Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. het Jaarverslag Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2024 (Kamerstuk 36740-XII-1)

Nr. 10
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 27 juni 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
over de jaarverslagen van 21 mei 2025 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
2024 (Kamerstuk 36 740 XII, nr. 1), van het Mobiliteitsfonds 2024 (Kamerstuk 36 740 A, nr. 1) en van het Deltafonds 2024 (Kamerstuk 36 740 J, nr. 1) alsmede enkele daarmee samenhangende stukken.

De vragen en opmerkingen zijn op 19 juni 2025 aan de Minister en de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 27 juni zijn de vragen
beantwoord.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

De griffier van de commissie, Schukkink

Inhoudsopgave

Vragen en opmerkingen van de rapporteurs namens de commissie

2

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

6

–

Inleiding

6

–

GL-PvdA

7

–

VVD

8

–

NSC

10

–

D66

11

I a Vragen en opmerkingen van de rapporteurs namens de commissie

De leden Heutink en De Hoop treden op als rapporteurs voor de jaarverslagen 2024 van
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds.
Zij hebben namens de commissie gekeken naar de volgende onderwerpen:

• onderuitputting;

• instandhouding infrastructuur;

• informatiewaarde van het jaarverslag;

• resultaten Verantwoordingsonderzoek Algemene Rekenkamer;

• evaluaties van het ministerie.

De rapporteurs constateren dat de onderuitputting op het Mobiliteitsfonds in 2024 lager was dan in 2023, maar wel hoger dan in de twee
jaren daarvoor. Er is vorig jaar € 508 miljoen minder uitgegeven dan maximaal (dus
op enig moment) beschikbaar was. Er is ook € 2,4 miljard minder aan verplichtingen
aangegaan dan waarvoor maximaal ruimte was. De mutaties worden overwegend (zeer) summier
en globaal toegelicht, waarbij de gevolgen voor het halen van doelstellingen voor
bijvoorbeeld bereikbaarheid niet worden belicht. Bovendien is niet duidelijk waarom
de grote mutaties niet eerder zijn voorzien en aan de Kamer zijn gemeld, zodat de
Kamer zo min mogelijk voor voldongen feiten wordt gesteld en niet-uitgegeven middelen
nog zouden kunnen worden ingezet voor andere projecten.

Op het Deltafonds is € 200 miljoen minder uitgegeven dan het maximaal beschikbare
budget. Er werd voor € 760 miljoen (28%) minder verplichtingen aangegaan dan waarvoor
maximaal begrotingsruimte beschikbaar was (na de Miljoenennota 2025). De grootste
mutaties bij de verplichtingen vonden plaats op artikel 1 (investeren in waterveiligheid)
en artikel 7 (investeren in waterkwaliteit). De vertragingen in projecten voor de
Kaderrichtlijn Water (op artikel 7) zijn zorgelijk vanwege de KRW-doelen die in 2027
gehaald moeten zijn.

Bovenstaande cijfers zijn niet gebaseerd op de definitie van onderuitputting in het
jaarverslag zelf. In het jaarverslag worden alleen de najaars- en slotwetmutaties
als onderuitputting meegerekend. De rapporteurs vinden deze definitie te beperkt omdat
dit geen compleet beeld geeft van onderuitputting ten opzichte van de budgetten die
gedurende het jaar beschikbaar waren. Bovendien komt deze niet overeen met de bredere
definitie in het Financieel Jaarverslag Rijk.

De Algemene Rekenkamer concludeert dat onderuitputting met name het gevolg is van
te optimistische ramingen. Om het budgetrecht goed te kunnen uitoefenen, moet het
parlement realistische begrotingen krijgen.

De rapporteurs komen op basis van bovenstaande observaties tot de volgende vragen:

• Welke gevolgen heeft de aanzienlijk lagere realisatie van verplichtingen op het Mobiliteitsfonds
van circa € 2,4 miljard in de praktijk, bijvoorbeeld voor bereikbaarheid? Waarom kon
in 2024 zo’n groot deel van de verplichtingen niet worden aangegaan?

• Waarom zijn de onderuitputting van – € 177 miljoen en de lagere verplichtingen van
– € 1,2 miljard in de Slotwet van het Mobiliteitsfonds niet al eerder en tijdens het
begrotingsjaar verwerkt in één van de suppletoire begrotingen?

• Kan de Minister onderuitputting voortaan eerder in het begrotingsjaar in de suppletoire
begrotingen verwerken, zodat de schaarse beschikbare middelen nog kunnen worden ingezet
voor andere projecten? Kan dit een vast aandachtspunt van de eerste suppletoire begrotingen
bij de Voorjaarsnota worden?

• Wat doet de Minister om vertraging en onderuitputting bij projecten voor de Kaderrichtlijn
Water tegen te gaan? Onderneemt de Minister actie als projecten dreigen vast te lopen
door bijvoorbeeld onduidelijkheid over procedures of problemen met grondverwerving?

• Kan de Minister in toekomstige jaarverslagen de onderuitputting op de fondsbegrotingen
voortaan afzetten tegen de maximaal beschikbare budgetten gedurende het jaar, zodat
de Kamer een completer beeld krijgt van de onderuitputting die gedurende het jaar
is opgetreden?

• Kan de Minister in de jaarverslagen voortaan in aansluiting op het Financieel Jaarverslag
van het Rijk in samenhang rapporteren over onderuitputting en kasschuiven?

• Hoe gaat de Minister zorgen voor betere ramingen en realistische begrotingen, zodat
de Kamer haar budgetrecht goed kan uitoefenen en de begrotingsmiddelen zo goed mogelijk
kunnen worden benut?

Op het gebied van instandhouding van infrastructuur constateren de rapporteurs zorgelijke ontwikkelingen:

• Het uitgesteld en achterstallig onderhoud bij de netwerken van Rijkswaterstaat (RWS)
is verder toegenomen van € 1,88 miljard in 2023 naar € 2,16 miljard in 2024. Dit komt
door onder meer wijzigende marktomstandigheden en gebrek aan capaciteit bij Rijkswaterstaat
en in de markt.

• Voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing van de RWS-netwerken is € 75 miljoen minder
uitgegeven dan begroot. Dit verschil is kleiner dan vorig jaar. Niet duidelijk is
hoe dit zich verhoudt tot de groei van het uitgesteld en achterstallig onderhoud en
in hoeverre prijsstijgingen hierbij een rol spelen.

• Het budgettekort voor instandhouding van het hoofdwegennet tot 2038 is volgens de
Algemene Rekenkamer gegroeid naar – € 20,5 miljard. Ook berekent de Rekenkamer tot
en met 2038 grote budgettekorten voor de instandhouding van hoofdvaarwegen (– € 10,6 miljard)
en het hoofdwatersysteem (– € 3,3 miljard). Met het oplopen van de achterstanden ontstaat
ook een risico op (nog) meer overlast door storingen. In juni 2024 liet de Minister
in een brief al weten dat een trend is ingezet om de productie richting 2030 structureel
te laten groeien, maar dat het achterstallig en uitgesteld onderhoud niet wordt ingelopen.
Bij de behandeling van de begroting 2025 stelde de Minister dat extra budget voor
instandhouding geen oplossing is, omdat de maakbaarheid beperkter is dan de opgave.

Op basis van het bovenstaande hebben de rapporteurs de volgende vragen:

• Welke ontwikkelingen kan de Minister melden bij het oplossen van de problemen rond
de instandhouding van de infrastructuur en het oplopende uitgestelde en achterstallige
onderhoud?

• Hoe verhoudt de lagere onderuitputting van de instandhoudingsbudgetten voor de Rijkswaterstaat-netwerken
(vergeleken met vorig jaar) zich tot de groei van het uitgestelde en achterstallige
onderhoud? In hoeverre spelen prijsstijgingen een rol bij de lagere onderuitputting
van de instandhoudingsbudgetten?

• Welke oplossingen ziet de Minister voor de grote budgettekorten de komende 15 jaar
voor instandhouding van de infrastructuur voor de drie netwerken van Rijkswaterstaat,
zodat de ambities voor instandhouding kunnen worden gerealiseerd? Kan de Minister
specifiek ingaan op de oplossing van de grote budgettekorten voor de instandhouding
van het hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem tot en met 2038, die de Rekenkamer
heeft berekend?

De rapporteurs hebben ook enkele opmerkingen en vragen over de wijze waarop Rijkswaterstaat
de infrastructuur beheert.

Ten eerste constateren zij dat de Rekenkamer het assetmanagement van Rijkswaterstaat
zorgelijk blijft vinden. Daarmee wordt bedoeld het beheer van «assets» zoals bruggen,
viaducten, lichtmasten, tunnels en borden. Net als vorig jaar constateert de Rekenkamer
dat de Minister nog steeds geen volledig beeld heeft van de staat van de infrastructuur.
De RWS-systemen geven namelijk nog niet de juiste informatie over de prestaties van
de assets en de kosten voor instandhouding. Er zijn in 2024 wel vijf indicatoren ontwikkeld
om inzicht te krijgen in de technische staat van het hoofdwegennet. Het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat gebruikte de indicatoren in 2024 nog niet om RWS
aan te sturen. De Minister geeft aan dat dit «in de toekomst» wel zal gebeuren.

Ten tweede is het meerjarenplan instandhouding voor de Rijkswaterstaat-netwerken,
waarom de Kamer in 2021 met de motie-Stoffer (Kamerstuk 35 570 A, nr. 63) heeft verzocht, nog niet opgeleverd. Dit plan zou een stabiele en voorspelbare programmering
en bijbehorend budget moeten bevatten, waarmee het uitgesteld onderhoud tot een werkbaar
minimum beperkt wordt en blijft. Het blijft onduidelijk of het meerjarenplan er daadwerkelijk
komt. In het commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid van 2 april 2025 zegde
de Minister toe dat de Kamer voor de zomer «geïnformeerd wordt over een meerjarige
programmering».

Dit brengt de rapporteurs tot de volgende vragen:

• Waarom is het assetmanagement van Rijkswaterstaat na jaren ontwikkeling nog steeds
niet op orde? Wanneer zal dit wel het geval zijn en kan de instandhoudingsopgave voor
de netwerken van Rijkswaterstaat op een efficiënte manier worden aangepakt?

• Wanneer gaan Rijkswaterstaat en de Minister de ontwikkelde indicatoren over de technische
staat van het hoofdwegennet daadwerkelijk gebruiken om de instandhoudingsopgave zo
efficiënt mogelijk uit te kunnen voeren, met zo min mogelijk hinder door uitvallende
infrastructuur?

• Wanneer kan de Kamer het gevraagde en toegezegde meerjarenplan instandhouding infrastructuur
tegemoet zien? Wanneer zal dit plan in werking treden?

Voor de instandhouding van de spoorwegen is het verschil tussen beschikbaar budget en budgetbehoefte sterk gedaald: van – € 9,9
miljard naar – € 1,8 miljard tot en met 2038. Volgens de begroting 2025 van het Mobiliteitsfonds
(p.155/156) is de budgetbehoefte voor instandhouding van het spoor echter gedekt.
Dit roept de vraag op hoe dit zich verhoudt tot het tekort dat de Rekenkamer berekent.
Een mogelijke verklaring is dat bij de begroting 2025 gerekend werd met de budgetbehoefte
tot en met 2037 in plaats van 2038.

Verder blijft bij de spoorwegen de omvang van het uitgesteld onderhoud stabiel. Wel
signaleert ProRail uitdagingen in de toekomst vanwege een verwachte sterke toename
van de (inter)nationale en duurzame mobiliteit, mede door factoren zoals bevolkingsgroei
en verstedelijking.

Dit brengt de rapporteurs op de volgende vragen:

• Hoe verhoudt het budgettekort van € 1,8 miljard voor instandhouding van het spoor
tot en met 2038 zich tot de informatie in de Mobiliteitsfondsbegroting 2025 dat de
meerjarige budgetbehoefte voor instandhouding van het spoor concreet is gedekt? Gaat
het hier om dekking voor het jaar 2038 die nog niet budgettair is geregeld?

• Welke uitdagingen verwacht de Minister in de toekomst voor de instandhoudingsopgave
van het spoor? Welke maatregelen worden hiervoor genomen? Hoe wordt dit budgettair
ingepast?

Hoewel de informatiewaarde van het jaarverslag en de begroting de laatste jaren is verbeterd, moet de grootste verbetering nog komen:
beter inzicht in de resultaten die het afgelopen jaar zijn bereikt. Dat zou kunnen
door in de teksten bij de beleidsartikelen uit te leggen hoe de inzet van middelen
logisch voortvloeit uit de doelstellingen (begroting) dan wel heeft bijgedragen aan
het bereiken daarvan (jaarverslag). De Kamer heeft in deze lijn bij de behandeling
van de begrotingen voor 2025 twee moties van de leden Heutink en De Hoop aangenomen,
die gericht zijn op de begrotingen voor 2026 (Kamerstuk 36 600 XII, nr. 12 en nr. 13).

Andere verbeterpunten zijn:

• Op sommige beleidsartikelen zijn de doelen nog niet SMART (specifiek, meetbaar, acceptabel,
realistisch en tijdgebonden) geformuleerd. In een aantal gevallen worden doelen en
middelen door elkaar gehaald.

• De toelichtingen zouden bondiger kunnen door achtergrondinformatie te schrappen.

In het wetgevingsoverleg over de begroting voor 2025 zegde de Minister toe verder
te werken aan de gewenste verbeteringen. Daarom hebben de rapporteurs de volgende
vraag aan de Minister:

• Hoe vordert de uitvoering van de twee aangenomen moties van de leden Heutink en De
Hoop om in de begroting 2026:

• bij alle beleidsartikelen afrekenbare doelen en meetbare gegevens op te nemen?

• inzichtelijk te maken met welke specifieke middelen alle doelen, inclusief subdoelstellingen,
behaald zullen worden?

Uit het verantwoordingsonderzoek van de Algemene Rekenkamer blijkt dat de uitgaven en verplichtingen van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat in 2024 rechtmatig waren, met uitzondering van de verplichtingen op het
Mobiliteitsfonds. Daarbij gaat het om twee grote aanbestedingen: Julianakanaal (€ 165
miljoen) en Tilburg 3 (€ 218 miljoen). Over de aanbesteding van het Julianakanaal
heeft de Minister de Kamer eerder geïnformeerd; de Kamer heeft deze ook expliciet
behandeld.

Bij de bedrijfsvoering van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat
blijven verder hardnekkige onvolkomenheden bestaan bij de aanbestedingen. De Algemene
Rekenkamer constateert wel vorderingen. De eerdere onvolkomenheid voor prestatieverklaringen
is in 2024 opgelost.

De rapporteurs hebben dan ook de volgende vragen:

• Wat gaat de Minister doen om nieuwe onrechtmatigheden bij de aanbestedingen door Rijkswaterstaat
te voorkomen?

• Welke maatregelen neemt de Minister om de hardnekkige onvolkomenheden in de bedrijfsvoering
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat bij aanbestedingen
op te lossen?

Doelrealisatie voor drinkwaterbesparing is volgens de Rekenkamer twijfelachtig. De Minister verzamelt onvoldoende informatie
om vast te stellen of de beleidsmaatregelen werken. Er is weinig zicht op besparing
door zakelijke gebruikers. Acties voor drinkwaterbesparing komen traag op gang. Bovendien
zijn mogelijke gevolgen van drinkwatertekorten, bijvoorbeeld voor de woningbouwopgave,
niet goed in beeld. De toenmalig Minister zegt in zijn reactie dat hij de aanbevelingen
betrekt bij de uitvoering van het beleid. Zo zal het inzicht in het waterverbruik
worden verhoogd. Hij kondigt aan tussendoelen te stellen bij de actualisatie van het
Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing (medio 2026). De Rekenkamer zegt in
haar nawoord dat besparing door gedragsverandering onzeker is en moedigt de Minister
aan om met urgentie technische maatregelen zoals een regen- of huishoudwatersysteem
te blijven onderzoeken. Op basis van de uitkomsten daarvan kan worden besloten over
het verplicht stellen van dergelijke systemen.

Deze bevindingen brengen de rapporteurs tot de volgende vragen:

• Welke maatregelen overweegt de Minister om de doelen voor drinkwaterbesparing te realiseren?

• Zal de Minister ook technische maatregelen zoals een regen- of huishoudwatersysteem
onderzoeken en op basis van de uitkomsten daarvan besluiten over het verplicht stellen
ervan?

De rapporteurs constateren dat er te weinig goede evaluaties bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat worden uitgevoerd. Dit leidt
ertoe dat in de periodieke rapportages (voorheen: beleidsdoorlichtingen) niet of nauwelijks
conclusies getrokken worden over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid.
Dit probleem speelde bij alle vier de periodieke rapportages (beleidsdoorlichtingen)
die de Kamer sinds 2023 ontving. In alle gevallen werd dit bovendien óók al geconstateerd
in de vorige beleidsdoorlichtingen van zeven jaar geleden. Het ontbreken van evaluaties
leidt er vaak toe dat de aanbevelingen niet gericht zijn op verbetering van het beleid
zelf, maar op verbetering van de doelformulering, de beleidsinformatie en de evaluatieprogrammering.
Het ontbreken van inzicht in de doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid belemmert
de Kamer in haar controlerende taak en maakt het lastig om met de bewindspersonen
het debat te voeren over verbetering van beleid.

Bij de recente aanbieding van de beleidsdoorlichting over wegen en verkeersveiligheid
(artikel 14) kondigde de Minister aan dat de Strategische Evaluatie Agenda (SEA) voor
dit artikel kritisch tegen het licht wordt gehouden, met name wat betreft de wijze
waarop doelmatigheid wordt meegenomen in evaluaties. Het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat gaat bovendien onderzoeken hoe ex-post evaluaties van infrastructuurprojecten
verder ontwikkeld kunnen worden. In antwoorden op vragen over de periodieke rapportage
over luchtvaart zegde de Minister toe om met de SEA witte vlekken in toekomstige periodieke
rapportages zoveel mogelijk te voorkomen.

De rapporteurs hebben op grond van deze constateringen de volgende vraag:

• Wat gaat de Minister doen om te zorgen dat voor alle thema’s op de begroting voldoende
goede evaluaties worden uitgevoerd, zodat de periodieke rapportages ook echt inzicht
geven in de doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid?

I b Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inleiding

De leden van de GroenLinks/PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben
hier vragen en opmerkingen bij. Deze leden willen tevens de rapporteurs bedanken voor
hun inzet.

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de Jaarverslagen en Slotwetten
Infrastructuur en Waterstaat over 2024 en wensen hierover nog de volgende vragen te
stellen aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

De Leden van de NSC-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de geagendeerde
stukken voor dit schriftelijk overleg, alsook het verantwoordingsonderzoek van de
Algemene Rekenkamer. Wel hebben zij nog enkele vragen.

De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het Jaarverslag
Infrastructuur en Waterstaat van 2024. De leden van de D66-fractie hebben nog enkele
vragen over het Jaarverslag van Infrastructuur en Waterstaat.

Vragen en opmerkingen van de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie

De leden van de GroenLinks/PvdA-fractie maken zich zorgen om de aanhoudende problematiek
rond de onderuitputting. Al vele jaren lukt het niet om hier grip op te krijgen. De
Kamer wordt naar mening van deze leden vooraf onvoldoende realistisch geïnformeerd
over de haalbaarheid en uitvoerbaarheid van projecten en achteraf onvoldoende specifiek
over het niet of te laat realiseren ervan. Deze leden gaan ervan uit dat de oorzaken
op hoofdlijnen nog steeds hetzelfde zijn: te weinig uitvoeringskracht bij de overheid
en bij aannemers enerzijds en het falen van het kabinet in het terugdringen van de
stikstofuitstoot. Kan de Minister dat bevestigen? Welke concrete acties worden ondernomen
om de planningscapaciteit te verbeteren, aannemers aan werknemers te helpen en de
veestapel te reduceren?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie wijzen erop dat het niet-realiseren van de door de Kamer besloten projecten niet alleen vervelend is voor mensen
die last hebben van de congestie, maar dat onze waterveiligheid en waterkwaliteit
niet meer aan de normen voldoet, met grote risico’s voor Nederland. Is de Minister
zich ervan bewust dat falen van zijn Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur
(LVVN)-collega’s er straks toe leidt dat met het niet halen van de KRW-doelen Nederland
dubbel op slot gaat? En dat die tweede volledig voor rekening van de coördinerend
Minister Water van Infrastructuur en Waterstaat zal komen? Is de Minister zich ervan
bewust, dat het verbeteren van de waterkwaliteit niet zoals stikstof is op te lossen
met een simpele reductie van de veestapel, maar dat dit voor Nederland ingrijpende
maatregelen vergt met een lange uitvoering, waarvoor inmiddels geen tijd meer is?
In het licht daarvan is onderuitputting bij KRW-maatregelen extra pijnlijk. Deelt
de Minister die mening van de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie? Welke maatregelen
neemt de Minister om lokale overheden te helpen bij het realiseren van hun aandeel
in de KRW? Zijn er alternatieve bestedingen binnen het KRW-programma die naar voren
gehaald kunnen worden, als elders programma’s vertraging oplopen? Is het mogelijk
hier financiële ruimte door tegenvallende uitvoering elders voor te gebruiken?

De Rekenkamer rapporteerde ook over de doelen op het gebied van (drink)waterbesparing
en de zeer twijfelachtige kansen dat deze doelen worden behaald. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie
zijn benieuwd of de Minister uitvoering zal geven aan de aanbevelingen van de Rekenkamer.
Worden de aanbevolen technische maatregelen zoals de opvang van regenwater toegevoegd
aan het bouwbesluit? Wat is hierover besproken met de Minister van Volkshuisvesting
en Ruimtelijke Ordening?

Deelt de Minister de mening van de Algemene Rekenkamer dat de projecten en budgetten
te optimistisch zijn aangegaan? Betekent dit dat het falen altijd al reeds was ingebakken
in het beleid? De jaarverslagen geven, wat de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie
betreft, onvoldoende duidelijk weer wat het complete beeld is rond de begrotingen
en onderuitputtingen. De rapporteurs wijzen erop dat het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat een eigen definitie heeft bedacht van wat onderuitputting is en dat
deze definitie niet overeenkomt met de definitie uit het Financieel Jaarverslag Rijk.
Kan de Minister een gecorrigeerde versie nazenden die wel voldoet aan de afgesproken
definitie en hierin de verschillen specificeren en toelichten?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich grote zorgen over het uitgesteld
en achterstallig onderhoud aan onze infrastructuur. Zoals elk jaar wijzen deze leden
erop dat goed onderhoud weliswaar geld kost, maar altijd goedkoper is dan vervanging
en altijd beter is dan de ellende die bijvoorbeeld het met spoed sluiten van een gevaarlijke
weg of brug oplevert. Ook andere fracties hebben hier herhaaldelijk op gewezen en
toch lopen de achterstanden verder op. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden
het totaal onverantwoord dat de ruim € 30 miljard aan achterstallig onderhoud geen
serieus plan en geen dekking hebben, maar er wel in enkele dagen een miljard aan investeringsruimte
wordt vrij gespeeld voor een overbodige nieuwe snelweg naar Duitsland. Kan de Minister
voortaan vertragingen die grote gevolgen hebben voor de begroting eerder melden aan
de Kamer? En kan de Kamer het beloofde meerjarenplan instandhouding infrastructuur
ontvangen voor het MIRT dit najaar?

De leden van de fractie van GroenLinks-PvdA maken zich zorgen over de staat van het
Nederlandse openbaar vervoer. Reizigers hebben de afgelopen tijd met steeds hogere
tarieven te maken gekregen en noodzakelijke investeringen in nieuwe infrastructuur
– zoals de Lelylijn – zijn steeds verder uit beeld geraakt door bewuste keuzes van
het kabinet. Daarnaast dreigen er komend jaar nog veel meer bezuinigen in het openbaar
vervoer doordat het kabinet verder gaat bezuinigen. Graag vernemen de aan het woord
zijnde leden wat het kabinet in 2024 concreet heeft gedaan om de staat van het openbaar
vervoer te verbeteren. En wat er concreet gedaan is om het openbaar vervoer een aantrekkelijk
en betaalbaar alternatief te laten zijn. Graag zouden deze leden hierbij van het kabinet
vernemen hoeveel OV-haltes er in 2024 bij of af gegaan zijn en hoe het kabinet concreet
de vervoersarmoede is tegengegaan.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen al geruime tijd aandacht voor het verbeteren
van het internationale openbaar vervoer. Wat heeft het kabinet hier in 2024 concreet
voor gedaan? Welke resultaten zijn hierbij behaald? En verder zouden deze leden graag
van de regering vernemen wat de stand van zaken is met betrekking tot het uitvoeren
van motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1167). Wat heeft het kabinet in dit verband concreet gedaan het afgelopen jaar en wat
zijn de resultaten hiervan? En wat gaat het kabinet de komende tijd concreet doen
om deze motie verder uit te voeren?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie onderschrijven verder de vragen van de rapporteurs,
zoals weergegeven in hun inbreng en zijn benieuwd naar de antwoorden hierop. Deze
leden verwachten ten slotte dat de motie van de leden Heutink en de Hoop over afrekenbare
doelen en het inzichtelijk maken van middelen, doelen en subdoelen, tijdig voor de
begroting 2026 wordt uitgevoerd. Kan de Minister dit bevestigen?

Vragen en opmerkingen van de leden van de VVD-fractie

Onderhoudsopgave

De leden van de VVD-fractie zien dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat,
met RWS en ProRail, poogt de instandhoudingsopgave bij te benen, maar dat dit niet
lukt. Er is een groot budgettekort om het minimale te kunnen doen, het achterstallig
onderhoud is opgelopen in 2024 en de risico’s op nog meer achterstallig onderhoud
zijn groot, waardoor meer wegafsluitingen en beperkingen op de loer liggen. De hinder
in het verkeer zal nóg groter worden, de infrastructuur staat onder hoogspanning.
Hoewel beter zicht is op waar snelheids- of gewichtsbeperkingen zijn en beter zicht
is op de technische staat van het hoofdwegennet (door informatie over inspectieresultaten,
de constructieve veiligheid en de technische levensduur van bijvoorbeeld bruggen en
tunnels), is er nog steeds geen volledig beeld van de staat van de infrastructuur.
En de informatie over het areaal vertaalt zich nog niet naar de aansturing van RWS.
De leden van de VVD-fractie vragen de Minister wanneer deze vertaling gemaakt gaat
worden. Ook willen de leden weten wanneer de ISO (International Organization for Standardization)-norm
die eisen stelt aan assetmanagement wordt gehaald, want dat is nodig om in overleg
met marktpartijen werkzaamheden voor instandhouding van de infrastructuur te kunnen
plannen en uitvoeren. Ook vragen de leden van de VVD-fractie welke stappen zijn gezet
naar een betere risicoverdeling met aannemers en aanbesteding in bundels zodat innovaties
kunnen worden toegepast en personeelstekorten minder problematisch worden. En kunnen
de bundels ook samengesteld worden met andere overheden, omdat zij strijden om dezelfde
uitvoerders? Ook vragen de leden van de VVD-fractie of de verschillende Ministers
die allen met dezelfde aanbestedingsproblematiek kampen, vanwege personeelskrapte,
stijgende prijzen en onwerkbare risicoverdelingen, een gezamenlijke analyse zouden
kunnen maken van de marktontwikkelingen en onderzoek kunnen doen naar mogelijke oplossingen.

Gevolgen onderuitputting

De leden van de VVD-fractie vragen de Minister wat de gevolgen zijn van de onderuitputting
van 2024 voor de bereikbaarheid in Nederland. Ook vragen de leden hoe conclusies kunnen
worden getrokken over de doeltreffendheid en doelmatigheid van beleid als niet wordt
geëvalueerd en de gevolgen van uitputting voor de bereikbaarheid niet in kaart worden
gebracht.

Verschil beschikbaar en benodigd budget RWS

Uit het verantwoordingsonderzoek in 2024 bleek dat het verschil tussen het beschikbare
en benodigde budget voor de komende 15 jaar bij ProRail € 9,9 miljard en bij RWS € 15
miljard was. In het verantwoordingsonderzoek in 2025 blijkt dit verschil bij spoor
€ 1,8 miljard te zijn en bij RWS € 20,5 miljard. De leden van de VVD-fractie willen
weten hoe deze budgetspanning bij RWS zich verhoudt tot de opschaling die in 2024
is aangekondigd bij RWS: het onderhoudsbudget groeit naar 2030 toe van € 2 naar € 3
miljard. En heeft de Minister beeld bij hoe deze opschaling verloopt en of deze opschaling
ook echt in de praktijk gaat werken?

Wat de leden van de VVD-fractie betreft is een goed werkende infrastructuur voorwaardelijk
voor een sterke economie, die zorgt voor een veilig en welvarend Nederland. Hoe kijkt
de Minister überhaupt aan tegen het verschil tussen beschikbaar en benodigd budget,
gezien het belang van een sterke economie? Is hij het eens dat het achterstallig onderhoud,
het gebrek aan voortgang bij de aanleg van infrastructuur en dientengevolge het dichtslibben
van en de vertragingen op de infrastructuur vragen om nieuwe afwegingen op het gebied
van investeringen?

Drinkwater

De leden van de VVD-fractie achten het van belang dat de Minister concrete stappen
gaat zetten in de drinkwaterbesparing. Welke concrete maatregelen, die verder gaan
dan bewustwordingscampagnes, ziet de Minister voor zich? Verder lezen deze leden dat
de Minister geen beeld heeft van hoe vaak drinkwaterbedrijven een nieuwe aansluiting
voor zakelijke gebruikers hebben moeten weigeren. Ziet de Minister mogelijkheden om
meer inzicht te krijgen in deze cijfers? Ten slotte lezen de leden van de VVD-fractie
dat op een groot deel van de plekken waar het knelt op drinkwatertekorten woningbouw
is gepland. Overweegt de Minister te onderzoeken waar deze knelpunten liggen en wat
de mogelijke gevolgen zijn van drinkwatertekorten op de woningbouwopgave?

Vragen en opmerkingen van de leden van de NSC-fractie

De leden van de NSC-fractie lezen dat het verschil tussen het benodigde en beschikbare
budget voor de instandhouding van het hoofdwegennet groter is geworden en nu € 20,5
miljard bedraagt, maar dat het verschil grotendeels is ingelopen voor het spoorwegnet.
Geeft het verschil tussen het benodigde en het beschikbare budget de eerstkomende
jaren al problemen? Wanneer manifesteert deze disbalans zich precies? Welke gevolgen
zal dit hebben voor de weggebruiker en de spoorreiziger? Ook vragen deze leden hoe
de Minister van plan is te verzekeren dat de bestaande achterstandsopgave niet nog
verder oploopt in het licht van het verschil tussen het benodigde en het beschikbare
budget voor de instandhouding van het hoofdwegennet.

De leden van de NSC-fractie merken op dat het onzeker is of de doelen van 2035 die
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft gesteld voor de besparing van drinkwater
zullen worden gehaald. Kan de Minister een algemene reactie geven op dit punt op de
constatering dat deze doelen waarschijnlijk niet gehaald zullen worden? Welke effecten
zal het niet halen van de waterbesparingsdoelen hebben voor huishoudens en op welke
termijn? Is er op dit moment naast het weigeren van drinkwateraanvragen van zakelijke
gebruikers ook al sprake van het weigeren van wateraanvragen van nieuwe private gebruikers,
bijvoorbeeld bij nieuwbouwwoningen? Ook lezen deze leden dat er te weinig concrete
maatregelen worden genomen, maar dat er veel langdurige beleidsprocessen lopen. Kan
een overzicht gegeven worden van de lopende beleidsprocessen op landelijk alsook regionaal
niveau om drinkwater te besparen? Welke concrete, goed meetbare maatregelen is de
Minister van plan te treffen om de waterbesparingsdoelen voor 2035 te halen?

Het valt de leden van de NSC-fractie op dat het zakelijke waterverbruik in tegenstelling
tot het huishoudelijk gebruik is toegenomen, maar dat er gebrekkig inzicht in het
zakelijke verbruik is. Deze leden vragen of, en zo ja, op welke manier(en) de Minister
voornemens is om beter inzicht te krijgen in zakelijk watergebruik – naast de waterscans
die zullen worden uitgevoerd door drinkwaterbedrijven. De leden van de NSC-fractie
merken tevens op dat de Minister in reactie op het rapport aangeeft de aanbevelingen
van de Algemene Rekenkamer te betrekken bij de beleidsuitvoering. Hoe is de Minister
specifiek van plan om de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer te betrekken bij
de beleidsuitvoering met betrekking tot het zakelijk gebruik van drinkwater? Zullen
er ook gesprekken worden gevoerd met verschillende sectoren over wat zij nodig hebben
en welke oplossingen zij zien? Is de Minister voornemens om tussendoelen te stellen
in aanloop naar 2035 voor zakelijke en huishoudelijke waterbesparing?

Tot slot willen de leden van de NSC-fractie vragen wat de status is van het onderzoek
naar hoe de zuiverings- en verontreinigingsheffing meer op basis van de omvang van
huishoudens geheven kan worden, waar zij om hebben gevraagd in de motie-Olger van
Dijk/Pierik (Kamerstuk 36 412, nr. 23).

Vragen en opmerkingen van de leden van de D66-fractie

Onderuitputting

In het jaar 2024 is € 508 miljoen minder uitgegeven dan er beschikbaar was. Daarnaast
is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2,4 miljard minder verplichtingen
aangegaan. De Algemene Rekenkamer spreekt van een toenemende onderuitputting. De leden
van de D66-fractie vragen de Minister daarop te reflecteren.

De Algemene Rekenkamer concludeert daarnaast dat deze onderuitputting voornamelijk
het resultaat is van te optimistisch ramen. Het geld dat gereserveerd is voor het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat maar daar dus niet voor is gebruikt had
ook voor andere investeringen en projecten gebruikt kunnen worden. De leden van de
D66-fractie onderstrepen dat realistisch ramen van groot belang is. Zij vragen de
Minister waarom er minder verplichtingen zijn aangegaan en hoe hij er in de toekomst
voor kan zorgen dat de ramingen realistischer zijn.

De leden van de D66-fractie vragen welke projecten door de vermindering in verplichtingen
van € 2,4 miljard geen doorgang hebben kunnen vinden en welke gevolgen deze onderuitputting
heeft voor de al verslechterde staat van de infrastructuur. Bovendien vragen deze
leden zich af op welke manier de onderuitputting effect zal hebben op reizigers; zullen
zij hierdoor meer overlast en vertraging ervaren?

Technische staat/onderhoud (achterstallig onderhoud)

De Algemene Rekenkamer stelt dat de hoeveelheid uitgesteld en achterstallig onderhoud
van wegen en bruggen toeneemt. Uit beantwoording van feitelijke vragen blijkt dat
de Minister slecht overzicht heeft over de technische staat van infrastructuur. Bovendien
zijn er vijf indicatoren die gebruikt worden om inzicht te krijgen in de technische
staat, maar die indicatoren worden niet gebruikt om Rijkswaterstaat aan te sturen.
De leden van de D66-fractie vragen de Minister hoe hij tracht zo snel mogelijk inzicht
te krijgen in de technische staat van de Nederlandse Infrastructuur.

Budgettaire behoeften

Tot slot constateren de leden dat het verschil tussen de budgetbehoefte en de begroting
de afgelopen jaren oploopt. Ook Rijkswaterstaat en ProRail geven aan meer budget nodig
te hebben voor onder andere onderhoud. Deze leden vragen de Minister welke oplossingen
hij voorziet om dit oplopende tekort in te perken.

II Reactie van de bewindspersonen

Onderuitputting en Ramingen

Onderuitputting

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de fracties GL-PvdA, VVD en D66
vragen naar de omvang, oorzaken en de gevolgen van de onderuitputting op het Mobiliteitsfonds
en Deltafonds en waarom dit niet eerder en tijdens het begrotingsjaar in één van de
suppletoire begrotingen is verwerkt.

Op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds is sprake van saldowerking. Dit betekent dat
de onderuitputting (of een voordelig saldo) via de begrotingssystematiek weer wordt
toegevoegd in de jaren erna en zo op de fondsen beschikbaar blijft voor uitgaven aan
infrastructuur.

De reden voor deze systematiek is dat het volgens planning kunnen uitvoeren van infrastructuurprojecten
afhankelijk is van vele factoren en er daarom sprake van vertraging kan zijn in de
uitvoering. Door de saldowerking worden de gevolgen beperkt voor de staat van de infrastructuur
en voor de reizigers. De uitgaven kunnen namelijk onverminderd gedaan worden, alleen
in een ander ritme dan oorspronkelijk geraamd.

Het blijft het doel van IenW om elk begrotingsmoment de ramingen zo realistisch mogelijk
te presenteren aan de Kamer. De uitvoeringsinformatie die IenW tijdens de tweede suppletoire
begroting tot haar beschikking had, gaf geen aanleiding om een hoger voordelig saldo
in te boeken dan bij de tweede suppletoire begroting is gedaan. Het voordelig saldo
ultimo 2024 op de fondsen was overigens lager dan in de jaren ervoor. In 2023 was
het voordelig uitgavensaldo van het Mobiliteitsfonds (MF) € 427 miljoen, voor het
Deltafonds (DF) was het voordelig saldo in dat jaar € 207 miljoen. In 2024 is het
voordelig saldo van het MF € 239 miljoen en van het DF € 28 miljoen. Dit is het gevolg
van meer realisme in de ramingen. Deze positieve trend wil IenW doorzetten richting
2025.

Zoals genoemd blijft het volgens planning kunnen uitvoeren van infrastructuurprojecten
ook afhankelijk van veel zaken. Het klopt dat voldoende uitvoeringskracht bij zowel
de overheid als bij bedrijven daarvan een belangrijk onderdeel is. Door stikstofregels
is de vergunningenruimte vooral voor nieuwe ontwikkelprojecten erg klein. De combinatie
van de stikstofproblematiek, de financiële opgave en de personele krapte voor Rijkswaterstaat
heeft er zelfs toe geleid dat er aanlegprojecten in voorbereiding gepauzeerd zijn.

In dit licht kan ook het hoge verplichtingensaldo over 2024 verklaard worden. Dit
is het gevolg geweest van zaken die anders lopen in een project, bijvoorbeeld vertragingen
in de programmering, aanbestedingen die doorschuiven of betalingen die net de jaargrens
passeren. Als bij voorbaat het budget al wordt doorgeschoven naar latere jaren geeft
dit risico op meer vertragingen op de projecten. Immers, dan kunnen verplichtingen
op voorhand niet aangegaan worden. Voorbeelden zijn de vertragingen op de reservering
op artikel 11 van de woningbouwmiddelen. Het gaat om de projecten: HOV4, Lijn Pampus
Almere, Rijnenburg en Westflank Groningen. Hier schuift ruim € 240 miljoen aan verplichtingen
door naar 2025, omdat er voor deze projecten nog geen bestuursovereenkomsten zijn
afgesloten, de onderhandelingen over deze overeenkomsten vinden plaats in 2025.

Op artikel 12 van het Hoofdwegennet schuift er in totaal € 1,4 miljard weg naar 2025.
Dit komt onder meer door het DBFM-contract A27 Houten-Hooipolder, waar is besloten
om de definitieve onderhandelingen in 2025 voor te zetten. Hierdoor schuift er € 192
miljoen aan verplichtingen door naar 2025. Daarnaast is bij de Slotwet gebleken dat
de gunning van de exploitatiefase van de vrachtwagenheffing niet meer in 2024 kon
plaatsvinden. Hierdoor schuift ook ruim € 300 miljoen aan verplichtingen naar 2025
toe. Kortom, er is dus geen directe link te leggen tussen een voordelig verplichtingensaldo
en de bereikbaarheid. In de programmering van ProRail en RWS is bereikbaarheid wel
altijd een belangrijk afweegcriterium.

De leden van de GL-PVDA fractie vragen welke concrete acties worden ondernomen om
de planningscapaciteit te verbeteren, aannemers aan werknemers te helpen en de veestapel
te reduceren.

Rijkswaterstaat werkt sinds 2024 op basis van een meerjarige opdracht waarmee verder
vooruit kan worden gepland. De meerjarenplanning die dit oplevert wordt met de markt
gedeeld en geeft aannemers meer inzicht in de projecten die de komende jaren op de
markt komen. Dit geeft zekerheid, op basis waarvan meer kan worden geïnvesteerd in
het aannemen en opleiden van personeel. Ook bij het naar de markt brengen van projecten
houdt Rijkswaterstaat rekening met de capaciteit in de markt.

Ook ProRail werkt in de planning zover mogelijk vooruit om marktpartijen in een zo
vroeg stadium in staat te stellen om voldoende mensen aan te trekken.

Het deel van de vraag over reductie van de veestapel ligt op het beleidsterrein van
de Minister van LVVN.

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de GL-PVDA fractie vragen of onderuitputting
dan wel grote vertragingen voortaan eerder in het begrotingsjaar in de suppletoire
begrotingen kan worden verwerkt, waarbij dit een vast aandachtspunt van de eerste
suppletoire worden.

Het Ministerie van IenW streeft er altijd naar om zo snel mogelijk het kasritme (het
beschikbare budget in enig jaar) aan te passen op basis van nieuwe uitvoeringsinformatie.
Met de Slotwet is Hoofdstuk XII dan ook binnen de 1% eindejaarsmargegrens geëindigd.

Op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds is geen sprake van onderuitputting, maar van
een voordelig saldo. Het betreffen dus uitgaven die vertraagd zijn en veelal juridisch
verplicht zijn. Dit zijn geen meevallers die alternatief ingezet kunnen worden. Dit
betekent dat de uitgaven doorlopen naar latere jaren, waar het voor het oorspronkelijke
doel behouden blijft.

Zodra een vertraging bekend is, dan melden wij dit in het eerstvolgende begrotingsmoment.
Dit geldt zowel voor vertragingen met kleine gevolgen voor de begroting als vertragingen
met grote gevolgen voor de begroting.

Daarom worden vaak al bij 1e suppletoire begroting en/of bij de begroting wijzigingen doorgevoerd die zorgen dat
budget in het meest realistische ritme staat (zogenaamde kasschuiven). Vooruitlopend
op begrotingsmomenten wordt de Kamer over ontwikkelingen op individuele programma’s
of projecten ingelicht, indien nodig via tussentijdse voortgangsrapportages of specifieke
Kamerbrieven. Sommige vertragingen doen zich echter pas voor nadat reguliere begrotingsmomenten
voorbij zijn. Dat zijn de budgetten die in de 2e suppletoire begrotingen en Slotwetten als voordelig saldo worden gepresenteerd. Dit
kan dus niet eerder in het jaar.

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de fractie GL-PvdA vragen naar de
gehanteerde definitie en (toekomstige) presentatie van de onderuitputting op de Begrotingen.

Het Jaarverslag 2024 wordt gelijktijdig met het Financieel jaarverslag Rijk (FJR)
aangeboden aan de Kamer waarbij het FJR een overkoepelend beeld geeft van alle ministeries.
De cijfers in het FJR en het jaarverslag IenW zijn beide gebaseerd op het Interdepartementaal
Budgettair Overleg Systeem (IBOS).

Net als elk als ander departement is IenW gebonden aan de Rijksbegrotings-voorschriften.
Sinds het jaarverslag 2024 wordt daarom verplicht een «bijlage onderuitputting» opgenomen
in het beleidsverslag. Deze bijlage geeft de Kamer dus een overzicht van de grootste
posten met onderuitputting in 2024 ten opzichte van de vastgestelde begroting.

De bijlage is opgesteld volgens de rijksbegrotingsvoorschriften en de instructie van
het Ministerie van Financiën. Hierin is de onderuitputting gepresenteerd als resultaat
van het specifieke beeld in het begrotingsjaar 2024 op basis van IBOS. Alleen met
de Najaarsnota en Slotwet zijn er middelen afgeboekt die onder deze werkwijze vallen,
maar er is wel naar het hele begrotingsjaar gekeken. In de huidige versie is dus wel
rekening gehouden met alle specifieke mutaties van het begrotingsjaar en kan er dus
geen gecorrigeerde versie opgesteld worden. In het vervolg zal de tekst met betrekking
tot Najaarsnota en Slotwet weggehaald worden om misverstanden te voorkomen.

Ramingen

De leden van de GL-PVDA fractie vragen of het beeld van de Algemene Rekenkamer wordt
gedeeld dat ramingen voor projecten en budgetten te optimistisch zijn en het voorgenomen
beleid daarmee enkel nog kan falen.

Het is altijd het doel van IenW om een zo realistisch mogelijke begroting aan uw Kamer
te presenteren. In de kostenramingen wordt gewerkt met een post onvoorzien en in de
programmering wordt uitgegaan van een planning met een hoge trefzekerheid. Dit neemt
echter niet weg dat de praktijk weerbarstig is. Een vertraging in een aanbesteding
of een tegenvaller in de uitvoering van een project kan direct leiden tot vertragingen,
waar de begroting op aangepast moet worden bij een volgend begrotingsmoment.

In de afgelopen tijd is er sprake geweest van diverse factoren die tot hogere kosten
hebben geleid. De kosten van bouwmaterialen zijn snel toegenomen door corona- en de
Oekraïnecrisis. Daarnaast is er risico-afkeer op de bouwmarkt. Dit zijn exogene factoren
waar in de standaardwerkwijzen van ramen en plannen geen rekening mee gehouden wordt.
We benutten elk begrotingsmoment om onze ramingen bij te stellen, om ervoor te zorgen
dat de Kamer tijdig geïnformeerd wordt en het budgetrecht uit kan oefenen.

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de D66 fractie vragen hoe voor betere
ramingen en realistische begrotingen wordt gezorgd, zodat de Kamer haar budgetrecht
goed kan uitoefenen en de begrotingsmiddelen zo goed mogelijk kunnen worden benut.

Het is altijd het doel van IenW om een zo realistisch mogelijke begroting aan de Kamer
te presenteren. IenW benut ook elk begrotingsmoment om de ramingen bij te stellen,
om ervoor te zorgen dat de Kamer het budgetrecht zo optimaal mogelijk kan benutten.
Dit neemt echter niet weg dat de praktijk weerbarstiger is dan de ramingen op papier
soms doen vermoeden. Een vertraging in een aanbesteding of een tegenvaller in de uitvoering
van een project kan direct leiden tot vertraging, waar de begroting op aangepast moet
worden bij een volgend begrotingsmoment. Ook de kabinetsbesluitvorming is hierop van
invloed. IenW streeft er in alle gevallen naar om zo accuraat mogelijk te ramen en
te programmeren, met de kennis die dan op voorhanden is. We streven er ook altijd
naar om de Kamer zo transparant en tijdig mogelijk te informeren, juist met het oog
op het budgetrecht. In aanvulling op de 1e suppletoire begroting van het Mobiliteitsfonds is daarom ook een toelichtende brief
aan de Kamer gezonden waarin gemotiveerd wordt welke besluiten er zijn genomen en
welke afwegingen daarbij zijn gemaakt1.

Instandhouding netwerken Rijkswaterstaat

Uitgesteld onderhoud en achterstallig onderhoud

De rapporteurs Heutink en de Hoop vragen:

• Welke ontwikkelingen gemeld kunnen worden bij het oplossen van de problemen rond de
instandhouding van de infrastructuur en het oplopende uitgestelde en achterstallige
onderhoud?

• Hoe de lagere onderuitputting van de instandhoudingsbudgetten voor de Rijkswaterstaat-netwerken
(vergeleken met vorig jaar) zich verhoudt tot de groei van het uitgestelde en achterstallige
onderhoud en in hoeverre prijsstijgingen een rol spelen bij de lagere onderuitputting
van de instandhoudingsbudgetten.

In het verlengde vragen de leden van de NSC-fractie of is te verzekeren dat de bestaande
achterstandsopgave niet nog verder oploopt in het licht van het verschil tussen het
benodigde en het beschikbare budget voor de instandhouding van het hoofdwegennet.

Rijkswaterstaat ligt op koers om het productievermogen te vergroten naar de afgesproken
€ 3 miljard per jaar in de periode tot en met 2030. In 2024 lag de realisatie op instandhouding
met circa € 2,6 miljard boven het niveau van 2023 (circa € 2,1 miljard). De hogere
gerealiseerde budgetten voor instandhouding zijn het gevolg van een combinatie van
productiestijging, prijsstijgingen en het moeten opvangen van tegenvallers.

Hoewel de productie stijgt, loopt ook het uitgesteld onderhoud op. Zolang de instandhoudingsopgave
groter is dan de beschikbare financiële middelen en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat,
zal dit het geval blijven.

De ontwikkelingen in de omvang van de exploitatie- en onderhoudsopgave zijn op zichzelf
beheersbaar, mede door de BKN-besparingsmaatregelen en de ingezette maatregelen ter
vergroting van de productie. De vernieuwingsopgave zet de exploitatie- en onderhoudsopgave
echter onder druk. De vernieuwingsopgave is groter dan het beschikbare budget en wat
maakbaar is. Hierdoor kunnen niet alle objecten die het einde van de technische levensduur
naderen, worden vernieuwd. Verouderde objecten moeten langer operationeel worden gehouden.
Ook neemt de kans op storingen en ongepland onderhoud toe. De beheersmaatregelen die
hiervoor nodig zijn, zijn vaak duurder en minder efficiënt dan het onderhoud van areaal
dat op orde is. Dit gaat ten koste van reguliere exploitatie- en onderhoudswerkzaamheden.
Verhoging van de productie op instandhouding en in het bijzonder voor de vernieuwingsopgave
is daarom de eerste prioriteit. De Kamer is hierover geïnformeerd in de brief van
17 juni 20242. Aanvullend is het streven de Kamer voor het commissiedebat MIRT te informeren over
het meerjarenplan instandhouding. Dit plan zet concreet uiteen welke maatregelen worden
getroffen om het productievermogen te vergroten.

Beschikbare budgetten

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de D66 fractie vragen welke oplossingen
er voor de grote budgettekorten de komende 15 jaar voor instandhouding van de infrastructuur
voor de drie netwerken van Rijkswaterstaat worden gezien, zodat de ambities voor instandhouding
kunnen worden gerealiseerd, waarbij specifiek wordt ingegaan op de oplossing van de
grote budgettekorten voor de instandhouding van het hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem
tot en met 2038, die de Rekenkamer heeft berekend.

Op hoofdlijnen zijn er twee mogelijkheden om het verschil tussen beschikbaar en benodigd
budget te verkleinen. Dit geldt voor alle drie de Rijkswaterstaat-netwerken, dus ook
voor het hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.

Enerzijds kan de budgetbehoefte voor exploitatie en onderhoud worden beperkt langs
de lijn van het basiskwaliteitsniveau. Als uitwerking van het basiskwaliteitsniveau
zijn al maatregelen voorzien om budget en prestaties meer in evenwicht te krijgen.
Hierin zijn ook maatregelen getroffen voor het hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.
Ook lopen er nog onderzoeken naar hoe de doelmatigheid op termijn verder kan worden
verbeterd.

Anderzijds kunnen de budgetten worden verhoogd door te herprioriteren binnen de fondsen
of meer te investeren in de infrastructuur. In het coalitieakkoord van het kabinet
Rutte-IV is meer geld vrijgemaakt voor instandhouding. Aanvullend is in 2023 besloten
tot een schuif van middelen van ontwikkeling naar instandhouding. Wanneer de resterende
budgettekorten voor instandhouding moeten worden ingepast in de fondsen zijn scherpe
keuzes nodig. Andere belangrijke opgaven zoals de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur
zouden hierdoor verder onder druk komen te staan.

De leden van de VVD-fractie vragen:

• Hoe de budgetspanning bij RWS zich verhoudt tot de opschaling die in 2024 is aangekondigd
bij RWS: het onderhoudsbudget groeit naar 2030 toe van € 2 naar € 3 miljard.

• Hoe deze opschaling verloopt en of deze opschaling ook echt in de praktijk gaat werken.

• Hoe wordt aangekeken tegen het verschil tussen beschikbaar en benodigd budget, gezien
het belang van een sterke economie.

• Of het achterstallig onderhoud, het gebrek aan voortgang bij de aanleg van infrastructuur
en dientengevolge het dichtslibben van en de vertragingen op de infrastructuur vragen
om nieuwe afwegingen op het gebied van investeringen.

De infrastructuur in Nederland vormt de ruggengraat van onze samenleving en economie
en houdt onze delta veilig. Als we willen voorkomen dat Nederland vastloopt, is instandhouding
van de infrastructuur van groot belang. De noodzaak van het vergroten van de productie
op instandhouding is in dit licht meermaals onderstreept richting de Kamer. Rijkswaterstaat
verhoogt de productie in de periode tot en met 2030 naar ruim € 3 miljard euro per
jaar. Deze productieverhoging is reeds gefinancierd en uitvoerbaar. Rijkswaterstaat
ligt op koers om het afgesproken productieniveau voor 2030 te bereiken.

In de Kamerbrief van juni 2024 (Kamerstuk 29 385, nr. 139) is echter aangegeven dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare
budget en wat maakbaar is. De budgetspanning waar de Algemene Rekenkamer op wijst
duidt het verschil tussen de beschikbare budgetten waarin de productiegroei naar drie
miljard per jaar is inbegrepen, en de benodigde budgetten om de totale instandhoudingsopgave
te realiseren.

Een robuust en duurzaam Nederland vereist dat we blijven investeren in onze infrastructuur.
De inzet is te komen tot een productieniveau waarop de instandhouding van de Rijkswaterstaat-netwerken
op het basiskwaliteitsniveau blijvend kan worden gegarandeerd. Het is aan een nieuw
kabinet om te besluiten over het toekomstige investeringsniveau voor infrastructuur.

De leden van de NSC-fractie vragen of het verschil tussen het benodigde en het beschikbare
budget de eerstkomende jaren al problemen geeft, wanneer deze disbalans zich precies
manifesteert en welke gevolgen zal dit hebben voor de weggebruiker.

De instandhoudingsopgave op het hoofdwegennet is groter dan het beschikbare budget
en wat maakbaar is. Niet al het werk dat nodig is, kan dus worden gerealiseerd. Zolang
de achterstanden in het onderhoud en de vernieuwing oplopen, neemt ook de kans op
storingen, ongepland onderhoud en beperkingen toe. Veilig gebruik van het hoofdwegennet
kan worden gewaarborgd, maar hiervoor kan het wel nodig zijn om beperkingen op te
leggen aan het gebruik van het netwerk. Voor veel mensen en goederen zijn er geen
adequate alternatieven. De hinder op de weg zal dus toenemen.

De impact manifesteert zich niet op een specifiek moment in de tijd. Het is daarentegen
een proces dat zich geleidelijk voltrekt en waarvan de eerste effecten al merkbaar
zijn. Dit blijkt ook uit de Staat van de Infrastructuur (Kamerstuk 36 600-A, nr. 19).

Assetmanagement en indicatoren

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de VVD-fractie vragen waarom het
assetmanagement van Rijkswaterstaat na jaren ontwikkeling nog steeds niet op orde
is, wanneer dit wel het geval zal zijn, wanneer de ISO-norm wordt gehaald en of de
instandhoudingsopgave voor de netwerken van Rijkswaterstaat op een efficiënte manier
kan worden aangepakt.

Momenteel wordt de planning richting certificeerbaarheid van het Assetmanagement herijkt.
In de Kamerbrief van 28 april 2025 (Kamerstuk 29 385, nr. 142) is aangegeven dat het de ambitie was om het assetmanagement eind 2025 op de wegen,
vaarwegen en watersystemen te laten voldoen aan de ISO 55000 standaard. In het Ontwikkelplan
Assetmanagement zijn hiervoor verschillende verbeteracties opgesteld en uitgevoerd.

Uit een externe beoordeling in 2024 bleek dat naast de verbeteracties er aanvullende
maatregelen nodig zijn om aan de eisen van deze ISO-certificering te voldoen. Dit
vereist een bijstelling van de koers en maakt dat de ontwikkeling van het assetmanagement
nog niet eind 2025 is afgerond. De herijkte planning zal eind van het jaar aan de
Tweede Kamer worden aangeboden.

Ondanks dat de verbeteracties in de afgelopen jaren nog niet tot certificeerbaarheid
hebben geleid is het assetmanagement wel verbeterd. Zo is er met Rijkswaterstaat een
meerjarige financiële afspraak gemaakt en zijn nieuwe contracten op de markt gezet
waarin met productiestraten wordt gewerkt. De hierdoor ontstane stabiliteit in de
programmering zorgt al voor meer efficiency en een verhoging van de productie.

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de D66 fractie vragen wanneer de
ontwikkelde indicatoren over de technische staat van het hoofdwegennet daadwerkelijk
worden gebruikt om de instandhoudingsopgave zo efficiënt mogelijk uit te kunnen voeren,
met zo min mogelijk hinder door uitvallende infrastructuur.

De Kamer wordt jaarlijks via de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en Staat
van de Infrastructuur ProRail geïnformeerd over de technische staat van de Nederlandse
Infrastructuur over het voorgaande jaar.

In 2024 zijn er vijf indicatoren ontwikkeld om de technische staat van het hoofdwegennet
beter in beeld te brengen. Omdat deze in datzelfde jaar zijn ontwikkeld, konden deze
indicatoren logischerwijs in dat jaar nog niet worden gebruikt voor de aansturing.
Ze vormen vandaag de dag al wel de basis voor de dialoog met Rijkswaterstaat (RWS).

Aanvullend ontwikkelen we het assetmanagement door. Een verbeterd assetmanagement
zorgt onder meer voor betere en duidelijke informatie over de technische staat van
de infrastructuur om besluiten te kunnen nemen. De ontwikkelde indicatoren vervullen
hierin ook een rol zodat ze in de toekomst ook worden ingezet voor de interne sturing
van RWS. Momenteel wordt de planning richting certificeerbaarheid van het assetmanagement
herijkt. De herijkte planning zal aan het eind van het jaar aan de Tweede Kamer worden
aangeboden.

De leden van de VVD-fractie vragen wanneer informatie over het areaal wordt vertaald
naar de aansturing van RWS.

In de afgelopen jaren is er een forse verbeterslag gemaakt in het creëren van zicht
op de staat van het areaal. Via de rapportage Staat van de Infrastructuur wordt de
Tweede Kamer jaarlijks geïnformeerd over de staat van het areaal. De informatie over
de staat van het areaal draagt, gecombineerd met de meerjarige financiële afspraken
tussen beleid en RWS, bij aan een stabiele programmering van het onderhoud van RWS
en een hogere productiecapaciteit. Dit zijn belangrijke stappen in de ontwikkeling
van het assetmanagement geweest. Daarnaast wordt in de komende reorganisatie van RWS
de aansturing ingericht waarbij het assetmanagement als kernproces als uitgangspunt
wordt gehanteerd.

Personeelstekorten in de markt

De leden van de VVD-fractie vragen:

• welke stappen zijn gezet naar een betere risicoverdeling met aannemers en aanbesteding
in bundels zodat innovaties kunnen worden toegepast en personeelstekorten minder problematisch
worden.

• Of bundels ook samengesteld kunnen worden met andere overheden, omdat zij strijden
om dezelfde uitvoerders.

• of de verschillende Ministers die allen met dezelfde aanbestedingsproblematiek kampen,
vanwege personeelskrapte, stijgende prijzen en onwerkbare risicoverdelingen, een gezamenlijke
analyse zouden kunnen maken van de marktontwikkelingen en onderzoek kunnen doen naar
mogelijke oplossingen.

Over de verdeling van de risico’s tussen opdrachtgever en opdrachtnemer in infraprojecten
wordt constructief gesproken in de Taskforce Infra, een gesprekstafel tussen RWS en
brancheorganisaties en bedrijven in de infrasector. De verbetervoorstellen die hier
aan de orde komen, zoals het toepassen van tweefasencontracten, worden getoetst in
de praktijk om ervaring op te doen.

Daarnaast is RWS gestart met werken volgens een portfolioaanpak waarin het bundelen
van soortgelijke werkzaamheden aan tunnels, bruggen, viaducten en sluizen centraal
staat. Ook hierbij is er ruimte om eerst risico’s in beeld te brengen en vervolgens
tot definitieve prijsafspraken te komen. Met deze portfolioaanpak worden aan zowel
de zijde van de opdrachtgever als aan de zijde van de aannemer tenderinspanningen
en -kosten bespaard. Daarbij krijgen aannemers ruimte om procesinnovaties toe te passen
omdat ze achtereenvolgens meerdere objecten aanpakken. Mogelijk kunnen in de toekomst
ook combinaties met andere publieke opdrachtgevers worden gemaakt, als dit geen vertraging
of hogere organisatielast met zich meebrengt.

Naast de infrasector kampen ook de utiliteitsbouw, de woningbouw en de energietransitie
met problemen als stijgende prijzen en de krapte op de arbeidsmarkt. Deze onderwerpen
zijn reeds regelmatig onderwerp van gesprek tussen de verschillende beleids- en uitvoeringsonderdelen
van de ministeries die hiermee te maken hebben. Waar mogelijk stemmen onderdelen van
het Rijk al met elkaar af om prioritaire opgaven te kunnen uitvoeren. Vanwege die
al lopende interdepartementale afstemming is het nu niet opportuun om nog een afzonderlijke
analyse uit te voeren.

Meerjarenplan

De rapporteurs Heutink en de Hoop de leden van de GL-PvdA fractie vragen wanneer de
Kamer het gevraagde en toegezegde meerjarenplan instandhouding infrastructuur tegemoet
kan zien (voor het MIRT dit najaar?) en wanneer het plan in werking treedt.

Het streven is dat de Kamer voorafgaand aan het commissiedebat MIRT het meerjarenplan
instandhouding ontvangt waarin de opgave en aanpak nader worden toegelicht. Dit ter
opvolging van de toezegging uit het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid
om de Kamer nader te informeren over de meerjarige opgave en aanpak. Het meerjarenplan
vormt een nadere uitwerking van de aanpak op hoofdlijnen uit eerdere Kamerbrieven
over het basiskwaliteitsniveau3 en de verhoging van het productievermogen4. Rijkswaterstaat werkt sinds 2024 al op basis van deze hoofdlijnen.

Instandhouding Spoor

De rapporteurs Heutink en de Hoop vragen hoe het budgettekort van € 1,8 miljard voor
instandhouding van het spoor tot en met 2038 zich verhoudt tot de informatie in de
Mobiliteitsfondsbegroting 2025 dat de meerjarige budgetbehoefte voor instandhouding
van het spoor concreet is gedekt. Gaat het hier om dekking voor het jaar 2038 die
nog niet budgettair is geregeld?

Het Jaarverslag 2024 kijkt terug op het jaar 2024. In dat jaar was nog sprake van
een budgettekort. Bij Ontwerpbegroting 2025 is het budgettekort opgelost door middel
van de maatregelen rond het Basiskwaliteitsniveau (BKN) Spoor. Die maatregelen zijn
deels bij Ontwerpbegroting 2025 en deels bij Voorjaarsnota 2025 verwerkt. Het verschil
van € 1,8 miljard wordt voor circa de helft verklaard door middelen die bij de Voorjaarsnota
2025 zijn toegevoegd voor een beleidsneutrale verlenging van het BKN t/m 2038, ter
dekking van de instandhoudingskosten van areaaluitbreiding, de kosten van enkele nieuwe
wettelijke verplichtingen en de kosten van risico’s die zich gematerialiseerd hebben.
Voor het overige gaat het om indexatieverschil tussen de benodigde middelen die ProRail
voor de gehele periode begroot en de beschikbare middelen bij IenW bovenop de reguliere
prijsontwikkeling.

Voor de korte termijn is deze problematiek steeds opgelost met aanvullende middelen
vanuit een risicoreservering voor excessieve prijsstijgingen, maar dat gebeurt niet
meteen voor de gehele periode t/m 2038. Zoals aangegeven in de brief over de evaluatie
van de prijsbijstellingssystematiek voor het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds (Kamerstukken
36 600-A, nr. 14) kunnen indexatieverschillen over langere termijn worden ingelopen afhankelijk van
hoe de index voor kostenontwikkeling en de prijsbijstelling zich ten opzichte van
elkaar ontwikkelen.

De rapporteurs Heutink en de Hoop vragen welke uitdagingen in de toekomst voor de
instandhoudingsopgave van het spoor worden verwacht, welke maatregelen hiervoor worden
genomen en hoe dit budgettair wordt ingepast.

Het BKN Spoor is in nauwe afstemming met ProRail gedefinieerd met het doel de uitdagingen
op het gebied van instandhouding m.b.t. benodigde middelen en maakbaarheid te beheersen
voor een beschikbaar, veilig en betrouwbaar spoor. Binnen die kaders voert ProRail
de benodigde instandhoudingstaken uit. Voor de programmering van het projectmatige
instandhoudings- en aanlegwerk maakt ProRail jaarlijks een Masterplan waarin zij tot
7 jaar vooruitkijkt zodat de markt zich hierop kan voorbereiden en waarin ProRail
aangeeft waar uitdagingen liggen en hoe zij die aanpakt. Bijvoorbeeld: krappe arbeidsmarkt,
schaarste in materialen en materieel en implementatie van wet- en regelgeving voor
onder andere veiligheid, arbeidsveiligheid en natuur en milieu.

Waar nodig vindt hierover overleg plaats met IenW en andere departementen en uitvoeringsorganisaties.
Er zullen de komende tijd ook nieuwe ontwikkelingen zijn, bijvoorbeeld op het gebied
van militaire mobiliteit. Indien bestaande uitdagingen of nieuwe ontwikkelingen leiden
tot budgetvraagstukken wordt dit afgewogen in de reguliere besluitvormingsmomenten
in het begrotingsproces.

De leden van de fracties D66 en NSC vragen of het verschil tussen het benodigde en
het beschikbare budget de eerstkomende jaren al problemen geeft, wanneer deze disbalans
zich precies manifesteert, welke gevolgen zal dit hebben voor de spoorreiziger en
welke oplossingen worden voorzien om het tekort in te perken.

Voor de instandhoudingsopgave op het spoorwegnet treden er geen problemen op. Voor
het spoorwegnet bestaat deze disbalans alleen nog voor het prijsindexatieverschil
en dat is tot nu toe opgelost vanuit de reservering voor excessieve prijsstijgingen
binnen het Mobiliteitsfonds. De veronderstelling is dat in de toekomst dit verschil
weer kan worden ingelopen.

Openbaar vervoer

De leden van de GL-PVDA fractie vragen wat het kabinet in 2024 concreet heeft gedaan
om de staat van het openbaar vervoer te verbeteren en wat er wat er concreet gedaan
is om het openbaar vervoer een aantrekkelijk en betaalbaar alternatief te laten zijn.

Sinds 2024 is vanuit het Rijk structureel € 300 miljoen extra beschikbaar voor het
OV (vanuit de motie van het lid Bikker5). Met de leden van het Nationaal OV beraad worden de best-practices uitgewisseld
ten aanzien van de besteding van deze middelen. Daarnaast kijken we actief mee met
regionale pilots op het gebied van publieke mobiliteit en ontwikkelen we momenteel
met de leden van het NOVB een uitgebreidere «Staat van het OV» monitor waardoor we
op verschillende indicatoren het ov nog beter in de gaten kunnen houden. Ook is in
2024 gewerkt aan onderzoek voor een «Nederlandticket» eventueel in combinatie met
doelgroepenbeleid.

In 2024 zijn meerdere verbeteringen doorgevoerd op stations. Onder andere door deze
nog beter toegankelijk te maken voor reizigers met een beperkte mobiliteit, door perrons
op hoogte te brengen en liften en/of hellingbanen aan te brengen. Decentrale OV-autoriteiten
hebben in 2024 Rijksmiddelen ontvangen om hun uitvoeringsprogramma’s uit te voeren
voor het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV en zo het OV voor nog meer mensen toegankelijk
te maken.

Er werden in 2024 ook diverse nieuwe extra bewaakte fietsenstallingen bij stations
opgeleverd, waarmee de fiets-trein combinatie verder is versterkt. Er is besloten
om in 2024 om ProRail een subsidie te verlenen van 7,9 mln. om stations nog verder
te verbeteren, met name op het gebied van sociale veiligheid. Voor het verbeteren
van de sociale veiligheid is in 2024 ook gewerkt aan een wetswijziging om (OV-)boa’s
toegang te geven tot het rijbewijzenregister en zo betere identificatiemogelijkheden
te bieden.

In 2024 is door het kabinet ingezet op de implementatie van de hoofdrailnet (HRN)-concessie,
welke gegund is aan NS voor de periode 2025–2033.

Zo is het concessie-informatie systeem ingeregeld, waarmee beter zicht gehouden kan
worden op de prestaties van NS. Maar ook zijn er nieuwe prestatie-indicatoren, zoals
Zitplaatskans Spits en Dal, geïmplementeerd. Al met al wordt hiermee beoogd het beste
treinproduct voor de reiziger neer te zetten.

In 2024 zijn de «Bikkergelden» voor het eerst uitgekeerd aan de decentrale overheden.
Hiermee is de prijsstijging van ongeveer 12% voor het regionaal vervoer van 2024 structureel
voorkomen en werd de beschikbaarheid danwel de kwaliteit van het regionaal openbaar
vervoer structureel verbeterd.

Om de gevolgen van de herijking van het studentenreisproduct in 2024 te compenseren
is via uitvoering van de motie-Krul éénmalig € 207 miljoen vrijgemaakt (€ 107 miljoen
voor het regionaal ov en € 100 miljoen voor de vervoerder op het HRN). Er is tevens
€ 19,4 miljoen overgeboekt naar het Provinciefonds en Btw-compensatiefonds ter uitvoering
van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022–2032 voor verbetering van de toegankelijkheid
van het regionaal OV.

De leden van de GL-PVDA fractie vragen hoeveel OV-haltes er in 2024 bij of af gegaan
zijn en hoe het kabinet concreet de vervoersarmoede is tegengegaan.

Het aantal OV-haltes is tussen 1 januari 2024 en 1 januari 2025 gedaald met 1646.

De leden van de GL-PVDA fractie vragen hoe het kabinet concreet de vervoersarmoede
is tegengegaan.

Specifiek voor het openbaar vervoer is met de «Bikkergelden» (€ 300 mln.) de tariefsverhoging
van 2024 in het regionaal ov structureel voorkomen. Daarnaast bieden vervoerders in
Nederland al verschillende kortingsproducten voor verschillende doelgroepen waarmee
voordeliger kan worden gereisd. En hebben verschillende gemeenten en provincies een
speciaal aanbod ontwikkeld voor minima. Hierover is de Kamer geïnformeerd in een eerdere
brief (Kamerstuk 23 645, nr. 813).

In het kader van Publieke Mobiliteit is in 2024 samen met de departementen van Financiën,
OCW, BZK en VWS gewerkt aan het slim combineren van OV met het doelgroepenvervoer
en met deelmobiliteit. Concreet resultaat is dat in de provincie Zeeland begin 2025
hiermee een start is gemaakt. Om vraag en aanbod effectief op elkaar af te stemmen
financiert IenW de ontwikkeling van een innovatief planningssysteem, dat naast Zeeland
ook in andere regio’s toegepast kan worden.

In de City Deal Fietsen voor Iedereen is IenW in 2024 samen met gemeenten, maatschappelijke
organisaties, bedrijven en andere ministeries een vierjarige samenwerking gestart
om het voor iedereen mogelijk te maken om een fiets te hebben, te kunnen fietsen en
te gaan fietsen. Onderdeel hiervan zijn fietslessen, de inzameling van fietsen en
het beschikbaar stellen van fietsen aan huishoudens met een kleine portemonnee.

De leden van de GL-PVDA fractie vragen wat het kabinet in 2024 concreet heeft gedaan
voor het verbeteren van het internationale openbaar vervoer en welke resultaten hierbij
zijn behaald.

Het kabinet werkt aan een voorstel voor internationaal spoorvervoer. Dit voorstel
zal voortbouwen op het werkprogramma internationaal spoor, waar sinds 2022 aan gewerkt
wordt. Tevens zal daarin in het bijzonder aandacht zijn voor de aanhaking op internationale
netwerken over de grens.

In 2024 zijn een aantal concrete verbeteringen tot stand gebracht. Sinds juni 2024
rijdt de Drielandentrein, wat een belangrijke kwaliteitsimpuls is voor Limburg en
de aangrenzende regio’s in België en Duitsland. In december 2024 is, als onderdeel
van de nieuwe HRN-concessie, een kwaliteitsverbetering doorgevoerd voor de Intercity
Brussel in de vorm van een verkorting van de reistijd en een frequentieverhoging.

De leden van de GL-PVDA fractie vragen wat de stand van zaken is met betrekking tot
het uitvoeren van motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1167). Wat het kabinet in dit verband concreet heeft gedaan het afgelopen jaar, wat de
resultaten hiervan zijn en wat het kabinet de komende tijd concreet gaat doen om deze
motie verder uit te voeren.

Een goed werkend internationaal gestandaardiseerd ticketingsysteem is belangrijk zodat
het voor de reiziger zo eenvoudig mogelijk wordt om multimodaal internationaal te
kunnen reizen. Er wordt een aantal stappen ondernomen om dit voor elkaar te krijgen.
Deze stappen zijn uiteengezet in het antwoord op de vragen naar aanleiding van de
geannoteerde agenda voor de informele bijeenkomst van EU-transportministers in september
2024 in Boedapest.7

Ter invulling van de door de leden genoemde moties blijft Nederland dit onderwerp
actief agenderen op de Europese agenda, zoals op de Transportraad van 5 juni jl. en
in gesprekken met de Europese Commissie.

De Europese Commissie werkt aan Europese wetsvoorstellen voor Multimodal Digital Mobility
Services (MDMS) en een Single Digital Booking and Ticketing Regulation (SDBTR). Ter
voorbereiding van deze voorstellen werkt de Europese Commissie aan een Europese impact
assessment. Vanuit IenW is onlangs een technisch non-paper gestuurd8 naar de Commissie om zo een bijdrage te leveren aan dit impact assessment. In het
non-paper wordt het belang van Europese standaards voor data uitwisseling benadrukt,
de Nederlandse praktijk met FRAND-principes via MaaS-waardige vervoersconcessie-eisen9, en de geleerde lessen vanuit het International Rail Passenger Platform over het
onderwerp. Ook bespreekt het kabinet in het kader van het platform International Rail
Passenger (IRP) met andere lidstaten welke verbeteringen mogelijk en nodig zijn. Het
IRP is een netwerk, waarin het kabinet belangrijke onderwerpen kan agenderen richting
de Commissie.

Informatiewaarde en evaluaties

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de GL-PvdA fractie vragen of de
tijdens het wetgevingsoverleg over de Begrotingsstaten Infrastructuur en Waterstaat
2025 twee ingediende moties van de leden Heutink en de Hoop over afrekenbare doelen,
meetbare gegevens en het inzichtelijk maken van middelen, doelen en subdoelen tijdig
voor de begroting 2026 worden uitgevoerd.

Sinds de begroting van 2023 is door het Ministerie van IenW samen met de Kamer gewerkt
aan het verbeteren van de informatiewaarde van de begroting. Tijdens het wetgevingsoverleg
over de Begrotingsstaten 2025 is besproken welke verbeteringen sindsdien zijn doorgevoerd,
en dat de informatiewaarde van de begroting verder kan worden vergroot. Met de vraagstellers
wordt gedeeld dat het van belang is zo goed mogelijk te rapporteren over de doelstellingen
en de beoogde resultaten, en hierover transparant te zijn. Hierbij is het van belang
doelstellingen zo concreet mogelijk te formuleren. Ook delen wij de ambitie over het
leggen van de koppeling tussen de doelstellingen en de belangrijkste financiële instrumenten
die daaraan bijdragen.

De uitwerking van de moties is ter hand genomen bij het opstellen van de Ontwerpbegroting
2026, opdat wederom een betekenisvolle stap in het vergroten van de informatiewaarde
wordt gezet. De Ontwerpbegroting 2026 wordt op Prinsjesdag aan de Kamer aangeboden.

De rapporteurs Heutink en de Hoop vragen op welke manier voor alle thema’s op de begroting
voldoende goede evaluaties worden uitgevoerd, zodat periodieke rapportages ook echt
inzicht geven in de doeltreffendheid en doelmatigheid van beleid.

Het ministerie is zich bewust van dit aandachtspunt. Daarom is er nu een gerichte
aanpak ingezet om de volledigheid van evaluaties bij alle begrotingsthema’s te verbeteren.
In aansluiting daarop krijgt tevens de doelmatigheid en doeltreffendheid van beleid
dat met middelen uit het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds wordt uitgevoerd, meer
expliciet een plek in de met de Kamer gedeelde overzichten.

Momenteel worden voorbereidingen getroffen voor een verbeterde Strategische Evaluatieagenda
voor de begroting van 2026, waarin timing en inhoud duidelijker wordt vastgelegd.
Daarnaast zal in lijn met de uitkomsten van recente periodieke evaluaties kritisch
worden gekeken naar de doelstellingen en de indicatoren die worden gebruikt.

De leden van de VVD-fractie vragen hoe conclusies kunnen worden getrokken over de
doeltreffendheid en doelmatigheid van beleid als niet wordt geëvalueerd en de gevolgen
van uitputting voor de bereikbaarheid niet in kaart worden gebracht.

Het is niet zo dat bereikbaarheid niet wordt geëvalueerd, maar het ministerie neemt
de uitdaging nadrukkelijk ter harte om beleid dat met middelen uit het Mobiliteitsfonds
(en ook het Deltafonds) wordt gefinancierd, systematischer en meer specifiek gericht
op doelmatigheid en doeltreffendheid te evalueren. In de begroting 2026 zal hiertoe
al verbeterd inzicht worden geboden in de daar te presenteren Strategische Evaluatieagenda
(SEA). IenW maakt actief gebruik van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA)
en de integrale mobiliteitsanalyse (IMA) om inzicht te krijgen in de (verwachte) maatschappelijke
effecten van beleid, zowel vooraf als achteraf. Deze instrumenten helpen bij het beoordelen
van beleidskeuzes op hun bijdrage aan Brede Welvaart.

Inmiddels wordt ook het Beleidskompas actief toegepast. Dit instrument vraagt vanaf
het begin van een beleidsproces om heldere doelstellingen en maakt beleidskeuzes transparanter.
Hierdoor komen aspecten als doeltreffendheid, doelmatigheid, bereikbaarheid en mogelijke
middelenuitputting tijdig en beter in beeld, wat bijdraagt aan een zorgvuldiger afweging
gedurende het hele beleidsproces.

Onvolkomenheden

De rapporteurs Heutink en de Hoop vragen hoe nieuwe onrechtmatigheden bij aanbestedingen
door Rijkswaterstaat worden voorkomen en welke maatregelen worden genomen om de hardnekkige
onvolkomenheden in de bedrijfsvoering van het Ministerie van IenW en RWS bij aanbestedingen
op te lossen.

Bij IenW en Rijkswaterstaat (RWS) wordt erop ingezet om het optreden van nieuwe onrechtmatigheden
bij RWS te voorkomen alsook het oplossen van de onvolkomenheden in de bedrijfsvoering
van IenW en RWS. Het inkoopproces bij RWS is erop gericht dat de aanbestedingen overeenkomstig
de geldende wet- en regelgeving worden uitgevoerd. Er is een meerjarig verbetertraject
uitgevoerd om de kwaliteit en rechtmatigheid van de inkopen en aanbestedingen te verbeteren
en te borgen. Dat werpt zijn vruchten af. De Algemene Rekenkamer heeft geconstateerd
dat IenW en RWS vooruitgang heeft geboekt in het oplossen van de onvolkomenheden.
Het afgelopen jaar is er opnieuw gewerkt aan verbeteringen in de inkoop en aanbesteding,
zowel binnen de Bestuurskern als bij RWS. Bij de Bestuurskern zal gewerkt worden aan
de doorontwikkeling van de spendanalyse en zal extra aandacht worden besteed aan de
naleving van de inkoopprocedures. De inkoopmonitor op de key controls van het inkoopproces
en een dashboard met betrekking tot de afloop van contracten ondersteunen de sturing
en controle. Op deze manier beoogt RWS de uitgevoerde verbetermaatregelen blijvend
te borgen. Op termijn wordt het inkoopproces en de monitoring daarop ondersteund door
een verbeterd geautomatiseerd proces voor zowel de Bestuurskern als RWS. De voorbereidingen
hiervoor zijn vergevorderd.

Drinkwater

De leden van de NSC-fractie vragen:

• Om een algemene reactie dat de voor 2035 gestelde doelen voor drinkwaterbesparing
waarschijnlijk niet gehaald zullen worden, welke effecten het niet halen zal hebben
voor huishoudens en op welke termijn.

• Of er tussendoelen worden gesteld in aanloop naar 2035 voor zakelijke en huishoudelijke
waterbesparing.

In het huidige Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing worden er met name communicatieve
instrumenten ingezet en wordt de toepassing van stimulerende of regulerende instrumenten
eerst nader onderzocht. Met dit maatregelenpakket zal het doel van 20% besparing in
de huishoudelijke en zakelijke sector daarom naar verwachting inderdaad nog niet gehaald
worden in 2035. Daarvoor is de daadwerkelijke inzet van stimulerende en regulerende
instrumenten nodig. Het is dus zaak om niet te blijven hangen in onderzoek, maar de
komende jaren te gebruiken om concrete instrumenten in te zetten.

Zoals aangegeven in de reactie op het onderzoek van de Rekenkamer onderschrijft IenW
de aanbeveling om tussendoelen te stellen voor een effectieve monitoring van doelbereik.
Die zullen we meenemen bij de actualisatie van het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing
medio 2026. Jaarlijks wordt de voortgang gerapporteerd en elke twee jaar wordt het
plan geactualiseerd en aangescherpt.

Voor wat betreft het effect van het niet tijdig halen van de doelen op huishoudens
geldt dat de drinkwaterbedrijven een wettelijke plicht hebben tot het leveren van
drinkwater voor huishoudelijk gebruik. Indien de drinkwaterbesparingsdoelen niet gehaald
worden, zullen de drinkwaterbedrijven meer water aan de leefomgeving moeten onttrekken
om aan de vraag te voldoen. Het is per regio verschillend op welke termijn dit aan
de orde zal zijn en wat in dat geval de gevolgen voor de leefomgeving precies zullen
zijn.

De rapporteurs Heutink en de Hoop en de leden van de fracties van GL-PvdA, de VVD
en NSC vragen:

• Welke concrete goed meetbare maatregelen, die verder gaan dan bewustwordingscampagnes,
worden overwogen om de doelen 2035 voor drinkwaterbesparing te realiseren.

• Of ook technische maatregelen, zoals een regen- of huishoudwatersysteem, wordt onderzocht
en op basis van de uitkomsten daarvan wordt besloten over het verplicht stellen ervan.

• Of de aanbevolen technische maatregelen zoals de opvang van regenwater worden toegevoegd
aan het bouwbesluit.

• Wat hierover is besproken met de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening.

Het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing bevat verschillende maatregelen
en instrumenten op het vlak van communiceren, stimuleren en reguleren die zich richten
zich op huishoudens, nieuwbouw en renovatie, en zakelijke gebruikers. Er wordt o.a.
ingezet op communicatie en bewustwording door het doen van gedragsonderzoek en campagnes,
waterscans en de koplopersaanpak bij bedrijven. Er worden regulerende maatregelen
getroffen door de verruiming van het drinkwaterbesluit, voorschriften in het Bbl en
de NEN-normen. Maar we werken ook aan het stimuleren van minder drinkwatergebruik
door de beprijzing van water en door te verkennen welke mogelijkheden er zijn om drinkwaterbesparende
technieken in huishoudens en industrie te subsidiëren.

Na de zomer zal het RIVM rapporteren over de gezondheidskundige risico’s die dergelijke
systemen met zich meebrengen. Op basis daarvan zal de afweging worden gemaakt of het
Drinkwaterbesluit hierop aangepast moet worden. Een eventuele verplichting t.a.v.
de voorzieningen in de woningen zal door de Minister van VRO vormgegeven worden in
het Besluit bouwwerken en leefomgeving, in samenspraak met de Minister van IenW.

De leden van de VVD-fractie vragen of wordt onderzocht waar het knelt op drinkwatertekorten
bij geplande woningbouw en wat de mogelijke gevolgen zijn van drinkwatertekorten op
de woningbouwopgave.

Het onderzoek van het RIVM (Kamerstuk 27 625, nr. 622) geeft op gebiedsniveau een weergave van de verwachte drinkwatervraag in verschillende
gebieden in Nederland in 2030. Met het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen
2023–2030 (Kamerstuk 27 625, nr. 697) zijn ook de regionale actieplannen aangeboden aan de Kamer. Met de uitvoering van
deze projecten wordt voorkomen dat de drinkwatertekorten doorwerken op de woningbouwopgave.
De drinkwaterbedrijven hebben de plicht om woningen aan te sluiten.

De leden van de NSC-fractie vragen:

• of een overzicht gegeven kan worden van de lopende beleidsprocessen op landelijk alsook
regionaal niveau om drinkwater te besparen.

• Hoe de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer worden betrokken bij de beleidsuitvoering
met betrekking tot het zakelijk gebruik van drinkwater.

• Of er gesprekken worden gevoerd met de verschillende sectoren over wat zij nodig hebben
en welke oplossingen zij zien.

De lopende processen op zowel landelijk als regionaal niveau zijn beschreven in het
Nationaal Plan van Aanpak drinkwaterbesparing (Kamerstukken 27 625, nr. 671). Medio volgend jaar zal dit plan van aanpak herzien worden. In dit plan wordt ook
de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer, die door het ministerie onderschreven wordt,
opgevolgd om meer inzicht te krijgen in het zakelijk gebruik van drinkwater en om
tussendoelen te stellen voor een effectieve monitoring van doelbereik. Hiervoor zal
ook in gesprek worden gegaan met de relevante sectoren over wat er nodig is en welke
oplossingen zij zien.

De leden van de NSC-fractie vragen of wat de status is van het onderzoek naar hoe
de zuiverings- en verontreinigingsheffing meer op basis van de omvang van huishoudens
geheven kan worden, waar zij om hebben gevraagd in de motie-Olger van Dijk/Pierik
(Kamerstuk 36 412, nr. 23).

Momenteel wordt in het kader van het vervolgtraject ontwikkeling stelsel waterschapsbelastingen voor de heffing van de zuiverings- en verontreinigingsheffing al gekeken naar de omvang
van huishoudens. In het vervolgtraject wordt onderzocht welke mogelijkheden er zijn
om de zuiverings- en verontreinigingsheffing meer op basis van de omvang van huishoudens
te heffen, zoals wordt verzocht in de motie van de leden Van Dijk en Pierik. Op dit
moment wordt samen met de Unie van Waterschappen het vervolgtraject vormgegeven. Medio
2026 worden de eerste onderzoeksresultaten verwacht. De Kamer wordt over de voortgang
van het onderzoek in de verzamelbrief Water geïnformeerd.

De leden van de NSC-fractie vragen of, en zo ja, op welke manier(en) de Minister voornemens
is om beter inzicht te krijgen in zakelijk watergebruik – naast de waterscans die
zullen worden uitgevoerd door drinkwaterbedrijven.

Het (drink)watergebruik van zakelijke gebruikers wordt in beeld gebracht door middel
van het uitvoeren van waterscans en het opstellen van waterprofielen. VEMW en VNO-NCW/MKB-Nederland
zetten zakelijke gebruikers aan tot het in beeld brengen van het (drink)watergebruik
in samenwerking met de afzonderlijke drinkwaterbedrijven. Daarnaast wordt bekeken
of meer inzicht in drinkwatergebruik gehaald kan worden uit de Corporate Sustainability
Reporting Directive (CSRD) – European Sustainability Reporting Standards (ESRS) E3.

Tot slot is het ministerie met de ILT in gesprek om te bezien of we meer informatie
over zakelijke leveringen uit de leveringsplannen van drinkwaterbedrijven kunnen gebruiken.

De leden van de VVD-fractie vragen naar de mogelijkheden om meer inzicht te krijgen
in de cijfers van hoe vaak drinkwaterbedrijven een nieuwe aansluiting voor zakelijke
gebruikers hebben moeten weigeren.

In het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing is met de drinkwaterbedrijven
hierover afgesproken dat drinkwaterbedrijven terughoudend zijn terughoudend met het
leveren van drinkwater voor toepassingen die geen drinkwaterkwaliteit vragen. Het
resultaat hiervan kan zijn dat aansluiting van zakelijke gebruikers niet gehonoreerd
wordt. In het geval het drinkwaterbedrijf daartoe wel besluit, dan gaat het om het
aangaan van een private overeenkomst tussen twee rechtspersonen. Er is nog geen verplichting
om informatie hierover met het ministerie te delen, maar hierover is IenW met de drinkwaterbedrijven
in gesprek omdat we dit wel wenselijk vinden. Daar zal IenW de aanbeveling van de
Algemene Rekenkamer bij betrekken.

De leden van de NSC-fractie vragen of er op dit moment naast het weigeren van drinkwateraanvragen
van zakelijke gebruikers ook al sprake is van het weigeren van wateraanvragen van
nieuwe private gebruikers, bijvoorbeeld bij nieuwbouwwoningen.

Nee, op grond van artikel 8 van de Drinkwaterwet heeft het drinkwaterbedrijf de verplichting
op huishoudens die daarom verzoeken aan te sluiten op het netwerk. Een drinkwaterbedrijf
mag een aanvraag voor huishoudelijk gebruik dan ook niet weigeren. Voor zakelijk watergebruik
kan zij dit wel doen. Om het drinkwaterbedrijf in staat te stellen de productiecapaciteit
te laten aansluiten bij de toenemende vraag is het belangrijk dat voorgenomen woningbouwplannen
in een vroeg stadium gedeeld worden met de drinkwaterbedrijven.

Kaderrichtlijn Water (KRW)

De rapporteurs Heutink en de Hoop vragen wat de Minister doet om vertraging en onderuitputting
bij projecten voor de Kaderrichtlijn Water tegen te gaan en of de Minister actie onderneemt
als projecten dreigen vast te lopen door bijvoorbeeld onduidelijkheid over procedures
of problemen met grondverwerving.

Er wordt stevig gestuurd op het tijdig realiseren van de KRW-maatregelen, voor de
deadline op 22 december 2027, om zo aan de KRW-doelen te kunnen voldoen. Zoals aan
de Kamer gemeld wordt daarbij ingezet op versoberen en versnellen (Kamerstukken 27 625, nr. 699). Hierbij wordt zoveel mogelijk voorkomen dat projecten vastlopen.

Om tijd te winnen wordt de aanbesteding voor de uitvoering parallel gepland aan het
aanvragen van de benodigde vergunningen, en projectbesluiten en de eventuele grondverwerving.
Gronden die niet kunnen worden aangekocht (minnelijke werving), worden in het uiterste
geval onteigend. Daarnaast wordt het projectbesluit, een instrument van de Omgevingswet
voor het mogelijk maken van projecten met een publiek belang, ingezet. Ongeacht deze
aanpak is de druk op de planning groot, op het moment dat er een beroep (bij de Raad
van State) is op projectbesluiten en/of overige vergunningen vertraagt de planning.

De leden van de GL-PvdA fractie vragen of de Minister zich ervan bewust is dat falen
van zijn Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN)-collega’s er straks
toe leidt dat met het niet halen van de KRW-doelen Nederland dubbel op slot gaat.
En dat die tweede volledig voor rekening van de coördinerend Minister Water van Infrastructuur
en Waterstaat zal komen.

Het in 2023 gestarte impulsprogramma is erop gericht om zoveel mogelijk aan de KRW
te kunnen voldoen in 2027. Het klopt dat er een risico is dat doelen niet gehaald
worden. Voor doelen die niet gehaald worden door belasting door mest (nutriënten)
en gewasbeschermingsmiddelen vanuit de landbouw zal naar verwachting ook kritisch
gekeken worden naar de onderbouwing van een eventueel beroep op een uitzondering,
waardoor dit niet zonder juridische risico’s is. Het is echter waarschijnlijk niet
zo dat Nederland als geheel ineens op slot gaat, want de toets aan de KRW-doelen wordt
voor elk van de 750 KRW-waterlichamen per afzonderlijk doel afzonderlijk gedaan. Over
de juridische risico’s wordt de Kamer voor de zomer nog afzonderlijk geïnformeerd
via de voortgangsbrief KRW.

Juist omdat ook de Minister van LVVN een belangrijke rol heeft bij het doelbereik
voor de KRW is zij deelnemer aan het Bestuurlijk Overleg KRW waarmee de overheden
gezamenlijk sturing geven aan de KRW-maatregelen. Het kabinet is gezamenlijk verantwoordelijk
voor de KRW, we trekken daarom samen hierin op. Zo zijn de stroomgebiedbeheerplannen
mede namens de Minister van LVVN.

De leden van de GL-PvdA fractie vragen of:

• De Minister zich ervan bewust is, dat het verbeteren van de waterkwaliteit niet zoals
stikstof is op te lossen met een simpele reductie van de veestapel, maar dat dit voor
Nederland ingrijpende maatregelen vergt met een lange uitvoering, waarvoor inmiddels
geen tijd meer is.

• De Minister de mening deelt dat onderuitputting bij KRW-maatregelen extra pijnlijk
is.

Het verbeteren van de waterkwaliteit om aan de KRW te voldoen vergt inderdaad ook
stevige maatregelen, die soms jaren duren. Daarom zijn de betrokken overheden ook
al lang bezig met de uitvoering van maatregelen. Zo werken we al sinds 2009 met zesjaarlijkse
stroomgebiedbeheerplannen aan het verbeteren van de waterkwaliteit. In 2023 is aanvullend
een impulsprogramma KRW gestart om alles op alles te zetten om de benodigde inrichtingsmaatregelen
en de maatregelen voor chemische stoffen en ecologie tijdig uit te voeren. Wanneer
de maatregelen tijdig zijn uitgevoerd maar de effecten (nog) achterblijven kan een
beroep gedaan worden op de uitzondering natuurlijke omstandigheden.

Onderuitputting moet inderdaad zo veel mogelijk voorkomen worden omdat de KRW-maatregelen
tijdig uitgevoerd moeten worden. Daarom heeft Rijkswaterstaat afgelopen jaar de planningen
voor projecten versneld en wordt de budgetspanning aangepakt.10 Bovendien werkt RWS aan een raamcontract waardoor projecten gebundeld aanbesteed
kunnen worden. De verwachting is dat hierdoor de uitputting fors zal toenemen.

De leden van de GL-PvdA fractie vragen welke maatregelen worden genomen om lokale
overheden te helpen bij het realiseren van hun aandeel in de KRW.

In Nederland werken alle overheden (Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten)
samen aan het verbeteren van de waterkwaliteit. In 2023 is het interbestuurlijke KRW-impulsprogramma
gestart om het proces te versnellen en de resterende opgaven op te pakken om in 2027
aan de KRW te kunnen voldoen.

Voorbeelden van hoe onder regie van het Rijk efficiënt wordt samengewerkt aan de uitwerking
zijn onder andere de mogelijke ruimtelijke instrumenten om diffuse agrarische belasting
aan te pakken, het actualiseren van de handreiking immissietoets voor de beoordeling
van lozingen en handreikingen voor de onderbouwing van uitzonderingen.

De leden van de GL-PvdA fractie vragen of er alternatieve bestedingen binnen het KRW-programma
zijn die naar voren gehaald kunnen worden, als elders programma’s vertraging oplopen,
en of het mogelijk is hier financiële ruimte door tegenvallende uitvoering elders
voor te gebruiken.

Het KRW-uitvoeringsprogramma komt meer en meer in realisatie. Daarmee zijn de mogelijkheden
om een andere maatregel te realiseren dan eerder voorzien steeds beperkter. Op financiële
mee- en tegenvallers wordt binnen het KRW Uitvoeringsprogramma bijgestuurd om de voortgang
van de maatregelen te bewaken. Hiermee wordt geborgd dat de maatregelen die naar realisatie
kunnen gaan voldoende budgetruimte hebben. Door een gebundelde aanbesteding van projecten
is het streven projecten snel na vaststelling in realisatie te brengen.