Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Kostic over krimp van luchtvaart en bescherming van burgers, gezondheid, natuur en klimaat

Antwoord van Minister Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 22 oktober
2024).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hoe PVV’er Barry Madlener in zijn eerste weken
als Minister van Infrastructuur de voorgenomen krimp van Schiphol terug liet draaien»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2 en 3

Heeft u uw ambtenaren onder druk gezet of laten zetten om de aannames en cijfers van
de luchtvaartsector over te nemen en klopt het dat voor tegenspraak geen echte ruimte
was? Zo nee, waarom zouden ambtenaren dit dan tegen de krant vertellen volgens u?

Wat vindt u ervan dat ambtenaren door uw handelen het gevoel hebben dat hun ambtelijke
integriteit in het geding is? Wat gaat u doen om dat te herstellen?

Antwoord 2 en 3

Na mijn aantreden ben ik geïnformeerd over de inbreng van verschillende partijen bij
de aanvullende raadpleging. De kanttekeningen vanuit de luchtvaartsector bij de berekening
in opdracht van IenW zijn ook aan bod gekomen bij een kennismakingsgesprek met de
CEO van KLM. Ik heb de ambtenaren van IenW gevraagd goed naar de verschillen in de
berekeningen te kijken en daar overleg met de sectorpartijen over te voeren. Dat was
voor mij noodzakelijk om een goede afweging te kunnen maken. In het vervolgproces
hebben de ambtenaren van IenW mij geïnformeerd en geadviseerd, waarbij nadrukkelijk
ook aandachtspunten zijn meegegeven. Dit heeft de Kamer kunnen lezen in de nota’s
die zijn meegestuurd met de Kamerbrief van 4 september jl.2 Voor de ambtelijke professionaliteit, waaronder ook de integriteit, is het van belang
dat er ruimte is voor alle aspecten van advisering zoals het benoemen van aandachtspunten
of risico’s.

Vraag 4

Op basis van welke onafhankelijke experts en informatie heeft u besloten dat uw ambtenaren
nieuwe berekeningen moesten maken over het maximaal aantal vliegbewegingen op Schiphol?

Antwoord 4

Tijdens de raadpleging van mei tot juni 2024, heeft de luchtvaartsector een rapport
ingebracht met berekeningen en uitkomsten over het effect van de maatregelen. De uitkomsten
van deze berekeningen verschillen van de uitkomsten van het ministerie. Om die verschillen
te begrijpen, zijn de verschillende berekeningswijzen, aannames en nieuwe informatie
die is verstrekt naast elkaar gelegd en zijn hierover verduidelijkende en verdiepende
gesprekken gevoerd door IenW met verschillende partijen uit de sector: KLM, BARIN,
TUI, Schiphol en de luchtverkeersleiding LVNL. Uit deze gesprekken bleek dat in de
berekeningen van de sector in sommige gevallen is gewerkt met meer gedetailleerde
en/of geactualiseerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde
informatie aangeleverd, zodat meer en verfijnde berekeningen konden worden gemaakt.
Onder regie van onderzoeksbureau To70 en met een second opinion van het Nederlands
Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) worden nu de definitieve berekeningen uitgevoerd
van het effect van de maatregelen op de geluidbelasting.

Vraag 5

Bent u bereid die informatie, alsmede de berekeningen en de exacte gebruikte gegevens,
met de Kamer te delen?

Antwoord 5

Zodra de berekeningen zijn afgerond zal de notificatie worden aangevuld en zal ook
de Europese Commissie worden geïnformeerd over de uitkomsten. Deze informatie zal
openbaar worden gemaakt en wordt ook met de Kamer gedeeld.

Vraag 6

Heeft u bij uw berekeningen rekening gehouden met de Alders-paradox?3 Indien ja, hoe? Indien nee, bent u zich er dan van bewust dat de geluidsoverlast
niet of nauwelijks zal afnemen?

Antwoord 6

De balanced approach-Verordening schrijft voor dat de berekeningen die gedaan worden
in het kader van de procedure, uitgevoerd moeten worden met Doc29. Doc29 berekent
geluid op basis van de gemiddelde geluidsbelasting. Het vliegen met stillere toestellen
draagt bij aan het verminderen van de gemiddelde geluidsbelasting en daarmee ook aan
het behalen van het geluidsdoel. Het ministerie is zich er van bewust dat omwonenden
dit in de praktijk anders kunnen ervaren en dat dhr. Alders heeft aangegeven dat stillere
toestellen niet altijd leiden tot minder hinder. Daarom bevat het maatregelenpakket
ook een combinatie van geluidsbeperkende maatregelen inclusief een lager maximaal
aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht.

Vraag 7

Bent u bekend met de GaWC-analyse waarover de toenmalige Minister op 24 juni 2022
de Tweede Kamer heeft geïnformeerd en waaruit gebleken is dat grofweg 400.000–440.000
vliegtuigbewegingen voldoende zijn om Nederland toereikend met de rest de wereld te
verbinden door bestemmingen te schrappen die voor de Nederlandse economie nauwelijks
tot niet van betekenis zijn?4 Indien ja, gaat u dit volgen? Indien niet, waarom niet?

Antwoord 7

In 2022 is er een analyse uitgevoerd naar de omvang van het Schipholnetwerk op basis
van de GaWC-bestemmingen. In de Kamerbrief van juni 20225 staat vermeld dat het vorige kabinet tegen de achtergrond van de wens om het anticiperend
handhaven te beëindigen, het strikt preferentieel baangebruik te behouden en de kwaliteit
van de leefomgeving te verbeteren, een analyse heeft uitgevoerd om te bepalen of met
een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen de komende jaren nog altijd een toereikend
verbindingennetwerk met de rest van de wereld in stand kan worden gehouden. Uit die
analyse volgde destijds hiervoor een bandbreedte van grofweg 400.000–440.000 vliegtuigbewegingen.

In diezelfde Kamerbrief wordt de start van de balanced approach-procedure aangekondigd.
De balanced approach-procedure wordt uitgevoerd voor een geluidsdoel van 20% op het
etmaal en 15% op de nacht. Conform de Verordening EU 598/2014 vormt een capaciteitsbeperking
een maatregel die alleen in het uiterste geval genomen dient te worden om het geluidsdoel
te behalen. De capaciteitsbeperking zoals onderdeel van het maatregelenpakket is daarom
een sluitstuk en volgt als uitkomst van de berekeningen om het geluidsdoel te behalen.
De uitkomsten van deze berekeningen zijn leidend voor het bepalen van de totaal beschikbare
capaciteit op Schiphol, niet de uitkomst van de GaWC-analyse.

Vraag 8

Welke partijen zijn allemaal betrokken geweest bij het opstellen van de nieuwe berekeningen
en op welke momenten precies? Kunt u deze allemaal noemen?

Antwoord 8

Onderzoeksbureaus To70 en NLR zijn betrokken bij het opstellen en uitvoeren van de
nieuwe geluidsberekeningen. Daarnaast voeren Decisio en Beelining analyses uit om
de kosteneffectiviteit van de geluidsmaatregelen inzichtelijk te maken. Er is sinds
het begin van de balanced approach-procedure doorlopend contact met deze verschillende
bureaus.

Zoals weergegeven in het antwoord op vraag 4 zijn er in de zomer verduidelijkende
en verdiepende gesprekken gevoerd door IenW met verschillende partijen uit de sector
over de uitgangspunten van de berekeningen en de verschillende berekeningswijzen.
Uit die gesprekken bleek dat er door de sector in sommige gevallen gerekend is met
meer gedetailleerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde
informatie aangeleverd, zodat meer verfijnde berekeningen konden worden gemaakt. De
berekeningen zijn uitgevoerd door de hierboven genoemde bureaus.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom experts (bijv. de GGD op gebied van gezondheid, het Longfonds
en de Hartstichting), vertegenwoordigers van omwonenden van Schiphol en andere belanghebbenden,
zoals de gemeente Amsterdam en milieu- en natuurorganisaties, niet betrokken zijn
bij het maken van het besluit?

Antwoord 9

Op meerdere momenten gedurende de balanced approach-procedure zijn er mogelijkheden
geweest voor alle stakeholders om te reageren op de geluidsbeperkende maatregelen.
Dat was als laatste het geval van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024. Daarnaast zijn
er veel overleggen geweest met verschillende betrokken stakeholders. De raadpleging
was er om, in het kader van zorgvuldigheid, eenieder de mogelijkheid te geven te reageren
op een gewijzigd maatregelenpakket. Hiertoe behoren ook (vertegenwoordigers van) omwonenden
en andere belanghebbenden en experts. Daarnaast zijn er gedurende de zomer o.a. met
de voorzitter van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) gesprekken gevoerd over
het lopende proces. Ook met de voorzitter van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS)
is in meerdere gesprekken gesproken.

Vraag 10 en 11

Klopt het dat in aanloop naar het besluit om de eerder aangekondigde krimp van het
maximaal aantal vluchten op Schiphol grotendeels terug te draaien, herhaaldelijk door
u en uw ambtenaren overlegd is met de top van Schiphol en de luchtvaartsector, maar
omwonenden, gezondheidsexperts en belanghebbenden, zoals de gemeente Amsterdam en
natuur- en milieuorganisaties, daarbij niet werden betrokken? Zo ja, waarom is dat
zo gegaan? Zo nee, met welke van deze partijen is dan wel gesproken, welke zijn hierbij
betrokken en wanneer precies, voordat u uw besluit hebt genomen?

Hoe vaak en op welke data precies zijn er gesprekken met vertegenwoordigers van Schiphol
en de rest van de luchtvaartsector gevoerd in de aanloop naar uw besluit over de krimp
en hoe vaak met omwonenden?

Antwoord 10 en 11

Van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024 is een aanvullende raadpleging georganiseerd
in het kader van de lopende Europese balanced approach procedure. De raadpleging was
om, in het kader van zorgvuldigheid, eenieder de mogelijkheid te geven te reageren
op een gewijzigd maatregelenpakket. Onder andere de MRS heeft gereageerd tijdens de
consultatie, en deze inbreng is meegenomen in het vervolg.

In deze aanvullende raadpleging is vanuit de luchtvaartsector een alternatieve berekening
aangeleverd. In juli en augustus zijn er verschillende gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers
van luchtvaartmaatschappijen, BARIN, Schiphol en LVNL om de achtergrond van de alternatieve
berekening en het verschil met de berekening die in opdracht van IenW was gemaakt,
te doorgronden. Dit heeft geleid tot andere uitgangspunten voor de berekening die
in opdracht van IenW wordt gemaakt. Deze gewijzigde uitgangspunten zijn in het genoemde
overleg aan de orde geweest om te toetsen of deze navolgbaar en gebaseerd op feitelijk
juiste informatie zijn. In totaal zijn hierover ongeveer 10 overleggen geweest op
verschillende niveaus.

Met de voorzitter van de MRS heb ik in de zomer in een kennismakingsgesprek en een
tweede gesprek gesproken over het lopende proces naar aanleiding van de aanvullende
raadpleging en de vervolgstappen in de Europese balanced approach-procedure. Ook met
de voorzitter van de BRS heb ik daarover gesproken in een kennismakingsgesprek en
een tweede gesprek. Ik heb daarnaast de voorzitter van de BRS en de MRS telefonisch
geïnformeerd voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september jl.

Vraag 12, 13 en 14

Heeft u in uw afweging ook de mogelijke voordelen van een grotere krimp voor de vermindering
van CO2, stikstof, ultrafijnstof en andere schadelijke stoffen meegenomen? Zo ja, kunt u
de berekeningen daarover met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Kunt u met de Kamer delen of en, zo ja, hoe precies u in uw recente berekeningen rekening
houdt met de volledige omvang van milieueffecten, klimaat, gezondheid én de specifieke
behoefte van de Nederlanders aan vluchten?

Kunt u de berekeningen delen die laten zien hoe uw beleid de volledige omvang meeneemt
van milieueffecten, klimaat- en gezondheidsimpact, én de specifieke behoefte van de
Nederlanders aan vluchten, inclusief de gebruikte cijfers, aannames, informatie en
bronnen?

Antwoord 12, 13 en 14

Het maatregelenpakket zoals nu voorligt gaat een positieve impact hebben op het beperken
van geluid. De balanced approach-procedure schrijft stappen voor die genomen moeten
worden voordat een exploitatiebeperking doorgevoerd kan en mag worden. De procedure
focust zich primair op geluid en kijkt alleen naar de baten van maatregelen op het
gebied van geluidsreductie.

In aanvulling daarop hanteert het Ministerie van IenW meerdere selectiecriteria waar
maatregelen aan moeten voldoen voordat deze in aanmerking komen voor implementatie
in de balanced approach-procedure. Deze selectiecriteria zijn te vinden in het Notificatiedocument
van 4 september 2024. Dat maatregelen niet mogen leiden tot een aanzienlijke toename
van uitstoot van stoffen en niet mogen resulteren in een onomkeerbaar negatief effect
op de kwaliteit van de netwerkconnectiviteit is onderdeel van deze selectiecriteria.
Zo is ook te zien in het maatregelenpakket dat er specifieke maatregelen in zitten
die positief scoren op het beperken van uitstoot. Onder andere de beperking van de
maximale capaciteit maar ook het inzetten van stillere (en schonere) toestellen dragen
hieraan bij.

In lijn met het Regeerprogramma is het kabinet voornemens te sturen op milieunormen
die de negatieve effecten van de civiele luchtvaart steeds verder laten afnemen. Voor
de luchtvaart ontstaat dan op de langere termijn groeiruimte als vliegtuigen stiller
en schoner worden onder andere met innovatie van vliegtuigen en vliegtuigbrandstoffen,
waaronder SAF (biogene en synthetische brandstof) en waterstof. De uitwerking van
het normenstelsel zal nog een aantal jaar in beslag nemen.

Vraag 15

Erkent u dat een vlucht ons als samenleving weinig tot niets oplevert als er vooral
overstappende passagiers op zitten die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn en
als de totale kosten voor de samenleving (milieu, klimaat, gezondheid) worden meegewogen?
Zo nee, op welk recent wetenschappelijk onderzoek baseert u zich?6

Antwoord 15

Schiphol fungeert als hubluchthaven in het hub-and-spoke netwerk van KLM. Door lokale
(OD-)passagiers te combineren met transferpassagiers kan KLM meer vluchten en bestemmingen
vanaf Schiphol aanbieden dan alleen op basis van de lokale markt. Regio’s met een
hubluchthaven zijn hierdoor (veel) beter bereikbaar dan vergelijkbare regio’s zonder
hubluchthaven. Op korte routes biedt een hubluchthaven doorgaans hogere frequenties
aan; op langere routes is vaker een directe vlucht beschikbaar. Dit draagt bij aan
een uitgebreid routenetwerk naar relevante economische bestemmingen, waaronder veel
intercontinentale bestemmingen. Daarmee levert Schiphol een belangrijke bijdrage aan
de internationale bereikbaarheid van Nederland en het vestigingsklimaat.

De directe economische bijdrage van transferpassagiers is – in termen van bestedingen
aan vliegtickets en uitgaven op de hubluchthaven – inderdaad beperkt. Echter, transfer
levert vooral een indirecte bijdrage aan de economie, namelijk via bereikbaarheidseffecten
voor Nederlandse bedrijven. Het ontmoedigen of beëindigen van transfervervoer leidt
tot minder overlast en emissies in de omgeving van de luchthaven. De effecten op het
klimaat zijn echter beperkt, doordat transferpassagiers gemakkelijk via andere hubluchthavens
kunnen vliegen.

Het onderzoek van SEO naar de betekenis van de transferpassagiers op Schiphol (2023)
geeft aan dat het (hypothetisch) wegvallen van de hubfunctie of alle transferpassagiers
op Schiphol zou leiden tot een halvering in het aanbod van vluchten, de connectiviteit
en netwerkkwaliteit. Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de
gemiddelde reistijd toe doordat een overstap noodzakelijk is. Die extra reistijd ligt
volgens SEO voor niet-Europese bestemmingen tussen de drie à vijf uur.

Vraag 16

Kunt u schetsen welke belangen, cijfers en informatie precies zijn afgewogen en op
welke wijze aan ieder belang een bepaald gewicht is gegeven om tot het uiteindelijke
besluit te komen?

Antwoord 16

De balanced approach-procedure start met het definiëren van een geluidsdoel, waarin
met verschillende maatregelen invulling aan moet worden gegeven. In de Kamerbrief
van 4 september 2024 wordt vastgehouden aan dit geluidsdoel en wordt per november
2025 17% van de totale 20% ingevuld en 3 procent later na evaluatie van de maatregelen.7 Bij het selecteren van de maatregelen dient cf. de balanced approach-procedure te
worden gekeken naar het doelbereik van de maatregelen en naar de kosteneffectiviteit.
Pas als laatste mag naar maatregelen worden gekeken die de exploitatie beperken. Bij
de keuze van het pakket wordt naar meer selectiecriteria gekeken. Zo wordt er gekeken
naar: garanderen van de veiligheid, haalbaarheid van de maatregelen voor 1 november
2025, overeenstemming met wetgeving, behouden betrouwbaarheid van de operatie, voorkomen
van verspreiding van hinder, kwaliteit van het netwerk, beperken van de uitstoot van
schadelijke stoffen, en mogelijkheid van de modellering van de maatregelen.

Parallel wordt gewerkt aan het op- en vaststellen van een nieuw luchthavenverkeerbesluit
(LVB), waarmee de rechtspositie van de omwonenden wordt hersteld. Met het maatregelenpakket
zoals uiteengezet in de Kamerbrief gebeurt dat met het behoud van de netwerkkwaliteit
van Schiphol, zoals besloten in de Hoofdlijnenbrief van juni 2022.

Vraag 17

Bent u het eens met de uitspraak van de rechter van 20 maart 2024 dat de Staat jarenlang
het belang van omwonenden van Schiphol ondergeschikt heeft gemaakt aan de belangen
van de luchthaven en dat er dus sprake was van onevenwichtige belangenafweging?8 Zo nee, waar baseert u zich precies op?

Antwoord 17

Het toenmalige kabinet heeft aangegeven dat het de strekking van het vonnis onderschrijft
dat meer gewicht moet worden toegekend aan de belangen van omwonenden.9 Dit standpunt wordt nog steeds ondersteund.

Vraag 18

Kunt u precies uitleggen hoe uw besluit leidt tot het herstellen van een evenwichtige
belangenafweging, waarbij een einde wordt gemaakt aan de situatie dat het belang van
omwonenden van Schiphol ondergeschikt wordt gemaakt aan de belangen van de luchtvaartsector?

Antwoord 18

Om opvolging te geven aan het RBV-vonnis wordt de balanced approach-procedure (BA)
verder doorlopen. Een deel van de maatregelen die volgen uit de BA worden vastgelegd
in een gewijzigd LVB. Daarmee wordt er een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie
en wordt de rechtspositie van omwonenden hersteld. Om een betere rechtsbescherming
te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol
af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor
is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting
bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.

Vraag 19

Klopt het dat u uw ambtenaren heeft opgedragen (in welke vorm dan ook) om met de luchtvaartsector
om tafel te gaan zitten en hun informatie te verwerken in nieuwe modelberekeningen?

Antwoord 19

Na mijn aantreden ben ik geïnformeerd over de inbreng van verschillende partijen bij
de aanvullende raadpleging. De kanttekeningen vanuit de luchtvaartsector bij de berekening
in opdracht van IenW is ook aan bod gekomen bij een kennismakingsgesprek met de CEO
van KLM. Ik heb mijn ambtenaren gevraagd goed naar de verschillen in de berekeningen
te kijken en daar overleg met de sectorpartijen over te voeren. Dat was voor mij noodzakelijk
om een goede afweging te kunnen maken. Op basis van de gesprekken met belanghebbenden,
de aanvullende en gedetailleerde informatie en de reacties uit de aanvullende raadpleging
zijn aannames verder aangescherpt en is het maatregelenpakket dat in de aanvullende
raadpleging lag, op een aantal punten aangepast. Vervolgens zijn, onder regie van
onderzoeksbureau To70 en met een second opinion van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum
(NLR), nieuwe berekeningen uitgevoerd van het effect van de maatregelen op de geluidbelasting.

Vraag 20

Hoe past uw aandringen om de luchtvaartsector meer een stem te geven in de modelberekeningen
en luchtvaartbeleid, bij de uitspraak van de rechter dat er al een onevenwichtige
situatie was waarbij de belangen van omwonenden ondergeschikt waren gemaakt aan de
belangen van de luchtvaartsector?

Antwoord 20

Voorop staat dat met het voorliggende maatregelenpakket sprake is van een reductie
van aantal ernstig gehinderden met 17%. Deze terugdringing van het geluid doe ik in
het belang van de omwonenden. Maar tegelijkertijd wil ik wel zorgvuldig kijken naar
de impact van geluidsreducerende maatregelen. Daarom ben ik ook met de sector in gesprek
gegaan over de berekeningen in de balanced approach-procedure.

Vraag 21

Heeft u belangenvertegenwoordigers van omwonenden inhoudelijk gesproken, voordat uw
besluit over Schiphol viel? Zo ja, met wie en wanneer precies? Zo nee, waarom niet
en hoe rijmt dat met de genoemde uitspraak van de rechter?

Antwoord 21

Het gesprek met stakeholders is van belang om goede afwegingen te kunnen maken. Dat
geldt ook voor het gesprek met de omwonenden. De MRS speelt hier een belangrijke rol
bij. Voorafgaand aan de besluitvorming door het kabinet, hebben er gesprekken plaatsgevonden
met de voorzitter van de MRS in juli en in augustus. Deze zijn vooral informerend
van aard geweest. Daarnaast is zij voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit
op 4 september telefonisch geïnformeerd over de besluitvorming van het kabinet over
de volgende stap in de balanced approach-procedure. Direct na de zomer, op 9 september,
heeft er een kennismaking plaatsgevonden met de voltallige MRS. Daar is de balanced
approach-procedure ook aan de orde geweest. In oktober zal er opnieuw een gesprek
plaatsvinden met de MRS.

Vraag 22

Bent u het eens met de uitspraak van de rechter van 20 maart 2024 dat de Staat handelt
in strijd met het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens door omwonenden van
Schiphol (ook die buiten de huidige gemodelleerde geluidsgrenzen wonen) geen adequate
rechtsbescherming te bieden en hun belangen stelselmatig ondergeschikt te maken aan
die van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 22

Voorop staat dat het vonnis zoveel mogelijk moet worden uitgevoerd. Het kabinet onderschrijft
de noodzaak om meer gewicht toe te kennen aan de belangen van omwonenden, zowel waar
het gaat om het herstel van de rechtspositie, als wat betreft de reductie van de geluidhinder
van Schiphol op korte termijn. Om die reden wordt de balanced approach-procedure doorlopen
en gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. De belangen van
omwonenden en die van andere belanghebbenden moeten op passende wijze tegen elkaar
afgewogen worden, zowel in dit traject als bij toekomstig beleid10.

Vraag 23

Hoe gaat u de opdracht van de rechter om binnen 12 maanden na de uitspraak van 20 maart
2024 te zorgen voor praktische en effectieve rechtsbescherming voor alle omwonenden
(ook die buiten de huidige geluidscontouren) uitvoeren?

Antwoord 23

Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook
de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten
voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale
jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving
te verzekeren. Dit vereist een wijziging van het LVB. Dit is niet uitvoerbaar binnen
de gestelde termijn van 12 maanden. Dit is de reden waarom het kabinet een verzoek
tot schorsing van het RBV-vonnis heeft ingediend bij het Gerechtshof.11 Naast de wijziging van het LVB is een wetsvoorstel bij de Kamer ingediend, waarmee
het voor omwonenden mogelijk wordt om bij de bestuursrechter in beroep te gaan tegen
het LVB. Dit is op dit moment nog niet mogelijk.

Vraag 24

Kunt u de aanwijzing van uw ministerie intrekken om niet te handhaven na de constatering
van de ILT dat er een overschrijding van 19% is bij handhavingspunt 25 (Uithoorn)?
Zo nee, waarom niet?12

Antwoord 24

De aanwijzing om niet handhavend op te treden is het zogenaamde anticiperend handhaven.
Dat houdt in dat niet handhavend opgetreden wordt bij overschrijding van een handhavingspunt
zo lang wordt voldaan aan de baangebruiksregels van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel
(NNHS). Als gevolg van de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 is het niet
mogelijk het anticiperend handhaven te stoppen, omdat dit zou leiden tot een exploitatiebeperking.
Volgens de Hoge Raad kan de Staat het stoppen met anticiperend handhaven in combinatie
met een experimenteerregeling slechts invoeren nadat een balanced approach-procedure
is doorlopen.13

Vraag 25

Hoe gaat u de opdracht van de rechter uitvoeren om binnen 12 maanden na de uitspraak
van 20 maart 2024 het gebrek aan een eerlijke balans tussen de belangen van omwonenden
en economische belangen van de luchtvaartsector te corrigeren, waarmee de rechter
duidelijk maakte dat omwonenden niet langer de sluitpost mogen zijn?

Antwoord 25

Zoals gemeld in de negende Voortgangsbrief van het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol
heeft het kabinet een verzoek ingediend om de uitvoering van het vonnis te schorsen
totdat het gerechtshof in hoger beroep uitspraak heeft gedaan14. Dit betekent niet dat het ministerie niets zal doen. Het zal alles op alles zetten
om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van
het LVB voor elkaar te krijgen. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd
en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd.

Vraag 26

Kunt u met grote zekerheid stellen dat de rechter u niet opnieuw op de vingers tikt
wegens het onvoldoende beschermen van burgers tegen de schadelijke gevolgen van de
luchtvaart? Zo ja, waar baseert u zich op?

Antwoord 26

De wijziging van het LVB wordt zorgvuldig voorbereid. In de procedure voor de wijziging
van een LVB zijn daarbij belangrijke waarborgen ingebouwd om de kwaliteit van de regelgeving
te verzekeren. Zo wordt de wijziging voorgehangen bij de Eerste en Tweede Kamer en
adviseert de Raad van State over het ontwerp. Daarnaast zal de hoger beroepsprocedure
in het RBV-vonnis benut worden om een nadere duiding van het vonnis te verkrijgen,
zodat het kabinet alle benodigde stappen in lijn met het vonnis kan nemen om de regelgeving
vast te stellen en op een correcte wijze uitvoering te geven aan het vonnis.

Vraag 27

Heeft u voor uw besluit overleg gehad met en advies gevraagd aan de Minister van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties en de Staatssecretaris Rechtsbescherming, die gaan over
zaken die aan dit dossier raken, zoals het bestuursrecht, toegang tot het recht, bescherming
van grondrechten en goed bestuur? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 27

Het besluit tot het instellen van hoger beroep is in de ministerraad van 24 mei genomen,
waardoor alle relevante aspecten goed zijn betrokken bij de besluitvorming. Ook de
besluitvorming over de inzet van het kabinet in de balanced approach-procedure heeft
in de ministerraad plaatsgevonden.

Vraag 28

Klopt het dat u tijdens een lunchpauze een bandbreedte van 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen
per jaar heeft bedacht? Zo nee, hoe ging het dan wel?

Antwoord 28

Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te
verlagen, werkt het kabinet door aan de Europese balanced approach-procedure die momenteel
wordt doorlopen voor luchthaven Schiphol. Het kabinet heeft daarom besloten om het
aangepaste notificatiepakket op 4 september jl. in te dienen bij de Europese Commissie.
De keuze voor de bandbreedte tussen de 475.000 en 485.000 volgt uit het feit dat de
berekeningen nog niet stabiel waren. Daarom heeft het kabinet ervoor gekozen om de
notificatie te starten met een bandbreedte. Dit besluit is uiteraard niet genomen
tijdens de lunchpauze van de ministerraad. Wel is er in de lunchpauze telefonisch
contact geweest met het departement. Dat is te lezen in de openbaar gemaakte beslisnota
bij de Kamerbrief van 4 september jl.15 De Europese Commissie heeft inmiddels eind september een ontvangstbevestiging van
het genotificeerde pakket gestuurd en aangegeven de uitkomsten van de berekeningen
nodig te hebben om tot een advies te komen over het definitieve maatregelenpakket.
Daar hoort ook de geluidsimpact van de verschillende maatregelen bij.

Vraag 29

Heeft u tijdens een lunchpauze als Minister minstens één keer contact gehad met een
van de tientallen bewonersverenigingen die Nederland heeft, voordat u dat besluit
had genomen?

Antwoord 29

Nee. Wel hebben er voorafgaand aan de besluitvorming door het kabinet, gesprekken
plaatsgevonden met de voorzitter van de MRS in juli en in augustus. Daarnaast is zij
voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september telefonisch geïnformeerd
over de besluitvorming van het kabinet over de volgende stap in de balanced approach-procedure.

Vraag 30

Op basis van welke wetenschappelijke feiten zijn er 10.000 vluchtbewegingen extra
toegevoegd?

Antwoord 30

Er zijn geen vliegtuigbewegingen toegevoegd. Omdat er gebruikgemaakt is van nieuwe,
meer gedetailleerde informatie in het bestaande rekenmodel, worden de berekeningen
de komende weken nogmaals nagelopen. Deze controle is van belang voor de zorgvuldigheid
en kan nog leiden tot een andere uitkomst. Na de controle – die in het najaar zal
worden afgerond – zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld.
Gelet hierop heeft het kabinet ervoor gekozen om in de aangepaste notificatie een
bandbreedte van 475.000–485.000 vliegtuigbewegingen op te nemen.

Vraag 31

Op welke manier vindt u het rechtvaardig en in lijn met de geest van het vonnis van
de rechter om op deze manier meer ruimte te bieden voor Schiphol, terwijl uw voorganger,
de vorige CEO van Schiphol en omwonenden pleiten voor een grotere krimp?

Antwoord 31

Bij mijn aantreden heb ik de ambtenaren gevraagd om met de sector in gesprek te gaan
en uit te zoeken hoe het komt dat de sector andere uitkomsten van berekeningen had
dan het Ministerie van IenW. Daarbij was mijn verzoek of de sector en het ministerie
het eens konden worden over de uitgangspunten voor de berekeningen. De berekeningen
worden door onafhankelijke bureaus gedaan. De uitkomsten worden niet vooraf bepaald,
maar volgen uit de berekeningen. Er wordt op dit moment nog aan gewerkt om ze wel
stabiel te krijgen. Na de controle – die in het najaar zal worden afgerond – zal het
definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld.

Vraag 32

Erkent u dat u de belangen van Schiphol hier zwaarder heeft laten wegen dan de belangen
van omwonenden, natuur, milieu en klimaat?

Antwoord 32

Voorafgaand aan het Hoofdlijnenbesluit Schiphol heeft een brede afweging plaatsgevonden
tussen verschillende publieke belangen. Daar is uiteindelijk het geluidsdoel op gebaseerd.
Het geluidsdoel blijft intact, de afgelopen weken is alleen opnieuw gekeken hoe, op
basis van de meest recente inzichten en informatie, het geluidsdoel ingevuld kan worden.
Hierin vindt niet opnieuw een belangenafweging plaats.

Vraag 33, 34, 35 en 36

Uit welke daden en maatregelen van uw beleid blijkt precies dat ualle mogelijke snelheid
inzet om de geluidsbelasting met 20% terug te dringen, zoals het regeerprogramma van
de coalitie u opdraagt?

Bent u het ermee eens dat het feit dat u 2025 en 2026 afwacht, om pas in 2027 te bepalen
welke verdere stappen moeten worden gezet voor het halen van de volledige 20% reductie
van geluidsbelasting, niet rijmt met de beloftes van het eerdere kabinet en ook niet
rijmt met de tekst van het huidige regeerprogramma, waarin staat dat de 20% reductie
«zo snel mogelijk» wordt gehaald? Zo nee, waarom niet?

Kan het doel om de geluidsbelasting met 20% terug te brengen sneller dan u nu doet?
Zo ja, waarom doet u het dan niet, zoals afgesproken in het regeerakkoord en beloofd
aan burgers? Zo nee, op welke onafhankelijke experts en onderzoeken baseert u zich?

Waarom houdt u zich niet aan de afspraak uit het regeerakkoord en aan de belofte van
het vorige kabinet aan de burgers om de geluidsbelasting en het aantal ernstig gehinderden
«zo snel mogelijk» met 20% terug te dringen?

Antwoord 33, 34, 35 en 36

In het regeerprogramma staat dat de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op
orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving
met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Het regeerprogramma stelt dat het
kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen
en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Om dit te bereiken zet het kabinet
de lopende Europese balanced approach-procedure voort en worden de resultaten daarvan
in het Luchthavenverkeerbesluit vastgelegd.

Om de rechtspositie van omwonenden zo snel mogelijk te herstellen wordt zo spoedig
mogelijk het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) gewijzigd. Daarmee wordt een einde gemaakt
aan de jarenlange gedoogsituatie en herstellen we de rechtspositie van omwonenden.

Met het maatregelenpakket zoals 4 september jl. genotificeerd aan de Europese Commissie
wordt 17% van het totale geluidsdoel van 20% gerealiseerd. Dit betekent dat de doelstelling
van 20% overeind blijft en behaald moet worden. Een invulling van 17% nu, biedt ruimte
en tijd voor meer alternatieve maatregelen dan een verdergaande capaciteitsreductie.
Hiermee resteert nog 3% van het geluidsdoel. Het kabinet heeft besloten om eerst het
daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket te monitoren. Daarna wordt besloten
welke verdere stappen gezet moeten worden. Het kabinet zal zich inspannen om de resterende
3% zo snel mogelijk in te vullen, nadat de evaluatie heeft plaatsgevonden.

Vraag 37

Kunt u berekenen en met de Kamer delen hoe hoog het aantal vliegtuigbewegingen per
jaar zou mogen zijn als meteen wordt vastgehouden aan de beloofde 20% reductie?

Antwoord 37

Van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024 heeft er een aanvullende raadpleging plaatsgevonden.
Deze aanvullende raadpleging, door het vorige kabinet uitgevoerd, had betrekking op
de invulling van 15 tot 17% van het totale geluidsdoel van 20%. Na deze aanvullende
raadpleging is besloten om voor 17% per november 2025 te gaan. Op 4 september 2024
is de aangepaste notificatie aan de Europese Commissie toegestuurd met daarin ook
de invulling van 17% van het geluidsdoel. De overige 3% wordt ingevuld afhankelijk
van de uitkomsten van de monitoring van het genotificeerde maatregelpakket. Er worden
op dit moment nog aanvullende berekeningen uitgevoerd gericht op de invulling van
17% van het geluidsdoel. Er zijn geen berekeningen beschikbaar die zien op de invulling
van het totale geluidsdoel van 20% en die kunnen er ook niet op korte termijn zijn.
Deze berekeningen kunnen dus ook niet gedeeld worden.

Vraag 38, 39 en 41

Staat u achter het nakomen van de klimaatafspraken, zoals ook door de coalitie afgesproken
in de basislijn en in het hoofdlijnenakkoord?

Bent u ermee bekend dat de wetenschappelijke consensus aangeeft dat we de klimaatdoelen
niet halen – ook niet met maximale inzet van technologie en andere brandstoffen –
als de luchtvaart niet flink krimpt?

Bent u bereid om vanuit uw portefeuille luchtvaart eerlijk bij te laten dragen aan
het halen van de klimaatdoelen? Zo nee, waarom houdt u zich niet aan de afspraken
in de basislijn en in het hoofdlijnenakkoord, waarin staat dat internationale afspraken,
zoals klimaatafspraken moeten worden nagekomen?

Antwoord 38, 39 en 41

Het kabinet houdt zich – in lijn met het regeerprogramma – aan bestaande klimaatafspraken.
De internationale luchtvaart draagt bij aan de broeikasgasemissies en de verwachting
is dat deze emissies zonder maatregelen flink zullen toenemen.

De internationale klimaataanpak onder Parijs biedt expliciet ruimte om te differentiëren
tussen sectoren. De lucht- en scheepvaart maken onderdeel uit van deze aanpak. De
bijdrage van de internationale luchtvaart en -scheepvaart loopt via de internationale
burgerluchtvaartorganisatie ICAO en de internationale maritieme organisatie IMO. De
reden hiervoor is dat het om internationale sectoren gaat en de oplossing voor het
klimaatprobleem zoveel mogelijk internationaal moet worden gevonden. Daarnaast is
luchtvaart één van de moeilijkste en duurste sectoren om te verduurzamen en heeft
dus meer tijd nodig dan sommige andere sectoren. Het kabinet hanteert overigens ook
deze gedifferentieerde aanpak in haar nationale klimaatbeleid.

Onevenredig hard ingrijpen in de luchtvaartsector in Nederland ligt daarom niet voor
de hand en betekent bovendien weglek van vluchten en daarmee zowel CO2 als bedrijvigheid over de grens. Dan verliest de Nederlandse economie en wint het
klimaat nauwelijks. Daarom kiest het kabinet in mondiaal, EU en nationaal verband
voor een gebalanceerd pakket aan maatregelen. Op deze manier draagt de luchtvaart
in de ogen van het kabinet eerlijk bij aan het halen van de klimaatdoelen.

Vraag 40

Kunt u met de Kamer delen op basis van welke onafhankelijke berekeningen en onafhankelijke
experts uw luchtvaartbeleid ervoor zal zorgen dat we ons aan klimaatafspraken houden,
zoals ook vastgesteld door de coalitie in de basislijn en in het regeerprogramma?
Hoe groot is de kans dat deze berekeningen uitkomen?

Antwoord 40

In 2022 heeft ICAO een langetermijndoel voor de internationale luchtvaart geformuleerd:
netto nul CO2-emissies in 2050 (Long Term Aspirational Goal; LTAG). Binnen de Raad van ICAO wordt
momenteel uitgewerkt hoe dit doel gerealiseerd gaat worden. Helder is dat technologische
vernieuwing, duurzame brandstoffen, hernieuwbare energiedragers en efficiënter vliegen
belangrijk zijn voor het halen van de LTAG. Nederland hecht veel belang aan het realiseren
van deze doelstelling en zet zich hiervoor in in ICAO-verband.

Daarnaast draagt de internationale luchtvaart binnen de Europese Economische Ruimte
(EER) direct bij aan de 2030 klimaatdoelstellingen van de EU via het Europese emissiehandelssysteem
(EU ETS). Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die opereren binnen de EER
verplicht zijn om emissierechten aan te schaffen voor de door hen gegenereerde CO2-uitstoot en hierover te rapporteren. Vanaf 2026 stopt de verdeling van gratis rechten
en zullen luchtvaartmaatschappijen voor hun volledige uitstoot moeten gaan betalen.
Omdat het aantal emissierechten onder het EU ETS beperkt is en geleidelijk afneemt
in lijn met de Europese klimaatdoelen, draagt luchtvaart per definitie bij aan de
Europese klimaatdoelen (en daarmee ook de mondiale doelen). Ook gaat per 2025 RefuelEU
Aviation van start. Met deze nieuwe verordening zijn brandstofleveranciers verplicht
om een minimum aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren. Deze verplichte
aandelen zullen tot 2050 geleidelijk stijgen, wat leidt tot een vermindering van CO2-uitstoot en tegelijkertijd zorgt voor een gelijk speelveld op EU-niveau.

De luchtvaartsector is in relatie tot andere sectoren relatief moeilijk en duur om
te verduurzamen. Daarom zal deze sector ook nog langer in de toekomst ETS-rechten
moeten blijven kopen. Op die manier speelt luchtvaart een cruciale rol in de financiering
van CO2-reductie in andere sectoren waar CO2 goedkoper en gemakkelijker gereduceerd kan worden.

Bovendien hebben de luchtvaartsector en de overheid gezamenlijke nationale ambities
geformuleerd. Deze doelen zijn geconcretiseerd in de Luchtvaartnota en betreffen CO2-reductie binnen de luchtvaartsector. In 2030 dient de CO2-uitstoot maximaal op het niveau van 2005 te zitten, in 2050 dient de CO2-uitstoot gehalveerd te zijn en in 2070 dient er nul CO2-uitstoot te zijn. Het kabinet zal de voortgang hierop blijven monitoren.

Vraag 42

Bent u bekend met de vernietigende conclusies van de staatsagent over de betrouwbaarheid
van KLM, waarin hij o.a. stelt dat het bedrijf verbloemt, verdraait en misleidt?

Antwoord 42

Ja, ik ben bekend met de opmerkingen die de staatsagent hierover heeft gemaakt in
de vijfde voortgangsrapportage. Deze opmerkingen hebben betrekking op de manier waarop
KLM over de naleving van de steunvoorwaarden heeft gerapporteerd in het eigen jaarverslag.
Er is in het toenmalige jaarverslag van KLM inderdaad slechts zeer summier stilgestaan
bij de door de staatsagent genoemden verbeterpunten. Het is duidelijk dat de KLM de
steunvoorwaarden onvoldoende heeft nageleefd. Het kabinet heeft in reactie op de vijfde
rapportage van de staatsagent aangegeven teleurgesteld te zijn hierover.

Vraag 43

Op basis waarvan vertrouwt u de cijfers en beloftes van KLM nu wel?

Antwoord 43

Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september jl. gecommuniceerd is het maatregelenpakket
niet vrijblijvend. Het kabinet wil dat de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol
daadwerkelijk afneemt. Daarom vindt het kabinet het belangrijk dat hier duidelijke
en bindende afspraken over worden gemaakt met de sectorpartijen. De gesprekken met
sectorpartijen over de inhoud en naleving van deze afspraken worden momenteel gevoerd.
KLM en Schiphol hebben op 4 september per brief aangegeven dat zij ook bereid zijn
om dergelijke afspraken te maken. Deze brieven zijn als bijlagen bij de Kamerbrief
gevoegd.16 Zodra de uitkomst van deze gesprekken vast staat, wordt de Kamer hier over geïnformeerd.

Vraag 44

Gelet op het feit dat de berekende aantallen vliegbewegingen allemaal gebaseerd zijn
op een gemiddelde geluidsbelasting, en bewoners en wetenschappers allemaal aangeven
dat je niet wakker wordt van een papieren gemiddelde, maar van een daadwerkelijk vliegtuig
dat passeert: beseft u dat door zoveel (nacht)vluchten te blijven toestaan, er in
de praktijk geen enkele afname van hinder zal optreden?

Antwoord 44

Nachtvluchten kunnen leiden tot (ernstige) slaapverstoring. Daarom spant het kabinet
zich in om hinder in de nacht te beperken. Onlangs heeft het kabinet een pakket aan
maatregelen genotificeerd bij de Europese Commissie. In dit maatregelenpakket is een
aantal maatregelen opgenomen die specifiek zijn gericht op de nachtperiode. Ten eerste
is opgenomen om het aantal toegestane vluchten in de nacht te verlagen van 32.000
naar 27.000, ten tweede om lawaaiige toestellen in de nacht te weren en daarnaast
zet KLM stillere vliegtuigen in de nacht in. Met deze maatregelen wordt het geluidsdoel
voor de nacht, een afname van 15% ernstig slaapverstoorden, ruimschoots gehaald.

Vraag 45

Hoe reageert u op het perspectief van omwonenden en wetenschappers dat stillere vliegtuigen
in praktijk weinig tegen hinder helpen, omdat ook een iets stiller vliegtuig de rust
verstoort en met stillere vliegtuigen maatschappijen vaker gaan vliegen, wat juist
de geluidshinder vergroot?

Antwoord 45

Het vliegen met stillere toestellen, draagt bij aan het verminderen van de gemiddelde
geluidsbelasting en daarmee ook aan het behalen van het geluidsdoel. Het ministerie
is zich ervan bewust dat omwonenden dit in de praktijk anders kunnen ervaren en dat
stillere toestellen niet altijd leiden tot minder hinder. Daarom bevat het maatregelenpakket
ook een combinatie van geluidsbeperkende maatregelen inclusief een lager maximaal
aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht.

Vraag 46

Bent u het ermee eens dat het resultaat van beleid moet zijn dat er merkbaar veel
minder overlast is voor omwonenden én dat er tegelijkertijd veel minder negatieve
impact op de gezondheid van burgers, het milieu en het klimaat moet zijn?

Antwoord 46

Het huidige beleid is het verminderen van de geluidsbelasting met 20% op het etmaal.
Dit beleid is erop gericht om de overlast, en daarmee ook de negatieve gezondheidseffecten,
voor omwonenden te verminderen.

Vraag 47

Bent u bekend met de gezondheidsschade die optreedt door slaapverstoring, en bent
u ermee bekend dat die door Schiphol bij minstens 152.000 mensen optreedt? Wat vindt
u hiervan en gaat u dit aantal meetbaar flink naar beneden brengen?

Antwoord 47

Ik ben bekend met de rapportage van het RIVM uit 2019 waarin het aantal berekende
ernstig slaapverstoorden rond Schiphol en regionale luchthavens van nationaal belang
samen, wordt geschat op bijna 152.000 personen.17 Deze schatting omvat een veel groter gebied dan het gebied met een geluidbelasting
van 40 dB (A) Lnight of hoger. Voor Schiphol wordt uitgegaan van het gebied waar de geluidbelasting ten
minste 40 Lnight bedraagt. Dit is de advieswaarde voor de nacht uit de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid
en tegelijkertijd is het een waarde die een juridische basis heeft in de zogenoemde
gelijkwaardigheidscriteria waar ieder LVB aan moet voldoen. In het gebruiksjaar 2023
was in de omgeving van Schiphol het aantal berekende ernstig slaapverstoorden met
een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger 11.800.18

Het kabinet erkent dat slaapverstoring een negatief effect heeft op de gezondheid
van mensen. In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is voor de planperiode
tot 2029 een vermindering van 15 procent van het aantal berekende personen dat in
de slaap wordt gestoord, bij een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger, tot doel gesteld. Om deze afname te realiseren is onlangs een pakket van
maatregelen genotificeerd bij de Europese Commissie, waarmee dit geluidsdoel voor
de nacht ruimschoots wordt gehaald.

Vraag 48

Bent u bekend met het dringende advies van de Vlaamse gezondheidsraad om per direct
te stoppen met nachtvluchten op Brussel /Zaventem Airport vanwege de serieuze gezondheidsschade
van honderdduizenden omwonenden?19

Antwoord 48

Ja, ik ben bekend met het advies van De Hoge Gezondheidsraad van België.

Vraag 49

Wat vindt u van het advies en welke lessen zijn er te trekken voor Nederland?

Antwoord 49

Het advies van De Hoge Gezondheidsraad is gebaseerd op een uitgebreide literatuurstudie
van bestaande onderzoeken en rapporten naar onder andere de effecten van slaapverstoring.
Op basis van deze wettenschappelijke inzichten doet de Hoge Gezondheidsraad de beleidsaanbeveling
voor een volledig verbod op nachtvluchten op Brussel/Zaventem Airport tussen 23.00
en 07.00 uur vanuit gezondheidsperspectief. Het is aan de overheid om verschillende
aspecten van vliegverkeer (internationale verbondenheid, gezondheidsschade, economie,
etc.) te wegen en daarover een besluit te nemen. Dit heeft de Vlaamse overheid gedaan
en heeft de aanbeveling voor een nachtsluiting niet overgenomen. Voor Schiphol loopt
er momenteel een impactanalyse naar o.a. een (gedeeltelijke) nachtsluiting.

Vraag 50

Weet u welke gezondheidsschade Schiphol oplevert aan de omwonenden? Kunt u daarbij
een concrete inschatting maken uitgesplitst naar overlast en stress door continue
herrie overdag, de schade door verstoringen in de nacht en de schade van de kankerverwekkende
stoffen, zoals benzeen, zwavel, formaldehyde en ultrafijnstof?

Antwoord 50

Het ministerie heeft het RIVM opdracht gegeven om de hinder en slaapverstoring in
beeld te brengen voor alle burgerluchthavens. Het Ministerie van Defensie heeft een
vergelijkbare opdracht gegeven voor militaire luchthavens, ook die met civiel medegebruik.
Het RIVM maakt daarbij, in overleg met de GGD-en, gebruik van de Gezondheidsmonitor
2024. De gegevens worden in de periode september – december 2024 verzameld en daarna
door het CBS verwerkt, voordat RIVM en GGD-en hiermee verder gaan. Medio 2025 zal
de Kamer geïnformeerd worden over het verloop van dit onderzoek.

Er zijn in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de afgelopen
jaren verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de luchtvaart op de
lokale luchtkwaliteit. Het relatieve aandeel van de luchtvaart aan de emissies en
concentraties op en rondom Schiphol is klein. Daarnaast blijven de gemeten emissies
en concentraties onder de advieswaarden en normen geldend in de EU. Het RIVM heeft
een internationaal uniek onderzoek uitgevoerd naar de effecten van ultrafijn stof
op de gezondheid en concludeert dat er geen oorzakelijk verband kan worden vastgesteld
tussen de blootstelling aan ultrafijn stof en gezondheidseffecten, omdat daarvoor
meerdere studies van verschillende onderzoekers in meerdere regio’s of landen nodig
zijn. Voor ultrafijnstof van vliegverkeer en gezondheidseffecten zijn die er (nog)
niet.

Vraag 51

Wanneer is het laatste nationale gezondheidsonderzoek geweest naar de totale gezondheidsschade
van de luchtvaart?

Antwoord 51

De GGD-en hebben gegevens verzameld over de hinder en slaapverstoring door vliegverkeer
bij verschillende luchthavens met de Gezondheidsmonitor 2020. In opdracht van het
ministerie is daarover een rapport geschreven.20 In de voortgangsbrieven in het kader van het (inmiddels afgeronde) Programma Aanpak
Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is aangegeven periodiek gezondheidsonderzoek uit te voeren
die gezondheidseffecten in beeld brengt. Het RIVM heeft het ministerie geadviseerd
daarvoor de Gezondheidsmonitor te gebruiken. De Gezondheidsmonitor wordt eens in de
4 jaar afgenomen, en biedt door de structurele en wetenschappelijk aanpak een goede
vergelijkingsbasis hoe de hinder en slaapverstoring zich over de tijd heen ontwikkelt.
De eerstvolgende meting voor de GGD gezondheidsmonitor vindt op dit moment plaats.

Vraag 52

Kunt u het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport opdracht geven zo spoedig
mogelijk een nieuwe nationale studie te doen via de Gezondheidsraad naar de verschillende
gezondheidseffecten van de luchtvaart in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 52

Het kabinet ziet momenteel geen aanleiding voor aanvullend onderzoek door de Gezondheidsraad.
In het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is in 2019
veel informatie over de gezondheidseffecten van geluidhinder bekend geworden.21 Aanvullend daarop wordt door het RIVM de ontwikkeling van de belangrijkste gezondheidseffecten
– hinder en slaapverstoring – over de tijd gemonitord. Daarnaast loopt er een onderzoek
van de GGD’s en het RIVM naar zogenoemde blootstelling-responsrelatie. Dit gaat over
het effect van vliegtuiggeluid op de hinder en gezondheid. Dit onderzoek wordt begin
2026 afgerond.

Ook voor wat betreft de gezondheidseffecten van luchtverontreinigende stoffen lopen
er nog onderzoeken. Een voorbeeld hiervan is de in opdracht van IenW, door het RIVM
opgestelde validatiecommissie die toezicht houdt op een aantal onderzoeken naar de
effecten van vliegtuigemissies op de gezondheid van de medewerkers op de luchthaven.
Het eerste blootstellingsonderzoek is inmiddels afgerond en momenteel loopt er nog
een dwarsdoorsnedeonderzoek, waarvan de resultaten medio 2025 worden verwacht.

Vraag 53

Aangezien u erkent dat de nieuwe berekeningen waarop u uw beleid baseert instabiel
zijn, kunt u ervoor zorgen dat de Kamer wel de juiste berekeningen krijgt voor het
aankomende commissiedebat Luchtvaart?

Antwoord 53

Zoals aan de Kamer is gecommuniceerd op 4 september 2024, wordt er gewerkt aan het
nalopen van de berekeningen in het kader van de balanced approach-procedure voor Schiphol.
Deze controle is van belang voor de zorgvuldigheid en kan nog leiden tot een andere
uitkomst. Na de controle zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld.
Tijdens de begrotingsbehandeling op 10 oktober 2024 is per abuis gemeld dat de berekeningen
voor de balanced approach-procedure in de week van 14 tot en met 18 oktober bekend
zouden worden. Er wordt momenteel echter nog gerekend. De berekeningen en uitkomsten
zullen zo spoedig mogelijk na afronding bekend gemaakt worden. Uiterlijk dit najaar
ontvangt de Kamer de definitieve berekeningen.

Vraag 54

Bent u bereid om deze schriftelijke vragen met spoed te beantwoorden voor het aankomende
commissiedebat Luchtvaart?

Antwoord 54

Ja.