Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 17 april 2025

Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie voor
Infrastructuur en Waterstaat met betrekking tot het onderhavige wetsvoorstel1 en ik dank de leden voor hun inbreng. Hieronder ga ik in op de vragen die in het
verslag worden gesteld, waarbij ik de volgorde van het verslag zal aanhouden. Het
verslag is hieronder integraal opgenomen in cursieve opmaak. Ik hoop dat met onderstaande
reactie uw vragen en opmerkingen afdoende zijn beantwoord zodat de openbare behandeling
van het voorstel van wet voldoende is voorbereid.

Inleiding

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer verslag uit te brengen van haar bevindingen.
Het verslag behandelt alleen die onderdelen waarover door de genoemde fracties inbreng
is geleverd.

Onder het voorbehoud dat de regering de vragen en opmerkingen in dit verslag afdoende
zal beantwoorden, acht de commissie hiermee de openbare behandeling van het voorstel
van wet voldoende voorbereid.

Algemeen

De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van het wetsvoorstel ten aanzien
van de wijziging van de Schepenwet. Deze leden hebben nog enkele vragen ten aanzien
van het wetsvoorstel.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het
wetsvoorstel.

De leden van de NSC-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel
en hebben daarover nog een enkele vraag.

De leden van de CDA-fractie spreken hun waardering uit voor dit wetsvoorstel. Zij
hebben nog een vraag.

Hoofdlijnen van het voorstel

De leden van de CDA-fractie vragen naar een reflectie op de mogelijkheid om het principe
van toekomstbestendigheid ook van toepassing te laten zijn op de bepaling ten aanzien
van de nationaliteit kapitein.

Het voorliggende voorstel van rijkswet bevat geen bepaling rondom de nationaliteit
van de kapitein. In de Schepenwet en het voorliggende wijzigingsvoorstel worden verplichtingen
neergelegd bij de kapitein ter bescherming van mensenlevens op zee. Daarbij is het
niet relevant welke nationaliteit de kapitein heeft. In de Wet bemanning zeeschepen
(Stb. 2025, 9) zijn bepalingen opgenomen rondom de nationaliteitseis van de kapitein. De nationaliteitseis
is ongewijzigd ten opzichte van de regeling opgenomen in de Wet zeevarenden. De Wet
bemanning zeeschepen is inmiddels aangenomen door de Eerste Kamer2. Deze bepalingen staan los van voorliggend wetsvoorstel.

Eigenaar (artikelen 9a en 59)

De leden van de PVV-fractie stellen vast dat de wijziging van de Schepenwet onder
meer beoogt om diverse verplichtingen aan een scheepseigenaar te kunnen opleggen.
Hoewel deze leden het achterliggende idee begrijpen, willen zij wel enkele kanttekeningen
plaatsen bij dit voorstel. Deze leden vragen of er ook verplichtingen bestaan die
op voorhand louter binnen de verantwoordelijkheid van enkel één van de partijen ligt.
Tevens vragen deze leden of de regering een allesomvattende lijst van voorbeelden
en voorwaarden betreffende verplichtingen aan scheepseigenaren kan opstellen en wil
doen toekomen.

In reactie op de vraag van de leden van de PVV-fractie naar verplichtingen die louter
binnen de verantwoordelijkheid van de kapitein vallen, kan worden opgemerkt dat dit
verplichtingen van operationele aard zijn die geen organisatorische of financiële
ondersteuning van de eigenaar vereisen. Deze verplichtingen zijn in verschillende
artikelen in de Schepenwet en het voorliggende wijzigingsvoorstel opgenomen.

In artikel 9, eerste en tweede lid, van de Schepenwet zijn reeds de operationele verplichtingen
voor de kapitein opgenomen, zoals het roercommando (doen) bezigen en het verlenen
van hulp aan personen in nood op zee.

Op grond van het voorgestelde artikel 17a, eerste lid, is de kapitein verplicht om
zijn schip na de aanhouding ligplaats te doen nemen op de door een ambtenaar van de
Scheepvaartinspectie in overeenstemming met de havenbeheerder aan te wijzen plaats.

De verplichtingen die worden opgelegd aan de eigenaar zijn beperkt. In de Schepenwet
berust slechts de verplichting om een ingetrokken certificaat zo spoedig mogelijk
aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie te zenden (artikel 8) bij de eigenaar. Voor
het overgrote deel van de wereldvloot, d.w.z. zeeschepen waarop het SOLAS-verdrag
van toepassing is, zijn de verplichtingen van de eigenaar omtrent de veiligheid van
het schip opgenomen in de «International Safety Management (ISM) code». Deze code
is via artikel 9 van het Schepenbesluit 2004 verplicht voor passagiersschepen en vrachtschepen
groter dan 500 GT onder de vlag van het Koninkrijk. Voor schepen die niet onder het
SOLAS-verdrag vallen (o.a. vissersvaartuigen, kleine vrachtschepen en schepen die
niet internationaal varen) zijn verplichtingen voor de eigenaar opgenomen in de Vissersvaartuigenbesluiten,
diverse regionale Codes zoals de SCV-Code, en (voor Europees Nederland) Europese regelgeving.

Omdat de kapitein eindverantwoordelijke is voor het schip, zijn in de Schepenwet de
meeste verplichtingen aan hem opgelegd. Dit doet echter niet in alle gevallen recht
aan het gegeven dat een kapitein mede afhankelijk is van aan hem geboden middelen
en ondersteuning vanuit de eigenaar om aan zijn verplichtingen te kunnen voldoen.
Daarom wordt een zorgplicht voor de eigenaar voorgesteld in artikel 9a.

De leden van de PVV-fractie constateren dat het toekennen van verplichtingen aan een
scheepseigenaar ook betekent dat er verantwoordelijkheid wordt toegeschoven aan de
scheepseigenaar. De leden vragen wat de procedure is zodra in de praktijk blijkt dat
de opvatting van de eigenaar en de opvatting van de kapitein over de invulling van
de verplichtingen conflicteren. Daarbij willen deze leden graag een allesomvattende
lijst ontvangen waarin de procedures, die in zulke gevallen gelden, zijn opgenomen.

Het is niet aan de overheid om te oordelen over of te treden in verschillen van opvatting
tussen eigenaar en kapitein. Er zijn hieromtrent derhalve geen procedures. Er kan
objectief worden geconstateerd of de kapitein heeft voldaan aan verplichtingen die
hem zijn opgelegd in de Schepenwet. Indien niet aan een verplichting is voldaan, zal
per geval worden beoordeeld of de eigenaar aan diens zorgplicht richting de kapitein
heeft voldaan, doordat bijvoorbeeld benodigde financiële middelen ter beschikking
zijn gesteld.

De leden van de PVV-fractie hebben gelezen dat van de scheepseigenaar verwacht wordt
financieel voldoende dekking aan de kapitein te geven. Hoewel deze leden begripvol
reageren op dat uitgangspunt, hebben zij wel bedenkingen bij dit voorstel. Deze leden
vragen hoe gemeten wordt wat «voldoende» financiële dekking is, wie dit bepaalt en
wat er gebeurt in het geval een kapitein en eigenaar van mening verschillen hierover.

De eigenaar geeft voldoende financiële dekking als dit de kapitein de financiële middelen
geeft om aan zijn verplichtingen te voldoen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan geld benodigd
voor reparaties aan boord, vervanging van kapotte scheepsapparatuur of onderhoud aan
reddingmiddelen. Kosten hiervoor worden niet door de kapitein, maar door de leverancier
van producten of diensten bepaald. Het hoeft niet zo te zijn dat de eigenaar hiervoor
een bedrag geeft aan de kapitein; de eigenaar kan ook rechtstreeks de producten of
diensten van de leverancier afnemen.

Ongevallenonderzoek (artikel 12a)

De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van het idee om de inspectie vaker
ongevallen te laten analyseren en rapporteren. Tevens stellen deze leden vast dat
niet alle ongevallen worden behandeld door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV).
Deze leden vragen met welk kader de OvV bepaalt of een ongeval wel of niet vatbaar
is voor onderzoek. Deze leden verzoeken de regering in het antwoord te betrekken hoeveel
gevallen er in de laatste tien jaar door de inspectie zijn onderzocht en hoeveel de
OvV er daarvan (niet) heeft overgenomen.

De leden van de NSC-fractie vragen in hoeverre besluiten van de OvV om af te zien
van ongevallenonderzoek gerelateerd zijn aan een gebrek aan capaciteit. Voorts vragen
deze leden in hoeverre de verwachting is dat hier bij de Scheepsvaartinspectie voldoende
capaciteit voor aanwezig is.

Op grond van de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid is de OvV verplicht om onderzoek
te doen naar zeer ernstige (very serious) voorvallen in de zeescheepvaart, te weten
als er aan boord een dodelijk ongeval plaatsvindt, het schip na een voorval total
loss is of als er na een voorval ernstige milieuverontreiniging plaatsvindt.

Voor alle voorvallen die niet aan bovenstaande criteria voldoen, maakt de OvV een
afweging of zij het voorval onderzoekt. Daarbij wordt onderscheiden tussen een ernstig
voorval (serious en serious injury) en minder ernstig (less serious) voorval. In de
categorie «ernstig voorval» vallen met name voorvallen die de structurele integriteit
van het schip in gevaar brengen of voorvallen met personen waarbij de betrokkene langer
dan 72 uur niet inzetbaar is voor zijn/haar werk (serious injury).

Bij de afweging om een voorval te onderzoeken spelen meerdere zaken een rol. Denk
hierbij aan: wat is de verwachting met betrekking tot de te leren lessen, is er recent
onderzoek gedaan naar een soortgelijk voorval of loopt er een onderzoek. Uiteraard
kan ook de beschikbare capaciteit een rol spelen. Dit staat uiteraard los van de verplichte
onderzoeken.

De Scheepvaartinspectie zal pas overwegen om onderzoek doen naar een ongeval, wanneer
de OvV heeft besloten daar geen onderzoek naar te doen. De OvV neemt dus geen onderzoeken
van de Scheepvaartinspectie over.

In reactie op de vraag of bij de Scheepvaartinspectie voldoende capaciteit aanwezig
is voor het doen van ongevallenonderzoek wordt opgemerkt dat het wetsvoorstel de mogelijkheid
biedt om ter lering onderzoek te doen naar veiligheidsincidenten indien daartoe aanleiding
bestaat. Dit is echter geen verplichting. Daarbij wordt verwacht dat dergelijk onderzoek
slechts sporadisch aan de orde zal zijn. Daarvoor is voldoende capaciteit bij de Scheepvaartinspectie.
Vanuit de Scheepvaartinspectie is bij de Uitvoeringstoets dan ook geen extra capaciteit
gevraagd.

Hoogtes van op te leggen strafrechtelijke boetes (artikelen 57 en 58)

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat het voorstel is om de sinds 1998
niet meer aangepaste boetes te verdubbelen en zo meer in lijn te brengen met wat kennelijk
bij vergelijkbare overtredingen gebruikelijk is. Deze leden kunnen de juridische logica
hiervan wel volgen, maar vragen zich af, of boetes van maximaal 22.500 euro wel effectief
zijn, in een sector waar hele andere bedragen om gaan. Deze lijden wijzen erop dat
bijvoorbeeld de operatie van een modern containerschip 100.000 tot 200.000 euro per
dag kost. Dat maakt dat een overtreding van de Schepenwet die enig economisch voordeel
biedt, al snel niet meer afschrikwekkend is. Een paar uur tijdwinst is al snel meer
waard dan wat de boete kost, terwijl de maximale maatschappelijke schade die kan ontstaan
door bijvoorbeeld onveilige praktijken enorm kan zijn. Deze leden willen graag weten
of het niet mogelijk is om de maximale boetebedragen zo aan te passen, dat misdaad
niet meer loont. Deze leden wijzen erop dat een rechter een opgelegde boete altijd
kan matigen, als het bedrag onredelijk is, jegens een minder vermogende eigenaar.

De leden van de Groen Links-PvdA-fractie vragen of de boetes gegeven hun hoogte van
maximaal 22.500 euro wel effectief zijn in een sector waarin veel hogere bedragen
omgaan en daardoor «misdaad loont». De regering is van mening dat deze strafrechtelijke
boetes effectief zijn. Het betreft hier immers boetes voor de kapitein als natuurlijk
persoon, die worden opgelegd door een rechter. Ook kan de kapitein een gevangenisstraf
worden opgelegd, indien de rechter dat noodzakelijk vindt. Zowel de boete als de vrijheidsontneming
betreffen strafrechtelijke sancties, hetgeen betekent dat de kapitein dan ook een
strafrechtelijke veroordeling en veelal een strafblad krijgt.

Het voorkomen dat voor een eigenaar «misdaad loont», is geborgd op diverse andere
plaatsen in nationale wetgeving middels andere sanctiemogelijkheden. Zo maakt artikel 7,
derde lid, van de Schepenwet het mogelijk om de certificaten van schepen in te trekken
wanneer het schip schade heeft geleden, een gebrek niet naar behoren is hersteld of
indien andere redenen daartoe aanleiding geven. Hierdoor wordt het de facto onmogelijk
om het schip te gebruiken. Bovendien stelt artikel 16 de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie
in staat om een schip om diverse redenen aan te houden («aan de ketting te leggen»).
Als ultimum remedium biedt artikel 13 van de Rijkswet nationaliteit zeeschepen de
mogelijkheid om een schip de vlag van het Koninkrijk te ontnemen bij overtreding van
bepaalde (strafrechtelijke) voorschriften. Daarnaast is ook het Wetboek van Strafrecht
onverminderd van toepassing op eigenaren van schepen die de wet overtreden. Tot slot
wordt het in het voorstel mogelijk gemaakt om een bestuurlijke boete op te leggen
aan de eigenaar in geval van het bieden van te weinig of onjuiste ondersteuning aan
de kapitein. Deze boete kan door de Scheepvaartinspectie worden opgelegd. Deze boetemogelijkheid
is in het voorstel opgenomen ter bescherming van de kapitein.

De leden van de NSC-fractie vragen of een inschatting kan worden gegeven van hoeveel
strafrechtelijke boetes, voor overtredingen van diverse geboden en verboden die aan
dit wetsvoorstel, raken in de jaren 2022, 2023 en 2024 zijn opgelegd.

Uit navraag bij het Openbaar Ministerie blijkt dat er in de periode 2022 tot en met
2024 tien keer is gehandhaafd op de Schepenwet. Het ging dan steeds om overtreding
van artikel 4, eerste lid, van de Schepenwet. In dat artikel staan de verplichtingen
van de kapitein voorafgaand aan vertrek uit een haven. In de meeste gevallen ging
het om een overtreding van onderdeel k van het eerste lid: het behoorlijk bemannen
van het schip. Niet in alle tien gevallen is een strafbeschikking opgelegd. In sommige
gevallen gaat het om een transactie (schikking) of loopt de rechtszaak nog. In één
geval is de zaak geseponeerd.

Consultatie

De leden van de NSC-fractie vragen of nader uiteengezet kan worden hoe gevolg is gegeven
aan de in de Handhaafbaarheids- Uitvoerbaarheids- en Fraudebestendigheidstoets (HUF-toets)
geuite kritiek op de handhaafbaarheid van het wetsvoorstel. Kan aangegeven worden
welke wijzigingen in het wetsvoorstel zijn aangebracht naar aanleiding van de HUF-toets?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft een HUF-toets op het voorstel uitgevoerd.
Deze toets heeft een drietal belangrijke aandachtspunten opgeleverd:

a. De reeds in de rijkswet staande definitie «passagiersschip» leidt tot uitvoerbaarheidsproblemen
met betrekking tot schepen die industrieel personeel3 vervoeren;

b. Door de oorspronkelijk beoogde definitie «pleziervaartuig» is voor de normadressaat
en handhaver onduidelijk welke schepen onder deze definitie vallen, in het bijzonder
in het geval van commerciële verhuur van vaartuigen;

c. De definitie «eigenaar» wijkt af van de definities in o.a. de Rijkswet nationaliteit
zeeschepen, Wet zeevarenden en de Wet voorkoming verontreiniging door schepen.

In overleg met de ILT is besloten tot de volgende oplossingen:

Ad a. Op basis van deze constatering is besloten om de definitie «passagiersschip»
te verplaatsen naar het Schepenbesluit 2004, zodat daar deze uitzondering van passagiersschepen
bij het vervoer van industrieel personeel kan worden opgenomen.

Ad b. De definitie «pleziervaartuig» is aangepast naar «schip dat uitsluitend bestemd
is of gebruikt wordt voor sportbeoefening of vrijetijdsbesteding, voor zover geen
vergoeding wordt betaald voor het vervoer van passagiers.« Door deze aanpassing wordt
duidelijk dat een schip uitsluitend als pleziervaartuig wordt beschouwd zolang de
eigenaar geen betaling ontvangt voor het vervoer van passagiers als zodanig.

Ad c. Deze opmerking van ILT heeft niet geleid tot een aanpassing. Er is besloten
om in de Schepenwet en de onderliggende regelgeving de «eigenaar» te behouden, mede
gegeven het veelvuldige gebruik ervan in een aanzienlijk aantal onderliggende besluiten
en regelingen. Ook de genoemde wetten hanteren niet allemaal dezelfde term. Zo gebruikt
de Wet voorkoming verontreiniging door schepen «exploitant» en de nieuwe Wet bemanning
zeeschepen «scheepsbeheerder». Veelal komt het gebruik van de termen voort uit internationale
verdragen, waar dus ook verschillende termen worden gehanteerd. Voor een nadere toelichting
wordt verwezen naar paragraaf 7 van de memorie van toelichting.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, B. Madlener