoeken om gemelde informatie
die in het Europees centraal register is opgenomen. De bijlage verwijst niet naar
nabestaanden. Wel zijn onderzoekers (publieke of particuliere onderzoeklaboratoria,
-centra of -organisaties; of universiteiten die zich bezighouden met luchtvaartveiligheidsonderzoek
of -studies) in de bijlage aangeduid als belanghebbenden.

De leden van de NSC-fractie merken vervolgens op dat de Minister verwijst naar de
EASA als toezichthouder op de toepassing van de meldingen. Acht de Minister het voldoende
dat toezicht uitsluitend via een Europese instantie plaatsvindt? Hoe wordt de Kamer
betrokken bij de evaluatie van dit toezicht, zodat de parlementaire controle daadwerkelijk
geborgd is?

De regelgeving voor het melden van voorvallen in de burgerluchtvaart om de luchtvaartveiligheid
te verbeteren valt primair onder de bevoegdheid van de Europese Commissie. In het
kader van die bevoegdheid heeft EASA krachtens de Europese Verordening 376/2014 inzake
het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart een cruciale
rol bij het toezicht op de uitvoering van die verordening. Zo ondersteunt het agentschap
de Europese Commissie bij het monitoren van de juiste toepassing van deze verordening.
In de verordening zijn diverse voorzieningen opgenomen voor de waarborging van het
functioneren van het ECCAIRS-systeem door middel van zogenaamde «common aviation safety
requirements». EASA houdt door middel van audits toezicht op de werking van het ECCAIRS-systeem
bij de lidstaten, waaronder in Nederland. De Kamer kan uiteraard op de hoogte worden
gehouden van de uitkomsten van dat toezicht.

In de hoedanigheid van systeemverantwoordelijke voor de veiligheid van de burgerluchtvaart
in Nederland en als EU-lidstaat neemt het Ministerie van IenW deel aan de vergaderingen
van de EASA management board. In de EASA management board vergaderingen kunnen de
EU-lidstaten het functioneren van het toezicht door EASA beoordelen en indien nodig
voorstellen doen voor verbeteringen. Dat laatste is ook van toepassing voor het functioneren
van EASA ten aanzien van het functioneren van het centrale platform voor de uitwisseling
van dreigingsinformatie voor de EU-lidstaten en hun luchtvaartmaatschappijen, als
ook het publiceren van Conflict Zone Information Bulletins (CZIBs) en Information
Notes.

Daarnaast vragen de leden van de NSC-fractie hoe de informatievoorziening aan luchtvaartmaatschappijen
op dit moment is geregeld bij escalaties in risicogebieden. Zij wijzen op de recente
onrust in het Midden-Oosten, met onder meer militaire spanningen in Iran, Israël en
Libanon. Hoe wordt gewaarborgd dat luchtvaartmaatschappijen tijdig en volledig de
juiste informatie ontvangen? Worden hiervoor uitsluitend internationale Notices to Airmen (NOTAM’s) en EASA-bulletins gebruikt, of deelt de Nederlandse overheid via de Nationaal
Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) en de Expertgroep Dreigingsinformatie
ook vertrouwelijke inlichtingen met maatschappijen? Kan de Minister aangeven hoe deze
expertgroep in de praktijk functioneert, hoe vaak zij bijeenkomt en hoe wordt geborgd
dat ook kleinere luchtvaartmaatschappijen van deze informatie profiteren?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 zijn op internationaal, Europees en nationaal
niveau belangrijke stappen gezet op het gebied van luchtruimbeheer, het delen van
informatie en de besluitvorming over vliegroutes. Deze stappen zijn mede het antwoord
op de aanbevelingen van de onderzoeksrapporten van de OVV inzake het neerhalen van
MH17 en vliegen over conflictgebieden:

• Internationaal: Door ICAO zijn de regels voor het vliegen over en nabij conflictgebieden uitgebreid
en aangescherpt. De verplichtingen voor Staten om informatie te delen met hun stakeholders
is aangescherpt en er zijn nieuwe verplichtingen voor luchtvaartmaatschappijen en
luchtverkeersdienstverleners voor het uitvoeren van een risicoanalyse. Er is een nieuwe
handleiding met best practices gepubliceerd voor het vliegen over en nabij conflictgebieden
waarin het voorzorgsprincipe is opgenomen en criteria voor het sluiten van het luchtruim
bij een conflict zijn uitgewerkt. Daarnaast is de handleiding voor samenwerking van
civiel-militaire luchtverkeersdienstverleners verbeterd.

• Europees: In 2016 is de Europese Integrated Risk Assessment Group (IRAG) ingesteld onder leiding
van DGMOVE en DGHOME waaraan alle lidstaten deelnemen. Op basis van de gezamenlijke
assessments worden door EASA CZIBs en Information Notes opgesteld. EASA beheert ook
het Europese platform voor het delen van verzamelde dreigingsinformatie en samenwerking
dat in 2021 is ingesteld.

• Nationaal: In 2016 is het convenant inzake de deling van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart
ondertekend door Nederlandse overheidspartijen, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers.5 De doelstelling van het convenant is het nationaal borgen van het delen van dreigingsinformatie
tussen de overheid en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zodat luchtvaartmaatschappijen,
mede gebaseerd op deze informatie, een goede risicoanalyse kunnen maken voor een veilige
vluchtuitvoering buiten het Nederlandse luchtruim. Uitgangspunt daarbij is dat de
soevereine Staten primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid in hun luchtruim
en dat luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk zijn voor hun vluchtuitvoering en
de keuze welke route wordt gevlogen door opengesteld luchtruim. Het convenant is in
2022 verlengd en is voor onbepaalde tijd aangegaan.6

Door bovenstaande acties heeft de risicobeheersing met betrekking tot vliegen over
en nabij conflictgebieden een concrete plek gekregen in het veiligheidsdenken in de
volle breedte van de luchtvaartsector. Staten, internationale luchtvaartorganisaties,
luchtvaartmaatschappijen, verkeersvliegers, luchtverkeersdienstverleners en luchtverkeersleiders
zijn zich meer bewust van de risico’s van vliegroutes over en nabij conflictgebieden.
Mede als gevolg hiervan is na het neerhalen van vlucht MH17 het aantal publieke en
commerciële informatiebronnen voor het verkrijgen van dreigingsinformatie en risicoanalyses
voor luchtvaartmaatschappijen flink uitgebreid.7 Daarnaast vindt informatiedeling plaats via internationale contactgroepen en informatieplatforms,
of op ad hoc basis over snel escalerende conflictsituaties. Voor uitgebreide informatie
over de stand van zaken op internationaal, Europees en nationaal niveau wordt verwezen
naar eerdere brieven waarin de Kamer is geïnformeerd.8

Met betrekking tot de vragen over de informatievoorziening aan luchtvaartmaatschappijen
en welke instrumenten daarvoor worden gebruikt het navolgende. De luchtvaartmaatschappijen
zijn zelf verantwoordelijk voor het uitvoeren van risicoanalyses. De hiervoor noodzakelijke
dreigingsinformatie wordt beschikbaar gesteld door diverse publieke en private bronnen.
Daarnaast wordt ook veelvuldig informatie tussen luchtvaartmaatschappijen onderling
uitgewisseld. De informatie die wordt gedeeld in de expertgroep deling dreigingsinformatie
burgerluchtvaart kan ook vertrouwelijke informatie bevatten en stelt de luchtvaartmaatschappijen
in staat hun risicoanalyses verder aan te scherpen voor de keuze van veilige vliegroutes.
In de expertgroep wordt, naast de nationaal beschikbare informatie, ook de informatie
gedeeld die verkregen wordt in de Europese IRAG bijeenkomsten. Over de vertrouwelijkheid
van de informatie, de wijze van informatiedeling, de geheimhouding en de verantwoordelijkheid
voor de volledigheid van de informatie en het gebruik daarvan zijn afspraken vastgelegd
in het convenant.

Met betrekking tot de vraag over het functioneren van de expertgroep in de praktijk
het navolgende. De expertgroep deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart hanteert
een vast vergaderrooster, maar kan op verzoek van een van de leden ad hoc bij elkaar
komen indien een (escalerende) conflictsituatie hierom vraagt. Door de goede publiek-private
samenwerking kan hieraan op zeer korte termijn gehoor worden gegeven. Naar aanleiding
van de militaire spanningen in Iran, Israël en Libanon zijn ook enkele ad hoc overleggen
geweest, zowel op nationaal als Europees niveau. Het vergaderrooster van de expertgroep
is afgestemd op de vergaderingen van de Europese IRAG. Naast de expertgroep deling
dreigingsinformatie is ook een loketfunctie ingericht bij de Nederlandse veiligheidsdiensten
waar de kleinere luchtvaartmaatschappijen informatie met betrekking tot conflictgebieden
kunnen verkrijgen ten behoeve van hun risicoanalyses.

Verder vragen de leden van de NSC-fractie of de Minister overweegt een bindend instrumentarium
te creëren om vliegen boven bepaalde conflictgebieden te verbieden, zoals eerder in
moties is bepleit. Kan de Minister uiteenzetten hoe hij de balans ziet tussen de verantwoordelijkheid
van luchtvaartmaatschappijen zelf en het toezicht van de overheid, mede in het licht
van de nieuwe pilot van de ILT die risicobeoordelingen achteraf controleert? Wanneer
wordt deze pilot geëvalueerd en kan de Kamer een tussenrapportage ontvangen?

Het kabinet houdt vast aan de huidige verantwoordelijkheidsverdeling voor het vliegen
over en nabij conflictgebieden. Zoals in de Kamerbrieven uit 2021 en 2024 aangegeven
werkt het Nederlandse systeem van informatiedeling tussen de overheid en luchtvaartmaatschappijen
goed en snel.9 De intensieve samenwerking tussen de overheid en de luchtvaartmaatschappijen onder
het convenant, is gestoeld op wederzijds vertrouwen en respect. Deze publiek-private
samenwerking tussen de overheid en de luchtvaartmaatschappijen is uniek in de wereld
en maakt dat partijen meer dan in veel andere landen goed inzicht hebben in elkaars
processen, waardoor er snel kan worden gehandeld. Er zijn geen redenen om aan te nemen
dat dit systeem verder zal verbeteren als de overheid de mogelijkheid heeft tot het
geven van een advies of het opleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het creëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbod af te
geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendien op zowel juridische,
als praktische bezwaren. Daarbij heeft een Europese aanpak de sterke voorkeur, vanwege
het effect en bereik van de CZIBs van EASA.

Met betrekking tot de vraag over de balans tussen de verantwoordelijkheden het volgende.
De risicoanalyse die een luchtvaartmaatschappij uitvoert, maakt onderdeel uit van
het veiligheidsmanagementsysteem dat elke luchtvaartmaatschappij dient te hebben op
grond van de normen van ICAO. De Nederlandse Staat houdt hierop toezicht. Het risicobeleid
van luchtvaartmaatschappijen maakt onderdeel uit van het veiligheidsmanagementsysteem.
De ILT-Luchtvaartautoriteit is hiervoor in Nederland de aangewezen toezichthouder.
Indien de ILT-Luchtvaartautoriteit constateert dat het veiligheidsmanagementsysteem
niet of niet geheel conform de regels wordt toegepast, kan de ILT-Luchtvaartautoriteit
beperkingen opleggen aan de operatie. Uit de in 2020 door ILT-Luchtvaartautoriteit
onderzochte luchtvaartmaatschappijen bleek dat deze het overvliegen van conflictgebieden
zeer serieus nemen en de werking van hun veiligheidsmanagementsystemen procedureel
op orde hebben en dat de besluitvorming hierover bij allen zorgvuldig plaatsvindt
met doorlopende afweging van de veiligheidsrisico’s.10

In 2023 is het toezicht door de ILT-Luchtvaartautoriteit op de correcte uitvoering
van het veiligheidsmanagementsysteem van de nationale luchtvaartmaatschappijen, ten
aanzien van hun risicobeheer inzake vliegen over en nabij conflictgebieden, nader
vormgegeven. De ILT-Luchtvaartautoriteit beoordeelt hierbij achteraf of de door de
luchtvaartmaatschappijen uitgevoerde risicoanalyses ten aanzien van vliegroutes procesmatig
zorgvuldig zijn uitgevoerd. De ILT-Luchtvaartautoriteit beoordeelt in haar toezicht bij de luchtvaartmaatschappijen het proces
tot besluitvorming om te vliegen over conflictgebieden. Het gaat dus om toezicht achteraf.
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft geen rol in het besluitvormingsproces van de luchtvaartmaatschappijen.
De risicoanalyse is primair een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen
die informatie ontvangen om deze beslissingen te kunnen nemen. Voor dit extra toezicht
in relatie tot het risicobeheer van vliegen over conflictgebieden heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit
gelijktijdig kennis opgebouwd. De ontwikkelfase betrof twee jaar met een evaluatie.11

Met betrekking tot de evaluatie van de ontwikkelfase het navolgende. De inzichten
die tijdens de ontwikkelfase zijn opgedaan, zijn (intern ILT-Luchtvaartautoriteit)
continu geëvalueerd en direct opgenomen in het reguliere toezicht van de ILT-Luchtvaartautoriteit.
Daarmee is de ontwikkelfase afgesloten. Hierdoor is een (externe) eindevaluatie niet
meer aan de orde. De uitkomsten van de toezichtactiviteiten worden, zoals gebruikelijk,
met de betreffende luchtvaartmaatschappijen besproken en daarnaast teruggekoppeld
in de stuurgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart. De
stuurgroep houdt toezicht op het op de juiste wijze functioneren van het convenant.

Ten slotte vragen de leden van de NSC-fractie met betrekking tot dit onderwerp hoe
de Minister borgt dat internationale kennis en best practices, zoals voortkomend uit
het Safer Skies-initiatief, structureel worden teruggekoppeld naar de nationale procedures.
Welke lessen uit recente internationale conferenties en ICAO-afspraken zijn inmiddels
verwerkt in het Nederlandse beleid?

Nederland heeft zich ervoor ingezet dat in de verbeterde ICAO-handleiding over het risicobeheer vliegen over en nabij conflictgebieden ook het voorzorgsbeginsel
is opgenomen en criteria zijn ontwikkeld voor het sluiten van luchtruim bij conflicten,
zoals is aanbevolen door de OVV. De introductie van het voorzorgsbeginsel heeft ertoe
geleid dat op nationaal niveau bij twijfel vaker door luchtvaartmaatschappijen (tijdelijk)
niet meer boven conflictgebieden wordt gevlogen. Met de doorontwikkelde procedures
en de zogenaamde best practices beschreven in de handleiding is meer en tijdige informatiedeling
en samenwerking inzake risicobeheer van het vliegen over en nabij conflictgebieden
mogelijk op wereldschaal. Daarbij wordt informatie over conflictgebieden uitgewisseld
in de contactgroep van het Safer Skies Consultative Committee dat met de expertgroep
deling dreigingsinformatie wordt gedeeld. Het Nederlandse systeem is ook als een best
practice opgenomen in het handboek, waardoor het de aandacht heeft van diverse geïnteresseerde
landen.

De leden van de NSC-fractie merken op dat het aantal incidenten met ordeverstorende
passagiers blijft toenemen. Zij vragen de Minister op welke onderzoeken de stelling
is gebaseerd dat een nationale zwarte lijst juridisch niet mogelijk is en of deze
onderzoeken met de Kamer kunnen worden gedeeld.

Ordeverstorend gedrag aan boord van een vliegtuig is onacceptabel. Het kan de veiligheid
van een vlucht in gevaar brengen. Wereldwijd groeit het aantal ordeverstorende passagiers.
Omdat dit een internationaal probleem is, vraagt dit om internationale samenwerking.
De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben in samenwerking met het Openbaar Ministerie,
de Nederlandse luchthavens en de KMar onderzoek uitgevoerd naar het delen van zwarte
lijsten. Dit onderzoek is niet in opdracht van het Ministerie van IenW uitgevoerd.
Het ministerie heeft wel kennis genomen van de uitkomst van het onderzoek en deze
met de Kamer gedeeld bij Kamerbrief van 12 december 2024.12

Het is juridisch gezien mogelijk om zwarte lijsten te delen binnen het eigen concern.
Voor het delen van informatie buiten het eigen concern tussen in Nederland gevestigde
ondernemingen moet een vergunning bij de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) worden aangevraagd.
Bij de toetsing geldt, conform de Algemene Verordening Gegevensbescherming, een aantal
vereisten. Zo moet de aanvrager van de vergunning een gerechtvaardigd belang hebben,
moet het doel niet op een andere manier zijn te bereiken, en moet het belang van de
aanvrager zwaarder wegen dan het belang van de persoon diens gegevens worden gedeeld.
Zeker in het geval van reizen is een zorgvuldige weging daarbij van belang. Immers
kan de consequentie van plaatsing op een gedeelde zwarte lijst van meerdere luchtvaartmaatschappijen
tot gevolg hebben dat voor de betrokkenen vervoer naar (verre) bestemmingen niet meer
mogelijk is. Dat is een ingrijpende inperking van de grondrechten van de betrokkenen.

Er zijn verkennende gesprekken gevoerd met de AP over het delen van zwarte lijsten.
De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen opereren internationaal en hebben zich te
verhouden tot wet- en regelgeving in het buitenland. Een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
heeft ook (dochter)ondernemingen over de grens. Daardoor is het voor luchtvaartmaatschappijen
lastig om informatie over passagiers met elkaar te delen. Dit is eerder ook door de
ILT-Luchtvaartautoriteit geconstateerd.

Ook de AP wijst op dit internationale karakter van de luchtvaart en de verantwoordelijkheid
van de Europese privacy toezichthouder op basis van de Algemene Verordening Gegevensbescherming,
de Europese privacywetgeving, in deze. De nationale autoriteiten binnen de EU die
toezicht houden op persoonsgegevens zouden in gezamenlijkheid tot een algemeen oordeel
moeten komen of er binnen de luchtvaart o.a. een gerechtvaardigd belang («legitimate
interest») is om internationaal gegevens te delen en of dit zwaarder weegt dan de
belangen van de betrokkenen die op een zwarte lijst worden geplaatst.

De vorige Minister van IenW is hiervoor in Brussel het gesprek aangegaan. Een meer
uniforme benadering bij de beoordeling van de mogelijkheden voor het hanteren van
zwarte lijsten zou het delen onderling mogelijk kunnen maken. Brussel verkent of een
aanpassing van de regelgeving nodig is, maar het is niet te zeggen hoe en in welk
tempo dit zich gaat ontwikkelen in de EU. Het is dus belangrijk dat de betrokken partijen
in Nederland daarnaast gezamenlijk stevig inzetten op alternatieve maatregelen. Voor
die maatregelen wordt samen met alle betrokken partijen een roadmap ontwikkeld waarover
de Kamer in het eerste kwartaal van 2026 wordt geïnformeerd. Zie ook de antwoorden
op de vragen van de PVV-fractie over dit onderwerp.

Ook vragen de leden van de NSC-fractie hoe deze conclusie zich verhoudt tot bestaande
instrumenten zoals TankAlert, de collectieve horecaontzegging en het Extern Verwijzingsregister?

Het hanteren van een nationale zwarte lijst is onder zware randvoorwaarden mogelijk
(zie het antwoord bij de vorige vraag). In diverse sectoren heeft de AP een vergunning
voor het hanteren van een zwarte lijst verleend, onder andere aan TankAlert.

Er is door de betrokken partijen bij het platform unruly passengers onderzoek gedaan
naar andere sectoren die zwarte lijsten delen, om te zien of hun ervaring en kennis
kan worden toegepast in de luchtvaart. Het platform bestaat uit de luchtvaartsector,
het Openbaar Ministerie, de KMar, het Ministerie van IenW en de vakbonden (FNV, VNC
en VNV). Er is onder andere gekeken naar het voorbeeld van Hoog Catharijne in Utrecht
en er is door KLM gekeken naar de ervaringen die voetbalorganisatie UEFA hierin heeft.

Dergelijke voorbeelden zijn niet één op één toepasbaar op de luchtvaart en de privacyregelgeving
moet in specifieke gevallen worden bezien. Zoals onder de vorige vraag uiteengezet,
opereert de luchtvaart internationaal en heeft zij zich ook te verhouden tot wet-
en regelgeving in andere landen. Daarnaast is het in de detailhandel, zoals bij winkeldiefstal,
logischer om zwarte lijsten onderling te delen, omdat daar vaak sprake is van recidive.
En die lijsten mogen ook pas gedeeld worden nadat recidive heeft plaatsgevonden. Dit
geldt eveneens voor de organisaties die betrokken zijn bijvoorbeeld bij TankAlert.
In de luchtvaart is dat wezenlijk anders: de kans op recidive is volgens de cijfers
van het Openbaar Ministerie vrijwel nihil.

Vervolgens vragen de leden van de NSC-fractie of de AP is gevraagd om een toets van
een conceptprotocol en, zo nee, waarom niet?

Nee, er zijn verkennende gesprekken gevoerd met de AP en zoals in antwoord 19 uiteengezet
wijst de AP op het internationale karakter van de luchtvaart en de verantwoordelijkheid
van de Europese toezichthouder in dezen. Dit vraagt om een internationale aanpak en
voorgenoemde inzet van de vorige Minister van IenW.

Daarnaast vragen de leden of de Minister kan toelichten hoe het onderzoek naar een
Europese lijst vordert, en welke rol Nederland binnen een EU-coalitie, zoals de #NotOnMyFlight-campagne,
bereid is te nemen?

Zoals eerder toegelicht is de vorige Minister van IenW in Brussel het gesprek aangegaan
over uniformering bij het verdergaand (buiten het eigen concern) delen van zwarte
lijsten. Brussel verkent of een aanpassing van de regelgeving nodig is, maar het is
niet te zeggen hoe zich dit in de EU gaat ontwikkelen en in welk tempo. Zo vraagt
de aanpassing bijvoorbeeld om goedkeuring van de Europese toezichthouder. Het doorlopen
van een dergelijk traject vergt tijd.

Nederland is daarnaast vertegenwoordigd in de Europese taskforce voor de aanpak van
dit probleem en heeft de oproep gedaan om samen met andere lidstaten en EASA dit probleem
aan te kaarten bij de Europese Commissie. Verder is Nederland betrokken bij de voorlichtingscampagne
in 2026, waarmee passagiers bewust worden gemaakt van de gevolgen als je je misdraagt
aan boord.

De leden van de NSC-fractie wijzen op de rapportages van de ILT en de Europese onderzoeken
naar vermoeidheid onder piloten, waaruit onder meer blijkt dat een aanzienlijk deel
van de piloten ervaart dat vermoeidheid slecht wordt gemanaged en regelmatig boven
de wettelijke limieten wordt gevlogen. Hoe beoordeelt de Minister deze signalen, mede
in het licht van de veiligheidscultuur bij maatschappijen?

De veiligheid in de luchtvaart staat voorop. Het is belangrijk dat piloten voldoende
uitgerust hun werkzaamheden kunnen uitvoeren. Het vliegen boven de wettelijke limieten
die gelden voor werk- en rusttijden van piloten is onacceptabel. De ILT-Luchtvaartautoriteit
houdt toezicht op de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en kijkt daarbij ook hoe
zij omgaan met «fatigue management». Daarnaast houdt de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht
op de wettelijke normen van de flight time limitations (FTL) en treedt zij op wanneer
zij dit noodzakelijk acht.

De resultaten van de EASA evaluatie van de FTL-regelgeving zijn vlak voor de zomer
bekend geworden. Dit evaluatieonderzoek is uitgevoerd door een consortium van wetenschappelijke
instellingen waaronder het NLR. Het NLR heeft ervaring op dit gebied en gebruikt wetenschappelijke
onderzoeksinstrumenten om vermoeidheid te onderzoeken. De eerste indruk is dat de
vigerende FTL-regelgeving voor het vliegend personeel niet direct hoeft te worden
aangepast. Echter, er zijn wel patronen van (over)vermoeidheid te herkennen op bepaalde
vluchten. Lidstaten, de Europese Commissie en stakeholders buigen zich momenteel over
de uitkomsten om te bezien op welke punten een ander, of aangescherpt beleid, nodig
zal zijn.

De leden van de NSC-fractie vragen verder of de Minister bereid is datalevering door
maatschappijen aan de evaluatie van de Flight and Duty Time Limitations verplicht te stellen in plaats van vrijwillig te laten?

De evaluatie van de FTL-regelgeving is in opdracht van EASA uitgevoerd. In de evaluatie
is de verplichting tot het meewerken aan dataverzameling door luchtvaartmaatschappijen
niet voldoende geborgd. De onderzoekers hebben aangegeven dat de resultaten hierdoor
niet beïnvloed zijn. Desalniettemin zal het Ministerie van IenW dit punt bij de bespreking
van de resultaten als aandachtspunt aan EASA meegeven.

Daarnaast vragen de leden van de NSC-fractie hoe de Minister de toenemende inzet van
Commander’s Discretion beoordeelt, en of hij bereid is dit bij de Europese Commissie te agenderen met het
oog op aanscherping van de criteria?

Om vraagstukken te agenderen in Europa is het noodzakelijk goed inzicht te hebben
in de grootte van het vraagstuk. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT-Luchtvaartautoriteit
heeft geen signalen dat in toenemende mate gebruik wordt gemaakt van de zogenoemde
Commander’s Discretion. Het Ministerie van IenW is hier eerder door de vertegenwoordiging
van vliegers op geattendeerd, maar deze vermeende toename is niet terug te zien in
de cijfers. Zonder concrete onderbouwing bijvoorbeeld door recente meldingen zal het
lastig zijn dit te agenderen.

Bovendien vragen de leden van de NSC-fractie of de Minister zich er voor wil inzetten
dat EASA vermoeidheidsrapportagesystemen verplicht stelt?

Het verplicht stellen van een vermoeidheidsrapportagesysteem zal één van de toekomstige
elementen zijn die zal worden ingebracht door Nederland bij de bespreking van de evaluatie
van EASA van de FTL-regelgeving.

Vervolgens constateren de leden van de NSC-fractie dat vermoeidheid en een zwakke
veiligheidscultuur vaak samenhangen met de opkomst van atypische contracten voor piloten,
die de druk op de cockpit vergroten. Zij vragen hoe de Minister zich inzet voor een
gelijk Europees speelveld op arbeidsnormen, en of hij bereid is maatregelen in de
herziening van Verordening 1008/2008 op te nemen die sociale normen koppelen aan veiligheid.
Is de Minister tevens bereid zich in te zetten voor een Europees verbod op zelfstandige
contracten voor vliegend personeel, om te voorkomen dat piloten zich door contractuele
druk gedwongen voelen om onveilige beslissingen te nemen?

De relatie tussen ontoereikende arbeidvoorwaarden (sociaal economische condities waaronder
atypische arbeidsovereenkomsten) en vermoeidheid onder het vliegend personeel is eerder
gelegd. Het is ook onderdeel van een studie die momenteel door EASA zal worden uitgevoerd
op basis van artikel 89 van de Basic Regulation van EASA. Nederland volgt de uitkomsten
van deze studie met grote belangstelling, deze worden in februari 2026 verwacht. In
algemene zin is Nederland geen voorstander van ZZP constructies voor het vliegend
personeel. Of een verbod op ZZP constructies noodzakelijk is, moet echter blijken
uit de eerdergenoemde EASA studie over de relatie tussen arbeidsvoorwaarden en (on)veilige
situaties in de cockpit. Nederland wil daar niet op vooruitlopen.

Ten aanzien van Verordening 1008/2008 kan worden gemeld dat de Europese Commissie,
vooruitlopend op een eventuele herziening, een open consultatie is gestart die dit
najaar loopt. Het kabinet is voornemens hierop te reageren. Op de precieze reactie
beraadt het kabinet zich nu. Conform afspraak wordt de Kamer geïnformeerd zodra het
standpunt bepaald is. In algemene zin is Nederland voorstander van de opname van sociale
clausules en ondersteunt de mogelijkheid om maatregelen in relatie tot sociale vraagstukken
te onderzoeken.

De leden van de NSC-fractie wijzen ten aanzien van dit onderwerp als laatste op de
toenemende ongelijkheid in normen tussen Europese maatschappijen en luchtvaartmaatschappijen
uit derde landen, met lagere eisen op het gebied van werktijden, veiligheid en duurzaamheid.
Hoe beoordeelt de Minister het risico dat hierdoor een tweedeling ontstaat binnen
de luchtvaartmarkt? Is de Minister bereid zich er in Brussel voor in te zetten dat
in luchtvaartverdragen bindende en afdwingbare afspraken worden opgenomen, waaronder
gelijkwaardige FTL, gebaseerd op wetenschappelijke standaarden, en dat naleving voorafgaand
aan markttoegang wordt getoetst?

Bij onderhandelingen is het doorgaans niet haalbaar om elkaar eenzijdig verplichtingen
– die voortvloeien uit eigen EU- of nationale regelgeving – op te leggen. Zo is het
vaak niet mogelijk om volledige naleving van EU-recht van andere landen te vereisen
binnen hun grondgebied. Net als dat het voor derde landen ook niet mogelijk is om
hun nationale regels en normen eenzijdig aan EU-lidstaten op te leggen.

Wel geldt er al een breed vastgesteld mondiaal systeem van ICAO-regels, normen en
internationale standaarden waarbinnen de luchtvaart veilig opereert en aan verduurzaming
werkt. De ICAO-verdragsstaten spannen zich in om deze standaarden volledig na te leven.
Dit verklaart mede waarom het voor vele derde landen niet acceptabel blijkt wanneer
de EU of een individuele Verdragsluitende Staat hen soms nog strengere eisen op bepaalde
terreinen wil opleggen.

Wanneer niet Europese luchtvaartmaatschappijen zich op Europees grondgebied begeven
gelden wel veel EU-regels, zoals eisen omtrent ReFuelEU en de FTL.

Met nieuwe standaarden en bepalingen voor luchtvaartverdragen is al een fundamenteel
ander uitgangspunt gekozen dan in het verleden. Nederland zet zich bij het afsluiten
van nieuwe luchtvaartverdragen in voor een verbetering op factoren als verduurzaming,
eerlijke concurrentie en arbeidsomstandigheden. Dergelijke afspraken kunnen de luchtvaartmarkt
verder gelijktrekken.

Ten slotte merken de leden van de NSC-fractie op dat de OVV in juni 2025 heeft vastgesteld
dat de geadviseerde aanpassingen aan het landingssysteem van de Oostbaan, noodzakelijk
om te verzekeren dat widebody-toestellen de minimale drempelhoogte halen, nog niet
zijn uitgevoerd. De OVV waarschuwt dat gebruik van deze baan tot verhoogde operationele
risico’s blijft leiden. Deze leden vragen of de Minister bereid is toe te lichten
welke concrete maatregelen tot nu toe zijn genomen en waarom uitvoering uitblijft.
Kan de Minister aangeven binnen welk tijdpad deze aanpassingen wél zijn gepland? En
hoe borgt hij dat baanonderhoud of infrastructuurplanning nooit ten koste gaat van
vliegveiligheid?

Op 12 januari 2023 raakte een Airbus A330–300 van Delta Air Lines bij de landing op
de Oostbaan (baan 22) op 11 meter voor de baandrempel de grond met het landingsgestel.
Het vliegtuig raakte licht beschadigd en niemand raakte gewond. De landingsbaan is
kort, maar feitelijk geschikt voor de landing van een Airbus A330 en vergelijkbare
vliegtuigen. De oorzaak was een samenspel van het ontwerp van het landingssysteem
en operationele factoren. Door het landingssysteem kan een vliegtuig te laag boven
de baandrempel komen en was het risico om aan het eind van de landingsbaan door te
schieten door de bemanning hoger ingeschat dan het risico om te vroeg de landing in
te zetten.

Naar aanleiding van het onderzoek van de OVV heeft Schiphol de informatie voor piloten
over baan 22 aangepast. Het Aeronautical Information Publication (AIP) is hierop aangepast
en er is meteen een waarschuwing gegeven met een Notice to Airmen (NOTAM).13 Deze aanpassingen gelden nog steeds. Piloten moeten deze informatie raadplegen voor
de landing als onderdeel van hun normale werkwijze in hun voorbereiding op de vlucht
om alle risico’s door te nemen. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft geconstateerd dat
met de tijdelijke maatregelen die zijn genomen door Schiphol de operationele risico’s
zijn geborgd, waardoor grote vliegtuigen als de Airbus A330 (de zogenaamde widebody-vliegtuigen)
veilig op baan 22 kunnen landen.

Schiphol heeft een risicoanalyse laten uitvoeren en op basis daarvan lange termijn
maatregelen aangekondigd voor de aanpassing van het landingssysteem en de landingsbaan.
Vanwege het geplande onderhoud aan de Buitenveldertbaan (baan 27) deze zomer, is het
noodzakelijk om bij harde zuidwestenwind baan 22 te kunnen gebruiken voor widebody-vliegtuigen.
Uit de risicoanalyse blijkt dat het niet gebruiken van baan 22 in zulke omstandigheden
leidt tot grotere risico’s bij gebruik van de andere landingsbanen. Uit de risicoanalyse
blijkt verder dat blijvend gebruik van de Oostbaan tot 2028 veilig is, en dat het
vermijden van het gebruik van deze baan voor widebody-vliegtuigen ook op lange termijn
tot extra risico’s kan leiden. Schiphol heeft een structurele oplossing gepland tijdens
de zogenaamde «Groot Onderhoudsperiode» van de landingsbaan in 2027. De OVV is door
Schiphol geïnformeerd over de uitgevoerde risicoanalyse.

Voorafgaand aan onderhoudswerkzaamheden worden door Schiphol uitgebreide risicoanalyses
uitgevoerd om te verzekeren dat de veiligheid van het vliegverkeer niet in gevaar
komt. Hierbij worden alle werkzaamheden zorgvuldig afgestemd en gepland in overleg
met de luchtverkeersleiding en de luchthavenbeheerder. Deze samenwerking zorgt ervoor
dat onderhoud zo veel mogelijk buiten drukke operationele uren plaatsvindt, waardoor
de impact op het vliegverkeer minimaal is en de veiligheid gewaarborgd blijft.

In Nederland wordt er door de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht gehouden op de naleving
van de Europese regelgeving om te garanderen dat baanonderhoud en infrastructuurplanning
niet ten koste gaan van de vliegveiligheid. Zo controleert de ILT-Luchtvaartautoriteit
nauwgezet of de onderhoudsplanning voldoet aan alle veiligheidsnormen en dat er voldoende
maatregelen zijn genomen om mogelijke risico’s te beheersen.

Daarnaast is het op basis van de Europese Verordening (EU) 376/2014 verplicht dat
alle veiligheidsincidenten en potentiële risico’s systematisch worden gemeld en onderzocht,
wat bijdraagt aan een voortdurende verbetering van de veiligheidsprocessen ook rondom
baanonderhoud. Na elke onderhoudsperiode vinden er inspecties en/of audits plaats
om te controleren of de procedures correct zijn gevolgd en de veiligheid daadwerkelijk
is gewaarborgd. Bij baanonderhoud wordt het zogenoemde management of change proces
gevolgd. Onderdeel van dat proces is het overleggen van een safety assessment door
de luchthaven. Door deze combinatie van toezicht, grondige risicobeoordeling, samenwerking
tussen alle betrokken partijen en naleving van de Europese regels en het toezicht
daarop, zorgt Nederland ervoor dat vliegveiligheid nooit in het gedrang komt door
onderhoudswerkzaamheden aan de banen.

Vragen en opmerkingen van de BBB-fractie

De leden van de BBB-fractie constateren dat het zonnepark nabij de Polderbaan ernstige
vliegveiligheidsrisico’s heeft opgeleverd door lichtschittering. Deze leden vragen
hoe het kan dat een zonnepark van deze omvang is vergund zonder harde toets op vliegveiligheid
en hoe wordt geborgd dat dit in de toekomst niet opnieuw gebeurt, zowel bij Schiphol
als bij andere luchthavens?

Voor de vergunningverlening van het zonnepark van De Groene Energie Corridor (DGEC)
en andere initiatiefnemers rondom de luchthaven Schiphol is het college van burgemeester
en wethouders van Haarlemmermeer het bevoegd gezag.

Er is een aantal zonneparken in de nabijheid van luchthavens gerealiseerd en hierbij
zijn geen meldingen van hinder door schittering van piloten gekomen. Het is dus niet
zo dat ieder zonnepark in de nabijheid van luchthavens leidt tot de problematiek van
schittering, zoals dat in het geval van DGEC is opgetreden. Om deze problematiek bij
andere luchthavens in de toekomst te voorkomen heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit een
informatieblad opgesteld. Dit informatieblad bevat aandachtspunten voor belanghebbende
partijen en kan dienen als hulpmiddel bij het voorbereiden en behandelen van een aanvraag
van een vergunning voor een zonnepark in de nabijheid van luchthavens. Belangrijk
aspect is dat een initiatiefnemer tijdig contact opneemt met de exploitant van de
luchthaven en de luchtverkeerleidingorganisatie. Het informatieblad is gepubliceerd
en actief bekend gemaakt bij betrokken partijen, zoals gemeenten, omgevingsdiensten
en Regionale Energie Strategie (RES)-regio’s. Op internationaal niveau dringt Nederland
aan op het vaststellen van kaders voor zonneparken in de nabijheid van luchthavens
door EASA.

Daarnaast vragen de leden van de BBB-fractie waarom de Staat 6,84 miljoen euro bijdraagt
aan de oplossing, terwijl dit in de eerste plaats het gevolg is van keuzes van de
exploitant en de gemeente Haarlemmermeer.

Zoals reeds toegelicht in deze schriftelijke beantwoording, wordt vanuit de Staat
financieel bijgedragen aan de oplossing, omdat de effecten van deze complexe en bijzondere
situatie een breder maatschappelijk belang raken. De veiligheid van de luchtvaart
staat voorop. Indien de Polderbaan weer langdurig gesloten zou moeten worden om de
gevaarzetting door schittering te voorkomen, zou dit grote effecten hebben op de operatie
van Schiphol, de internationale verbondenheid en de geluidsoverlast voor omwonenden.
Als de betrokken partijen hier onderling niet uit zouden komen, zouden de financiële
gevolgen en de impact van de situatie op de maatschappelijke belangen die het Ministerie
van IenW borgt alleen maar groter worden. Daarom heeft de Staat gekozen om met een
bijdrage (in de vorm van een decentralisatieuitkering aan de gemeente Haarlemmermeer)
te voorzien in het oplossen van dit probleem.

De leden van de BBB-fractie vragen ten aanzien van dit onderwerp ten slotte welke
waarborgen er zijn zodat dit geen precedent vormt?

De Staat heeft in dit unieke geval (omdat er sprake is van een gerealiseerd zonnepark
dat voor gevaarzettende schittering zorgt met een grote maatschappelijke impact) ervoor
gekozen om met een bijdrage tot een oplossing te komen. Wat betreft andere parken
in de omgeving van Schiphol is er intensief contact tussen de gemeente Haarlemmermeer,
de initiatiefnemers en het ISMS Schiphol, waarin alle partijen in de sector zijn vertegenwoordigd.
Daarnaast is, zoals hiervoor gesteld, een informatieblad gepubliceerd met aandachtspunten
voor belanghebbende partijen bij het voorbereiden en behandelen van een aanvraag van
een vergunning voor een zonnepark in de nabijheid van luchthavens en is bij EASA aangedrongen
op het vaststellen van kaders. Hiermee kan voorkomen worden dat de situatie zich herhaalt.

De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van het convenant om vogelaanvaringen
te reduceren. Deze leden vragen de Minister toe te lichten hoe deze afspraken in de
praktijk gaan uitwerken voor de boeren en grondeigenaren in de omgeving van Schiphol.
Deze leden vragen of er bijvoorbeeld opnieuw wordt gestuurd op verjaging of reductie
van populaties ganzen en andere vogels en, zo ja, wie draagt de lasten daarvan? Ook
vragen deze leden welke garantie er is dat de uitvoering van dit convenant niet leidt
tot nieuwe verplichtingen of lasten voor boeren. Vindt er goed overleg plaats met
de sector?

Om het aantal vogelaanvaringen verder naar beneden te brengen, richt het nieuwe convenant
zich op een ruimtelijk programma, een populatieprogramma en een monitorings- en onderzoeksprogramma.
Het opstellen van de programma’s in het convenant gebeurt in overleg met de boeren
en grondeigenaren in het gebied. In het ruimtelijk programma gaat het om maatregelen
die ervoor zorgen dat het gebied rond Schiphol op risicovolle plekken minder aantrekkelijk
wordt voor vogels (en ganzen in het bijzonder). Het Rijk, de provincie Noord-Holland
en gemeenten kunnen bijvoorbeeld stimuleren dat rondom Schiphol gewassen geteeld worden
die niet aantrekkelijk zijn voor ganzen. Schiphol doet dat al op de eigen gronden
in de omgeving van het luchthaventerrein. Waar nodig wordt ingezet op het verjagen
of in het uiterste geval doden van ganzen. Voor deze maatregelen wordt aangesloten
bij het Faunabeheerplan 2025–2031 van de provincie Noord-Holland. De provincie Noord-Holland
heeft over de financiering hiervan een bestuurlijke agenda opgesteld. Via de begroting
van het Ministerie van IenW zijn voor ruivangsten en verjaging middelen beschikbaar
gesteld.

Bij de uitwerking van de programma’s en de maatregelen werken de convenantpartijen
intensief samen met alle betrokken partijen, zoals de verkeersvliegers, natuur- en
milieuorganisaties en de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO).

De leden van de BBB-fractie hebben gelezen dat de actualisaties van het NLR laten
zien dat externe veiligheidsrisico’s rond luchthavens beperkt kleiner zijn geworden.
Deze leden vragen of de Minister kan aangeven hoe deze risico’s zich verhouden tot
de geplande woningbouw in de nabijheid van luchthavens?

Zoals ook toegelicht in de beantwoording van vraag 9, is de kans op een dodelijk ongeval
één op honderdduizend in het gebied rond Schiphol. Op grond van het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol mogen er geen nieuwe woningen worden gebouwd. Bestaand gebruik moet middels
aanpassing van bestemmingsplannen uitgefaseerd worden. In gebieden waar het externe
veiligheidsrisico één op een miljoen is, mogen ook geen nieuwe woningen worden gerealiseerd.
Bestaande bouw mag bewoond blijven. Op aanvraag van de gemeente kan in sommige gevallen
een uitzondering worden gemaakt op dit woningbouwverbod, via een verklaring van geen
bezwaar van de ILT-Luchtvaartautoriteit. De gemeente moet dan zorgvuldig afwegen en
onderbouwen of de toevoeging van nieuwe woningen het risico op dodelijke slachtoffers
door een vliegtuigongeval verhoogt. Het zou ook niet (meteen) betekenen dat hiermee
meer ruimte ontstaat voor bijvoorbeeld woningbouw, omdat dit ook beïnvloed wordt door
bijvoorbeeld de geluidregelgeving.

Daarnaast vragen de leden van de BBB-fractie naar de inzet van de Minister bij de
EASA rond de Extended Minimum Crew Operations (eMCO). Kan de Minister bevestigen dat Nederland blijft vasthouden aan het principe
van twee piloten in de cockpit, zolang de veiligheid van alternatieven niet onomstotelijk
vaststaat?

EASA heeft in november 2024 bevestigd het eens te zijn met Nederland dat de doelstelling
van het eMCO-concept vliegen met één piloot minimaal veiligheid verhogend moet zijn.
Inmiddels zijn de eindresultaten van het onderzoek door EASA gepubliceerd. Daaruit
blijkt dat op dit moment niet kan worden aangetoond dat het eMCO even veilig is als
de operatie met minimaal twee piloten. EASA heeft aangegeven dat het regelgevingstraject
nu geen opvolging krijgt. Nederland is voorstander van technologische ontwikkelingen
die de veiligheid vergroten. Introductie van nieuwe technologieën mag er niet toe
leiden dat vliegen minder veilig wordt. Zolang de veiligheid van dit concept niet
vaststaat blijft Nederland dus ook vasthouden aan het principe van twee piloten in
de cockpit.

De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van de acties van Extinction Rebellion
in het beveiligde gebied van Schiphol. Deze leden vragen hoe het mogelijk is dat actievoerders
met ongeldige instapkaarten het beveiligde gebied hebben kunnen betreden en welke
structurele maatregelen Schiphol neemt om dit te voorkomen.

Om veiligheidsredenen en aangezien dit vraagstuk niet de primaire verantwoordelijkheid
van het Ministerie van IenW is, kan het ministerie niet nader ingaan op het eerste
deel van de vraag. Voor wat betreft de vraag naar de maatregelen, kan worden gemeld
dat Schiphol heeft aangegeven maatregelen te hebben getroffen om toegang met ongeldige
instapkaarten tot beveiligde gebieden te beperken. Daarnaast wordt in opdracht van
de Ministers van JenV en BZK een onderzoek uitgevoerd naar demonstratierecht. Hierin
wordt ook gekeken hoe het handelingsperspectief versterkt kan worden voor het omgaan
met ontwrichtende acties. De Kamer is daar op 10 januari jl. over geïnformeerd.14 De resultaten van dit onderzoek worden binnenkort verwacht. De Ministers van JenV
en BZK pakken de opvolging daarvan op. Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met
Schiphol, de betrokken bewindspersonen en de Kamer. De veiligheid van de burgerluchtvaart
heeft continu de gezamenlijke aandacht.

Ook vragen de leden van de BBB-fractie of de Minister erkent dat dergelijke acties
onaanvaardbare risico’s voor de vliegveiligheid en de openbare orde met zich meebrengen
en of wordt overwogen de strafmaat hiervoor te verzwaren?

Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de veiligheid van de burgerluchtvaart
en is tevens de bevoegde autoriteit voor het vitale proces luchtvaart. Het Ministerie
van JenV is verantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Er zijn
geen signalen dat de veiligheid van de vluchtuitvoering en de continuïteit van het
vitale luchtvaartproces in het geding zijn geweest bij de demonstraties op 14 december
2024 en 8 maart 2025. Naast de algehele veiligheid is het ook voor de beveiliging
van belang dat luchthavenprocessen in het beveiligde gebied ordentelijk en beheersbaar
verlopen. Dergelijke acties in beveiligd gebied kunnen deze luchtvaartprocessen en
de continuïteit van de luchthaven als vitaal object verstoren. Daarom keurt het Ministerie
van IenW dergelijke acties in beveiligd gebied van Schiphol ten strengste af en vindt
deze zeer onwenselijk.

Het lokale gezag, in het bijzonder de burgemeester, is verantwoordelijk voor de handhaving
van de openbare orde en het faciliteren van demonstraties, wanneer deze buiten het
beveiligde gebied plaatsvinden. In het beveiligde gebied is de luchthavenexploitant
verantwoordelijk voor het toezicht op de veiligheid en voor het ordentelijk verlopen
van luchthavenprocessen.

De KMar houdt toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart en voert de politietaak
uit op luchthavens. Het Openbaar Ministerie en de rechter beoordelen of na aanhouding
vervolging op zijn plaats is en of er sprake is van strafbare feiten. Het verstoren
van luchtvaartprocessen op luchthavens, alsmede het wederrechtelijk binnendringen
van beveiligd gebied van luchthavens of wederrechtelijk aldaar verblijven, betreft
een misdrijf.15 Voor de verdere beantwoording van deze vraag wordt de Kamer doorverwezen naar het
Ministerie van JenV.

Tot slot vragen de leden van de BBB-fractie naar de laatste stand van zaken wat betreft
het aerotoxisch syndroom en zijn benieuwd hoe het proces van erkenning dat het een
bedrijfsziekte is, ervoor staat.

Het thema beroepsziekten is het beleidsterrein van het Ministerie van SZW, dat ook
deelneemt aan de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC). Volgens Ministerie van SZW
is een beroepsziekte een ziekte of aandoening als gevolg van een belasting die in
overwegende mate in arbeid of arbeidsomstandigheden heeft plaatsgevonden. Of sprake
is van een beroepsziekte wordt in Nederland vastgesteld door de bedrijfsarts of door
artsen in de arborol. Het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten houdt een overzicht
bij van gemelde beroepsziektes, en voor veelvoorkomende aandoeningen is een registratierichtlijn
aanwezig. De oorzaak van de gezondheidsklachten rond cabinelucht is volgens de NAC
niet duidelijk en dat is nodig voor een dergelijke registratierichtlijn. Volgens het
Ministerie van SZW beschikt Nederland niet over een systeem voor erkenning van beroepsziekten
waaraan, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk, een sociale zekerheidsuitkering is gekoppeld.
Ongeacht de oorzaak van de ziekte bestaan er in Nederland regelingen ter financiële
ondersteuning van mensen die door ziekte niet kunnen werken.

Op dit moment wordt door de NAC gewerkt aan een advies voor het opstellen van een
medisch (onderzoeks-)protocol, te gebruiken bij vliegend personeel of voormalig vliegend
personeel met bepaalde chronische gezondheidsklachten met een vermeende relatie met
cabinelucht. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd in de volgende jaarrapportage
van de NAC.