Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de Geannoteerde agenda bijeenkomst van EU- transportministers 5 juni 2025 te Luxemburg (Kamerstuk 21501-33-1129)

Nr. 1134
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 2 juni 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 20 mei
2025 over de Geannoteerde agenda bijeenkomst van EU-transportministers 5 juni 2025
te Luxemburg (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1129).

De vragen en opmerkingen zijn op 23 mei 2025 aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 2 juni 2025 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

De griffier van de commissie, Schukkink

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersoon

I. Wijzigingen in de agenda van de Transportraad op 5 december

Er zijn nieuwe diversenpunten bijgekomen op de agenda van de Transportraad. Er zijn
geen wijzigingen in de besprekingen van de wetgevende voorstellen.

De volgende diversenpunten zijn toegevoegd:

• Het Pools voorzitterschap zal in een diversenpunt informatie geven over de Richtlijn
tot beëindiging van de omschakeling tussen winter- en zomertijd en tot intrekking
van Richtlijn 2000/84/EG.

• Het Pools voorzitterschap zal informatie geven over de Financiering van de vervoersinfrastructuur
na 2027.

• Estland, Finland en Litouwen zullen een diversenpunt agenderen met een oproep tot
gemeenschappelijke acties als antwoord op het gevaar van storingen en spoofing van
wereldwijde satellietnavigatiesystemen (GNSS).

II. Beantwoording vragen

Passagiersrechten & Luchtvaart

VVD-fractie

1.

De leden van de VVD-fractie lezen dat er een vernieuwing van de minimale urengrens
om aanspraak te kunnen maken op compensatie bij vertragingen in de luchtvaart op tafel
ligt. De leden vragen zich af of de Minister kan toezeggen pas akkoord te gaan bij
een aanpassing van de minimale urengrens als de positie van de passagiers hierdoor
niet verslechtert. De leden zijn namelijk van mening dat de minimale urengrens ter
compensatie van vertragingen in de luchtvaart in het leven is geroepen ter bescherming
van de consument, en niet ter bescherming van de luchtvaartmaatschappijen. Als de
Minister niet kan toezeggen pas akkoord te gaan met deze verruiming als de positie
van passagiers niet verslechtert, kan de Minister dan wel toezeggen dat hij zich gaat
inzetten om de positie van passagiers te behouden?

Nederland zet zich in Brussel voortdurend in voor de bescherming van luchtvaartpassagiers.
Het recht op compensatie bij vertragingen komt voort uit EU jurisprudentie en is in
het leven geroepen als stimulans voor luchtvaartmaatschappijen om vertragingen en
annuleringen te beperken. Tegelijkertijd heeft het geleid tot aanzienlijke financiële
gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen en meer klachten en juridische procedures.
Gelet hierop, is het belangrijk dat er een juiste balans wordt gevonden tussen passagiersbescherming
enerzijds en lasten voor luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Nederland is echter
niet overtuigd van de voordelen van de voorgestelde nieuwe urengrens van vijf en negen
uur voor zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers. Zo is nog niet overtuigend
bewezen dat dat deze urengrens daadwerkelijk zal leiden tot minder vertragingen en
annuleringen. Nederland heeft daarom de voorkeur gegeven aan het behouden van de huidige
urengrens van drie uur. Ook zet Nederland in voor aanpassingen die meer duidelijkheid
bieden voor luchtvaartmaatschappijen en hun passagiers, zoals verheldering over welke
situaties moeten worden gezien als buitengewone omstandigheden.

NSC-fractie

2.

Deze leden zijn eveneens positief over de algehele voorgestelde herziening van de
Verordening passagiersrechten in de luchtvaart en de Verordening inzake aansprakelijkheid
luchtvervoerders. Wel vragen zij zich af op basis van welke criteria de voorgestelde
nieuwe minimum-urengrens van 5 of 9 uur voor compensatie ingeval van vertragingen
tot stand is gekomen, en hoe deze grens het belang van de luchtvaartpassagiers balanceert
met het belang van luchtvaartmaatschappijen om hun operationele lasten te beperken.
Kan de Minister dit toelichten?

De voorgestelde nieuwe minimale urengrens van vijf en negen uur zijn afkomstig uit
het voorstel van de Europese Commissie (hierna: Commissie) uit 2013. Daarbij wordt
gesteld dat deze ruimere termijnen luchtvaartmaatschappijen meer tijd geven om vertragingen
op te lossen, bijvoorbeeld door het inzetten van een vervangend toestel. De huidige
grens van drie uur blijkt in de praktijk vaak te kort, waardoor luchtvaartmaatschappijen
– vanwege de verplichting om bij vertragingen van drie uur of meer compensatie te
betalen – eerder geneigd kunnen zijn om een vlucht te annuleren, in plaats van het
probleem op te lossen en bijvoorbeeld een vervangend toestel te regelen. Gelet hierop
zou beargumenteerd kunnen worden dat de voorgestelde verlenging van de minimale urengrens
in het voordeel van passagiers werkt, omdat dit de kans vergroot dat zij alsnog (met
vertraging) op hun eindbestemming aankomen, in plaats van met een annulering te worden
geconfronteerd. Nederland is echter niet overtuigd van deze redenering. Bij de beslissing
om een vlucht al dan niet te annuleren spelen namelijk ook andere factoren een rol,
zoals operationele keuzes gelet op vluchtschema’s en andere commerciële belangen.
Bovendien blijven luchtvaartmaatschappijen ook bij annuleringen verplicht tot het
geven van verzorging, het aanbieden van een alternatieve vlucht en het betalen van
compensatie.

3.

Deze leden lezen ook dat beoogd wordt dat luchtvaartmaatschappijen duidelijke, geharmoniseerde
regels maken over het persoonlijke item dat passagiers mogen meenemen. Worden de geharmoniseerde
regels over de afmetingen van het persoonlijke item louter tussen de vliegmaatschappijen
afgesproken of zullen deze ook een wettelijke basis krijgen? Zullen ook de afmetingen
van handbagage hierbij worden betrokken?

Vooralsnog worden de toegestane afmetingen van een persoonlijk item vastgelegd in
de verordening, waarmee deze afmetingen een wettelijke basis krijgen. Ten aanzien
van handbagage is het wettelijk borgen van toegestane afmetingen nog onzeker, omdat
niet alle lidstaten hier voorstander van zijn. Nederland heeft wel aangegeven voorstander
van een dergelijke harmonisatie te zijn. Afgesproken is, gelet op de diversiteit in
het beleid van luchtvaartmaatschappijen, om dit bij de herziening van Verordening
(EG) nr. 1008/2008, inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten
in de Gemeenschap, mee te nemen.

4.

Ook vragen zij zich af hoe dergelijke regels gehandhaafd kunnen worden. De NSC-leden
merken tevens op dat de Minister het belang ziet van de ontwikkeling van effectieve
buitengerechtelijke geschilbeslechting voor de luchtvaart. Dit kan de rechtspositie
van de passagier verbeteren en de druk op de rechtsstaat verminderen. Hoe beoogt de
Minister de vrijwillige deelname van luchtvaartmaatschappijen aan buitenrechtelijke
geschilbeslechting te stimuleren en deze vorm van geschilbeslechting verder te ontwikkelen?

Momenteel kennen we in Nederland een alternatieve, buitengerechtelijke geschillenbeslechting
voor de luchtvaart met vrijwillige toetreding voor luchtvaartmaatschappijen, waarbij
tot nu toe geen luchtvaartmaatschappij vrijwillig is toegetreden. Nederland is hier
wel voorstander van, en heeft daarom in Brussel ingezet voor een Europese verplichting
voor alternatieve, buitengerechtelijke geschillenbeslechting voor luchtvaartmaatschappijen
en hun passagiers. Hierover wordt nog op ambtelijk niveau in Raadswerkgroepen in Brussel
gesproken.

5.

De leden van de NSC-fractie constateren dat in het werkprogramma van de huidige commissie-Von
der Leyen is besloten om de herziening van de slotverordening niet door te zetten.
Deze leden vragen zich af hoe de Minister tegen dit besluit aankijkt. Ook vragen zij
zich af of de Minister bereid is richting de Europese Commissie zijn steun uit te
spreken om alsnog met de geplande herziening van de slotverordening door te gaan.

De Commissie heeft het oude voorstel uit 2011 beëindigd. Hiermee is het voornemen
om de Europese slotverordening te herzien niet beëindigd. Er is op ambtelijk niveau
veelvuldig contact met de Commissie waarin Nederland wijst op het belang van het herzien
van de verordening. De Commissie heeft aangegeven dat de herziening van de slotverordening
nog altijd op de agenda staat. De Commissie heeft recent een nieuwe fitness check gestart waarbij Nederland haar standpunten omtrent de herziening kenbaar zal maken.

6.

Voorts willen de leden van de NSC-fractie ten aanzien van algemene Europese luchtvaartwet-
en regelgeving benadrukken dat zij belang hechten aan een level playing field tussen
Europese en niet-Europese luchtvaartmaatschappijen. Nu zien deze leden dat niet-Europese
luchtvaartmaatschappijen soms arbeidsvoorwaarden hanteren die in de EU niet acceptabel
zijn (bijv. ten aanzien van het aantal uren inzetbaarheid van medewerkers per dag).
Kan de Minister aangeven hoe hij tegen een level playing field aankijkt tussen Europese
en niet-Europese luchtvaartmaatschappijen? Is de Nederlandse regering bereid zich
hier hard voor te maken in Europees verband om dit zo veel mogelijk strak te trekken?

Ja, Nederland streeft zoveel mogelijk naar een level playing field in Europese luchtvaartwet-
en regelgeving. Ook in bilaterale- en EU-luchtvaartovereenkomsten worden steeds verdergaande
afspraken gemaakt op het gebied van eerlijke mededinging, duurzaamheid en arbeidsomstandigheden.
Het is echter niet mogelijk om eenzijdig Europees recht op te leggen aan derde landen.
Desalniettemin maakt Nederland zich wel hard om in nationaal en EU-verband zoveel
mogelijk eerlijke mededinging te borgen. Wat betreft de passagiersrechtenverordening
onderzoekt de Commissie binnen drie jaar na inwerkingtreding of het toepassingsgebied
van de passagiersrechtenverordening kan worden aangepast om passagiers beter te beschermen
en eerlijke concurrentie te bevorderen. Nederland steunt dit.

Richtlijn Gewichten en Afmetingen Zware Wegvoertuigen

VVD-fractie

7.

De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet kritisch is op voorstellen die maximaal
toegestane aslasten verhogen. Kan de Minister aangeven wat concreet de gevolgen zijn
voor de Nederlandse verkeersveiligheid wanneer de maximaal toegestane aslast wordt
verhoogd? Hoe verhoudt dit zich tot de op sommige trajecten toch al verslechterde
staat van de infrastructuur? Kent deze verhoging voor andere landen ook gevolgen?

In Nederland is de infrastructuur ontworpen voor een aslast van 11,5 ton. Een verhoging
hiervan zal leiden tot extra schade aan wegen en civiele kunstwerken, waarvan veel
al het einde van hun technische levensduur hebben bereikt. Dit vergroot de onderhoudsopgave
aanzienlijk, zowel financieel als in omvang. Een hogere aslast kan ervoor zorgen dat
er meer zware voertuigen op de weg zullen gaan rijden. Dit kan invloed hebben op het
soort en de ernst van ongevallen. Zwaardere voertuigen kunnen bij een ongeluk mogelijk
meer schade en ernstiger letsel veroorzaken, waardoor het gevaar voor andere weggebruikers
groter wordt. Veel lidstaten zijn kritisch over verhoging van de maximale aslast.
De zorg zit, net als voor Nederland, in de gevolgen voor de schade aan het wegennet
en de hogere kosten voor wegonderhoud.

8.

De leden van de VVD-fractie vragen zich daarnaast ook af wat de gevolgen zijn wanneer
er geen akkoord wordt bereikt hieromtrent, en wat juist de gevolgen zijn voor de Nederlandse
verkeersveiligheid als wel wordt besloten om de aslast te verhogen.

Bij het uitblijven van een akkoord blijft de huidige aslast van 11,5 ton van kracht
en zal het dus geen negatieve gevolgen hebben voor Nederlandse infrastructuur. Nederland
houdt vast aan de inzet zoals verwoord in het BNC-fiche1. Een verhoging zou kunnen leiden tot meer zwaardere voertuigen op het wegennet dat
mogelijk impact zal hebben op de aard van de ongevallen. Bovendien zal het de Nederlandse
infrastructuur zwaarder belasten, met meer schade en hogere onderhoudskosten tot gevolg.

NSC-fractie

9.

De leden van de NSC-fractie lezen dat de richtlijn gewichten en afmetingen van zware
voertuigen beoogt te komen tot uniformere regelgeving binnen de EU met betrekking
tot de toegestane gewichten en afmetingen van vrachtwagens die worden gebruikt voor
goederenvervoer. Deze leden zijn positief over dit voorstel en zien verkeersveiligheid
net als de Minister als basisvoorwaarde voor het toelaten van vrachtwagens met extra
lengte en/of gewicht. Zou de voorgestelde harmonisatie van de afmetingen van vrachtwagens
met het oog op duurzaamheid voldoende extra lengte toelaten voor zero-emissievrachtwagens?

Nederland steunt extra voertuiglengte om het gebruik van zero-emissievrachtwagens
te stimuleren en zo de transportsector te verduurzamen. Wel pleit Nederland voor een
absolute maximumlengte, omdat handhaving op draaicirkels in de praktijk lastig is.
Een vaste extra lengte van 90 cm zoals de Commissie eerder voorstelde, is daarentegen
eenvoudig te controleren.

10.

Kan de Minister aangeven hoe de Nederlandse Super Eco Combi-proef zich tot dit voorstel
verhoudt?

De gewichten en lengtes van de Lange en Zware Voertuigen (LZV) en Super Eco Combi
(SEC) (in Europa ook bekend als EMS1 of EMS2) vallen niet onder deze richtlijn. De
richtlijn stelt wel maatregelen voor waarbij grensoverschrijdend vervoer mogelijk
wordt gemaakt voor die voertuigen die door aangrenzende lidstaten op hun eigen grondgebied
zijn toegestaan, zonder dat daarvoor bilaterale overeenkomsten nodig zijn. Nederland
ondersteunt de voorgestelde maatregelen.

11.

Zijn er reeds resultaten bekend van deze proef omtrent de verkeersveiligheid bij het
toelaten van extra lange vrachtwagens?

Nederland heeft in 2024 een praktisch onderzoek gedaan naar de ervaringen in Scandinavië
en Spanje met de SEC. Uit dit beperkte onderzoek bleek geen verhoogde verkeersonveiligheid.
Deze resultaten kunnen echter niet zo vertaald worden naar Nederland waar het wegennetwerk
dichter en de verkeersintensiteit veel hoger zijn. Nederland heeft daarom een eigen
onderzoek opgezet waaruit moet blijken wat het effect van de SEC op de verkeersveiligheid
is. De resultaten worden begin 2026 verwacht.

Richtlijn Wederzijdse erkenning rijontzeggingen

VVD-fractie

12.

De leden van de VVD-fractie lezen in het verslag van de EU-transportraad d.d. 5 december
2024 dat Nederland heeft gepleit voor flexibiliteit voor lidstaten, zoals uitzonderingen
om een rijontzegging die in de ene lidstaat is opgelegd niet over te nemen in de andere
lidstaat. De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat als ernstige overtredingen
zijn begaan waardoor een rijontzegging is opgelegd, hier niet van zou moeten worden
afgeweken. Kan de Minister toelichten wat de achtergrond is van deze inbreng? Hoe
is op deze inbreng van Nederland gereageerd? Is hier vervolg aan gegeven in de tekst
van de richtlijn? Zo ja, op welke wijze?

De inzet van Nederland tijdens de EU-transportraad van 5 december 2024 was erop gericht
te waarborgen dat de overname van een rijontzegging niet automatisch en zonder meer
plaatsvindt, maar zorgvuldig gebeurt binnen het kader van proportionaliteit en fundamentele
rechten.

Er zijn in de richtlijn een aantal gronden geformuleerd waarop een lidstaat kan besluiten
een rijontzegging niet over te nemen. Zo dient bijvoorbeeld te worden afgezien van
overname wanneer de ontvangen informatie vanuit het land van overtreding onvolledig
of onjuist is. Daarnaast kunnen lidstaten, op basis van hun eigen nationale wetgeving,
kiezen om uitzonderingen toe te passen, bijvoorbeeld als de overtreding waarvoor de
rijontzegging is opgelegd in de lidstaat van uitgifte niet tot een rijontzegging zou
leiden, of als het alleen gaat om snelheidsovertredingen waarbij de limiet met minder
dan 50 km/u is overschreden. Ook kunnen uitzonderingen worden gemaakt als er immuniteit
geldt of fundamentele rechten in het geding zijn.

Kortom, de Nederlandse inbreng is serieus genomen en heeft bijgedragen aan de uitwerking
van een richtlijn die lidstaten de mogelijkheid biedt om op basis van bepaalde uitzonderingsgronden
een rijontzegging niet over te nemen. Uitzonderingsgronden waren reeds opgenomen in
het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie en werden tijdens de besprekingen
door meerdere lidstaten, waaronder Nederland, ondersteund en verder aangescherpt in
de definitieve tekst van de richtlijn. Hiermee wordt gezorgd voor een evenwichtige
balans tussen het handhaven op ernstige verkeersovertredingen en het waarborgen van
proportionaliteit, het respecteren van nationale rechtsorde en fundamentele rechten
zoals het recht op een eerlijk proces en rechtsgelijkheid.

Spoor

NSC-fractie

13.

De leden van de NSC-fractie constateren tot slot dat Nederland samen met Oostenrijk
een diversenpunt voorbereidt over het vijfde voortgangsrapport van het platform IRP
over internationaal personenvervoer per spoor. Welke belemmeringen ziet de Staatssecretaris
nog voor het internationale spoorvervoer binnen Europa, bijvoorbeeld voor de nieuwe
Europese nachttrein van Amsterdam naar Barcelona?

In de kabinetsreactie op de initiatiefnota «Alle seinen op groen» is ingegaan op de
belemmeringen die het ministerie ziet. 2 Het kabinet vindt het belangrijk dat uitdagingen rond internationaal treinverkeer
binnen de Europese Unie worden opgepakt. Daarom is Nederland, samen met Oostenrijk,
voorzitter van het Platform on International Rail Transport (IRP). Een belangrijke
constatering van het IRP is het gebrek aan internationale afstemming ten aanzien van
capaciteitsverdeling. Dit volgt onder andere uit de 10 pilotprojecten (waaronder pilot
voor de nachttrein Amsterdam–Barcelona) die de Commissie heeft ondersteund, gericht
op het opzetten van nieuwe internationale treindiensten. Daarnaast zal het voortgangsrapport
ingaan op de barrières voor het verkrijgen en financieren van nieuw treinmaterieel.

Een andere belangrijke uitdaging is het mogelijk maken van nieuwe internationale verbindingen
in de context van open toegang. Recent is de Tweede Kamer geïnformeerd over hoe hiermee
wordt omgegaan.3 Ten slotte wordt het inspelen op de behoefte van de internationale treinreiziger
als een belangrijk aandachtspunt gezien. Het gaat dan zowel om het verbeteren van
de mogelijkheden een integraal ticket te kopen als om passagiersrechten en bepaalde
kwaliteitseisen aan het vervoer. Conform toezegging4, tijdens het Commissiedebat Spoor op 15 januari 2025, wordt de Kamer binnenkort geïnformeerd
over hoe het kabinet uitwerking geeft aan deze uitdagingen, ook als uitwerking van
het regeerprogramma.

Specifiek vanuit het Nederlands perspectief geldt dat nog ongebruikte capaciteit beschikbaar
is voor internationale treinen, maar dat juist in de aansluiting op capaciteit over
de grens verbeteringen mogelijk zijn. De besluitvorming over de verordening capaciteitsmanagement
is daarbij relevant. Voor de nachttrein Amsterdam naar Barcelona geldt dat Prorail
en IenW betrokken blijven bij deze pilot, in het bijzonder ten aanzien van de internationale
samenwerking rondom de capaciteitsverdeling.

Na de Transportraad wordt de Kamer via het verslag geïnformeerd over de vijfde Voortgangsrapportage
van het IRP.

14.

Is de Staatssecretaris het eens met deze leden dat international rail ticketing het
internationale personenvervoer per spoor sterk zou vereenvoudigen en daarmee internationaal
spoorvervoer zou stimuleren ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten? Is de Staatssecretaris
bereid zich actief in te zetten om dit te bevorderen in Europa?

Het belang van integrale ticketing wordt zeker onderstreept door het kabinet. De Kamer
is eerder geïnformeerd over inspanningen om tot integrale ticketing te komen in het
kader van Multi-modal Mobility Services (MDMS)5, de voortgang van de implementatie van de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) Ticketing Road Map6 en de Mobility as a Service (MaaS)-pilot Limburg7. Dit zijn belangrijke stappen om te zorgen dat een internationale treinreiziger sneller
en makkelijker een integraal ticket kan boeken.

In gesprekken met de Commissie vraagt IenW consistent aandacht voor het onderwerp
internationale rail ticketing. Binnenkort wordt Europese besluitvorming verwacht in
het kader van het Railway Interoperability and Safety Committee over de (telematica) standaarden voor uitwisseling van data ten behoeve van rail
ticketing en informatie. Daarnaast werkt de Commissie momenteel aan de voorstellen
MDMS en Single Digital Booking and Ticketing regulation. Deze worden eind 2025 verwacht. Nederland zal actief bijdragen aan de voorbereidingsfase
van deze voorstellen.

D66-fractie

15.

De leden van de D66-fractie lezen in de geannoteerde agenda dat het vijfde voortgangsrapport
internationaal personenvervoer gepresenteerd zal worden. De leden benadrukken dat
internationale harmonisatie van spoorvervoer van groot belang is, zeker in het onrustige
geopolitieke klimaat waarin we ons bevinden. De leden vragen de Staatssecretaris daarom
uit te zoeken welke knelpunten op Europees niveau deze harmonisatie belemmeren.

In het vijfde voortgangsrapport van het platform IRP zullen de ontwikkelingen en de
belemmeringen van het internationale personenvervoer aan de orde komen. Van de Commissie
wordt verwacht dat er medio 2025 een plan wordt gepresenteerd over hogesnelheidsvervoer
per spoor, waarin ook belemmeringen voor internationaal spoorvervoer kunnen worden
geadresseerd.

CO2-LDV

D66-fractie

16.

Daarnaast vragen de leden de Staatssecretaris het voorstel tot verordening voor het
aanpassen van de CO2-LDV te agenderen, waar mogelijk informeel. De leden van de D66-fractie zijn kritisch
op dit voorstel en benadrukken bij uitstek het belang van de te halen CO2-reducties op Europees niveau. De leden waarderen dat er opgekomen wordt voor de belangen
van producenten, maar vragen de Staatssecretaris om bij zijn inzet belang te hechten
aan de CO2-reductiedoelen voor 2035. Daarnaast vragen de leden zich af hoe dit voorstel de haalbaarheid
van de CO2-reductiedoelstellingen voor 2035 zal beïnvloeden.

De Raad heeft een akkoord bereikt om autofabrikanten tussen 2025 en 2027 een overschrijding
van de CO2-normen in bijvoorbeeld 2025 te laten compenseren in de daaropvolgende jaren. De CO2-normen worden daardoor later gehaald, maar blijven wel gemiddeld gelijk. Het CO2-reductiedoel voor 2035 blijft ongewijzigd. Het voorstel zal als I-punt bekrachtigd
worden op de Raad Algemene Zaken van 27 mei. Het Europees Parlement steunt de aanpassing
en zal het akkoord ondertekenen op 18 juni aanstaande. Vervolgens zal de aanpassing
gepubliceerd worden in het Publicatieblad van de Europese Unie en in werking treden
op de twintigste dag na publicatie.

In lijn met de kamerbrief «kabinetsinzet aanpassing CO2-normen voor personen- en bestelauto’s»8 van 25 april jl. heeft Nederland in de Raadsonderhandelingen voor de aanpassing gestemd.
Het kabinet ziet een groot gevoel van urgentie bij auto-producerende lidstaten en
vindt het belangrijk dat dit voorstel zonder verdere aanpassingen afgehandeld wordt.