Home
Kamerstukken
Kamervragen

Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over het Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit energie vervoer en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2023/2413 (RED III)(Kamerstuk 32813-1518)

32 813 Kabinetsaanpak Klimaatbeleid

29 383
Regelgeving Ruimtelijke Ordening en Milieu

Nr. 1532
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 4 september 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 20 juni 2025 over het Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit energie vervoer
en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de implementatie van
Richtlijn (EU) 2023/2413 (RED III) (Kamerstuk 32 813, nr. 1518).

De vragen en opmerkingen zijn op 17 juli 2025 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 4 september 2025 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, C. Martin

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

GroenLinks-PvdA-fractie

VVD-fractie

ChristenUnie-fractie

SGP-fractie

Inleiding

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben
hier enkele vragen en opmerkingen bij.

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben hierover
nog enkele vragen.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het
Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit energie vervoer en het Besluit brandstoffen
luchtverontreiniging in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2023/2413
(RED III). Deze leden hebben nog enkele vragen.

De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het voorliggende
ontwerpbesluit. Zij hebben nog enkele vragen.

GroenLinks-PvdA-fractie

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie ondersteunen het uitgangspunt dat niet de
bijgemengde hoeveelheid biobrandstof van belang is, maar de klimaateffecten. Wijziging
van het oude systeem kan daarom rekenen op de steun van deze leden. Zij gaan er ook
van uit dat hiermee een groter potentieel ontstaat van nieuwe alternatieve brandstoffen
met hopelijk een kleinere voetafdruk en een groter potentieel voor opschaling. Is
de Staatssecretaris het met deze leden eens, dat verdere opschaling van de productie
van klassieke niet-problematische biobrandstoffen zeer beperkt is? De hoeveelheid
afgewerkte frituurolie zal immers niet exponentieel toenemen en de concurrentie met
voedsel en voedergewassen, of natuur is nu al veel te hoog.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lazen afgelopen week in de media over de grootschalige
fraude met biobrandstoffen. Als de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) naar eigen
zeggen «geen idee» heeft hoeveel er wordt gefraudeerd, hoe kunnen we dan weten of
bijmenging ook de klimaatdoelstellingen dient? Wat is de Staatssecretaris van plan
om te doen om fraude effectief te bestrijden?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie stellen dat de adviezen met betrekking tot
de regeldruk wijzen op de toenemende complexiteit onder het nieuwe stelsel. De ervaring
leert dat een grotere complexiteit van een systeem, bij een fors hogere vraag en gebrekkige
transparantie en toezicht, leidt tot meer fraude. Deelt de Staatssecretaris de zorg
van deze leden? Hoe wordt voorkomen, dat de nieuwe regels leiden tot nieuwe vormen
van fraude of een grotere last voor de controlerende instanties? Zijn deze instanties
voldoende toegerust op de extra taken?

Ten slotte vinden de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie het erg bezwaarlijk als
sectoren worden uitgesloten of de mogelijkheid krijgen om hun aandeel uit te plaatsen
naar andere sectoren. De luchtvaart en de zeevaart zijn bij uitstek de sectoren die
fors achter lopen in het nemen van stappen naar een klimaatneutrale operatie. Het
doel van bijmenging is immers niet alleen het op korte termijn verminderen van een
klein percentage klimaatschadelijke emissies, maar ook en vooral het aanjagen van
de transitie naar die klimaatneutrale operatie. Dat vergt niet alleen brandstoffen
met een lagere impact, maar aanpassing in de hele keten, van productie naar bunkerbedrijven,
motortechniek et cetera. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat schuilen
achter concurrentieargumenten, het betalen van een aflaat of een deal met andere sectoren,
niets bijdraagt aan het versnellen van de transitie van de lucht- en scheepvaart?
Welke additionele maatregelen gaat de Staatssecretaris deze sectoren opleggen om ze
te dwingen tot een andere werkwijze en toch tijdig in 2050 klimaatneutraal te opereren?

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie hechten aan investeringszekerheid voor producenten van
hernieuwbare brandstoffen. Veel projecten vergen langdurige voorbereiding en een lange
terugverdientijd, en vragen om voorspelbaar en geloofwaardig overheidsbeleid. In het
commissiedebat Duurzaam vervoer van 22 april 2025 gaf de Staatssecretaris aan te verkennen
of de brandstofverplichtingen kunnen worden doorgetrokken tot 2040. Deze leden vragen
de Staatssecretaris wat de uitkomsten uit deze verkenning zijn.

De leden van de VVD-fractie stellen dat net zoals eerder een tijdelijke verhoging
van de jaarverplichting is ingevoerd om een terugval in de inzet van hernieuwbare
brandstoffen te voorkomen, nu al overwogen zou kunnen worden om – vooruitlopend op
een eventueel nieuwe Europese richtlijn (zoals RED IV) – de jaarverplichting ook na
2030 op niveau te houden. Duitsland heeft recentelijk al een voorstel gepresenteerd
voor een groeipad tot 2038. Het doortrekken van de verplichting na 2030 voorkomt een
beleidsmatige kloof, biedt de markt tijdig duidelijkheid over de verwachte beleidsrichting,
draagt bij aan energie-onafhankelijkheid en versterking van de nationale productiecapaciteit.
Deze leden vragen de Staatssecretaris of hij het hiermee eens is.

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris bereid is om in het kader
van het Besluit energie vervoer al een indicatieve doorkijk op te nemen richting de
periode na 2030, bijvoorbeeld in de vorm van groeipaden voor 2035 en 2040. Kan de
Staatssecretaris daarbij ook toelichten hoe andere lidstaten omgaan met het bieden
van langetermijnzekerheid, en of het wenselijk is dat Nederland daarbij aansluit?

De leden van de VVD-fractie merken op dat het conceptbesluit Annex IXb-brandstoffen
uitsluit van toepassing in de zeevaart. Dit leidt tot verlies van de meest kostenefficiënte
oplossing en tast de Nederlandse bunkerpositie aan. Deze leden vragen de Staatssecretaris
waarom hij ervoor kiest om gebruik van IXb-brandstoffen niet toe te staan in de zeevaart,
maar dit wel zonder beperkingen toe te staan in de luchtvaart voor compliance doeleinden
in andere EU-landen, die daarnaast ook volledig meetellen voor de RED III, ReFuelEU
Luchtvaart de doelen van het Europese Unie Emissions Trading System (EU-ETS). Hoe
verhoudt deze keuze voor RED III zich tot de mogelijkheden die FuelEU Zeevaart en
EU-ETS bieden, waar Annex IXb-brandstoffen voor zeevaart juist worden toegestaan?
Hoe moeten bunkeraars omgaan met de marktvraag enerzijds naar IXb-brandstoffen, die
hun klanten wel helpt verduurzamen, maar die zij vervolgens niet mogen meetellen in
hun verduurzamingsdoelstelling? Heeft de Staatssecretaris gekeken naar de gevolgen
van het verschil tussen de Nederlandse RED III-regels voor zeevaart en de Europese
FuelEU-verplichtingen? Daarnaast, is het uitsluiten van IXb-brandstoffen daarbij meegenomen,
met het oog op de concurrentiepositie van Rotterdam als bunkerhaven?

De leden van de VVD-fractie merken op dat de limiet op het gebruik van Annex IXb-biobrandstoffen
in RED III is vastgesteld op 1,7%, terwijl lidstaten onder voorwaarden hiervan mogen
afwijken. Tegelijkertijd is de lijst met toegestane grondstoffen binnen Annex IXb
uitgebreid, maar is de limiet zelf niet verhoogd. In het Nederlandse voorstel geldt
bovendien dat minimaal de hoeveelheid die in 2023 in het wegvervoer is ingezet, beschikbaar
moet blijven voor deze sector, terwijl de resterende ruimte onder de limiet wordt
verdeeld over land en binnenvaart. Deze leden vragen of de Staatssecretaris van mening
is dat deze benadering recht doet aan de verbreding van de grondstoffenbasis en voldoende
ruimte biedt om het potentieel van deze duurzame brandstoffensector te benutten. Kan
de Staatssecretaris uitleggen waarom hij ervoor heeft gekozen de limiet niet te verhogen,
terwijl het aanbod (en potentieel duurzaam gebruik) juist is toegenomen?

De leden van de VVD-factie constateren dat Bijlage IX-B van de RED recent is uitgebreid
met grondstoffen. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat daarom de hoogte
van de limiet moet worden herzien? Kan de additionele nationale ambitie die voortkomt
uit de Voorjaarsnota 2025 hiervoor worden benut? Kan de Staatssecretaris bevestigen
dat biobrandstoffen geproduceerd uit afval- en residustromen die zijn vermeld op Bijlage IX-B
van de RED ongelimiteerd bijdragen aan de verplichting opgenomen in de FuelEU Maritieme
Verordening? Is de Staatssecretaris het eens met deze leden dat het wenselijk is om
deze biobrandstoffen niet geheel uit te zonderen van de brandstoftransitieverplichting
voor de zeevaart maar, eventueel beperkt, te accepteren met het oog op mogelijke opschaling
van de inzet in deze sector?

De leden van de VVD-fractie constateren dat in de ARA-regio (havengebied van de steden
Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen) momenteel goedkope T1 bio-bunkerleveringen worden
verricht met hernieuwbare brandstoffen uit China. Door de T1-status zijn deze leveringen
«niet in de EU» en daarmee niet onderworpen aan EU-invoerrechten, noch aan rechten
op grond van EU-handelsbeschermingsinstrumenten (antidumping, antisubsidie of vrijwaringsmaatregelen).
Deze non-EU biobrandstoffen worden gebruikt voor het vervullen van meerdere andere
Europese doelstellingen, zoals FuelEU Zeevaart en EU-ETS. Zo profiteert zulke hernieuwbare
brandstof dubbel: het telt mee voor de EU-doelstellingen voor hernieuwbare energie, maar ontduikt tegelijkertijd de opgelegde EU-handelsregels.
Deze praktijk creëert een zeer ongelijk speelveld en zet daarmee Nederlandse en Europese
producenten op achterstand. Deze leden vragen of de Staatssecretaris ermee bekend
is dat dergelijke leveringen (ook) niet in lijn zijn met het gevoerde massabalans-
en anti-dumpingbeleid van de Europese Commissie. Klopt het dat leveringen onder het
T1-regime niet meetellen voor de nationale rapportage naar Brussel vanwege hun fiscale
status? Hoe verhoudt dit zich tot de eis vanuit RED III dat zeevaart energieverbruik
maar beperkt mag meetellen voor de RED III-doelstelling? Is de Staatssecretaris het
met deze leden eens dat T1-bunkerleveringen van hernieuwbare brandstoffen, Nederlandse
en Europese hernieuwbarebrandstofproducenten op oneerlijke wijze op achterstand zetten
en daarom beleidsmatig ongewenst zijn? Deelt de Staatssecretaris daarnaast ook de
gedachte dat T1-leveringen strijdig zijn met het kabinetsvoornemen om nationale productie
van hernieuwbare energie actief te ondersteunen, zoals vastgelegd in het regeerakkoord?
Zou Nederland er niet wijs aan doen om alleen T2-biobrandstofleveringen toe te staan
voor alle Europese beleidsdoelstellingen, omdat alleen zo kan worden bewerkstelligd
dat Europese partijen niet op oneerlijke wijze op achterstand worden gezet, en de
producten ook daadwerkelijk op de Europese markt worden gezet? Welke maatregelen neemt
de Staatssecretaris om ervoor te zorgen dat het toekomstige RED III-subsysteem voor
de zeevaart eerlijk, transparant en goed functioneert, nu de overheid de accijnswetgeving
als grondslag voor het beleid specifiek voor zeevaart lijkt te verlaten, ten faveure
van een ticketingsysteem op basis van een bunkerleveringsverklaring?

De leden van de VVD-fractie stellen dat FAME (biodiesel uit afval) een van de meest
kosteneffectieve middelen is om CO2-uitstoot in het wegvervoer te reduceren. In de wijziging van het Besluit brandstoffen
luchtverontreiniging wordt het maximumaandeel biogebaseerde bestanddelen in FAME verhoogd
van B7 (7%) naar B10 (10%). Dit levert een extra broeikasgasreductie van 36% op voor
het hele dieselsegment. Met deze B10-norm is er een kans om verduurzaming via bestaande
infrastructuur (aan de pomp) op te schalen. Erkent de Staatssecretaris dat het aanpassen
van de FAME-bijmengverplichting van B7 naar B10 een zeer grote, onmiddellijke bijdrage
kan leveren aan de nationale transportdoelen voor personenauto’s, maar vooral in het
zwaar wegtransport, en dat deze opschaling relatief kostenneutraal is voor huishoudens?
Is de Staatssecretaris bereid deze kosteneffectieve oplossing actief te ondersteunen,
bijvoorbeeld via technologieneutrale stimulering of een verplichte (gefaseerde) uitrol
van B10 aan de pomp, zodat een gelijk speelveld ontstaat met omliggende landen zoals
Duitsland waar B10 al breed beschikbaar is aan de pomp voor alle transportsegmenten?

De leden van de VVD-fractie willen graag weten in hoeverre het benutten van voedsel-
en voedergewassen kan bijdragen aan betaalbaarheid. Is het uit het oogpunt van betaalbaarheid
en het voorkomen van bunkertoerisme niet wenselijk om in de binnenvaart een beperkt
aandeel voedsel- en voedergewassen te benutten? Kan Nederland dit maximale aandeel
op grond van de RED III verhogen ten opzichte van de limiet die is opgenomen in het
conceptbesluit? Herkent de Staatssecretaris dat het accepteren van deze grondstoffen
kan bijdragen aan meer duurzaam geteelde gewassen uit Europa waarvan de opbrengst
ten goede komt aan eiwitvoorziening voor diervoeders en tegelijk aan duurzame biobrandstoffen?

De leden van de VVD-fractie achten het van groot belang dat de energietransitie in
de vervoerssector niet leidt tot onevenredige prijsstijgingen aan de pomp. In dit
kader hebben deze leden kennisgenomen van het CE Delft-onderzoek waarin de prijseffecten
van de RED III-implementatie worden geschat op een prijsdaling van 1 tot 3 cent per
liter benzine (zonder btw) en een prijsstijging van 7 tot 11 cent per liter diesel
(zonder btw) in 2030. Tegelijkertijd is in de voortgangsbrief aangegeven dat veel
aannames onzeker zijn en dat de werkelijke impact afhankelijk is van toekomstige keuzes
en marktdynamiek. Hoe beoordeelt de Staatssecretaris de kans dat de uiteindelijke
effecten op de prijs aan de pomp groter uitvallen dan in het CE Delft-model is berekend?
Welke monitoring wordt opgezet om dat in de praktijk te volgen en op welk moment wordt
overwogen om maatregelen te treffen als de betaalbaarheid voor consumenten alsnog
onder druk komt te staan?

De leden van de VVD-fractie vinden het belangrijk dat consumenten begrijpen waarom
de brandstofprijs verandert en welk deel daarvan te maken heeft met klimaatbeleid.
Dit is cruciaal voor draagvlak en transparantie. Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris
om in de toekomst transparanter te communiceren over het aandeel van klimaatbeleid
in de prijs aan de pomp? Kan hij toezeggen dat bij toekomstige aanpassingen aan de
brandstoftransitieverplichting vooraf ook de consumentenimpact expliciet wordt meegewogen
en gedeeld?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het een goede zaak dat de correctiefactor
in de raffinageroute voor inname groene waterstof is aangepast van 0,4 naar 1,0. Met
een correctiefactor van 1,0 zakt echter wel het afnamepotentieel ten opzichte van
een correctiefactor van 0,4: namelijk 2,5 keer minder ten opzichte van de eerdere
plannen. Deze leden zien dat in het ontwerpbesluit hier enigszins rekening mee wordt
gehouden door de verplichting voor de inzet van groene waterstof in de mobiliteit
te verhogen van 4 PJ (Petajoule) naar 7,5 PJ: een factor 1,9 (in plaats van 2,5).
Deze leden vragen op basis waarvan de Staatssecretaris heeft gekozen voor een verhoging
van het aantal PJ van 4 naar 7,5. Ziet de Staatssecretaris mogelijkheid om de verhoging
van 4 PJ naar 7,5 PJ verder door te trekken, om meer zekerheid te creëren in voldoende
vraag en, in lijn met het principe van vraagcreatie, ook het aanbod van groene waterstof?
Kan de Staatssecretaris in dit kader ook een update geven over de uitvoering van de
motie-Grinwis c.s. (Kamerstuk 31 239, nr. 409) die de regering verzoekt om in Europees verband en in de verdere uitwerking van
de Clean Industrial Deal te pleiten voor stimulering van de vraagkant, onder meer
met normen die het gebruik van hernieuwbare waterstof verderop in de keten bevorderen?

SGP-fractie

De leden van de SGP-fractie horen graag hoe de keus om het gebruik van annex IX-b-biobrandstoffen
niet toe te staan in de scheepvaart zich verhoudt tot de keus om dit wel toe te staan
in de luchtvaart.

De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor (conventionele) biobrandstoffen
die als zogenaamde T1-goederen niet de Europese markt opgaan, gevrijwaard zijn van
invoerheffingen en in havengebieden opgeslagen worden. Is de veronderstelling juist
dat deze biobrandstoffen wel ingezet worden om aan Europese doelstellingen en regelgeving
te voldoen, zoals FuelEU Zeevaart en ETS? Deelt de Staatssecretaris de analyse dat
dit in strijd is met de door de Europese Commissie voorgestane massabalansmethode
en het anti-dumpingbeleid? Deelt de Staatssecretaris de mening dat deze handelwijze
ongewenst is en dat Nederlandse en Europese producenten van biobrandstoffen hierdoor
op achterstand gezet worden? Hoe gaat de Staatssecretaris ervoor zorgen dat inzet
van T1-biobrandstoffen om te voldoen aan Europese en nationale doelstellingen en regels,
zoveel mogelijk voorkomen wordt, zo vragen deze leden.

II. Reactie van de Staatssecretaris

Met belangstelling heb ik kennisgenomen van de vragen van de leden van de fracties
van GL-PvdA, VVD, CU en SGP van de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat
van 17 juli 2025 met betrekking tot de wijziging van het Besluit energie vervoer en
het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging i.v.m. de implementatie van RED-III
(Kamerstuk 2024–2025, 32 813, nr. 1518).

In het navolgende ga ik in op de vragen en opmerkingen in het verslag, waarbij de
volgende onderwerpen aan de orde komen:

1. Maatregelen om de lucht- en scheepvaartsectoren te verduurzamen

2. Biobrandstoffenblends

3. Grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen

4. Uitvoering en handhaving

5. Effecten op de prijs aan de pomp

6. Renewable fuels of non-biological origin (RFNBO’s)

7. Onderwerpen die niet in dit Besluit geregeld worden

1. Maatregelen om de lucht- en scheepvaartsectoren te verduurzamen

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het erg bezwaarlijk als sectoren worden
uitgesloten of de mogelijkheid krijgen om hun aandeel uit te plaatsen naar andere
sectoren. De luchtvaart en de zeevaart zijn bij uitstek de sectoren die fors achterlopen
in het nemen van stappen naar een klimaatneutrale operatie. Het doel van bijmenging
is immers niet alleen het op korte termijn verminderen van een klein percentage klimaatschadelijke
emissies, maar ook en vooral het aanjagen van de transitie naar die klimaatneutrale
operatie. Dat vergt niet alleen brandstoffen met een lagere impact, maar aanpassing
in de hele keten, van productie naar bunkerbedrijven, motortechniek et cetera. Is
de Staatssecretaris het met deze leden eens dat schuilen achter concurrentieargumenten,
het betalen van een aflaat of een deal met andere sectoren, niets bijdraagt aan het
versnellen van de transitie van de lucht- en scheepvaart? Welke additionele maatregelen
gaat de Staatssecretaris deze sectoren opleggen om ze te dwingen tot een andere werkwijze
en toch tijdig in 2050 klimaatneutraal te opereren?

Brandstofleveranciers aan de zeevaartsector worden met dit voorstel verplicht om hernieuwbare
energie te leveren. Er wordt nog altijd ingezet op het behalen van het doel om in
2050 klimaatneutraal te opereren, en dit voorstel draagt daaraan bij.

Er is geen nationale competentie om binnen de RED een brandstoftransitieverplichting
op te leggen aan brandstofleveranciers aan de luchtvaartsector, omdat dit al wordt
gereguleerd door een aparte Europese verordening (ReFuelEU Aviation; lex specialis ten opzichte van de RED III). De Nederlandse ambitie was om hogere doelen te stellen
voor de luchtvaartsector, maar met de RED-instrumentaria is dit niet mogelijk.

In Europees verband is een limiet gesteld op Annex IXb-grondstoffen. Nederland zit
al boven deze limiet, waardoor er op nationaal niveau een keuze gemaakt moet worden
over de toegestane inzet van deze brandstoffen per sector (en tot op welke hoogte).
Het is van belang om Annex IXb-grondstoffen te blijven inzetten in de wegsector, om
een stijging van de prijs aan de pomp te voorkomen. Daarom wordt de huidige inzet
van Annex IXb-grondstoffen in de wegsector doorgezet. Het resterende potentieel binnen
de limiet wordt ingezet in de binnenvaartsector, omdat deze sector aan het begin van
de verduurzaming staat. Er is ervoor gekozen om Annex IXb grondstoffen niet inboekbaar
te maken voor de zeevaart. Dit is een voortzetting van de huidige situatie, waarin
de levering aan zeevaart ook geen Annex IXb-grondstoffen kunnen worden ingeboekt.
Daarnaast heeft de zeevaart een lagere procentuele verplichting dan de andere sectoren.
In het Memorandum of Understanding (MoU) met België is het uitsluiten van Annex IXb-grondstoffen
in de invulling van het hernieuwbare gedeelte van de verplichting meegenomen.

De limiet op Annex IXb-biobrandstoffen is op Europees niveau vastgelegd. Dit betekent
dat deze limiet in Europees verband verhoogd kan worden. Annex IXb-grondstoffen zijn
van belang voor de opschaling van hernieuwbare brandstoffen. Daarom is Nederland voorstander
van het verhogen van de limiet in Europees verband. Aan de andere kant leidt de limiet
ertoe dat rest- en afvalstromen uit Annex IXa-grondstoffen worden opgeschaald. Voor
de invulling van de verplichtingen die scheepvaartmaatschappijen hebben binnen FuelEU
Maritime en EU-ETS zijn deze voorwaarden niet van toepassing. Een scheepvaartmaatschappij
kan nultelling krijgen binnen EU-ETS als de gebruikte hernieuwbare brandstoffen voldoen
aan de vereisten van de Richtlijn hernieuwbare energie. Binnen FuelEU Maritime mogen
hernieuwbare brandstoffen die voldoen aan deze vereisten meegerekend worden voor een
lagere broeikasgasintensiteit. Dit is ook mogelijk binnen FuelEU Maritime voor bijvoorbeeld
fossiele brandstoffen met een lagere broeikasgasintensiteit, zoals LNG.

2. Biobrandstoffenblends

De Europese Richtlijn brandstofkwaliteit verplicht brandstofleveranciers om in ieder
geval B7 op de markt te brengen, maar maakt het voor brandstofleveranciers daarnaast
mogelijk om ook een diesel met een maximum FAME-gehalte van 10% te leveren. Tankstations
die meerdere soorten diesel aanbieden zullen naar alle waarschijnlijkheid dus ook
B10 gaan aanbieden, naast een eigen premium-diesel. Een deel van het wagenpark kan
door technische aspecten momenteel niet rijden op B10. Een verplichte uitrol van B10
aan de pomp is hierdoor geen haalbare stimulans voor de transitie van de wegsector.
De regering ziet het belang van hogere blends in diesel om de opschaling van hernieuwbare
brandstoffen te bevorderen.

3. Grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen

Voor de inzet van grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen gelden strenge
duurzaamheidseisen. Deze houden onder andere in dat het gebruik van grondstoffen voor
biobrandstofproductie niet mag leiden tot concurrentie met landgebruik voor voedsel-
en voedergewassen of natuur of tot verstoring van de biodiversiteit. De grondstoffen
die onder de categorie «conventioneel» ingeboekt kunnen worden hebben een laag risico
op indirecte landsgebruiksveranderingen. (ILUC: Indirect Land-Use Change). Echter,
door de limiet op voedsel- en voedergewassen is de inzet van grondstoffen met een
risico op indirecte veranderingen in landgebruik laag. Op dit vlak is Nederland strenger
dan andere Europese landen, onder andere omdat het een lagere limiet stelt op brandstoffen
geproduceerd uit conventionele grondstoffen. Daarnaast is, n.a.v. afspraken in het
Klimaatakkoord, de inzet van biobrandstoffen uit soja en palmolie wettelijk uitgesloten.

De overstap op een nieuw systeem leidt op verschillende manieren tot een groter opschaalpotentieel
van biobrandstoffen anders dan conventionele biobrandstoffen. Ten eerste zijn er extra
grondstoffen toegevoegd op de Annex IXa-lijst, waarvoor een sub-verplichting geldt.
Ten tweede vervalt de dubbeltelling van Annex IXa-, en Annex IXb-grondstoffen, waardoor
grondstoffen uit categorie «overig» meer waard worden. Dit maakt dat een aanzienlijke
groep grondstoffen anders dan voedsel- en voedergewassen aantrekkelijker wordt voor
biobrandstofproductie. Ten derde wordt met de overstap op CO2-ketenemissiesturing biobrandstoffen uit afvalstromen en residuen aantrekkelijker
voor biobrandstofproductie. Afsluitend leidt ook de verhoging van de brandstoftransitieverplichting,
terwijl de limiet op conventionele grondstoffen gelijk blijft, resulterend uit de
voorjaarsnota jl., tot het grote opschaalpotentieel van dergelijke biobrandstoffen.

In het Klimaatakkoord is afgesproken om niet meer voedsel- en voedergewassen in te
zetten voor de productie van biobrandstoffen dan het niveau van 2020, en in plaats
daarvan in te zetten op biobrandstoffen uit rest- en afvalstromen. Daarnaast is de
lijn van het duurzaamheidskader biogrondstoffen om biogrondstoffen zo hoog mogelijk
in te zetten. Bovendien nemen gewassen veel ruimte in beslag in vergelijking met rest-
en afvalstromen. Deze grond is onder andere nodig om circulaire bouwmaterialen te
kweken en om de natuur te herstellen. Alternatieve grondstoffen uit de landbouwsector
met meer potentie voor biobrandstofproductie zijn bijvoorbeeld tussengewassen, vanggewassen
en reststromen van landbouwgewassen.

Omdat het aandeel voedsel- en voedergewassen voorheen werd ingezet in de wegsector,
is ervoor gekozen om deze situatie te behouden. Het verlagen van de inzet in de wegsector
en het verhogen van de inzet in de binnenvaartsector zou kunnen leiden tot verhoging
van de prijs aan de pomp.

4. Uitvoering en handhaving

De inzet van hernieuwbare biobrandstoffen in sectoren waar elektrificatie (nog) niet
mogelijk is, is een goede manier om ook deze sectoren te verduurzamen. Daarbij dient
de inzet van biobrandstoffen de klimaatdoelen. Deze brandstoffen vervangen namelijk
de inzet van de fossiele variant. De frauderisico’s binnen de biobrandstoffenketen
hebben niet betrekking op de vraag of een brandstof fossiel of hernieuwbaar is, maar
op de herkomst van de hernieuwbare grondstof die wordt ingezet. Door onder de RED III
te sturen op ketenemissiereductie wordt de CO2-reductie die de inzet van een hernieuwbare brandstof oplevert beloond, wat daarmee
ook bijdraagt aan het behalen van de klimaatdoelstellingen.

Voor een robuust systeem zijn transparantie in de biobrandstoffenketen en goed toezicht
en effectieve handhaving nodig. Nederland zet zich in om het totale systeem van toezicht
(privaat en publiek) zo sterk mogelijk te maken om misstanden vroegtijdig op te sporen,
te voorkomen en te bestraffen.

Momenteel heeft Nederland al een sterk publiek controlesysteem voor de toeleveringsketen
van biobrandstoffen, maar dat heeft een beperkte (nationale) reikwijdte. De invoering
van een Europese databank (de Uniedatabank) zal de internationale keten in de toekomst
transparanter maken. Om het publieke toezicht op de keten nog verder te verbeteren,
heeft het ministerie samen met de NEa – in het kader van de wijzigingen met betrekking
tot de Europese uitvoeringsverordening 2022/996 – de Europese Commissie opgeroepen
tot het opzetten van een Europees samenwerkingsverband van nationale toezichthouders.
Dit verband moet de middelen en het mandaat hebben om onderzoek uit te voeren en toezicht
te houden op de private certificeringsorganisaties (vrijwillige schema’s). In het
geval van fraudevermoedens moet dit verband actie kunnen ondernemen. Dit geldt voor
fraudevermoedens binnen Europese stromen en productiefaciliteiten, maar ook voor situaties
buiten Europa. Nederland is nauw betrokken bij het wijzigingstraject van de Europese
uitvoeringsverordening 2022/996. De Nederlandse voorstellen worden zorgvuldig door
de Commissie meegenomen. Naar verwachting is de verordening eind 2025 afgerond. Uw
Kamer zal hiervan op de hoogte worden gehouden. Daarnaast heeft de NEa de afgelopen
jaren geïnvesteerd om het toezicht en de samenwerkingen met andere instanties zoals
de ILT en de Douane te versterken. De NEa werkt aanvullend aan de ontwikkeling van
haar toezichtinstrumenten.

Naast het versterken van het publieke toezicht, wordt er ook gewerkt aan het versterken
van het private toezicht. Onafhankelijke certificeringsorganisaties en audits vormen
een systeem van privaat toezicht. Naar aanleiding van zorgen over fraude heeft ISCC,
het grootste vrijwillige schema ter wereld, diverse maatregelen gepresenteerd om het
private toezicht te versterken.

In diverse HUF-toetsen heeft de NEa haar conclusies en adviezen gedeeld over de fraudebestendigheid
van de voorstellen. De NEa concludeert dat de voorstellen fraudebestendig zijn, mits
hun adviezen opgevolgd worden, zoals het schrappen van dubbeltelling. De dubbeltelling
is inmiddels geschrapt.

10.

11.

Voor de Europese verplichtingen voor scheepvaartondernemingen, binnen FuelEU Maritime
en EU-ETS, is de reikwijdte bepaald op basis van de reizen van een schip (kortweg
tellen reizen binnen de EU volledig mee, reizen tussen een EU- en niet-EU-haven voor
50%), en niet de locatie van bunkering. Brandstoffen tellen daarin mee, ongeacht waar
deze gebunkerd zijn en onder welk douaneregime. Echter moeten hernieuwbare brandstoffen
wel voldoen aan de vereisten van de Richtlijn hernieuwbare energie voor de duurzaamheid
en broeikasgasemissiereductie, om ook als hernieuwbare brandstoffen mee te tellen.

Voor de wettelijke systematiek Energie Vervoer van titel 9.7 van de Wet milieubeheer
is de uitgangspositie dat op alle leveringen in Nederland, ongeacht de douanestatus
ervan, een verplichting wordt gelegd. Voor de levering van biobrandstoffen kunnen
wel voorwaarden worden gesteld voor het inboeken binnen de Regeling energie vervoer.
Op basis van de signalen vanuit de biobrandstofproducenten wordt er gekeken naar deze
specifieke leveringen van biobrandstoffen, de wenselijkheid en mogelijkheid van het
inboeken van deze biobrandstoffen binnen Energie Vervoer. Hierbij wordt meegenomen
hoe deze leveringen binnen de vereisten van de RED passen. Er wordt hierbij rekening
gehouden met het uitgangspunt van «behoud concurrentiepositie», zoals beschreven in
de Nota van Toelichting van de voorgehangen ontwerpwijziging Besluit energie vervoer,
zodat er geen ongelijk speelveld ontstaat.

5. Effecten op de prijs aan de pomp

12.

13.

Het voorspellen van de prijzen aan de pomp is complex door de onzekerheden over toekomstige
ontwikkelingen. CE Delft heeft in opdracht van het ministerie en de RVO een onderzoek
uitgevoerd naar de effecten van de verplichting die de RED III oplegt aan brandstofleveranciers.
Hernieuwbare brandstoffen zijn op dit moment duurder dan fossiele brandstoffen. De
verplichting leidt, zoals de leden van de VVD-fractie aangeven, tot een prijsstijging
aan de pomp. Dat is onder meer beschreven in de meest recente voortgangsbrief. Uit
het onderzoek van CE-Delft blijkt dat de prijsstijgingen aan de pomp als gevolg van
OPEC-landen die aan de oliekraan draaien, groter zijn. De ontwikkelingen van de brandstofprijzen
worden gemonitord. Door meer hernieuwbare energie te gebruiken wordt Nederland minder
afhankelijk van deze landen.

Aanvullend op het onderzoek heeft CE Delft een rekenmodel ontwikkeld, zodat de RVO
in de toekomst ontwikkelingen en veranderende beleidskeuzes kan doorberekenen. Dit
kan dus inderdaad gebruikt worden bij toekomstige aanpassingen van de brandstoftransitieverplichtingen.

6. Renewable fuels of non-biological origin (RFNBO’s)

14.

De leden van de ChristenUnie vragen op basis waarvan de Staatssecretaris heeft gekozen
voor een verhoging van het aantal PJ van 4 naar 7,5. Ziet de Staatssecretaris mogelijkheid
om de verhoging van 4 PJ naar 7,5 PJ verder door te trekken, om meer zekerheid te
creëren in voldoende vraag en, in lijn met het principe van vraagcreatie, ook het
aanbod van groene waterstof? Kan de Staatssecretaris in dit kader ook een update geven
over de uitvoering van de motie-Grinwis c.s. (Kamerstuk 31 239, nr. 409) die de regering verzoekt om in Europees verband en in de verdere uitwerking van
de Clean Industrial Deal te pleiten voor stimulering van de vraagkant, onder meer
met normen die het gebruik van hernieuwbare waterstof verderop in de keten bevorderen?

De verhoging van 4 naar 7,5 PJ is voorgesteld op basis van het onderzoek van TNO,
waarin is berekend wat de impact op de prijs aan de pomp is van verschillende hoogtes
van de subverplichting bij verschillende correctiefactoren. Het ministerie heeft in
samenspraak met het Ministerie van Klimaat en Groene Groei, gezien het voorstel om
de correctiefactor vast te stellen op 1,0 voor RFNBO’s in de raffinage, bezien welke
hoogte voor het subdoel een goede balans biedt tussen stimulering van hernieuwbare
waterstofproductie en de impact op de prijs aan de pomp. Dit voorstel leidt tot een
gelijke prijsverhoging aan de pomp als het eerdere voorstel van een correctiefactor 0,4
en biedt ruimte voor de t/m 2030 voorziene elektrolyseprojecten. Verdere verhoging
zou leiden tot hogere kosten aan de pomp.

7. Overige onderwerpen

Het verlengen van de brandstoftransitieverplichting tot 2040

15.

16.

17.

Inmiddels is duidelijk geworden dat Frankrijk en Duitsland de verplichtingen op brandstofleveranciers
aan de weg- en scheepvaartsectoren doortrekken tot respectievelijk 2035 en 2040. Om
investeringszekerheid te bieden verkent het ministerie de mogelijkheden van een verlenging.
De RVO is gevraagd om scenario's met groeipaden te analyseren voor een verlenging
van de brandstoftransitieverplichting tot en met 2040. Deze verkenning zal naar verwachting
dit najaar afgerond worden, en uw Kamer zal daarna geïnformeerd worden.

Deze verlenging wordt niet meegenomen in deze implementatie, omdat deze implementatie
al op 1 januari 2026 in werking moet treden. Er is meer tijd nodig om de verlenging
voor te bereiden. Het is belangrijk dat de besluitvorming over het doortrekken van
de brandstoftransitieverplichting zorgvuldig wordt voorbereid, juist ook om voldoende
zekerheid te geven aan investerende partijen. Als nu een indicatief doel wordt opgenomen
in het Besluit energie vervoer dat volgend jaar opnieuw zou moeten worden aangepast,
dan kan geen bedrijf daarop een business case baseren. De voorkeur heeft daarom om
zo snel mogelijk volgend jaar de besluitvorming te laten plaatsvinden over het doortrekken
van de brandstoftransitieverplichting tot 2040.

Toegestane grondstoffen in de scheep- en luchtvaartsector

18.

De leden van de SGP-fractie horen graag hoe de keus om het gebruik van annex IXb-biobrandstoffen
niet toe te staan in de scheepvaart zich verhoudt tot de keus om dit wel toe te staan
in de luchtvaart

Er komt geen RED-gerelateerde brandstoftransitieverplichting voor geleverde brandstoffen
aan de luchtvaartsector, omdat dit al wordt gereguleerd door een aparte Europese verordening
(ReFuelEU Aviation; lex specialis ten opzichte van de RED III).

In zowel de luchtvaart- als scheepvaartsector blijft het gebruik van Annex IXb grondstoffen
toegestaan. Echter, door de limiet op Annex IXb-grondstoffen is er nationaal voor
gekozen om dit niet inboekbaar te maken (d.w.z. mee te laten tellen voor de invulling
van de brandstoftransitieverplichting) voor de zeevaart. Omdat er geen verplichting
komt voor luchtvaart zullen deze grondstoffen ook daar niet inboekbaar zijn (maar
dus wel worden toegestaan).

Download

Ondertekenaars

Eerste ondertekenaar
P.C. (Peter) de Groot, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
Mede ondertekenaar
A.B. Coco Martin, adjunct-griffier

Bijlagen

Bijlage Download bestand: Beslisnota bij Verslag van een schriftelijk overleg over het Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit energie vervoer en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2023/2413 (RED III)(Kamerstuk 32813-1518) (PDF)