Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de Initiatiefnota van het lid Koekkoek over Alle Seinen op Groen (Kamerstuk 36563)

Nr. 5
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 15 september 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de initiatiefnemer over de initiatiefnota van 30 mei 2025 inzake de Initiatiefnota
van het lid Koekkoek over Alle Seinen op Groen (Kamerstuk 36 563, nr. 2).

De initiatiefnemer heeft deze vragen beantwoord bij brief van 15 september 2025. Vragen
en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

De griffier van de commissie, C. Martin

Vragen en antwoorden

1

Wat zijn de economische gevolgen voor de luchtvaartsector in Nederland bij volledige
uitvoer van deze nota?

Als «Alle seinen op groen» wordt uitgevoerd, zal de luchtvaartsector in Nederland moeten veranderen. Doordat
vliegen eerlijker wordt belast en de trein goedkoper en aantrekkelijker wordt, kiezen
meer reizigers voor de trein in plaats van het vliegtuig. De verwachting is dat dit
negatieve gevolgen heeft voor de luchtvaartsector, tenzij de vrijvallende capaciteit
wordt opgevuld door langeafstandsvluchten. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM) berekent dat in 2030 jaarlijks circa 5.600 vluchten van en naar 13 Europese
steden vervangen kunnen worden door de trein. Dat is gunstig voor het klimaat, want
de trein veroorzaakt aanzienlijk minder uitstoot dan het vliegtuig. Tegelijkertijd
ontstaan er nieuwe kansen, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van air-railproducten
die luchthavens en spoor beter verbinden.

2

Wat zijn de gevolgen voor de ticketverkoop van de Nederlandse Spoorwegen (NS) als
er een Europees ticketsysteem wordt ingevoerd?

Binnen de Community of European Railways (CER) is de Ticketing Roadmap ontwikkeld.
Hierin worden meerdere stappen gezet om ticketing in Europa te verbeteren en te vergemakkelijken.
Een belangrijke stap hierin is één softwarestandaard (OSDM). Uitgaande van voorstellen
in deze initiatiefnota, kan de NS haar bestaande tickets blijven aanbieden, maar dan
via een Europees platform waar ook andere treinaanbieders op beschikbaar zijn. Voor
de reiziger betekent dit vooral een verbetering: reizen wordt eenvoudiger te plannen
en te boeken, en prijzen en opties zijn transparanter doordat alles overzichtelijk
op één plek wordt weergegeven.

3

Is er in het voorstel rekening gehouden met het feit dat mensen, omwille van de tijd
bijvoorbeeld, frequente langdurige grensoverschrijdende treinreizen zullen mijden?
Zo ja, op welke wijze?

Ja, daar houdt dit voorstel rekening mee. Er wordt erkend dat reizigers momenteel
grensoverschrijdende treinreizen vaak mijden vanwege lange reistijden, hoge kosten
en een ingewikkeld boekingsproces. Deze initiatiefnota richt zich daarom op het aantrekkelijker
maken van internationaal treinverkeer, bijvoorbeeld door investeringen die de reistijd
verkorten en door een eenvoudiger en transparanter ticketsysteem. Het idee is dat
een beter en concurrerender treinaanbod het voor reizigers de moeite waard maakt om
de trein te kiezen boven het vliegtuig of de auto, waardoor ook frequente grensoverschrijdende
reizen aantrekkelijker worden.

4

Krijgt de op te richten openbaar vervoer (OV)-autoriteit zeggenschap over de nationale
dienstregeling?

De op te richten OV-autoriteit krijgt geen directe zeggenschap over de nationale dienstregeling.
De Europese Commissie werkt aan voorstellen om via corridorcoördinatie en een corridorautoriteit
voorwaarden te stellen aan de dienstregeling, zoals serviceniveau, materieelkwaliteit,
frequentie en snelheid. Daarmee wordt de nationale dienstregeling indirect beïnvloed,
maar de feitelijke verantwoordelijkheid voor de opstelling en uitvoering blijft bij
de nationale vervoerders en infrastructuurbeheerders. Op termijn kan, door samenvoeging
van corridorautoriteiten in een Europese verkeersleiding en capaciteitstoedeling,
de invloed van zo’n autoriteit verder toenemen, maar dit gaat om het stellen van randvoorwaarden
en coördinatie, niet om volledige zeggenschap over de nationale dienstregeling.

5

Hoeveel geld gaat het Nederland concreet kosten om de plannen uit deze nota te bewerkstelligen
en waar wordt dit uit gedekt?

Zoals te lezen is in de financiële paragraaf zijn er 3 scenario's die door het PBL
zijn doorgerekend in het onderzoek «Kansrijk Mobiliteitsbeleid». De verschillende
scenario's komen met verschillende kosten. Deze zijn verder onderbouwd in de kosten,
weergegeven per project. Vanuit Volt nemen we een duidelijk standpunt in dat goed
aansluit op het tweede scenario uit Kansrijk Mobiliteitsbeleid en dat de vormgeving
van het netwerk zowel nationaal als internationaal perspectief geeft. De kosten omvangen
grofweg 15 miljard euro tot 2050.

In de doorrekening van ons vorige verkiezingsprogramma is deze post meegenomen en
gedekt door meerdere voorgestelde hervormingen in ons belastingsysteem. Gezien de
enorme complexiteit van ons belastingvoorstel is er niet één post die zorgt voor dekking
aan te wijzen.

6

Kunt u toelichten waarom één Europees ticketsysteem niet zal leiden tot minder concurrentie
op het spoor?

Een Europees ticketsysteem verandert niet direct iets aan de concurrentie op het spoor,
omdat dit uitsluitend een gezamenlijk verkoopkanaal betreft. Vervoerders behouden
hun eigen aanbod, prijzen en diensten, en blijven daarin concurreren. Door transparantie
en vergelijkbaarheid van tickets te vergroten, wordt het juist eenvoudiger voor reizigers
om aanbieders te vergelijken, wat de concurrentie versterkt in plaats van beperkt.

7

Betekent het harmoniseren van douanekosten, energiekosten en tolheffing dat lidstaten
de zeggenschap over deze aspecten kwijtraken? Zo nee, hoe ziet u harmonisatie dan
voor zich?

Harmonisatie van douanekosten, energiekosten en tolheffing in het internationale spoorvervoer
betekent niet dat lidstaten hun zeggenschap hierover kwijtraken. Het gaat om het afstemmen
en vereenvoudigen van regels en systemen, zodat grensoverschrijdend treinverkeer minder
belemmeringen ondervindt. Lidstaten behouden hun bevoegdheid over heffingen en tarieven,
maar spreken gezamenlijk af binnen welke kaders deze toegepast worden en op welke
wijze transparantie en vergelijkbaarheid worden geborgd. Harmonisatie ziet ik daarmee
vooral als het creëren van een gelijk speelveld en het verminderen van administratieve
lasten, niet als het centraliseren van nationale besluitvorming.

8

Als internationale treinreizen een prioriteit op het spoor krijgen, wat doet dat met
kleine regionale treinverbindingen (tussen dorpen)?

Het prioriteren van internationale treinreizen hoeft niet ten koste te gaan van regionale
verbindingen. Internationale treinen rijden hoofdzakelijk op de grote hoofdcorridors,
terwijl regionale treinen vooral op aparte lijnen tussen dorpen en steden actief zijn.
Op de punten waar zij wel dezelfde infrastructuur gebruiken, wordt via dienstregelingsafspraken
en zorgvuldig capaciteitsmanagement geborgd dat ook de regionale verbindingen in stand
blijven. Het uitgangspunt in deze initiatiefnota is dat de versterking van internationale
verbindingen juist bijdraagt aan een robuuster spoorwegnet, zonder afbreuk te doen
aan de bereikbaarheid van dorpen en regio’s.

9

Hoe worden de kosten over de lidstaten verdeeld bij optuiging van de plannen uit deze
nota?

De precieze verdeling van de kosten tussen lidstaten zal afhangen van de verdere uitwerking
van de plannen en de afspraken die daarover in Europees verband worden gemaakt. Daarbij
wordt gekeken naar bestaande verdeelsleutels en mogelijkheden om recht te doen aan
verschillen in gebruik en draagkracht. Het is nu nog te vroeg om vooruit te lopen
op de exacte financiële verdeling.

10

Welke wet- en regelgeving zou in de ogen van de indiener moeten worden aangepast om
tot meer langjarige capaciteitstoedeling over te kunnen gaan, en welke wijzigingen
zouden daarvoor concreet moeten worden aangebracht?

Het tot stand brengen van meer langjarige capaciteitstoedeling is een complexe opgave,
mede omdat verschillende landen met hun eigen regelgeving, marktordening en infrastructuur
betrokken zijn. In Nederland biedt de huidige AmvB capaciteitsverdeling concessievervoerders
al een zekere mate van zekerheid, al blijft de verdeling in de kern een jaarlijks
proces. ProRail onderzoekt momenteel de inzet van kaderovereenkomsten, waarmee op
onderdelen meerjarige afspraken mogelijk kunnen worden gemaakt. Daarmee worden stappen
gezet richting een robuuster en voorspelbaarder systeem, dat beter aansluit bij de
behoefte aan langjarige internationale verbindingen.

11

Welke rol speelt de Hoofdrailnet (HRN)-concessie in de ogen van de indiener bij de
beperkte mogelijkheden die er nu bestaan om langjarige capaciteitsverdeling te kunnen
afspreken en nieuwe toetreders meer mogelijkheden te bieden?

De huidige HRN-concessie speelt in de ogen van de indiener een centrale rol in de
beperkte mogelijkheden om langjarige capaciteitsafspraken te maken en ruimte te bieden
aan nieuwe toetreders. Door de onderhandse gunning aan NS blijft het bestaande systeem
met stabiele prijzen op alle trajecten intact, maar worden de marktdynamiek en de
toetredingsmogelijkheden voor andere partijen beperkt. Daarmee vormt de HRN-concessie
een belangrijke factor in het spanningsveld tussen enerzijds continuïteit en prijsstabiliteit,
en anderzijds de door de Europese Unie gewenste liberalisering en concurrentie.

12

Welke belemmering vormt het feit dat systeemtaken zoals de basisdata voor ticketing,
beheer van toegangspoortjes, beheer van reisinformatie, eigenaarschap van de (United
Kingdom) UK-terminal niet in handen zijn van een onafhankelijke partij maar van een
vervoerder?

Wanneer systeemtaken zoals ticketdata, toegangspoortjes, reisinformatie of terminals
in handen zijn van één vervoerder in plaats van een onafhankelijke partij, ontstaat
het risico op ongelijke toegang. Andere vervoerders zijn dan afhankelijk van de bereidheid
van de dominante partij om gegevens en faciliteiten te delen, wat kan leiden tot hogere
kosten, vertragingen of beperkingen in dienstverlening. Dit kan toetreding van nieuwe
aanbieders belemmeren en de transparantie voor reizigers verminderen. Onafhankelijk
beheer van deze systeemtaken is daarom van belang om non-discriminatoire toegang,
interoperabiliteit en een gelijk speelveld op het spoor te waarborgen.

13

Op welke wijze ziet de indiener dat het aantal paden voor internationaal spoor per
dag per richting kan worden uitgebreid zoals bijvoorbeeld het aantal paden van en
naar Parijs?

Het vergroten van het aantal internationale treinpaden vraagt in de eerste plaats
om het wegnemen van infrastructurele knelpunten, zowel op het hoofdspoor als op knooppunten
en opstelterreinen, in Nederland én in de buurlanden. Voor de verbinding Amsterdam
– Parijs ligt een belangrijk aandachtspunt bij de capaciteit tussen Antwerpen en Brussel,
evenals bij de beschikbaarheid van perron- en opstelruimte in Parijs en Amsterdam.
Ook het verder optimaliseren van de HSL-Zuid, inclusief het realiseren van de voorziene
rijsnelheden, draagt bij aan extra ruimte voor internationale treinen. Door deze verbeteringen
door te voeren ontstaat er perspectief op een verdere groei van het aantal verbindingen.

14

Welke dekking ziet de indiener voor de verschillende financiële scenario’s?

Zoals eerder aangegeven heeft de Volt fractie in de doorrekening van ons vorige verkiezingsprogramma
is deze post meegenomen en gedekt door meerdere voorgestelde hervormingen in ons belastingsysteem.
Zowel in de PBL als de CPB doorrekening zijn de kosten incidenteel opgenomen tot 2050.

Gezien de enorme complexiteit van ons belastingvoorstel is er niet één post die zorgt
voor dekking aan te wijzen. Uiteindelijk is het een politieke keuze om tot 2050 structureel
te investeren in de verbetering van het spoor. Met oog op de voorstellen onder de
verhoogde NAVO norm kunnen de kosten lager uitvallen. Hier zal een nieuwe doorrekening
nodig zijn.

15

Welke volgorde van maatregelen en oplossingsrichtingen, financieel en niet financieel,
zou de indiener hanteren bij het verbeteren van het internationale spoorwegbeleid
in Nederland?

Infrastructurele investeringen zijn langdurig van aard. Het is belangrijk lange termijn
commitment te tonen vanuit de overheid, met de nodige financiële borging. Hierna is
het aan de dynamiek tussen verschillende onderdelen van de overheid, ProRail en de
NS om de juiste puzzel te leggen. Qua beleidsmaatregelen zijn er een aantal maatregelen
die meer tijd kosten en bijvoorbeeld Europees moeten worden aangepakt. Er liggen hier
grote politieke keuzes aan ten grondslag, zoals het vraagstuk rondom marktwerking
op het sport. Begonnen kan worden met een handzamer ticketsysteem.