Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de Verzamelbrief Maritieme Zaken (Kamerstuk 31409-482)

Nr. 484
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld op 7 juli 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft enkele vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over:

− de reactie op het rapport Hulpverlening Fremantle Highway van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid (OvV) (Kamerstuk 31 409, nr. 482),

− het onderzoek naar afgiftepunten huishoudelijk afvalwater voor kleine passagiersschepen
(Kamerstuk 25 868, nr. 29),

− de verzamelbrief Maritieme Zaken (Kamerstuk 31 409, nr. 483),

− de brief over genomen maatregelen bevaarbaarheid van de vaargeul Holwert-Ameland (Kamerstuk
31 409, nr. 480),

− de brief over de uitvoering van de motie van het lid Pierik c.s. over binnen zes weken
een oplossing presenteren voor de watertaxi’s van en naar Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 291),

− de lopende onderzoeken ten aanzien van het voorkeursscenario «Renoveren-Stabiliseren»
voor de vuurtoren «Lange Jaap» in Den Helder (Kamerstuk 36 600 XII, nr. 90),

− het rapport over opvolging aanbevelingen nationaliteitseisen kapitein op een Nederlands
zeeschip (Kamerstuk 36 440, nr. 9),

− de brief met toelichting planning ingebruikname nieuwe sluis Terneuzen (Kamerstuk
36 600-A, nr. 51),

− de jaarlijkse voortgangsrapportage MSC Zoe 2024 (Kamerstuk 31 409, nr. 469),

− de uitvoeringsagenda NOVEX Rotterdamse haven (Kamerstuk 29 862, nr. 57), de vervolgreactie op het rapport van de OvV «Schipperen met ruimte. Beheersing
van scheepvaartveiligheid op een steeds vollere Noordzee» (Kamerstuk 31 409, nr. 478) en

− de brief over scrubber waswater lozingen en overige milieuaspecten (Kamerstuk 31 409, nr. 479).

De vragen en opmerkingen zijn op 13 juni 2025 aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 7 juli 2025 zijn deze door haar beantwoord.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

De griffier van de commissie, Meedendorp

Vragen en opmerkingen van de PVV-fractie

1.

De leden van de PVV-fractie zijn geschrokken van enkele bevindingen uit het OvV-rapport
over de brand op de Fremantle Highway voor de kust van Ameland op 25 juli 2023. Zo
wordt er aangegeven dat de kustwacht urenlang geen enkele poging heeft gedaan om contact
te zoeken met het schip. Deze leden vragen wat het precieze protocol destijds is geweest
en waarom er door de betrokkenen niet eerder is besloten om informatie in te winnen.

De stelling dat het rapport aangeeft dat de kustwacht geen poging heeft gedaan om
contact te zoeken is onjuist. Vanuit het Kustwachtcentrum is binnen enkele minuten
gereageerd op de melding van brand aan boord van de Fremantle Highway volgens standaardprocedures,
waarmee zo snel mogelijk vast is gesteld welke hulpverlening nodig is. Vervolgens
heeft de Kustwacht contact onderhouden met de aan boord aanwezige Noordzeeloods, die
op verzoek van de kapitein als contactpersoon optrad, over het verloop van de situatie
aan boord van het schip. Zoals aangegeven in de reactiefbrief op het OvV rapport zal
er een aanpak voor verbetering op worden gesteld n.a.v. de aanbevelingen die de OvV
doet. Hierbij zal ook gekeken worden naar proactieve en adequate uitvraagprocedures
bij de Kustwacht.

2.

De leden van de PVV-fractie constateren dat er door de kustwacht geen enkele actieve
poging is ondernomen om een beeld te kunnen vormen van de situatie op het schip. Deze
leden willen weten of de kustwacht er in dit geval bewust voor heeft gekozen om niet
te handelen, bijvoorbeeld omdat de situatie werd beoordeeld als zijnde onder controle.

Bij incidenten op zee is de informatie vanaf het schip initieel de voornaamste bron
om een beeld van de situatie te vormen. Het Kustwachtcentrum heeft binnen enkele minuten
na de eerste melding van het schip contact opgenomen met de bemanning via de Noordzeeloods
en het contact onderhouden gedurende het incidentverloop in de opeenvolgende uren.
Op basis van deze communicatie en de duiding van de situatie door de bemanning, heeft
de Kustwacht een beeld gevormd. Ook alarmeerde het Kustwachtcentrum het Kustwachtvliegtuig
met als doel het verkrijgen van een actueel plaatselijk beeld van de situatie. Zoals
het OvV rapport uiteenzet, veranderde de inzet toen het vliegtuig ter plaatste kwam
van een brandbestrijding naar een reddingsoperatie.

3.

De leden van de PVV-fractie constateren dat de kustwacht niet adequaat heeft gehandeld
tijdens de brand op de Fremantle Highway. Deze leden willen graag een tijdlijn inzien,
startend vanaf de eerste melding vanaf de Fremantle Highway, waarbij van minuut tot
minuut wordt weergegeven wat de acties van de kustwacht zijn geweest en zij vragen,
in het geval dat deze ontbraken, dit ook te benoemen.

De Tweede Kamer is in september 2023 geïnformeerd over het incidentverloop en het
handelen van de Kustwacht1. In navolging van de beantwoording van het informatieverzoek, is de evaluatie onder
de Kustwacht ketenpartners met de Tweede Kamer gedeeld2. In de evaluatie is het volledige incidentverloop opgenomen (hoofdstuk 2.2). In de
incidentomschrijving wordt met behulp van een tijdslijn van minuut-tot-minuut omschreven
hoe de Kustwacht heeft gehandeld op basis van de verkregen informatie van de Fremantle
Highway.

4.

Ook zijn de leden van de PVV-fractie niet blij met de wijze waarop de reddingshelikopters
zijn ingezet. Deze leden lezen in het rapport van de OvV dat de helikopters door miscommunicatie
voor niets naar Rotterdam zijn gevlogen en daar ook nog eens urenlang hebben stilgestaan.
Om toekomstige interferenties te voorkomen gaat de regering onder meer een risicoanalyse
uitvoeren. Deze leden vinden dat de Minister met concrete oplossingen moet komen en
willen weten wat voor concrete maatregelen getroffen zullen worden om dergelijke interferenties
nooit meer te laten voorkomen.

Op basis van de door de kapitein verstrekte informatie en het verzoek om brandweerinzet
is het MIRG (Maritime Incident Response Group) gealarmeerd. In lijn daarmee is besloten
tot inzet van de helikopters, die vervolgens naar Rotterdam zijn gestuurd. Er was
geen sprake van miscommunicatie. Om interferentie tussen MIRG en SAR (Search and Rescue)
in de toekomst te voorkomen is in de operationele procedures van de Kustwacht opgenomen
dat er altijd één helikopter beschikbaar blijft ten behoeve van de SAR. In de herziening
van het beleid voor noodhulp op de Noordzee wordt dit aspect beleidsmatig geadresseerd.

Zoals aangekondigd in de Kamerbrief3zal er een risicoanalyse worden uitgevoerd, om de risico’s voor mogelijke interferenties
van andere Kustwachttaken ook in beeld te brengen, eventuele risico’s kunnen vervolgens
worden gemitigeerd in de operationele procedures van de Kustwacht.

5.

De leden van de PVV-fractie zijn optimistisch dat de kustwacht verbeteringen aanbrengt
en dat na dit brandongeval het vliegtuig is uitgerust met de optie om livebeelden
uit te zenden. Echter, uit het rapport van de OvV blijkt dat het vliegtuig anderhalf
uur deed over het opstijgen. Deze leden willen graag horen welke concrete verbeteringen
worden aangebracht ten aanzien van de door de OvV aangevoerde argumentatie ten aanzien
van het te laat vertrekken van het vliegtuig, meer specifiek maar niet uitsluitend
ten aanzien van het feit dat de personen aan boord van het vliegtuig ’s nachts uit
huis moesten komen.

De vliegtuigen zijn voor de hulpverlening aan de Fremantle Highway binnen de geldende
norm van 90 minuten vertrokken. De mogelijkheden voor het verlagen van de noticetijd
van 90 naar 60 minuten worden onderzocht. Aanpassingen in de wetgeving voor arbeids-
en rusttijden alsmede CAO’s van de betrokken diensten hebben gemaakt dat dit niet
eerder kon worden gerealiseerd. Er ligt momenteel een voorstel klaar voor een pilot
met invoering van een nieuw rooster voor de luchtwaarnemers van de betrokken diensten.
Naar aanleiding van deze pilot zal worden gekeken of het mogelijk is om de notice
tijd te verlagen.

6.

De leden van de PVV-fractie zijn teleurgesteld over de grote hoeveelheid vage begrippen
die de Minister als reactie op het OvV-rapport gebruikt. Uit de reactie zijn weinig
concrete efficiënte oplossingen te halen. Deze leden willen graag een allesomvattende
lijst ontvangen van maatregelen, zowel al doorgevoerd alsnog door te voeren, teneinde
de twee aanbevelingen uit het OvV-rapport te implementeren.

Er zijn meerdere evaluaties geweest aan de hand van het incident Fremantle Highway.
In opvolging hiervan zijn verschillende maatregelen doorgevoerd.

Zo is er een periodiek overgelegd ingericht tussen de Kustwachtorganisatie, Rijkswaterstaat,
de helikopterexploitant (Bristow) en de Maritime Incident Response Group Netherlands
(MIRG.NL) over de inzet van aanvullende brandbestrijding in combinatie met reddingsoperaties.
In de operationele procedures van de Kustwacht is opgenomen dat er altijd één helikopter
beschikbaar blijft ten behoeve van de SAR, om verdringing bij MIRG inzet te voorkomen.
Ook is het is inmiddels mogelijk om live beelden uit het kustwachtvliegtuig met het
kustwachtcentrum te delen. Voorts heeft de Kustwacht zich ingezet om de overdracht
van hulpverlening op zee (Kustwacht) naar hulpverlening aan land (veiligheidsregio’s)
te verbeteren, enerzijds door stappen te zetten om de (technische) informatiedeling
te verbeteren en anderzijds door gezamenlijke evaluatie van het incident.

Daarnaast zijn er in de Kamerbrief in reactie op het OvV-rapport4 verschillende maatregelen aangekondigd. Zo zal er een gemandateerd regisseur door
de Ministeries van IenW, JenV en Defensie worden aangewezen om de aanbevelingen van
de OvV op te volgen. Ook zullen de Ministeries van IenW, Defensie en JenV samen met
het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en de Veiligheidsregio’s
een gezamenlijke aanpak voor verbetering opstellen. Hierbij zal worden gekeken naar
de regievoering over de keten, het verbeteren van de informatie-uitwisseling tussen
het Kustwachtcentrum en de meldkamers en het creëren van wederzijdse kennis van elkaars
werkwijze.

7.

Deze leden stellen vast dat er door het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur
(PBNI) aan ABDTOPConsult de opdracht tot het opstellen van een adviesrapport over
de maritieme veiligheid is opgelegd. Deze leden willen weten of het mogelijk is de
inhoud van dit advies in te zien.

Het adviesrapport van ABDTOPConsult over de governance van maritime security op de
Noordzee wordt binnenkort aan de Kamer toegestuurd samen met een brief over de voortgang
van het Actieplan Strategie ter bescherming Noordzee Infrastructuur. De verwachting
is dat de Kamer voor het zomerreces wordt geïnformeerd.

8.

De leden van de PVV-fractie lezen dat de ambulances een kwartier voor een dicht hek
hebben moeten wachten. Ook lezen deze leden dat slachtoffers, de opvarenden, in totaal
uren hebben moeten wachten. Deze leden willen een overzicht zien van hoe lang iedere
hulpdienst op zich heeft laten wachten en wat de normale handelingstijd voor deze
separate hulpdiensten is.

De Tweede Kamer is in september 2023 geïnformeerd over het incidentverloop en het
handelen van de Kustwacht5. In navolging van de beantwoording van het informatieverzoek, is de evaluatie onder
de Kustwacht ketenpartners met de Tweede Kamer gedeeld6. In de evaluatie is het volledige incidentverloop opgenomen (hoofdstuk 2.2).

De Kustwacht heeft convenanten met veiligheidsregio’s met daarin onder andere afspraken
over de afstemming over de overdracht. De SAR-helikopters zijn standaard bemand met
een SAR-verpleegkundige. Deze verpleegkundigen hebben ter plaatse de eerste medische
zorg verleend. Op de aanlandingsplaats van de kustwachthelikopters in Lauwersoog,
waar de reddingboten met geredde en gewonde opvarenden arriveerden stonden alle hulpdiensten
tijdig klaar voor opvang en overdracht. De twee kustwachthelikopters met de geredde
opvarenden zijn op aanwijzing van de Meldkamer Noord-Nederland naar vliegveld Eelde
gestuurd. Ook daar waren ambulances op tijd ter plaatse, maar bleek het hek van het
vliegveld gesloten, waardoor toegang tot het vliegveld met twintig minuten werd vertraagd.
Op vliegveld Eelde kon de bemanning van de daar gestationeerde traumahelikopter de
zorg voor de geredde opvarenden op zich nemen.

Vragen en opmerkingen van de GroenLinks-PvdA-fractie

9.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de brief over het OvV-rapport naar
aanleiding van de Julietta D, dat de Minister ingaat op de uitvoering van de aanbevelingen
voor een verbeterde scheepvaartveiligheid en aanpak bij stuurloze schepen. In hoeverre
is hierbij sprake van nieuwe inzichten, ten opzichte van de beantwoording van de schriftelijke
vragen van de leden Kroger en De Hoop (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022,
nr. 2115)? In het geval van de Julietta D zou het zes uur duren, voordat de Emergency Response
Towing Vessel (ERTV) ter plaatse zou zijn en moest een commerciële sleper ingrijpen.
Wat is volgens de Minister een aanvaardbare tijd tussen de melding van een «not under
control»-situatie (NUC-situatie) en het arriveren van adequate hulp in de vorm van
grote slepers, gezien de geringe afstand tussen scheepvaartroutes en vaste offshore-installaties?
Is een derde ERVT dan voldoende?

Momenteel worden nieuwe normen voor noodsleephulp geformuleerd als onderdeel van de
herziening van de nota «Maritieme en aeronautische noodhulp Noordzee». De Kamer wordt
eind dit jaar over het herziene noodhulpbeleid met als onderdeel noodsleephulp geïnformeerd.
Zoals beschreven in de Kamerbrief van 17 februari 20257 zoekt IenW naar mogelijkheden om NUC-situaties vroeger te herkennen en dit in de
processen van de Kustwacht te integreren.

In vergelijking tot de antwoorden op de in 2022 gestelde Kamervragen van de leden
Kröger en De Hoop is door Rijkswaterstaat in het programma MOSWOZ (Monitor- en Onderzoeksprogramma
Scheepvaartveiligheid Wind op Zee) in 2024 een groot simulatieonderzoek uitgevoerd,
op basis waarvan momenteel een vervolgonderzoek loopt. In het onderzoek is de Noordzee
van 2030 nagebouwd en konden ERTV-bemanning en reguliere gebruikers van de Noordzee
(recreanten, koopvaardij) in simulatoren navigeren met als doel de fysieke uitdagingen
van de toekomstige Noordzee scherp te krijgen. Hier kan de aansturing en positionering
van de ERTVs op afgestemd worden. In het recente vervolgonderzoek is getest met software
waarmee afwijkend vaargedrag vroeger herkend kan worden. Ook hier is het doel uiteindelijk
om met een proactieve houding tijdswinst te boeken bij kritieke situaties.

De leden Kröger en de Hoop vragen ook naar de normen voor aanvaartijden van ERTVs.
Deze worden in de acties als gevolg van de recente OvV-rapporten («Schipperen met
de ruimte» en «Noodhulpverlening Fremantle Highway») tegen het licht gehouden, in
combinatie met aanvliegtijden van SAR/MIRG. Zoals beschreven in de Kamerbrief van
17 februari 20258 zoekt IenW naar mogelijkheden om NUC-situaties vroeger te herkennen en dit in de
processen van de Kustwacht te integreren.

10.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de Minister schrijft dat ongelukken
zelden voorkomen. De laatste jaren hebben we gelukkig weinig echte rampen meegemaakt,
al zijn er wel mensen om het leven gekomen en is er schade aan de natuur ontstaan.
Deze leden maken zich zorgen over de potentiële gevolgen van een ongeluk, die veel
groter kunnen zijn dan wat we de afgelopen jaren hebben gezien. Zowel voor de natuur,
als bijvoorbeeld voor onze energievoorziening, communicatie, visserij en natuurlijk
mensenlevens. Kan de Minister ingaan op de dekking van deze risico’s? Bij de MSC Zoe
is nog steeds sprake van troep op de zeebodem die niet wordt opgeruimd en andere onbetaalde
rekeningen. En dat betrof een maritiem A-merk met een sterke internationale reputatie.
Wat staat ons te wachten als een anonieme gammele tanker uit de Russische schaduwvloot
lek slaat op een windmolenpark? Wie draait dan op voor de miljarden om dat op te lossen?
Welke middelen heeft Nederland om hiervoor reders, eigenaren van ladingen of vlagstaten
aansprakelijk te houden?

IenW zet zich in om de risico’s te kennen en deze te beheersen met het inzetten van
maatregelen. De inzet is om ongelukken zo veel mogelijk te voorkomen en bij incidenten
de gevolgen voor mens, natuur en installaties te beperken. We geven veel aandacht
aan de grootste risico’s, zoals bijvoorbeeld geankerde schepen bovenwinds van windparken
maar ook schepen uit de schaduwvloot. Ondanks deze inzet kunnen niet alle ongelukken
worden voorkomen, gezien de vrijheid van navigatie in internationale wateren.

IenW maakt zich met de leden Kröger en De Hoop zorgen om de risico’s van de schaduwvloot,
zowel voor de natuur als de integriteit van onze infrastructuur. Scheepvaart is internationaal
geregeld en bij ongevallen op zee gelden diverse aansprakelijkheidsverdragen. Eén
daarvan is het Fondsverdrag 1992, op basis waarvan het IOPC Fonds is opgericht. Nederland
is hierbij aangesloten. Dit fonds vergoedt schade door olieongevallen als de verzekering
van de scheepseigenaar tekortschiet of de eigenaar onbekend is. Degenen die schade
hebben geleden kunnen aanspraak maken op een betaling door het IOPC Fonds. Ook voor
andere type schades bestaan internationale aansprakelijkheidsverdragen, zoals voor
wrakopruiming en vervuiling door bunkerolie.

Daarnaast wordt het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur gewerkt aan het
verhogen van de bescherming van de Noordzee. De toegenomen belangen van Nederland
op de Noordzee, geopolitieke ontwikkelingen, en de verslechterde veiligheidssituatie
vragen om extra aandacht voor de bescherming van de Noordzee-infrastructuur. De Nederlandse
aanpak van de schaduwvloot is gericht op het tegengaan van activiteiten van deze vloot
en het beperken van de financiële middelen die Rusland uit de oliehandel haalt. Nederland
werkt actief mee aan het aanvullen van lijsten met schepen die betrokken zijn bij
de schaduwvloot, het onderzoeken van maritieme risico’s en het bijdragen aan EU-maatregelen.
Nederland werkt daarbij samen met meerdere Europese landen aan de Noord- en Oostzee.

11.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn blij dat er wetgeving wordt voorbereid
voor een verbod op het lozen van scrubber-waswater. Deze leden zijn niet blij dat
dit verbod is beperkt tot binnenwateren en havens. Dit biedt immers amper bescherming
aan ons zeemilieu. Dagelijks passeren talloze schepen onze kust, zonder onze havens
aan te doen. Als zij allemaal geen zwavel, zware metalen en polycyclische aromatische
koolwaterstoffen (PAK’s) meer zouden mogen lozen, zou dat veel meer schelen dan met
alleen een verbod in havens. Kan de Minister kwantificeren hoeveel ton emissie zou
worden bespaard als er een effectief lozingsverbod zou komen voor het gehele Nederlandse
deel van de Noordzee? En wat wordt bereikt met het beperktere voorstel voor havens
en binnenwateren? Hoe verhoudt een dergelijk beperkt verbod zich tot de regels in
bijvoorbeeld Denemarken en Zweden?

Ten aanzien van mogelijke nationale regelgeving voor scrubber waswaterlozingen op
zee is zorgvuldig afstemming gezocht met relevante belanghebbenden. Hieruit bleek
dat de opvattingen over dit onderwerp sterk uiteenliepen, waarbij enkele sectorpartijen
géén voorstander waren van een vorm van een verbod. Om een goede balans te waarborgen
tussen beperkte economische effecten op de sector, en het tegelijkertijd leveren van
een bijdrage aan een verbeterde milieutoestand op zee, is uiteindelijk gekozen voor
een verbod in de Nederlandse binnenwateren en havens. Dit sluit ook aan bij een al
bestaand verbod in de Haven van Amsterdam. Op basis van data uit eerder RIVM-onderzoek9 in opdracht van het ministerie kunnen de gemiddelde hoeveelheden emissies per jaar
van Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen (voornamelijk
koper, zink, nikkel) worden geschat, waarbij de emissies variëren op basis van aantallen
schepen die onze havens en wateren aan doen10.

In andere buurlanden gelden vaak al nationale beperkingen op het lozen van scrubberwaswater,
waarbij dit varieert tussen beperkingen in binnenwateren en havens (Duitsland) en
beperkingen in de 12 nautische mijlszones (Denemarken en Zweden).

12.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn ook blij dat er stappen gezet worden
om minder ladingresten zoals parafine in zee te dumpen. Maar ook hier is de geografische
omvang van het verbod beperkt. Het uitgangspunt dat je geen vervuiling in de natuur
moet lozen, zou overal moeten gelden. Toestaan dat schepen met vuile of half gereinigde
tanks ons land verlaten, ontlokt en faciliteert dat de ladingresten in het milieu
terechtkomen. Deze leden pleiten dan ook voor een geheel verbod op het lozen van ladingresten
en een verplichting om voor vertrek alle tanks geheel te laten reinigen, waar dat
van toepassing is. Is de Minister bereid om hierop in te zetten?

Het klopt dat er een verplichting bestaat om na het lossen van bepaald persistent
stollende lading een voorwas uit te voeren en het waswater af te geven aan wal, dit
geldt alleen in Noord West Europese wateren. Besluiten worden in de IMO genomen op
basis van consensus. In de IMO bestond er niet voldoende draagvlak voor het wereldwijd
aanscherpen van de eisen. Om te voorkomen dat er helemaal geen aanscherping zou komen
is daarom voorgesteld om de verplichting tenminste regionaal toe te passen, wat kon
rekenen op brede steun. Voor een algeheel verbod op het lozen van alle ladingrestanten
in IMO zal daarom naar verwachting onvoldoende draagvlak bestaan. De verwachting is
wel dat de huidige inzet van Nederland in IMO zal leiden tot strengere regels voor
het reinigen van tanks in de haven (de zogenoemde voorwasprocedure) omdat mede dankzij
Nederland de lijst met stoffen die moeten voldoen aan een verplichte voorwasprocedure
en afgifte zal worden uitgebreid en de corresponderende voorwasprocedure zal worden
verbeterd.

13.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen de Minister hoe het staat met de financiering
van de zeemanshuizen. In de coronaperiode bleek dat de traditionele financiering door
afdracht van een deel van de havengelden niet overal leidde tot voldoende budget.
Dit zou worden onderzocht. Hoe staat het daarmee en welke acties worden ondernomen?
In het rapport van de Erasmus Universiteit uit november 2022 lezen deze leden dat
er onduidelijkheid is over de bestuurlijke verantwoordelijkheid en de besteding van
geld: «Wij constateren een discrepantie tussen definitie en uitvoering ten aanzien
van de allocatie van zeehavengelden, zoals dat wordt vermeld in de algemene voorwaarden
van de zeehavengelden. Deze fondsen stellen scheepsagenten in staat inspanningen te
verrichten voor de zeevarenden, maar het is niet transparant of dit het commercieel
belang van de reder dient of het welzijn van de zeevarenden». Kan de Minister een
update geven? Kan de Minister een overzicht geven van hoe de havengelden bedoeld voor
de ondersteuning van zeevarenden en zeemanshuizen worden besteed?

In een aantal Nederlandse havensteden (o.a. Rotterdam, Amsterdam, Vlissingen, Delfzijl)
zijn sinds decennia zeemanshuizen aanwezig die welzijnsfaciliteiten aan zeevarenden
bieden. De faciliteiten worden in belangrijke mate door vrijwilligers verzorgd. De
financiering van de zeemanshuizen komt vooral uit particuliere giften en van gemeenten,
maar dit is niet voldoende om het zeevarendenwelzijn in Nederland in stand te houden.
In het verlengde van het Maritiem Arbeidsverdrag (MLC 2006), zou een percentage voor
zeevarendenwelzijn in de haventarieven moeten worden opgenomen. Dit is het geval bij
Amsterdam en Rotterdam. In Rotterdam ontbreken echter voldoende voorzieningen voor
het hele havengebied.

Daarnaast is er weinig transparantie over de beschikbaarheid en besteding van financiële
middelen voor zeevarendenwelzijn, die beschikbaar zouden moeten zijn op basis vaneen
percentage van de haventarieven. Daarom zullen de havenbedrijven in Amsterdam en Rotterdam
worden gevraagd om een overzicht te bieden van de jaarlijkse budgetten voor zeevarendenwelzijn,
en om aan te geven hoe deze middelen worden besteed aan welzijnsfaciliteiten. In het
verlengde daarvan zullen de havenbedrijven van Vlissingen en Delfzijl worden gevraagd
hoe zij het zeevarendenwelzijn financieel waarborgen, aangezien in hun haventarieven
geen specifiek percentage hiervoor is gereserveerd.

14.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich ook zorgen over het welzijn van
buitenlandse opvarenden van zeeschepen die onze havens aandoen en die steeds vaker
worden geconfronteerd met een de facto verbod om het schip te verlaten. Het lijkt
erop dat een combinatie van regels, en een zekere gemakzucht in de toepassing daarvan,
zeevarenden opsluit op hun schip. Voor wie weken of maanden op zee zit, is het goed
om, ook bij een kort verblijf in de haven, even de benen te kunnen strekken aan wal.
Of je nou de stad wil bezoeken waar je ligt, een zeemanshuis of een boswandeling wilt
maken, wat deze leden betreft moet dat mogelijk zijn en moeten we dat dus ook mogelijk
maken. Kan de Minister uitzoeken hoe dit nu in de praktijk zit en hoe regels en wetten
correct moeten worden toegepast, zodat zeevarenden niet van hun (bewegings)vrijheid
worden beroofd? Welke mogelijkheden zijn er voor zeevarenden om te passagieren in
Nederland? En wat moeten we doen, zodat dit mogelijk blijft?

Door verbeterde en meer strikte beveiliging van havens (o.a. vanwege het tegengaan
van terrorisme en bestrijding ondermijning) is het welzijn van zeevarenden, bij een
kort verblijf in de haven, aan de wal onder druk komt staan. De Rijkshavenmeester
is namens de burgemeester de autoriteit voor de beveiliging van de haven. Op dit moment
geldt niveau 1 (standaard beveiligingsmaatregelen) in de Nederlandse havens. Dit betekent
dat zeevarenden zonder belemmering door de Nederlandse havenautoriteiten gebruik moeten
kunnen maken van hun recht op walverlof om te passagieren. Dat recht volgt uit internationale
verdragen. Zo zijn de voorschriften met betrekking tot het welzijn van zeevarenden
geregeld in titel 4.4. van het Maritiem Arbeidsverdrag (MLC 2006). De Rijkshavenmeesters
worden schriftelijk geïnformeerd over de rechten van zeevarenden op walverlof in relatie
tot havenbeveiliging.

15.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn verder benieuwd naar de stand van zaken
van de onderhandelingen met de International Maritime Organization (IMO) over de marine
fuel standard en CO2-beprijzing. Waar staan we in de onderhandelingen? Klopt het dat er een overeenkomst
is over het beprijzen van grote schepen, maar dat kleine schepen, waaronder een fors
deel van de Nederlandse vloot, buiten de boot dreigen te vallen? Kan de Minister hier
een update over geven?

De International Maritime Organization (IMO) heeft een principeakkoord bereikt over
broeikasgasreductiemaatregelen voor de internationale zeevaart: het IMO Net Zero Framework.
Voor de inhoud en status van het akkoord wordt u kortheidshalve verwezen naar de brief
die op 16 juni aan de Tweede Kamer is gestuurd11.

Het IMO-principeakkoord reguleert de mondiale broeikasgasuitstoot van schepen van
5.000 bruto ton en groter. Nederland heeft zich ervoor ingezet, de uitstoot van schepen
vanaf 400 bruto ton ook te reguleren. Overeenstemming hierover met andere IMO-lidstaten
bleek niet mogelijk. Wel is overeengekomen dat de uitbreiding naar kleinere schepen
onderwerp zal zijn van de eerste herziening van het IMO Net Zero Framework.

En hoe staat het met het uitwerken van de Nederlandse roadmap brandstoftransitie?
Welke stappen heeft de Minister genomen sinds de presentatie vorig jaar?

Na het toesturen van de Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart, zijn de uitkomsten en
het vervolg van de Roadmap besproken met de sector, onder meer in een grote bijeenkomst
met belanghebbenden eind vorig jaar. In de Roadmap zijn verschillende handelingsperspectieven
opgenomen voor de transitie van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energiedragers.
Op een aantal van deze handelingsperspectieven ondernemen partijen al acties. De continuering
zal met name gericht zijn op het borgen en monitoren van deze handelingsperspectieven
en het efficiënt onderhouden van het contact met het opgebouwde netwerk van belanghebbenden.
Dit voorstel voor continuering wordt in de komende periode met de Stuurgroep van de
Roadmap besproken en zal vervolgens gedeeld worden met de Tweede Kamer.

16.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben nog vragen over de vergroening van
de binnenvaart. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) voorspelde bij ongewijzigd
beleid een toename van de emissies van de binnenvaart. Als dit het gevolg is van groei
ten koste van het wegtransport, zou dat nog steeds een netto afname van de CO2-emissies kunnen betekenen. Is dit het geval? Dat lijkt in tegenspraak met de cijfers
van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over het totale vervoer over water.

PBL voorspelt in het rapport «Klimaatneutrale binnenvaart in 2050» (gepubliceerd begin
2024) dat de uitstoot van broeikasgassen in de binnenvaart licht toeneemt onder vastgesteld
en voorgenomen beleid per 1 mei 2022. Meer recente beleidsvoornemens zijn in deze
conclusie niet meegenomen. Die worden wel meegenomen in de Klimaat- en Energie Verkenning
2024, die eveneens door het PBL is gepubliceerd. In die publicatie is er sprake van
een reductie van de voorziene CO2 uitstoot vanuit de Binnenvaart richting 2030.

In alle gevallen bewijst het wel dat de technische vernieuwing van de binnenvaart
achterblijft. Dit is heel zorgelijk, zeker gezien de lange economische levensduur
van schepen en motoren. Kan de Minister toelichten waar we staan op het gebied van
de modal-shift, technische vernieuwing en brandstof, en of de huidige beleidsinstrumenten
voldoende zijn?

Sinds 1 mei 2022 heeft het kabinet ingezet op nieuw beleid, waaronder de implementatie
van de herziene richtlijn hernieuwbare energie (RED III) en een opt-in onder het nieuwe
Europese emissiehandelssysteem (ETS2). Met deze maatregelen wordt ingezet op een structurele
reductie van de uitstoot, met als doel een klimaatneutrale binnenvaart. Dit zal de
technische vernieuwing en gebruik van hernieuwbare energiedragers (elektriciteit en
hernieuwbare brandstoffen) in de sector verder stimuleren.

Sinds 2023 stimuleert IenW met een modal shift aanpak het verplaatsen van goederentransporten
van de weg naar het water en het spoor. Dit gebeurt om de overvolle wegen te ontlasten
en het gebruik van schonere transportwijzen te bevorderen. Het doel is daarbij een
structurele modal shift van 441.000 containers per jaar met een bijbehorende reductie
in de CO2 uitstoot. Op basis van de reeds binnen de aanpak opgestarte projecten en de resterende
looptijd tot eind 2025 is het de verwachting dat deze doelen worden gehaald.

Technieken voor aandrijflijnen in de binnenvaart voor varen op hernieuwbare energiedragers
(denk bijvoorbeeld aan elektrisch varen, varen op waterstof of op methanol) bevinden
zich over het algemeen in de demonstratiefase. Met de Nationaal Groeifonds projecten
Maritiem Masterplan en Zero Emission Services, stimuleert de overheid het versneld
doorlopen van die demonstratiefase in de zeevaart en binnenvaart. Aanvullend daarop
worden in de komende jaren middelen beschikbaar gesteld vanuit het Klimaatfonds voor
de volgende stap, namelijk de vroege opschaling van deze technieken.

17.

Tot slot hebben de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen over de brief over
NOVEX (Kamerstuk 29 862, nr. 57) en het eerder gepresenteerde toekomstperspectief (Kamerstuk 31 409, nr. 432). Beide stukken claimen dat de transitie naar een groene economie veel ruimte nodig
heeft. Geen van de stukken, ook niet de brief van de Minister, gaat in op het feit
dat de helft van alle over zee vervoerde tonnage fossiele brandstoffen betreft en
dat deze vervoersstroom de komende decennia geheel wegvalt. Dat zal fundamentele gevolgen
hebben voor onze havens, die nu voor een heel groot deel bestaan uit overslag en verwerking
van fossiele brandstoffen. Als al deze activiteiten wegvallen, valt niet alleen heel
veel oude werkgelegenheid weg, maar komt ook heel veel ruimte vrij voor nieuwe initiatieven.
Hoe zorgen we ervoor dat we regie houden op dit deel van de transitie? Hoe zorgen
de Minister en de havens ervoor dat de sectoren zonder toekomst, tijdig plaats maken
voor de sectoren die het (moeten) overnemen en dat zo de oude sector de vernieuwing
niet in de weg zal staan? Is er een strategie die voorkomt dat de bestaande belangen
van de verdwijnende sectoren niet harder doorklinken in de te maken keuzes dan de
toekomstige belangen van de opkomende sectoren?

De energie-, grondstoffen- en materialentransitie staat centraal in NOVEX Rotterdamse
haven. Daarbij is het uitgangspunt dat fossiele brandstoffen en grondstoffen op termijn
zo goed als zullen verdwijnen en vervangen zullen worden door duurzame energiedragers.
Dat vergt een complete ombouw van de haven. De verwachting is dat dit nieuwe duurzame
systeem meer ruimte vraagt dan het oude fossiele systeem, omdat de energiedichtheid
van de nieuwe energiedragers (zoals waterstof) lager ligt en de benodigde energie-infrastructuur
extra ruimte vraagt. Daarnaast zullen het oude en het nieuwe systeem in de transitiefase
naast elkaar bestaan, wat tijdelijk zorgt voor extra ruimtebeslag.

Binnen het programma NOVEX Rotterdamse haven werken Rijk, regio en haven gezamenlijk
aan de ruimtelijke ontwikkeling van de haven, zowel wat betreft de fysieke ruimte
als de milieuruimte. De nadruk ligt op samenwerking gericht op zorgvuldig ruimtegebruik,
versnelling van de uitvoering en samenhang tussen strategische ruimtelijke keuzes.
Vanwege kapitaalintensieve investeringen in combinatie met langjarige erfpachtcontracten
is het niet zomaar mogelijk om bestaande bedrijven uit te plaatsen en daar nieuwe
bedrijven voor in de plaats te zetten. De transitie zal voor een belangrijk deel ook
bij de bestaande partijen moeten plaatsvinden. Veel ondernemingen zullen ingrijpende
aanpassingen moeten doorvoeren in hun productieprocessen, grondstoffenstromen en energie-infrastructuur.
Daarbij geldt dat hun industriële installaties vaak kapitaalintensief, technologisch
complex en sterk locatiegebonden zijn, waardoor zij niet eenvoudig kunnen worden vervangen
door geheel nieuwe sectoren of activiteiten.

Met de uitvoeringsagenda12 die op 3 april 2025 naar de Tweede Kamer is gezonden, houdt het interbestuurlijke
samenwerkingsverband NOVEX Rotterdamse haven regie op de transitie van de Rotterdamse
haven. Doel is om toe te bewegen naar het meest duurzame haven- en industriecomplex
ter wereld, zoals opgenomen in het ontwikkelperspectief13.

Vragen en opmerkingen van de VVD-fractie

18.

De leden van de VVD-fractie stellen dat er eerder door het lid Peter de Groot een
motie (Kamerstuk 31 409, nr. 476) is ingediend om ruimte te reserveren in de Houtrakpolder voor eventuele verplaatsing
of vestiging van havenbedrijven. In de NOVEX Rotterdamse haven moeten er tevens dergelijke
keuzes worden gemaakt. Deze leden zijn van mening dat woningbouw nodig is, maar dat
het om onze economie te laten groeien van groot belang is dat er voldoende ruimte
is voor de vestiging van bedrijven en er voldoende capaciteit is voor de energietransitie,
zoals ammoniakopslag, elektrificatie en kernenergie. Deze leden vragen ook of dit
voldoende kan worden geborgd en zal worden besproken met de betrokken partijen.

In NOVEX Rotterdamse haven werken Rijk, regio en haven samen aan de ruimtelijke ontwikkeling
van het Rotterdamse havengebied. Centraal staat de transitie van de haven in goede
balans met de leefomgeving. De ombouw van de haven als gevolg van de energie-, grondstoffen
en materialentransitie vraagt om extra fysieke ruimte. Daarnaast komen vanuit verschillende
nationale programma’s en projectprocedures extra ruimteclaims op de haven af, zoals
voor Defensie, aanlanding van windenergie en een evt. kerncentrale.

Omdat niet alles past hebben de NOVEX-partners in het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving
van 2 juni jl. afgesproken gezamenlijk een startbeslissing voor te bereiden voor een
verkenning «Ruimtegebrek haven & impuls leefomgeving»14. De verkenning zal naar verwachting eind 2025 van start gaan. In deze verkenning
zullen verschillende oplossingsrichtingen worden onderzocht, waaronder intensiever
ruimtegebruik binnen het bestaande havengebied, benutting van regionale bedrijventerreinen
en een mogelijke zeewaartse uitbreiding. De uitkomsten zullen worden besproken met
alle bij NOVEX Rotterdam betrokken partijen.

In de ontwerp-Nota Ruimte is het Rijk voornemens om nadere invulling te geven aan
de richting en keuzes voor de energie-intensieve industrieclusters gezien hun sleutelrol
voor het duurzaam verdienvermogen en werkgelegenheid, de strategische autonomie en
de leveringszekerheid van Nederland.

19.

De leden van de VVD-fractie zijn voorstander van het beëindigen van varend ontgassen
vanwege de negatieve effecten op het milieu en de volksgezondheid. Deze leden vragen
of er een garantie is dat er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Tevens vragen
zij hoe deze capaciteit voldoende wordt voorbereid en of er tijdig voldoende installaties
zijn door snellere vergunningverlening, gelet op de stikstofruimte. Deze leden vragen
hoe de vergunningverlening zal worden versneld en bureaucratische obstakels worden
weggenomen. Ook vragen deze leden welke alternatieve oplossingen worden gefaciliteerd.

Het Ministerie van IenW zet zich nationaal en internationaal in voor de volledige
implementatie van het verbod op varend ontgassen. Een ontgassingsinfrastructuur met
voldoende capaciteit is hiervoor een belangrijke randvoorwaarde. Na invoering van
fase I en II van het verbod op varend ontgassen is gebleken dat de markt onnodige
ontgassingen kan voorkomen door producten als eenheids- of verenigbaar transport te
vervoeren. Hierdoor is de behoefte aan ontgassingscapaciteit lager dan oorspronkelijk
verwacht en lijkt de momenteel beschikbare capaciteit voldoende te zijn om aan fase
I en II van het verbod te voldoen. Met de invoering van fase III van het verbod op
1 oktober 2027 zal de vraag naar ontgassingscapaciteit naar verwachting groeien.

De volledige implementatie van het verbod wordt besproken in een bestuurlijk overleg.
In de stuurgroep Varend Ontgassen en onderliggende werkgroepen wordt gewerkt aan de
voorbereiding op de invoering van fase III van het verbod. Hiertoe is de «Roadmap
Varend Ontgassen 2027» vastgesteld, waarin is vastgesteld welke acties er nodig zijn
voor een succesvolle implementatie. Zo wordt in kaart gebracht hoeveel ontgassingscapaciteit
is vereist en op welke locaties. Het is bekend dat milieu- en stikstofafwegingen een
snelle vergunningverlening in de weg staan. Het Ministerie van IenW heeft geen bevoegdheid
om af te wijken van deze wettelijke kaders. Het is aan het bevoegd gezag, zoals gemeenten
en provincies, om, op verzoek en binnen de wettelijke kaders, waar mogelijk maatwerk
toe te passen in de vergunningverlening. In de werkgroep vergunningverlening wordt
informatie uitgewisseld over de stand van zaken en over ervaringen rond vergunningaanvragen
voor nieuwe ontgassingsinstallaties.

20.

De leden van de VVD-fractie stellen dat al sinds het begin van de Nederlandse koopvaardij
de Nederlandse vlaggen in groten getale over de zee wapperen. Deze leden maken zich
zorgen over het afnemend aandeel Nederlandse kapiteins op schepen onder de Nederlandse
vlag. Zij vragen daarom ook om meer maatregelen die het voor rederijen aantrekkelijk
maken om met Nederlandse bemanningen en kapiteins te varen. Deze leden vragen daarom
of het maritiem onderwijs aantrekkelijker wordt gemaakt en waar nodig verbeterd. Daarnaast
vragen zij of de hoeveelheid administratieve lasten die daarbij horen, verminderd
kan worden.

Recente cijfers uit 202415 over de instroom van studenten op de reguliere Nederlandse zeevaartscholen zijn relatief
stabiel ten opzichte van de voorgaande jaren. Ditzelfde geldt voor aantal behaalde
diploma’s van afgestudeerden die leiden tot STCW (Standards of Training, Certification
and Watchkeeping for Seafarers)-vaarbevoegdheden voor de koopvaardij en de waterbouw.
Er zijn echter wel degelijk zorgen voor de toekomst omdat ook andere sectoren aantrekkingskracht
uitoefenen op jongeren. Aantrekkelijk Nederlands zeevaartonderwijs is mede afhankelijk
van een goed samenspel tussen overheid en sector. Zo biedt de Wet bemanning zeeschepen,
die op 1 juli 2025 in werking treedt, ruimte voor de benodigde vernieuwingen in het
zeevaartonderwijs en er wordt ingezet op het verlagen van administratieve lasten.
Daarnaast bestaan vanuit de sector verschillende initiatieven om jongeren enthousiast
te maken voor een maritieme studie en het beroep als zeevarende, zoals jongeren kort
te laten meevaren.

Vragen en opmerkingen van de NSC-fractie

21.

De leden van de NSC-fractie vinden het van groot belang dat het Rijk zuinig is op
de familiebedrijven die zich bevinden in de binnenvaartsector. Deze leden vragen de
Minister of zij die mening deelt, stellende dat het behoud van ligplaatsen, woon-
en parkeervoorzieningen en opleidingsmogelijkheden langs de kust essentieel is voor
de bestaanszekerheid van familiebedrijven in de binnenvaart. Zij vragen haar om haar
antwoord te onderbouwen.

Het kabinet deelt de mening over het belang van familiebedrijven in de binnenvaartsector.
Het kabinet zet zich in voor voldoende ligplaatsen voor de binnenvaart zodat schippers
zich aan hun vaar- en rusttijden kunnen houden. Daarbij wordt uitgegaan van de geldende
regelgeving waarbij er om de 2 uur varen of om de 30 kilometer ligplaatsen beschikbaar
moeten zijn. Rijkswaterstaat heeft circa 850 ligplaatsen in beheer. Om te zorgen voor
voldoende capaciteit, geldt bij een groot deel van de ligplaatsen een maximum ligtijd
van 3 achtereenvolgende dagen (Binnenvaartpolitiereglement).

22.

De leden van de NSC-fractie vragen de Minister tevens of zij bereid is te verkennen
hoe het waarborgen van voldoende ligplaatsen, woonvoorzieningen en parkeerplekken
opgenomen kan worden in regelgeving of beleid. Tevens vragen zij de Minister om bij
deze verkenning gemeenten en waterschappen actief te betrekken en haar bevindingen
te delen met de Kamer. Deze leden vragen de Minister of zij haar antwoord kan onderbouwen.

De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) brengt periodiek de ligplaatsknelpunten in kaart.
De meest urgente knelpunten worden opgepakt via het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT). Ook is aanleg van nieuwe ligplaatsen opgenomen in het
programma Goederenvervoer-corridors. Dit programma is een samenwerkingsverband met
decentrale overheden die ook ligplaatsen in beheer hebben. De afgelopen jaren zijn
verschillende knelpunten aangepakt; waaronder de nieuwe overnachtingshavens in Gorinchem,
Bergambacht, en Beijenwaard bij Spijk, inclusief voorzieningen. Daarnaast zijn wachtplaatsen
en afloopvoorzieningen bij Sluis Hansweert vervangen en is gewerkt aan de aanpassing
van de overnachtingshaven Lobith die geschikt is gemaakt om grotere schepen te kunnen
huisvesten.

23.

De leden van de NSC-fractie vragen de Minister of zij het gegeven herkent dat ondanks
bestaande subsidies, zoals de subsidie duurzame binnenvaart en de SVAA, veel binnenvaartondernemers
de bestaande subsidies als onvoldoende ervaren om te voldoen aan Europese richtlijnen
en milieueisen. Deze leden vragen de Minister om dit te onderbouwen. Ook vragen zij
of de Minister bereid is om in samenwerking met de binnenvaartbranche en waterschappen,
te onderzoeken welke aanvullende of aangepaste stimuleringsmaatregelen nodig zijn
om de Nederlandse binnenvaart te ondersteunen bij de transitie naar een duurzame en
toekomstbestendige sector en om haar antwoord te onderbouwen.

IenW faciliteert binnenvaartbedrijven op verschillende manieren om de energietransitie
succesvol te doorlopen. De afgelopen jaren zijn er subsidieregelingen geïntroduceerd
waar de binnenvaart gebruik van heeft gemaakt. Een Koplopersregeling in het Maritieme
Masterplan leidde tot innovatieve projecten, ook in de binnenvaartsector. Ook van
Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaart (SVB) is goed gebruik gemaakt. Uit een
evaluatierapport van TNO – dat is aangeboden aan de Tweede Kamer – blijkt dat in de
periode 2020–2025 435 scheepseigenaren subsidie hebben aangevraagd om hun schip te
verduurzamen door de motor te vervangen. Ook komen er steeds meer laadstations en
batterijcontainers van Zero Emission Services (ZES) beschikbaar ten behoeve van elektrisch
varen van binnenvaartschepen. Door de toekenning van 227,6 miljoen euro uit het Klimaatfonds
– waarvan 33,5 miljoen euro onder voorwaarde van implementatie REDIII en het overige
budget onder voorwaarde van implementatie ETS2 – is perspectief ontstaan op het in
gang zetten van de Vroege Fase Opschaling van emissieloze technieken in de binnenvaart.

Over de uitwerking van de vanuit het Klimaatfonds bekostigde Subsidieregeling die
scheepseigenaren hierbij, is IenW reeds met de sector in gesprek. Door partijen uit
de sector is met name de verduurzaming van het kleine schip onder de aandacht gebracht.
IenW werkt dit momenteel uit, waarbij dit aandachtspunt wordt meegenomen.

Bij de laatste openstelling van de SVB in januari 2025 is er voor 10 miljoen euro
overtekend. Momenteel wordt eventuele ophoging van het subsidieplafond verkend, zodat
openstaande aanvragen alsnog zouden kunnen worden toegekend. De uitkomst hiervan hangt
mede af van de begrotingsbehandeling in beide Kamers.

24.

De leden van de NSC-fractie vinden het voor het voortbestaan van de Nederlandse familiebedrijven
en het aandeel Nederlandse kapiteins in de binnenvaartsector van belang dat er genoeg
opties blijven bestaan om de toekomstige Nederlandse kapiteins op te blijven leiden.
Deze leden vragen de Minister of zij bereid is te onderzoeken op welke wijze in de
Wet Educatie en Beroepsonderwijs (WEB) kan worden verankerd dat er voldoende opleidingslocaties
langs het water behouden blijven, zodat toekomstige Nederlandse schippers adequaat
opgeleid kunnen worden.

Waar welke opleidingen worden aangeboden is een verantwoordelijkheid van onderwijsinstellingen
zelf en dat is ook het uitgangspunt van de Wet educatie en beroepsonderwijs. De Minister
van OCW stuurt hier niet op, maar gaat uit van zelfregulering door de onderwijsaanbieders
en de arbeidsmarkt. Het zou onwenselijk zijn als de Minister verantwoordelijk is voor
de locaties van opleidingen. Onderwijsinstellingen hebben zelf het beste in beeld
op hoeveel plekken een opleiding aangeboden moet worden en wat hiervoor de beste locaties
zijn. Zij doen dit vaak ook in nauwe afstemming met het relevante bedrijfsleven.

25.

De leden van de NSC-fractie merken op dat er steeds meer plannen zijn om de Noordzee
vol te bouwen en te benutten voor het ruimtetekort in Nederland. Deze leden roepen
de Minister op om de Noordzee ook nog zee te laten zijn. Zij vragen of de Minister
erkent dat veiligheid op zee gewaarborgd moet blijven bij de ruimtelijke inrichting
van Nederland, met name in relatie tot toenemende drukte op de Noordzee en om haar
antwoord te onderbouwen. Deze leden vragen of de Minister bereid is om samen met de
Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO), de Minister van Klimaat
en Groene Groei (K&GG) en relevante partijen, zoals kustveiligheidsdiensten, een concreet
en veilig plan op te stellen dat vertaald wordt in de Nota Ruimte en de Kamer hierover
te informeren.

Het kabinet neemt scheepvaart als nationaal belang altijd mee in de integrale ruimtelijke
afweging voor de ontwikkeling van de Noordzee. Tegelijkertijd heeft het Kabinet prioriteit
gemaakt van de energietransitie en zien we dat ruimteclaims op de Noordzee toenemen.
Het kabinet bevestigd de leden van de NSC-fractie dat dat de scheepvaartveiligheid
op zee gewaarborgd moet blijven, ook op de Noordzee van de toekomst. Het Programma
Noordzee 2022–2027 als onderdeel van het nationaal Waterprogramma beschrijft in meer
detail hoe de Noordzee zich ontwikkelt op basis van een brede integrale afweging van
ruimtelijke belangen waaronder scheepvaartveiligheid.

De Nota Ruimte kent daarentegen een hoger abstractieniveau. Voor een meer concreet
en veilig integraal afgewogen plan wordt verwezen naar het Programma Noordzee 2020–2027
in plaats van de Nota Ruimte. Nieuwe kennis en inzichten rondom scheepvaartveiligheid
onder andere naar aanleiding van het OvV-rapport «Schipperen met de ruimte» worden
meegenomen in het Programma Noordzee 2028–2033.

26.

De leden van de NSC-fractie hechten waarde aan ons Nederlands erfgoed, zo ook onze
historische schepen, beter bekend als de «bruine vloot». Deze leden merken op dat
veel schippers die op een historisch schip varen, alleen nog varen met maximaal twaalf
mensen als gevolg van de strenge regels. Deze leden vragen de Minister of aanvullende
regelgeving aan de orde is, zodat deze schepen weer met meer mensen kunnen varen en
waarom wel of niet.

In de praktijk zien we dat een deel van de schepen die voorheen commercieel met meer
dan 12 passagiers zeilden als passagiersschip, nu met minder passagiers varen, zodat
zij zich aan minder regels hoeven te houden en zich bijvoorbeeld niet aan de voor
zeilende passagiersschepen verplichte mast- en tuigage keuring hoeven te onderwerpen.
Deze situatie is wat het Ministerie van IenW betreft onwenselijk, omdat de veiligheidsrisico’s
bij historische zeilschepen met 12 of minder passagiers in belangrijke mate vergelijkbaar
zijn met de risico’s bij schepen die met meer dan 12 passagiers varen. De schepen
waarop wordt gedoeld kunnen weer met meer dan 12 passagiers varen op het moment dat
zij aan de eisen voldoen die gelden voor een zeilend passagiersschip.

In de OvV-rapporten over ongevallen in het Schuitengat en de Nieuwe Maas is o.a. de
aanbeveling gedaan om ook te zorgen voor (eenduidige) wet- en regelgeving voor het
bedrijfsmatige vervoer over water van twaalf of minder passagiers. Deze schepen vallen
niet onder het toezichtregime van de Binnenvaartwet en zijn op dit moment minder gereguleerd
dan passagiersschepen die geschikt zijn om meer dan 12 passagiers te vervoeren. Het
gaat om schepen met een grote onderlinge diversiteit. Daarom wordt eerst nader onderzoek
uitgevoerd, voordat er kan worden gekomen tot eventuele regelgeving, voor zowel de
technische staat, als de bemanning van de schepen. Dit wordt dus in het grotere geheel
van alle schepen die bedrijfsmatig 12 of minder passagiers vervoeren bekeken en niet
alleen voor de bruine vloot.

27.

De leden van de NSC-fractie merken op dat steeds meer historische schepen uitvaren
naar het buitenland door het verdwijnen van de ligplaatsen en vragen de Minister of
zij dit gegeven herkent. Deze leden vragen de Minister, mocht zij dit beeld herkennen,
of zij welwillend is om naar een manier te zoeken om deze historische schepen in Nederland
te behouden en hoe zij dit wil gaan doen.

Het kabinet herkent het geschetste beeld niet. Ligplaatsen in beheer van het Rijk
(Rijksligplaatsen) zijn bestemd voor de beroepsbinnenvaart en worden doorgaans niet
gebruikt door historische schepen. Ligplaatsen voor historische schepen zijn in beheer
bij andere waterbeheerders zoals gemeenten en havenbedrijven. Zij hebben hun eigen
beleid.

28.

De leden van de NSC-fractie vragen de Minister of zij zich bewust is van de doorgeslagen
regelgeving die het voortbestaan van de historische schepen in gevaar brengt en zien
haar antwoord graag toegelicht worden.

Op 27 september 2023 publiceerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) haar opvolgingsonderzoek
«Veiligheid historische zeilvloot» naar aanleiding van een eerder OvV-onderzoek dat
in 2017 werd gepubliceerd: «Mastbreuk Harlingen». In 2022 vonden twee zeer ernstige
ongevallen op historische zeilschepen plaats, waarbij twee dodelijke slachtoffers
zijn gevallen. In het opvolgingsonderzoek heeft de OvV aanbevelingen gedaan om de
veiligheid in de historische zeilvloot te verbeteren, o.a. door professionele eisen
vast te leggen die passen bij de mate van commerciële uitbating binnen de historische
zeilvloot en ervoor te zorgen dat veiligheidseisen die relevant zijn voor de historische
zeilvloot actueel blijven.

Naar aanleiding van dit opvolgingsonderzoek is een Taskforce opgericht, waarin met
alle betrokken partijen die actief zijn in de sector is gewerkt aan maatregelen om
de historische zeilvloot aantoonbaar veiliger te maken. Een van deze maatregelen betreft,
in lijn met de aanbevelingen van de OvV, ook actualisering van de regelgeving. Hieraan
wordt momenteel samen met alle betrokken partijen gewerkt. Actualisering van regelgeving
betekent overigens niet per definitie strengere regels, in bepaalde gevallen kan het
ook tot een verlichting leiden.

Vragen en opmerkingen van de D66-fractie

29.

De leden van de D66-fractie lezen dat de OvV twee adviezen gaf naar aanleiding van
de brand op het schip Fremantle Highway. Hierbij wordt onder andere het benoemen van
een gemandateerd regisseur genoemd als maatregel om de coördinatie te bevorderen.
Deze leden vragen hoe deze gemandateerd regisseur benoemd zal worden en welke belangen
hierbij in acht worden genomen. Om de coördinatie verder te bevorderen doet de OvV
de suggestie een gemeenschappelijk begrippenkader op te stellen als handvat. Deze
wordt echter niet benoemd bij de maatregelen die door de ministeries genomen zullen
worden. Deze leden vragen daarom of er bij het verbeteren van informatie-uitwisseling
ook expliciet gekeken wordt naar het opstellen van een gemeenschappelijk begrippenkader.
In het geval van de brand op de Fremantle Highway concludeert de OvV dat brandbestrijding
en het zoeken en het redden van mensen in nood met elkaar interfereerde. Deze leden
vragen op welke manieren de brandbestrijding interfereerde met het zoeken en redden
van mensen op de boot.

Het Ministerie van IenW zal op korte termijn een advies uitvragen bij ABD Topconsult
waar onder andere wordt gevraagd om advies op te stellen voor de concrete invulling
van de gemandateerd regisseur. Dit zal in goede afstemming met de betrokken Ministeries
van Defensie, JenV en IenW gebeuren.

De Ministeries van IenW, Defensie, en JenV zullen samen met het Ministerie van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport (VWS) en de Veiligheidsregio’s een gezamenlijke aanpak voor verbetering
opstellen. Hierbij zal worden gekeken naar de regievoering over de keten, het verbeteren
van de informatie-uitwisseling tussen het Kustwachtcentrum en de meldkamers en het
creëren van wederzijdse kennis van elkaars werkwijze.

De OvV heeft geconcludeerd dat in het geval van Fremantle Highway de taak brandbestrijding
interfereerde met het zoeken en redden van mensen in nood. SAR heeft een duidelijke
prioriteit boven brandbestrijding, maar omdat er gebruik moet worden gemaakt van dezelfde
helikopters kan er verdringing plaatsvinden wanneer van brandbestrijding moet worden
overgegaan tot een evacuatie van de bemanning. Om interferentie tussen MIRG en SAR
in de toekomst te voorkomen is in de operationele procedures van de Kustwacht opgenomen
dat er altijd één helikopter beschikbaar blijft ten behoeve van de SAR. In de herziening
van het beleid voor noodhulp op de Noordzee wordt dit aspect beleidsmatig geadresseerd.

30.

De leden van de D66-fractie merken op dat het «vervuiler betaalt»-principe geldt voor
de afgifte van afvalwater. Volgens het ministerie staat of valt het verbod met het
gedrag van de gebruikers. Deze leden vragen welke maatregelen er naast een voorlichtingscampagne
nog ingezet kunnen worden om het lozingsverbod onder de aandacht te brengen.

Voor de implementatie van het lozingsverbod voor kleine passagiersschepen is het niet
alleen belangrijk dat er voldoende afgiftepunten beschikbaar zijn, maar ook dat scheepseigenaren
daadwerkelijk gebruik maken van deze afgiftepunten. Rijkswaterstaat, gemeenten en
brancheorganisaties kunnen hierbij een rol spelen. Rijkswaterstaat deelt al informatie
over het lozingsverbod op haar website en er wordt momenteel verkend of deze informatievoorziening
kan worden uitgebreid. Daarnaast voert het ministerie regelmatig overleg met de brancheorganisaties
over de implementatie van het verbod. Deze brancheorganisaties delen actief informatie
over het lozingsverbod met hun leden en tijdens de overleggen wordt ook besproken
hoe het verbod verder onder de aandacht kan worden gebracht. Daarnaast gaat het ministerie
de gemeenten die worden genoemd in het onderzoek aanschrijven om ze op het verbod
en het onderzoek naar de afgiftepunten te wijzen. De komende periode werken we langs
deze lijnen verder om het lozingsverbod verder onder de aandacht te brengen.

Vragen en opmerkingen BBB-fractie

31.

De leden van de BBB-fractie zien dat de binnenvaartsector wordt geconfronteerd met
enorme verduurzamingskosten en lange terugverdientijden, waarbij het bedrijfsleven
aangeeft dat de benodigde ondersteuning uitblijft. Deze leden vragen of de Minister
gesprekken voert met de sector, zoals afgesproken in de binnenvaarttafel. Ook zouden
deze leden graag willen weten wat de uitkomsten van de laatste gesprekken zijn en
wat voor concrete voorstellen hieruit komen waarmee de sector tegemoet getreden wordt.

In de beantwoording op vraag 23 van de leden van de NSC-fractie is geschetst dat IenW
in gesprek is met de binnenvaartsector over de manier waarop de middelen voor verduurzaming
van de binnenvaart het beste kunnen worden ingezet. Aan de Binnenvaarttafel worden
ook over het bredere verduurzamingsbeleid doorlopend gesprekken gevoerd.

32.

De leden van de BBB-fractie lezen dat het aantal storingen aan bruggen en sluizen
de afgelopen jaren fors is toegenomen, met directe gevolgen voor de logistieke ketens.
Deze leden vragen in hoeverre economische schade van deze stremmingen wordt meegenomen
in beleidsafwegingen en impactanalyses.

De kwaliteit die voor het hoofdvaarwegennetwerk moet worden bereikt, is vastgelegd
in de Basis Kwaliteit Netwerken (BKN)16. Hierin is aangegeven dat de economische functie van de vaarwegen voor zowel goederenvervoer
als scheepbouw/jachtenbouw en recreatievaart het uitgangspunt blijft. Tevens is in
de kamerbrief aangegeven dat met de extra beschikbare financiële middelen en prioriteit
voor instandhouding verwacht wordt dat op termijn het aantal ongeplande stremmingen
kan worden teruggedrongen, waardoor de voorspelbaarheid met betrekking tot de beschikbaarheid
van de vaarroutes groter wordt. Dit kan helaas niet op korte termijn in geheel Nederland
bereikt worden. Bij de programmering (bepalen van de volgorde van de uit te voeren
onderhoudsmaatregelen in de tijd) speelt het belang van een brug of sluis in het vaarwegennetwerk
een belangrijke rol.

Na de maatregelen om te voldoen aan wettelijke kaders en het borgen van de veiligheid
is de beschikbaarheid van de vaarweg het belangrijkste criterium. Hierbij wordt ook
het belang van de vaarweg meegewogen. Zeer belangrijke routes zoals Rotterdam–Antwerpen
en Amsterdam–Duitsland hebben hierbij de hoogste prioriteit.

33.

De leden van de BBB-fractie lezen dat kleine binnenvaartschepen, essentieel voor fijnmazige
distributie naar onder meer landbouwgebieden, onder druk staan door technische eisen
en investeringslasten. Deze leden vragen of de Minister bereid is om, in overleg met
de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en Europese Commissie, snel duidelijkheid
te geven over toekomstige eisen, en in hoeverre maatwerkoplossingen mogelijk zijn
om de diversiteit van de vloot te behouden.

De CCR werkt momenteel op basis van een systematische aanpak aan algemene oplossingen
per technische eis. Zodra de oplossingen zijn uitgewerkt, worden deze besproken met
de EU-lidstaten en erkende organisaties binnen het Europees Comité voor de opstelling
van standaarden voor de binnenvaart (CESNI), met het oog op aanpassingen in de technische
standaard waarin deze eisen zijn opgenomen (Europese Standaard tot vaststelling van
de Technische Voorschriften voor binnenschepen – ES-TRIN). Op internationaal niveau
staat het onderwerp dus op het werkprogramma en op nationaal niveau wordt de sector
regelmatig geïnformeerd over de ontwikkelingen.

34.

De leden van de BBB-fractie lezen dat vertragingen in de Rotterdamse haven leiden
tot logistieke stagnatie en extra kosten voor ondernemers, zoals demurrage- en detention-kosten.
Deze leden vragen of de Minister bereid is om ruimere en flexibelere vrijstellingsregelingen
toe te staan tijdens periodes van congestie, zodat bedrijven niet onterecht financieel
worden geraakt door vertragingen buiten hun invloedssfeer.

De demurrage and detention-kosten (sta- en liggelden) zijn de kosten die opdrachtgevers
van overzeese goederentransporten betalen voor het gebruik van een zeecontainer in
het natransport. Nadat een container in de zeehavens op de kade is gezet, krijgt de
opdrachtgever nog een zogenoemde «freetime» voor het transport naar de eindbestemming,
het leeg halen en het daarna inleveren van de lege container bij de reder die de eigenaar
van de zeecontainer is. Wanneer deze «freetime» wordt overschreden worden hiervoor
demurrage and detention-kosten in rekening gebracht.

Zoals het eerder op verzoek van de Kamer uitgevoerde onderzoek17 zien, zijn de hoogte van deze kosten en de duur van de «freetime» vastgelegd in de
internationale privaatrechtelijke transportovereenkomsten en daarmee buiten de invloedsfeer
van Infrastructuur en Waterstaat vallen. Signalen op Europees niveau over de impact
van de demurrage and detention-regels hebben daar nog niet tot acties geleid.

Wel zetten het kabinet, het havenbedrijf en de logistieke sector zich samen in voor
het tegengaan van vertragingen in de containeroverslag en in het transport van en
naar de Rotterdamse haven. Dit zal bijdragen aan het beperken van de overschrijding
van de freetime bij containertransporten en zo ook helpen bij het beperken van de
demurrage and detention-kosten voor opdrachtgevers.

35.

De leden van de BBB-fractie lezen dat de veiligheid op internationale vaarwegen onder
druk staat door geopolitieke spanningen, met mogelijke risico’s voor de leveringszekerheid
van vitale goederen. Deze leden vragen de Minister in hoeverre zij inzet op maritieme
veiligheid als integraal onderdeel van het Nederlandse handels- en veiligheidsbeleid.
Worden daarbij ook maatregelen overwogen om de zelfredzaamheid van de maritieme logistiek
in crisistijd te vergroten?

Maritieme veiligheid is een essentieel onderdeel van het Nederlandse handels- en veiligheidsbeleid.
De overheid neemt langs verschillende sporen diverse maatregelen om de weerbaarheid
van de maritieme logistieke sector te versterken tegen actuele dreigingen en crisissituaties.
Hierbij wordt met de zeehavens en de maritieme sector samengewerkt.

De Havenbeveiligingswet (Hbw) verplicht Nederlandse zeehavens en havenfaciliteiten
tot het uitvoeren van veiligheidsbeoordelingen, risicoanalyses en het opstellen van
beveiligingsplannen. Ook moeten medewerkers met beveiligingstaken getraind en gecertificeerd
zijn. De Hbw sluit aan op internationale kaders, zoals de Europese Verordening voor
scheeps- en havenbeveiliging en de ISPS Code. Er vindt regelmatig overleg plaats tussen
overheid en sector over de uitvoering van deze regelgeving en actuele dreigingen.

Het bevorderen van vrije doorvaart en de bescherming van de scheepvaart is een direct
Nederlands en Europees veiligheids- en economisch belang. Daarvoor vindt er structurele
informatie-uitwisseling plaats tussen de overheid en de private sector in het kader
van de veiligheid voor Nederlandse zeeschepen waar ook ter wereld. De Kustwacht kan
waarschuwingen en verhogingen van securitylevels aan (reders met) Nederlandse schepen
toesturen.

Daarnaast wordt breder ingezet op het versterken van de weerbaarheid en veerkracht
van de maatschappij en daarmee ook de maritiem-logistieke keten. Dit gebeurt onder
meer via de aankomende Cyberbeveiligingswet (Cbw) en de Wet weerbaarheid kritieke
entiteiten (Wwke), die gericht zijn op het vergroten van zowel de fysieke als digitale
weerbaarheid. Tot slot wordt in toenemende mate aandacht besteed aan militaire en
hybride dreigingen in het overleggen tussen sector en overheid, met als doel deze
dreigingen ook structureel mee te nemen in risicobeoordelingen, operationele processen
en crisisplannen.

36.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij bereid is in gesprek te gaan
met de betrokken partijen, waaronder Rijkswaterstaat en regionale overheden, over
de mogelijkheid tot uitbreiding of herinrichting van de spertijden bij de Afsluitdijk,
teneinde verkeershinder voor weggebruikers zoveel mogelijk te beperken.

Het uitbreiden of het herinrichten van spertijden om het wegverkeer op de Afsluitdijk
(A7) meer ruimte te bieden ten koste van het scheepvaartverkeer is niet mogelijk,
omdat er zowel in Kornwerderzand als Den Oever een groot aanbod van beroepsvaart is.
Ook is men voor het schutten van schepen door de Lorentz- en Stevinsluis afhankelijk
van de getijden waardoor ook in de spitstijden op de weg scheepvaartpassage nodig
is. Bij het binnenvaren van de sluiskolk wordt door het bedienende personeel al rekening
gehouden met een zo efficiënt mogelijke indeling van de beschikbare ruimte. Zo worden
er zoveel mogelijk schepen in een keer geschut.

37.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij erkent dat de huidige ongevallenregistratie
in de recreatievaart onvoldoende inzicht biedt in de aard, oorzaak en omstandigheden
van incidenten, en of zij bereid is deze registratie structureel te verbeteren, zodat
op basis van feiten een gedegen veiligheidsanalyse kan worden uitgevoerd. Deze leden
vragen de Minister of zij erkent dat cruciale gegevens ontbreken in de huidige registratie,
zoals de rol van externe factoren, de aanwezigheid van een vaarbewijs en de gedragingen
van betrokkenen, en of zij bereid is hierop aanvullingen in regelgeving en registratie-instrumenten
voor te stellen. Deze leden vragen de Minister of zij bereid is een volledige, actuele
analyse te laten uitvoeren naar ongevallen in de recreatievaart, bij voorkeur in samenwerking
met brancheorganisaties, alvorens over te gaan tot beleidsmatige herijking van het
klein vaarbewijs.

Voor onderzoek naar de nautische veiligheid van recreatievaart zijn diverse instrumenten
beschikbaar. De huidige registratie van scheepsongevallen biedt voldoende inzicht
in de aard van scheepsongevallen om risicogroepen, risicolocaties en trends in ongevallen
vast te kunnen stellen. De registratie bevat inderdaad beperkte informatie over de
rol van externe factoren, oorzaken en gedragingen van betrokkenen en geen informatie
over de aanwezigheid van een vaarbewijs. Voor dergelijke vragen zijn andere manieren
van onderzoek beschikbaar die hierin inzicht geven, zoals enquêtes en diepte-interviews.

De geregistreerde scheepsongevallen zijn voor het ministerie een belangrijke informatiebron
die permanent verbeterd wordt. Het uitbreiden van de registratie van scheepsongevallen
vraagt een zorgvuldige afweging waarop nu nog niet vooruitgelopen kan worden. Voordat
dat wordt overgegaan tot het vastleggen van extra gegevens per scheepsongeval wordt
afgewogen hoe dit zich verhoudt tot bijvoorbeeld privacybescherming, lasten voor de
vaarweggebruiker en extra registratiekosten.

Met vertegenwoordigers van de recreatievaartsector is afgesproken in overleg te gaan
over de informatie over recreatievaartongevallen, beschikbare onderzoeksinstrumenten
en mogelijkheden om de ongevallenregistratie verder te verbeteren, voor zowel de overheid
als de brancheorganisaties en verzekeraars.

Momenteel worden eerst de resultaten van lopend onderzoek naar ongevallen in de recreatievaart
afgewacht. Op basis van de resultaten daarvan kan een betere afweging worden gemaakt
of nader onderzoek nodig is. Zoals eerder aan de Tweede Kamer gecommuniceerd18 gaat het hierbij om onderzoeken naar eenzijdige ongevallen met recreatievaart, onderzoek
naar ongevallen met snelvarende recreatievaart, een actualisatie van de landelijke
nautische veiligheidsrisico’s op het binnenwater en een onderzoek naar de veiligheidsaspecten
van het Klein Vaarbewijs in verband met de veranderende verkeersituatie op de Nederlandse
binnenwateren.

38.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister zich herinnert dat de Inspectie
Verkeer en Waterstaat in 2019 al een sectorbreed afgestemde analyse heeft uitgevoerd
waaruit geen noodzaak bleek voor aanvullende bezwarende maatregelen, en of zij bereid
is die analyse te actualiseren alvorens nieuwe verplichtingen op te leggen. Deze leden
vragen de Minister of zij bereid is te wachten met beleidsmatige of wettelijke aanpassingen
aan het internationaal vaarbewijs (ICC), totdat het lopende onderzoek in opdracht
van de EU door Planbureau Mencia is afgerond en beoordeeld.

Het Ministerie van IenW is bekend met het Europese onderzoek naar de mogelijkheden
voor een geharmoniseerd kader voor een Europees Pleziervaartbewijs, uitgevoerd door
onderzoeksbureau Panteia. Dit onderzoek verkent de wenselijkheid voor een geharmoniseerd
kader voor een Europees pleziervaartbewijs. De uitkomsten van dit onderzoek zouden
aanleiding kunnen zijn voor het ontwikkelen van een Europees pleziervaartbewijs. Het
ICC is een internationaal certificaat op basis van Resolutie 40 van de VNECE. Het
certificaat toont aan dat de houder, in andere landen die het ICC erkennen, bekwaam
is om een recreatievaartuig te besturen. Het ICC vereist een bepaalde mate van kennis
en toetsing. Dit is in Nederland ingevuld door het ICC te koppelen aan het Klein Vaarbewijs
I en II. Bij het behalen van het examen Klein Vaarbewijs wordt tevens een ICC uitgegeven.
Op dit moment is er geen sprake van wijzigingen aan het ICC.

Het Ministerie van IenW laat op dit moment wel een onderzoek uitvoeren naar de veiligheidsaspecten
van het Klein Vaarbewijs. Doel is om de aansluiting van het vaarbewijs op de actuele
verkeerssituatie en de toegenomen drukte te analyseren. Op basis van de resultaten
kan er beoordeeld worden of en welke aanpassingen er nodig zijn ter bevordering van
de nautische veiligheid. Gezien de doorlooptijd van Europese onderzoeken wordt het
in het kader van nautische veiligheid onwenselijk geacht om het nationale onderzoek
naar het Klein Vaarbewijs, alsmede de daaropvolgende appreciatie van de uitkomsten,
langer te laten wachten. Uiteraard worden de uitkomsten van het Europese onderzoek
wel in overweging genomen.

39.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister erkent dat het veiligheidsbesef
onder recreatieve vaarweggebruikers het meest effectief wordt vergroot door gerichte
en structurele voorlichting, en dat campagnes, zoals «Varen doe je samen», daarin
reeds aantoonbare resultaten boeken. Deze leden vragen de Minister of zij bereid is
om de bevindingen rond het klein vaarbewijs eerst te bespreken binnen de programmaraden
en met de sector, alvorens concrete toezeggingen te doen richting regelgeving of nieuwe
verplichtingen.

Het Ministerie van IenW ziet het belang van de lopende maatregelen in het kader van
de nautische veiligheid, waar het instrument voorlichting er een van is. Daarnaast
wil het ministerie een beter inzicht krijgen in de rol van het Klein Vaarbewijs in
de veranderende verkeerssituatie op de Nederlandse binnenwateren. Om deze reden laat
het ministerie op dit moment een onderzoek uitvoeren naar de veiligheidsaspecten van
het Klein Vaarbewijs. Gedurende dit onderzoek zijn gebruikers, sectorpartijen en andere
stakeholders bevraagd en is er uitwisseling geweest met de sector via het Strategisch
Overleg Recreatievaart. De uitkomsten van het onderzoek zullen worden gedeeld onder
betrokkenen en zullen worden voorzien van een eerste appreciatie door het ministerie.
Op basis van dit onderzoek zal met sectorpartijen worden verkend of aanvullende maatregelen
wenselijk zijn.

40.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij kan toelichten waarom de in
de motie-Pierik c.s. (Kamerstuk 31 409, nr. 471) gevraagde oplossing voor de bereikbaarheid van Ameland via een watertaxi binnen
zes weken nog niet is gerealiseerd, ondanks de toezegging tijdens het tweeminutendebat
Wadden van 6 maart jongstleden. Deze leden vragen of de Minister kan aangeven op welke
termijn de Kamer exact zal worden geïnformeerd over de voortgang van de pilot rond
de nachtelijke vaarverbindingen op de Waddenzee, en hoe de belangen van gebruikers,
ondernemers en eilandbewoners structureel worden gewaarborgd in het verdere proces.

In de brief van 12 maart 202519 is uiteengezet hoe er invulling aan de motie Pierik c.s. zal worden gegeven. Namelijk
met een pilot, met als doel om in kaart te brengen in welke gevallen een verruiming
mogelijk is van de uitzonderingssituaties (waarin ’s nachts mag worden afgeweken van
de geldende maximumsnelheid van 20 km/u) en hoe we dat in de praktijk kunnen vormgeven.
Daarnaast wordt een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd door maritiem onderzoeksbureau
MARIN, naar de vraag wat een veilige vaarsnelheid is in de nacht. In de brief is verder
gewezen op het feit dat de Waddenzee een kwetsbaar Natura 2000-gebied is en dat de
bovengenoemde pilot en een eventuele structurele verhoging van de nachtelijke vaarsnelheid
moeten worden getoetst aan de natuurwetgeving.

Zoals in de brief is aangegeven vergt de uitvoering van de hierboven genoemde acties
en de toetsing aan de natuurwetgeving meer tijd dan de in de motie genoemde termijn
van zes weken.

Het onafhankelijke onderzoek door MARIN is inmiddels gestart en wordt naar verwachting
eind dit jaar afgerond. Bij dit onderzoek zijn zowel de lokale bestuurders als de
watertaxiondernemers betrokken. Ook is overleg gestart met het Ministerie van LVVN,
dat voor de natuurwetgeving bevoegd gezag is voor de Waddenzee en verantwoordelijk
is voor de afgifte van een omgevingsvergunning voor zowel de pilot als bij een eventuele
structurele verhoging van de nachtelijke vaarsnelheid. Ook bij dit overleg zijn de
watertaxiondernemers betrokken.

Voor wat betreft de voortgang van de pilot is het van belang dat de watertaxiondernemers
te kennen hebben gegeven dat zij pas hun medewerking willen verlenen als de resultaten
van het onafhankelijke MARIN-onderzoek leiden tot een voor hen bruikbaar resultaat
in de praktijk. Ook moet voor hen het overleg met LVVN leiden tot een bruikbaar resultaat
in de praktijk. Omdat over de vormgeving en praktische invulling van de pilot al overleg
plaatsvindt met de watertaxiondernemers, kan hiermee in principe snel een aanvang
worden gemaakt indien zij bereid zijn om daaraan mee te werken.

Naast directe betrokkenheid van zowel de lokale bestuurders als de watertaxiondernemers
bij bovengenoemde acties vindt periodiek overleg plaats tussen de Rijksoverheid en
alle betrokken partijen die belang hebben bij veilige vaarverbindingen op de Waddenzee,
over thema’s als vaargedrag, communicatie en handhaving.

Over vaargedrag en communicatie zijn concrete afspraken gemaakt om veiliger te varen,
bijvoorbeeld door het melden van het aantal opvarenden bij vertrek uit de haven, het
doorgeven van de route en het vrijhouden van het marifoniekanaal. Voor verbetering
van de handhaving – zowel de bestuurlijke als de strafrechtelijke handhaving – zijn
acties in gang gezet die al op korte termijn zouden kunnen leiden tot minder overtredingen
van het snelvaarverbod op de Waddenzee.

41.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of het klopt dat volgens de nieuwe
regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt
gesteld, inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding
toegespitst op de visserij aan de orde komen. Deze leden vragen de Minister of zij
erkent dat de meeste voorzieningen waarmee tijdens deze trainingen wordt geoefend
in werkelijkheid niet aanwezig zijn op vissersschepen, en dat de inhoud van deze aanvullende
trainingen daardoor onvoldoende aansluit bij de praktijk aan boord van vissersschepen,
maar veeleer is afgestemd op grote koopvaardijschepen, zoals olietankers en cruiseschepen.

De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van de huidige
regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wet bemanning zeeschepen
is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voor deze training. Dit komt voort uit
een recente wijziging van het internationale STCW F-verdrag20. De nationale invulling hiervan is tot stand gekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties
van de zeevisserijsector. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in
de nieuwe regelgeving tot 1 januari 2030. De training basisveiligheid voor vissers
is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaartuigen en omvat o.a.
elementen van eerste hulp, overleven op zee, persoonlijke veiligheid, brandpreventie
en brandbestrijding.

42.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij erkent dat de eis van drie maanden
aaneengesloten vaartijd voorafgaand aan de aanvraag tot vernieuwing van een vaarbevoegdheidsbewijs
in de praktijk onrealistisch is, gezien de huidige arbeidsomstandigheden in de zeevaartsector.

In de bemanningsregelgeving is een bepaling opgenomen om een vaarbevoegdheidsbewijs
te kunnen vernieuwen indien er sprake is van onvoldoende relevante vaartijd. Dit betekent
dat in de voorgaande vijf jaar minder dan een jaar vaartijd is opgedaan. Het vaarbevoegdheidsbewijs
kan in dat geval vernieuwd worden door drie maanden aaneengesloten vaartijd op te
doen in een lagere functie of in een relevante functie boven de sterkte. Die bepaling
komt voort uit het internationale STCW-verdrag21 en is één op één overgenomen in de Nederlandse regelgeving.

43.

Deze leden vragen de Minister of zij bereid is de betreffende voorwaarde te herzien,
zodat herintreding van oud-zeevarenden, zoals vissers of koopvaardijofficieren, niet
onnodig wordt bemoeilijkt en vakmanschap behouden blijft binnen de sector.

Zoals in het antwoord op de voorgaande vraag is aangegeven, is er geen ruimte om de
bepaling te wijzigen omdat deze voortkomt uit een internationaal verdrag.

44.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister erkent dat artikel 3.1.4 ertoe leidt
dat gesaneerde vissers die vijf jaar niet actief zijn geweest definitief hun vaarbevoegdheid
verliezen en of zij bereid is hiervoor een uitzonderingsregeling te treffen. Deze
leden vragen of de Minister kan overwegen om oudgedienden, tot tien jaar na het verlopen
van hun bevoegdheid, een tijdelijke «beginbevoegdheid» te verlenen voor één jaar per
nautische of technische functie, waarna met dertig dagen vaartijd hun bevoegdheid
opnieuw voor vijf jaar kan worden verlengd.

Het artikel 3.1.4 van het Besluit bemanning zeeschepen heeft betrekking op bepalingen
om een vaarbevoegdheidsbewijs dat ongeldig is geworden, weer geldig te maken. Een
verlopen vaarbevoegdheidsbewijs kan onder voorwaarden worden verlengd. Daarbij is
een onderscheid gemaakt op basis van de periode dat de geldigheid is verstreken. Het
criterium is daarbij gesteld op vijf jaar. Indien de geldigheidsduur van een vaarbevoegdheidsbewijs
langer dan vijf jaar is verstreken, betekent dit dat het vaarbevoegdheidsbewijs ten
minste tien jaar daarvoor is uitgegeven. De kennis waarover men beschikt is dan niet
langer actueel. In dat geval is het vaarbevoegdheidsbewijs niet meer geldig.

De eisen omtrent relevante ervaring en geldigheid van het vaarbevoegdheidsbewijs zijn
een strikte uitvoering van het eerdergenoemde STCW-verdrag. Dit verdrag biedt wel
de mogelijkheid om alsnog in aanmerking te kunnen komen voor de afgifte van een vaarbevoegdheidsbewijs
door middel van het succesvol afronden van een test waarmee wordt aangetoond dat de
persoon in kwestie nog voldoet aan de bekwaamheids- en kennisvereisten. De nieuwe
bemanningsregelgeving voorziet in deze test. De ontwikkeling en vaststelling van een
dergelijke test is nog in ontwikkeling. Dit gebeurt in nauw overleg met de maritieme
opleidingsinstituten en sectorpartijen.

45.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is terugwerkende kracht te
verlenen aan de erkenning van de oude gecombineerde functie stuurman-werktuigkundige,
zodat deze als gelijkwaardig wordt beschouwd aan de nieuwe technische functietitels,
met het oog op de mobiliteit tussen segmenten.

De functie stuurman-werktuigkundige is een bestaande functie. De nieuwe regelgeving
bevat geen wijzigingen op dat vlak. De relevante vaartijd die is opgedaan in een dergelijke
functie kan ook worden gebruikt voor het vernieuwen van een vaarbevoegdheidsbewijs.
De nieuwe regelgeving bevat daarnaast bepalingen die de uitwisselbaarheid van bemanningsleden
op zeeschepen tussen de sectoren handelsvaart, zeevisvaart en zeezeilvaart verder
uitbreidt. Zo kan relevante diensttijd binnen deze sectoren worden uitgewisseld ten
behoeve van het vernieuwen van een vaarbevoegdheidsbewijs. Door deze mogelijkheid
wordt de mobiliteit van zeevarenden verbeterd.

46.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij mogelijkheden ziet voor het
herintroduceren van een niveau 1 MBO-cursus als opstap naar de gezelstatus, mede omdat
de huidige eis van 180 dagen onbetaalde vaartijd een te hoge drempel vormt voor volwassenen
die een carrièreswitch overwegen. Deze leden vragen ook of de Minister wil overwegen
om een vijfdaagse praktijkcursus als alternatief te erkennen voor het opdoen van basisvaardigheden,
zodat herintreding in de sector wordt bevorderd.

In afstemming met sectorpartijen en maritieme trainingsinstituten zijn afspraken gemaakt
over de herintroductie van een verkorte opleiding wachtlopend gezel. Vanwege de behoefte
hieraan wordt de komende tijd in overleg met de sector gewerkt aan de nadere invulling
en uitvoering van een verkorte training wachtlopend gezel. Deze training zal uiteindelijk
door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden erkend. Dat zal echter niet
in de vorm zijn van een mbo-niveau 1 opleiding omdat een dergelijke cursus niet past
in het systeem van onderwijswetgeving.

47.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij bereid is de vaarbevoegdheden
voor koopvaardij en visserij op één document te bundelen, gezien het feit dat vaartijd
al onderling uitwisselbaar is tussen de sectoren.

De eisen die van toepassing op de vaarbevoegdheden koopvaardij volgen uit het internationale
STCW-verdrag. De eisen die van toepassing zijn op de vaarbevoegdheden visserij volgen
uit het internationale STCW F-verdrag. De eisen voor de opleiding, training en certificering,
die volgen uit deze verdragen, zijn op onderdelen afwijkend. Het is daarom niet mogelijk
om de vaarbevoegdheden op één vaarbevoegdheidsbewijs te bundelen. Indien een zeevarende
zowel in de visserijsector als de koopvaardijsector werkt, dient deze te beschikken
over twee vaarbevoegdheidsbewijzen. In de Nederlandse regelgeving zijn wel bepalingen
opgenomen om de uitwisseling tussen deze sectoren zo optimaal mogelijk te maken zoals
het opdoen van vaartijd.

48.

De leden van de BBB-fractie vragen ook of de Minister bereid is het aanvraagportaal
bij het Keuringsinstituut voor Waterleiding Artikelen (Kiwa) aan te passen om zo de
administratieve lasten en dubbele bewijsvoering voor zeevarenden te verminderen. Deze
leden vragen of de Minister maatregelen wil nemen om de dienstverlening en transparantie
bij Kiwa te verbeteren, onder meer door kosten te restitueren bij afwijzing van een
aanvraag.

De digitale aanvraagportal van KIWA Register is gericht op het snel en efficiënt afhandelen
van aanvragen van o.a. scheepvaartproducten. In afstemming met sectorpartijen wordt
de komende tijd gewerkt aan een grondige technische update van de portal. Er is daarbij
geen sprake van dubbele bewijsvoering. Zo is er sprake van een eenmalige verificatie
van een diploma bij de eerste afgifte van een vaarbevoegdheidsbewijs. Tevens heeft
KIWA Register enige tijd geleden toegang gekregen tot het online diplomaregister van
DUO wat een efficiënte verificatie ten goede komt.

Uit internationale verdragsverplichtingen en Europese regelgeving volgt wel dat aangeleverde
documenten als trainingscertificaten en relevante vaartijd worden geverifieerd indien
een vaarbevoegdheidsbewijs wordt aangevraagd. De gangbare praktijk is dat er kosten
in rekening worden gebracht voor de behandeling van een aanvraag voor een product.
In de enkele gevallen dat een aanvraag wordt afgewezen is er geen sprake van restitutie
van kosten. Indien er wel sprake zou zijn van een restitutie bij een afwijzing dan
leidt dat tot een stijging van het aantal niet kansrijke aanvragen. Hetgeen vervolgens
weer leidt tot een algehele stijging van de tarieven omdat de behandelkosten moeten
worden doorberekend.

49.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister ook bereid is om de informatievoorziening
te verbeteren en proactieve ondersteuning te bieden aan aanvragers, zodat uitval van
gekwalificeerd personeel wordt voorkomen.

De internetsite van KIWA Register bevat alle informatie die benodigd is voor de aanvraag
van een scheepvaartproduct. Omdat per 1 juli 2025 de nieuwe bemanningsregelgeving
in werking treedt worden alle bekende aanvragers van de KIWA portal proactief benaderd
met voor hen relevante informatie. In onverhoopte gevallen dat een aanvraag van een
scheepsvaartproduct leidt tot een knelpunt of vraag dan benadert KIWA Register de
aanvrager. Het doel is altijd om te komen tot de afgifte van een product waarbij de
voorwaarde is dat de aangeleverde vereiste bewijsstukken op orde zijn.

50.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is om gecombineerde vaartijd,
zoals die ontstaat op schepen met onbemande machinekamers, integraal te erkennen,
aangezien in dergelijke situaties nautische en technische functies in elkaar overlopen.
Deze leden vragen ook of de Minister kan toelichten waarom gecombineerde vaartijd
momenteel kunstmatig wordt opgesplitst en of zij bereid is dit in de wetgeving recht
te zetten.

Alléén de vaartijd in een functie die op basis van het vaarbevoegdheidsbewijs wordt
vervuld wordt gezien als relevante vaartijd en kan worden gebruikt voor het vernieuwen
van een vaarbevoegdheidsbewijs. De eisen die gelden voor relevante vaartijd volgen
uit de eerder vermelde internationale verdragen en Europese regelgeving. Indien er
toch andere werkzaamheden worden uitgevoerd die niet behoren bij de functie zoals
vermeld op het vaarbevoegdheidsbewijs, dan is dat niet aantoonbaar en verifieerbaar.
Voorts wordt in de zeevaartsector onderscheid gemaakt tussen een conventionele (mono-disciplinaire)
bedrijfsvoering en een bedrijfsvoering die uitgaat van geïntegreerde functies (duale
functies). In het laatste geval gaat het bijvoorbeeld om de maritiem officier of de
stuurman-werktuigkundige. Deze functies omvatten zowel een nautische als technische
discipline. Indien men beschikt over een dergelijk vaarbevoegdheidsbewijs en men is
aangemonsterd in een dergelijke functie, dan wordt de gecombineerde vaartijd geaccepteerd.

51.

De leden van de fractie van BBB vragen of de Minister bereid is om zeevarenden die
tijdelijk werkzaam zijn in de binnenvaart, onder bepaalde voorwaarden hun zeevaartbevoegdheden
te laten behouden, ook voor nautische functies. Ook vragen zij of de Minister kan
aangeven of de mogelijkheid om binnenvaarttijd als vervangende vaartijd te laten gelden,
niet breder toepasbaar gemaakt kan worden dan alleen voor technische functies.

Binnenvaart en zeevaart zijn aparte disciplines waarbij de wetgeving en de achterliggende
verdragen en Europese regelgeving wezenlijk verschillen. De competenties waarover
men dient te beschikken zijn ook anders. Er is een beperkte mogelijkheid om de vaartijd
die is opgedaan in een nautische functie in de binnenvaart te gebruiken voor het behoud
van een vaarbevoegdheidsbewijs voor de zeevaart. In de nieuwe Wet bemanning zeeschepen
zijn een aantal vergelijkbare functies opgenomen. Zo is de functie van schipper of
stuurman van veerdiensten over zee als bedoeld in artikel 2.10 van de Binnenvaartregeling
toegevoegd, het gaat dan in feite om de Waddenveerdiensten. Indien vaartijd kan worden
aangetoond in een dergelijke functie dan kan die vaartijd worden gebruikt voor het
behoud van een vaarbevoegdheidsbewijs voor de zeevaart. Van belang hierbij is dat
het moet gaan om functies met een vergelijkbare ervaring.

52.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is om vaarbevoegdheden van
vissers uit EU-landen die de STCW-F hebben geïmplementeerd te erkennen, mits zij een
Nederlandse Basic Safety Training Fisheries volgen en slagen voor een wetgevingstoets
bij kapiteins- of schippersfuncties.

Anders dan in de koopvaardij moet voor de zeevisserij per EU-land een STCW F-overeenkomst
worden gesloten om de erkenning van buitenlandse vaarbevoegdheidsbewijzen van vissers
mogelijk te maken. In de sector koopvaardij kan worden teruggevallen op Europese regelgeving.
Die regelgeving is niet van toepassing op de zeevisserij. Nederland heeft momenteel
alleen een dergelijke overeenkomst met België. De vaarbevoegdheidsbewijzen visserij
worden op basis van die overeenkomst wederzijds erkend.

In overleg met sectorpartijen wordt bekeken met welke andere EU-lidstaten een dergelijke
overeenkomst kan worden afgesloten. Dat is echter een arbeidsintensief en complex
proces. Er wordt daarbij grote waarde gehecht aan de veiligheid van bemanning op Nederlandse
vissersvaartuigen en daarom is kwaliteitsborging van competenties van vissers van
groot belang. In overleg met de sector is momenteel prioriteit gegeven aan de erkenning
van een veiligheidstraining voor vissers (Basic Safety Training Fishers) in Letland.
Die training is recent erkend door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

53.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister erkent dat er momenteel sprake is
van een onjuiste interpretatie van het begrip «ervaring» als bedoeld in de Wet zeevarenden,
doordat instanties als Kiwa en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze invullen
aan de hand van het dagentellingsysteem uit de Binnenvaartregeling. Deze leden vragen
of de Minister bereid is deze interpretatie recht te zetten en te zorgen voor eenduidigheid
in de toepassing van wettelijke terminologie, zodat geen onnodig verlies van vaarbevoegdheden
meer optreedt.

Volgens de geldende regelgeving wordt onder ervaring verstaan de diensttijd in maanden
(kalendermaand of dertig dagen), gerekend met ingang van de dag van aanmonstering
tot en met de dag van afmonstering. In de periode van geldigheid van het vaarbevoegdheidsbewijs
van vijf jaar dient sprake te zijn van minimaal twaalf maanden ervaring (vaartijd).
Met deze ervaring kan het vaarbevoegdheidsbewijs worden vernieuwd. Er is daarbij geen
sprake van een onjuiste interpretatie van het begrip ervaring door ILT en KIWA.

54.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is om, in afwijking van het
huidige beleid waarin een volledige opleiding vereist is na vijf jaar zonder vaartijd,
opnieuw een regeling in te voeren waarbij een korte opfris- of stageperiode volstaat
voor verlenging van de bevoegdheid.

Zoals in het antwoord op vraag 42 is aangegeven, bevat de nieuwe regelgeving een mogelijkheid
om alsnog in aanmerking te komen voor de afgifte van een vaarbevoegdheidsbewijs voor
oudgedienden met een verlopen vaarbevoegdheidsbewijs.

55.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij bereid is te verkennen op welke
wijze de visserijsector structureel betrokken kan worden bij incidenten waarbij containers
overboord slaan, mede naar aanleiding van het incident met de MSC Zoe en de daaropvolgende
bergingsoperaties. Deze leden vragen of de Minister erkent dat vissers, gezien hun
dagelijkse aanwezigheid op zee en hun uitgebreide gebiedskennis, een waardevolle bijdrage
kunnen leveren aan het snel lokaliseren van verloren containers of lading. Deze leden
vragen de Minister of zij mogelijkheden ziet om vissers in te schakelen bij het snel
en effectief bergen van drijvende of aangespoelde goederen, teneinde de milieuschade
en economische schade te beperken.

Verlies van grote hoeveelheden containers of andere lading komt gelukkig alleen sporadisch
voor. Verder legt de Wet bestrijding maritieme ongevallen de verantwoordelijkheid
voor het bergen van containers bij de geregistreerde eigenaar van het schip dat de
lading verloor. Het is daarmee aan de scheepseigenaar om te bepalen wie er wordt ingeschakeld
om verloren lading te bergen. In het geval van de MSC Zoe heeft RWS met de scheepseigenaar
afspraken kunnen maken voor de tijdelijke inzet van vissers bij het bergen van ladingrestanten.
Dat is succesvol verlopen maar het is onzeker of bij eventuele toekomstige incidenten
door scheepseigenaren dezelfde keuze zal worden gemaakt. Een onderzoek naar mogelijke
structurele betrokkenheid van vissers zal gezien het voorgaande weinig kunnen opleveren.

56.

De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is te onderzoeken hoe vissers
adequaat gecompenseerd kunnen worden voor eventueel verlies van visgronden, vistijd
of schade aan vistuig als gevolg van containerverliezen of bergingsoperaties. Ook
vragen deze leden de Minister of zij wil bezien of er structurele fondsen of regelingen
kunnen worden ingericht om de inzet van vissers bij bergingsoperaties te ondersteunen
en hen te vergoeden voor eventuele geleden schade.

Verlies van visgronden, van vistijd en beschadiging van netten door containerverlies
komt voor vergoeding in aanmerking voor zover het aansprakelijkheidsrecht dat bepaalt.
Ook hiervoor geldt dat de verantwoordelijkheid berust bij de scheepeigenaar die de
containers heeft verloren. Dergelijke schade moet bij de scheepseigenaar worden geclaimd
door vissers zelf. De vraag om te onderzoeken hoe vissers adequaat gecompenseerd kunnen
worden is daarom niet nodig.

57.

De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij, in navolging van de reactie
op het rapport «Schipperen met ruimte: beheersing van scheepsveiligheid op een steeds
vollere zee» (Kamerstuk 31 409, nr. 478), kan toezeggen dat er blijvend aandacht zal zijn voor de gebruikers van de Noordzee.
Deze leden vragen de Minister voorts of zij bereid is om, onder andere via het Noordzeeoverleg,
structureel in contact te blijven met deze gebruikers en actief hun wensen, signalen
en bedenkingen te betrekken bij het beleid.

Het Ministerie van IenW heeft blijvende aandacht te voor de gebruikers van de Noordzee
in de volle breedte. IenW zet zich door middel van kennisvergaring en -deling, beleidsmaatregelen,
regelgeving en internationale coöperatie in voor de veiligheid van de gebruikers van
de Noordzee. IenW hecht aan een constructief contact met de sector en ziet ook het
Noordzeeoverleg, naast bijvoorbeeld de Scheepvaart Adviesgroep Noordzee (SAN), als
een belangrijk orgaan om structureel in contact te blijven met de gebruikers van de
Noordzee, beleid inzichtelijk te maken en signalen en bedenkingen bij de ontwikkeling
van beleid op te halen.

58.

De leden van de BBB-fractie wijzen op aanhoudende vervuiling van zeeën en oceanen
door afval afkomstig van onder meer containerschepen en offshore-installaties, zoals
blijkt uit initiatieven als Fishing for Litter, en vragen de Minister of zij bereid
is dit onderwerp nadrukkelijk aan te kaarten in IMO-verband, met als doel het tegengaan
van afvaldumping op zee. Deze leden vragen of de Minister bereid is binnen de IMO
te pleiten voor strengere internationale regelgeving én aanvullende bewustwordingsmaatregelen,
met bijzondere aandacht voor bemanningen uit landen waar handhaving en milieubewustzijn
mogelijk nog tekortschieten.

De internationale wetgeving (MARPOL Annex V) voor zeeschepen verbiedt het lozen van
afval in zee door zeeschepen. Mede dankzij succesvolle initiatieven zoals fishing
for litter wordt er afval opgeruimd en is er meer inzicht in de typen afval die worden
aangetroffen op de zeebodem. Hoewel het verboden is voor schepen om afval in zee te
lozen, ziet Nederland dat er nog werk aan de winkel is om vervuiling van zwerfafval
in zee verder te reduceren22. Daarin deelt de Minister dat bewustwordingsmaatregelen van belang zijn.

In 2024 is er een stakeholdersessie georganiseerd waar samen met betrokken maritieme
partijen een grote hoeveelheid fishing for litter afval geanalyseerd is. Het plan
is om eens per 3 jaar te organiseren zo’n sessie te organiseren, mede als een bewustwordingsmaatregel.
Op initiatief van Nederland is tevens via IMO in het STCW-verdrag een aanvullende
module voor zeevarenden opgenomen, dat is de zogenoemde «marine environmental awareness
course». Deze module heeft als doel om meer milieubewustzijn te creëren onder bemanningsleden
van zeeschepen.

59.

Tot slot vragen de leden van de BBB-fractie of de Minister kan toezeggen dat op Nederlandse
wateren actief gehandhaafd blijft worden op het verbod op afvaldumping en dat hierover
ook heldere communicatie plaatsvindt, zodat voor iedereen duidelijk is dat het overboord
gooien van afval ontoelaatbaar is.

Voor zeeschepen is het verboden om afval in zee te lozen. Dit verbod wordt door ILT
gehandhaafd. Zie ook de beantwoording van vraag 58.

Vragen en opmerkingen van de SGP-fractie

60.

De leden van de SGP-fractie constateren dat het vervoersaandeel van de binnenvaart
en het bijbehorende aantal tonkilometers de afgelopen jaren is afgenomen. Hoe waardeert
de Minister deze daling? Wat gaat zij extra doen om een omgekeerde modal shift van
het water naar de weg te voorkomen?

De oorzaak voor een verminderd aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer van,
naar en binnen Nederland is meerledig. Enerzijds nemen de transporten van steenkool
en andere fossiele brand- en grondstoffen, die traditioneel vooral in bulk in de binnenvaart
werden vervoerd al langer af. Tegelijkertijd constateren we dat structureel groeiend
containervervoer minder zijn weg vindt via de binnenvaart en spoor dan via het wegtransport.

Weliswaar is sinds de aanleg van de containerterminals op de tweede Maasvlakte de
overslag naar de binnenvaart wel wat gegroeid, maar de groei van de containeroverslag
naar het wegtransport is veel groter geweest. Mede in antwoord hierop ondersteunt
IenW sinds 2023 met een modal shift aanpak en het aanpakken van knelpunten voor een
modal shift van weg naar water (en spoor) actief een structurele groei van het vervoer
via de binnenvaart. Daarnaast wordt, zoals aangegeven in de MIRT-brief van 12 juni
202523 in het kader van het versterken van de bereikbaarheid van de Rotterdamse containerhaven
samen met het havenbedrijf en de logistieke sector gewerkt aan een versterking van
het multimodale vervoer van containers van en naar Rotterdam.

61.

De leden van de SGP-fractie zetten vraagtekens bij de inzet van Nederland binnen de
CCR voor afschaffing van de accijnsvrijstelling voor de binnenvaart. Deze leden willen
erop wijzen dat al sprake is van verhoging van de brandstofprijzen door invoering
van Renewable Energy Directive III (REDIII) en Emissions Trading System 2 (ETS2).
Daarnaast zal een significante verhoging van de brandstofkosten vanwege de invoering
van accijns in de binnenvaart mogelijk leiden tot een versterkte omgekeerde modal
shift, van het water naar de weg. Houdt de Minister hier rekening mee? Hoe draagt
afschaffing van de accijnsvrijstelling bij aan de Europese ambitie voor 30% meer goederenvervoer
over water?

De vrijstelling van belasting op brandstoffen voor de binnenvaart is internationaal
geregeld, namelijk in de Akte van Mannheim uit 1868 en het Gasolieprotocol uit 1952.
Nederland heeft in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorgesteld om samen
toe te werken naar het opheffen van het heffingsverbod, met aandacht voor een gelijk
speelveld. Dat past bij de maatschappelijke ontwikkelingen om fossiele brandstoffen
te belasten en komt overeen met het kabinetsbeleid. Het wordt niet verwacht dat het
huidige verbod op brandstofbelasting in CCR verband op korte termijn zal worden aangepast.
Intussen verkent Nederland welke vragen en overwegingen zouden spelen bij zo’n eventuele
wijziging.

62.

De leden van de SGP-fractie wijzen op het grote belang van kleine binnenvaartschepen
(tot 86 meter) die in de haarvaten van het vaarwegennet kunnen komen, mede vanwege
de Europese ambitie voor 30% meer goederenvervoer over water. De Kamer heeft eerder
aangedrongen op een aanpassing van de CCR-eisen voor kleine schepen (motie-Vedder c.s.,
Kamerstuk 36 410 XII, nr. 46). Het is van belang dat de gewenste uitzonderingen er niet alleen komen voor schepen
tot 50 meter, maar ook voor schepen tot 86 meter. Wat is de stand van zaken van het
overleg in CCR-verband en met de Europese Commissie hierover? Wat is de inzet vanuit
Nederland om ervoor te zorgen dat er ook uitzonderingen komen voor schepen tot 86
meter?

De CCR werkt momenteel op basis van een systematische aanpak aan algemene oplossingen
per technische eis. Hierbij wordt ook gekeken naar de situatie aan boord van schepen
langer dan 55 meter en worden – waar nodig – ook voor deze schepen oplossingen uitgewerkt.
Zodra de discussie in de CCR is afgerond, worden de voorgestelde oplossingen besproken
met de EU-lidstaten en erkende organisaties binnen het Europees Comité voor de opstelling
van standaarden voor de binnenvaart (CESNI), met het oog op aanpassingen in de technische
standaard waarin deze eisen zijn opgenomen (Europese Standaard tot vaststelling van
de Technische Voorschriften voor binnenschepen – ES-TRIN). Op internationaal niveau
staat het onderwerp dus op het werkprogramma en op nationaal niveau wordt de sector
regelmatig geïnformeerd over de ontwikkelingen.

63.

De leden van de SGP-fractie horen graag wat de stand van zaken is met betrekking tot
de uitvoering van de Actieagenda toekomst binnenvaart.

Eind 2023 is de Binnenvaarttafel gestart. In de Binnenvaarttafel werken de overheid
en de binnenvaartsector aan een toekomstbestendige binnenvaart langs de lijnen van
de eind 2023 verschenen Actieagenda Toekomst Binnenvaart. Deze actieagenda adresseert
vier grote opgaven waarop stappen worden gezet: de energietransitie, het vaarwegennetwerk,
ketenoptimalisatie en digitalisering.

Partijen uit de binnenvaartsector hebben uitgebreid inzicht gekregen in de manier
van werken van ministerie en Rijkswaterstaat bij het onderhouden en toekomstbestendig
maken van de vaarwegen. Ook wordt gestart met een lange termijnvisie op een toekomstbestendig
vaarwegennetwerk.

Op het gebied van digitalisering wordt gewerkt aan verbetering van de digitale informatie-uitwisseling
in de kernprocessen van binnenvaart en (binnen)havens. Doel is om vanaf 2026 binnenvaartondernemers
in staat te stellen om met één applicatie in alle binnenhavens van Nederland havengeld
te kunnen laten betalen, een ligplaats te reserveren en walstroom af te nemen. Dit
reduceert administratieve lasten en werkt gemakkelijker en efficiënter voor ondernemers.

In het kader van ketenoptimalisatie verdiept de Binnenvaarttafel zich in de trend
van een afnemende diversiteit van de binnenvaartvloot en de vraag wat dit betekent
voor de toekomstige logistieke behoefte. Tot slot is een afvaardiging van de verladers
en varende partijen gestart met een samenwerking op het thema energietransitie, waarbij
wordt gekeken welke gezamenlijke acties zullen worden ingezet.

64.

De leden van de SGP-fractie hebben enkele vragen over de invoering van REDIII en ETS2
voor de binnenvaart. Wat betreft REDIII: hoe verhoudt de invoeringsdatum in Nederland
zich tot de invoeringsdatum in België en Duitsland?

De RED-III heeft een verplichte implementatietermijn die op 21 mei 2025 is verstreken.
Nederland loopt dus achter met deze implementatietermijn en is daarom gehouden om
alsnog zo spoedig mogelijk de noodzakelijke implementatieregelgeving vast te stellen
en in werking te laten treden. Er is intensief contact met de buurlanden om een gelijk
speelveld te creëren, rekening houdend met deze deadline, resulterend in de Memorandum
of Undertanding met België voor de invoering van de RED-III per 2026. Uit Duitsland
zijn vooralsnog geen signalen ontvangen dat invoering later dan 2026 zal plaatsvinden.

Wat betreft ETS2: is de veronderstelling juist dat België ervoor heeft gekozen geen
ETS2 in te voeren voor de binnenvaart? Deze leden horen graag of en hoe de Minister
een ongelijk speelveld zoveel mogelijk wil voorkomen.

Lidstaten hebben nog tijd om te beslissen of zij gebruik maken van de opt-in vanaf
de start van ETS2 in 2027. Ook na 2027 kunnen lidstaten nog tot invoering beslissen.
België heeft nog geen beslissing genomen over de opt-in. Nederland zet zich in om
de buurlanden aan te sporen de binnenvaart onder ETS2 te brengen en zal de grenseffecten
in het oog houden. Bovendien zet Nederland zich er bij de volgende herziening van
het ETS2 voor in om het ETS2 te verbreden op EU-niveau.

65.

De leden van de SGP-fractie horen graag wat de stand van zaken is met betrekking tot
de door de Kamer gewenste versnelling van het vlootvervangingsprogramma voor de Rijksrederij.
Zijn er mogelijkheden voor versnelling door niet voor traditionele aanbesteding te
kiezen, maar voor een leaseconstructie? Kan de Minister aangeven wat de veroudering
van de vloot betekent voor de directe inzetbaarheid van schepen? Welk deel van de
vloot van de kustwacht is nu en in de komende jaren direct inzetbaar?

Om de vlootvernieuwing van de Rijksrederij van de kant te krijgen zijn in het afgelopen
jaar belangrijke stappen gezet. Zo is er een aparte programmadirectie vlootvernieuwing
opgericht waarmee de productiecapaciteit voor de vernieuwingsopgave aanzienlijk wordt
uitgebreid. Deze heeft als belangrijkste taak om de vlootvernieuwingsopgave versneld
te realiseren. Hiervoor is ook een aanvullende governancestructuur ingericht waarin
samen met de betrokken opdrachtgevers sturing wordt gegeven aan het vlootvernieuwingsprogramma
voor de Rijksrederij.

Qua voortgang op onderliggende projecten is te melden dat de aanbesteding is voorbereid
van de uitbreiding van de Kustwacht met drie zeer duurzame noodhulpsleepvaartuigen
inclusief laadvoorzieningen. De aanbestedingsprocedure start begin juli. Andere projecten
die worden voorbereid zijn twee MPV-50 vaartuigen voor RWS, acht MPV-20 vaartuigen
voor LVVN en RWS en vijf patrouillevaartuigen voor de douane.

Voor versnelling van de vlootvernieuwing wordt met het Rijksregiebureau Maritieme
Maakindustrie, mede opdrachtgevers en markt onderzocht welke aanvullende maatregelen
mogelijk zijn om de realisatie van de opgave te versnellen. Hiervoor wordt ook gekeken
naar mogelijkheden zoals het huren of leasen van schepen. Dit wordt overigens al toegepast
voor de Kustwacht waarvoor drie noodhulpsleepboten worden gehuurd (inclusief bijbehorende
dienstverlening). Gezien de ontwikkelopgave en benodigde innovatie voor de duurzame
noodhulpsleepvaartuigen wordt hiervoor een innovatiepartnerschap met de markt voorbereid.

Veroudering van de vloot leidt in algemene zin tot verminderde inzetbaarheid van schepen.
Bijvoorbeeld doordat deze vaker en langer bij een werf in onderhoud zijn. RWS doet
er uiteraard (samen met de markt) alles aan om de verouderde vloot zoveel mogelijk
inzetbaar en beschikbaar te houden. Voor de Kustwacht zijn momenteel de volgende vaartuigen
inzetbaar:

• Drie patrouillevaartuigen, te weten: Zeearend, Visarend en Barend Biesheuvel. Deze
vaartuigen zijn niet 24/7 inzetbaar;

• Drie ingehuurde Emergency Response Towing Vessels bedoeld voor 24/7 noodsleephulp,
te weten: Guardian (ook als achtervang inzetbaar voor patrouilletaken), Protector
en Commander;

• Bij calamiteiten kan de Kustwacht beschikken over andere zeegaande vaartuigen uit
de vloot van de Rijksrederij (Terschelling, Rotterdam, Arca en Zirfaea).

Voor 2026 is er uitbreiding gepland met een extra in te huren en 24/7 inzetbaar handhavingsvaartuig.
Vervolgens staat de realisatie van de drie duurzame noodhulpsleepvaartuigen gepland.
De voorziene vernieuwing en eventuele uitbreiding van de patrouillevaartuigen volgt
zo spoedig mogelijk op de realisatie van de noodsleepvaartuigen.

66.

De leden van de SGP-fractie hebben enkele vragen over de effectiviteit en proportionaliteit
van het voorgenomen verbod op lozingen van scrubber waswater door open-loop scrubbers
in havens en binnenwateren. Kan de Minister aangeven wat de verwachte bijdrage van
zo een verbod zal zijn aan het halen van de normen voor de waterkwaliteit, in het
licht van de bijdragen van andere bronnen van vervuiling? Hoe weegt de Minister het
feit dat een scrubber CO2-afvang mogelijk maakt, terwijl dat bij inzet van laagzwavelige brandstof niet mogelijk
is? Hoe weegt de Minister het feit dat een scrubber niet alleen zwavel uit de uitstoot
van een schip wast, maar ook andere schadelijke stoffen? Ziet de Minister mogelijkheden
om in ieder geval ruimte te bieden voor een ontheffing van het verbod als het waswater
aantoonbaar weinig schadelijke stoffen bevat?

In een eerdere brief aan de Kamer is aangegeven dat RIVM-onderzoek aantoonde dat de
bijdrage van scrubber waswater zelf relatief weinig bijdraagt aan de totale vervuiling.
Ook andere bronnen dragen namelijk bij aan mariene vervuiling. Tegelijkertijd stelt
RIVM dat het lozen van o.a. PAKs en zware metalen in zee, in welke mate dan ook, niet
bijdraagt aan de goede milieutoestand van de Nederlandse wateren. Dit verhoogt de
aanwezigheid van persistente en bioaccumulatieve stoffen in havens en kustwateren.
De Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) verplicht lidstaten om de goede
milieutoestand (GMT) op zee te realiseren. Om dit te bereiken zet Nederland in op
een bronaanpak, waarbij één van de bronnen de zeescheepvaart betreft.

Technologie voor het afvangen van CO2 aan boord van zeeschepen (OCCS) is volop in ontwikkeling, waarvan het combineren
van CO2 afvang met een (open-loop) zwavelscrubber één van de mogelijkheden betreft. De keuze
voor zwavelscrubbers wordt echter altijd gemaakt in combinatie met het (blijven) varen
op stookolie. Voor OCCS geldt dat dit ook met andere (schonere) brandstoffen kan worden
gecombineerd en zijn er mogelijkheden waarbij niet in zee wordt geloosd.

Ten aanzien van luchtemissies is het mogelijk dat zwavelscrubbers als bijeffect ook
andere luchtemissies reduceren. Zwavelscrubbers hebben echter niet als primair doel
om andere luchtemissies dan zwavel te reduceren. Ook kan er gevaren worden met alternatieve
brandstoffen zoals destillaten, die een positief effect hebben op zowel lucht- als
wateremissies ten opzichte van het varen op zware stookolie in combinatie met een
zwavelscrubber. Het kabinet kan niet vooruitlopen op de verdere invulling van een
verbod, welke wordt afgestemd met belanghebbenden. De Kamer wordt periodiek op de
hoogte gehouden van belangrijke ontwikkelingen.

67.

De leden van de SGP-fractie constateren dat de scheepvaartvloot wereldwijd groeit,
terwijl het aantal schepen onder Nederlandse vlag niet meegroeit. Zij horen graag
wat de stand van zaken is met betrekking tot de inzet om het varen onder Nederlandse
vlag aantrekkelijker te maken en het scheepsregister te verbeteren. Verder vragen
deze leden aandacht voor de uitvoering van de motie-Stoffer (Kamerstuk 31 409, nr. 392) betreffende de uitbreiding van de tonnageregeling en de afdrachtvermindering zeevaart
voor offshore werkschepen. Het kabinet heeft aangegeven dat er op dit moment geen
financiële middelen beschikbaar zijn. Deze leden horen nog wel graag of de Minister
het belang van de voorgestelde uitbreiding van fiscale regelingen voor het aantrekkelijk
maken van het varen onder Nederlandse vlag ziet. Hoe groot is het risico dat offshore
werkschepen onder een andere vlag gaan varen?

Nederland blijft internationaal een relevante vlaggenstaat. De daling van het marktaandeel
komt vooral doordat de wereldvloot groeit in containerschepen, terwijl de Nederlandse
vloot met name bestaat uit gespecialiseerde (offshore) en relatief kleinere short
sea schepen. Gelijke trend houden met de wereldwijde groei is daarom niet realistisch.
Het Ministerie van IenW blijft zich inzetten voor een gezonde Nederlandse zeevaartsector,
waarbij het ondersteunende beleid uit een veelheid aan maatregelen en acties bestaat.
Concrete voorbeelden zijn de oprichting van de Maritieme Autoriteit ter verbetering
van het scheepsregister, de uitvoering van de sectoragenda maritieme maakindustrie,
en het bevorderen van een gunstig fiscaal en maritiem vestigingsklimaat.

Vanwege het ontbreken van financiële middelen voor de uitvoering van de motie-Stoffer,
is – mede vanuit het besef van het grote belang van de aantrekkelijkheid en internationale
uitstraling van de Nederlandse vlag – aan de betrokken sectorpartijen voorgelegd om
de willekeurige afschrijving van zeeschepen te schrappen en in plaats daarvan de uitbreiding
van de tonnageregeling voor offshore werkschepen te financieren. In overleg met de
sector is de conclusie getrokken dat het niet zinvol is deze aanpassing door te voeren.
Voorop staat dat Nederland een kwaliteitsvlag wil zijn en blijven die bekend staat
om haar hoge kwaliteitsstandaarden en die zich vooral richt op die marktsegmenten
en schepen die de grootste toegevoegde waarde hebben voor het Nederlands maritiem
cluster.

68.

De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor de grote zorgen in de visserijsector
over het voornemen om in het kader van de Wet bemanning zeeschepen aanvullende. Deze
leden willen erop wijzen dat deze trainingseisen voor gebruik van reddingsmiddelen
en brandbestrijding, voor zover zij kunnen overzien, niet aansluiten op de praktijk
en de aanwezige voorzieningen aan boord van kotters en op het Besluit zeevarenden,
waarin wordt aangegeven dat in de kottervisserij alleen de training basisveiligheid
van toepassing is. Is de Minister bereid de invoering van de genoemde trainingseisen
voor de kottervisserij te heroverwegen?

De Wet bemanning zeeschepen stelt geen aanvullende trainingseisen voor alle opvarenden
in de kottervisserij. De trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden
waren ook al verplicht op basis van de huidige regelgeving. De trainingen voor gevorderden
zijn van grote waarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op
zee, een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen zijn ook relevant
voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaalde mate van verdieping omdat
hulp en assistentie vanaf de wal niet direct beschikbaar is. In het geval van noodsituaties
moet immers snel en adequaat gehandeld kunnen worden.