Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Kostic´ en De Hoop over het rapport «Groei zonder winst»

Antwoord van Minister Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 22 oktober
2024).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Groei zonder winst», gepresenteerd op 23 september
2024?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de zeven conclusies van het onderzoek? Kunt u uw reactie onderbouwen
met (wetenschappelijk) onderzoek?

Antwoord 2

De reactie op de conclusies van het onderzoek:

1. De eerste conclusie uit het rapport is dat er zorgvuldig dient te worden gekeken naar
de overwegingen om Lelystad Airport niet voor groot verkeer te openen. In het regeerprogramma
is opgenomen dat besluitvorming over de opening van Lelystad Airport voor de commerciële
burgerluchtvaart in 2025 plaatsvindt.

2. De tweede conclusie is dat de groeistrategie van Schiphol uit 2015–2019 geen rekening
hield met drie economische wetmatigheden, dat de luchthavengelden om verschillende
redenen zouden moeten stijgen en dat een verhoging van de luchthavengelden waarschijnlijk
is, en dat de behoefte naar Lelystad Airport teniet wordt gedaan door een verhoging
van de luchthavengelden naar een bedrijfseconomisch verantwoord niveau.

De luchthavengelden (tarieven) worden door Schiphol vastgesteld. Ze dienen kostengeoriënteerd
te zijn, wat betekent dat de luchthavengelden worden gebaseerd op de kosten die Schiphol
maakt voor de afhandeling van het luchtverkeer. In de periode 2014–2018 hanteerde
Schiphol steeds het maximaal toegestane tarief. Bovendien zijn de luchthavengelden
en overheidsheffingen op Schiphol de afgelopen jaren gestegen, waarbij Schiphol van
plaats 8 (in 2022) naar plaats 4 (in 2023) van duurste (benchmark) luchthavens is
gegaan.2 Ten aanzien van Lelystad Airport geldt dat de vraag naar slots op Nederlandse luchthavens,
en in het bijzonder Schiphol, groot is. Uit diverse economische prognoses blijkt dat
de vraag naar luchtvervoer zal blijven stijgen in de toekomst.3 De Schipholtarieven zouden volgens de systematiek van vraag en aanbod zeer sterk
moeten stijgen om de marktvraag naar Lelystad Airport als overloopluchthaven teniet
te doen. De mate van stijging is echter begrensd door het feit dat de tarieven kostendekkend
dienen te zijn.

3. In de derde conclusie wordt verondersteld dat de beschikbaarheid van intercontinentale
bestemmingen op Schiphol in bescheiden mate de zakelijke passagier bedient.

Deze conclusie is onjuist. De hubfunctie van Schiphol dient een bredere betekenis.
Wanneer Schiphol zijn hubfunctie verliest en de hubcarrier geen transferproduct meer
aanbiedt, zal het aantal vluchten vanaf Schiphol halveren. Daarmee daalt ook de connectiviteit
en netwerkkwaliteit voor de in Nederland vertrekkende of aankomende herkomst-bestemmingspassagiers.4 Hieronder zijn veel zakenreizigers: ongeveer 15 miljoen in 2019.5 In een hub-and-spoke netwerk, zoals dat van Schiphol, zijn vluchten afhankelijk van
elkaar, aangezien inkomende vluchten (transfer)passagiers leveren aan uitgaande vluchten.
Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe
doordat een overstap noodzakelijk is. Het verschil in reistijd ligt voor niet-Europese
bestemmingen tussen de drie à vijf uur.6

4. In de vierde conclusie stelt de auteur dat Nederland geen krachtige OD markt heeft
en deels fungeert als overloop van transfer uit Londen zonder dat er sprake is van
een bijdrage van extra transfer aan het internationale vestigingsklimaat van Amsterdam.

Het ministerie herkent zich niet in deze conclusie. De internationale bereikbaarheid
die Schiphol faciliteert wordt door bedrijven in Nederland beschouwd als een belangrijke
vestigingsplaatsfactor.7 Een uitgebreid bestemmingennetwerk is aantrekkelijk voor internationaal georiënteerde
bedrijven, omdat het hen in staat stelt om mensen en goederen snel en tegen relatief
lage kosten te verplaatsen. De kostenvoordelen en productiviteitswinsten die hieruit
voortvloeien, maken het aantrekkelijk voor bedrijven om zich in de buurt van een grote
luchthaven te vestigen. Schiphol is ook een hub voor luchtvracht en biedt daarmee
extra economische voordelen voor zijn gebruikers.8 De goed functionerende logistiek op Schiphol is een belangrijke vestigingsplaatsfactor
voor Europese distributiecentra en voor andere bedrijven die waardevolle (bv. ASML)
en/of tijdkritische goederen (bv. Flora Holland) produceren en distribueren.

5. De auteur stelt in de vijfde conclusie dat het openstellen van Lelystad Airport om
de hub-operatie van KLM op Schiphol mogelijk te maken niet bijdraagt aan het internationale
vestigingsmilieu van Amsterdam en Nederland. De auteur stelt dat de noodzaak voor
de opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart daardoor wegvalt.

De ontwikkeling van Lelystad Airport is altijd bedoeld als overloopluchthaven van
Schiphol. De luchthaven is erop ingericht om vakantieverkeer te accommoderen. Binnen
de strikte Europese regels van de slotsystematiek probeert de overheid op deze overloopfunctie
te sturen. Hiermee kunnen Schiphol en luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven zich
richten op internationaal hubverkeer. Zoals hierboven al genoemd, is het uitgebreide
bestemmingennetwerk, dat wordt gefaciliteerd door de hub-functie, een belangrijke
vestigingsplaatsfactor.

6. In conclusie zes geeft de auteur aan dat de Jevons-paradox doorbroken kan worden door
een financiële afroming van het kostenvoordeel dat door de efficiëntere vliegtuigen
ontstaat. De oplossingen die hij hiervoor aandraagt zijn a) een hogere bijmengverplichting
van duurzame brandstoffen en b) een CO2-taks in de vorm van een afstandsafhankelijke vliegbelasting.

Het afromen van schaarstewinsten wordt in zekere mate al gedaan door de vliegbelasting.
In reactie op de twee genoemde maatregelen:

– Een hogere bijmengverplichting van SAF. De Europese wetgeving van ReFuelEU staat geen nationale koppen toe. Wel heeft de
luchtvaartsector in het Akkoord Duurzame Luchtvaart een hogere vrijwillige ambitie
voor zichzelf gesteld van 14% bijmenging in 2030.

– Een CO2-taks in de vorm van een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Dit is staand beleid. Het kabinet heeft afgesproken om per 1 januari 2027 een gedifferentieerde
vliegbelasting naar afstand in te voeren. Deze maatregel heeft als doel om de hogere
uitstoot van lange afstandsvluchten zwaarder te belasten en zal een budgettaire opbrengst
genereren van 248 mln. euro per jaar. Dit komt bovenop de huidige opbrengst van de
vliegbelasting.

7. In de laatste conclusie stelt de auteur dat het openen van Lelystad Airport negatief
bijdraagt aan de maatschappelijke (brede) welvaart van Nederland.

In het kader van onderzoek naar beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling en
het Luchthavenbesluit Lelystad Airport zijn er Maatschappelijke Kosten en Baten Analyses
(MKBA’s) uitgevoerd. In deze MBKA’s wordt breed gekeken naar directe effecten zoals
investeringen en bedrijfseconomische effecten. Deze MKBA’s laten zien dat Lelystad
Airport in positieve zin bijdraagt aan de brede welvaart van Nederland.9 De werkgelegenheidsaspecten die in deze MKBA’s zijn bepaald, komen overeen met onderzoek
van de provincie Flevoland. Verder is er gekeken naar externe en indirecte effecten
op de omgeving zoals bijvoorbeeld geluid, emissies, externe veiligheid en werkgelegenheid.
Deze aspecten komen onder andere terug in het te actualiseren milieueffectrapport
en worden in de besluitvorming meegenomen.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer
opdraaien voor de kosten», verschenen op 2 oktober 2024?10

Antwoord 3

Ja.

Vraag 4

Wat is uw reactie op dit artikel?

Antwoord 4

Het artikel stelt dat de maatschappelijke kosten van de luchtvaart grotendeels niet
door de luchtvaart zelf worden gedragen, en verdere verhogingen en verbredingen van
de vliegbelasting noodzakelijk zijn.

In het regeerprogramma is een nieuwe afstandsafhankelijke vliegbelasting opgenomen
vanaf 1 januari 2027. Op deze manier worden verre vluchten zwaarder belast. Met de
nieuwe differentiatie en verhoging zullen de maatschappelijke kosten van lange afstandsvluchten
beter geïnternaliseerd zijn dan dat nu het geval is.

In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting»
naar de Kamer gestuurd.11 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk
van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en
veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden. Momenteel worden de effecten
van een afstandsafhankelijke vliegbelasting onderzocht. Hierin worden ook de effecten
van een transferbelasting meegenomen.

Internationale samenwerking op dit onderwerp is belangrijk. Het initiatiefrecht voor
het indienen van een voorstel tot het invoeren van een Europese vliegbelasting ligt
bij de Europese Commissie. Tot op heden lijkt de Europese Commissie geen concrete
plannen te hebben voor een voorstel van een Europese vliegbelasting. Nederland blijft
wel voorstander van een geharmoniseerde Europese vliegbelasting omwille van een gelijk
speelveld en het voorkomen van weglekeffecten.

Vraag 5

Deelt u de stelling van beide publicaties, dat de (maatschappelijke) prijs van de
huidige omvang van de onze luchtvaart de (maatschappelijke) baten overschrijden?

Antwoord 5

Nee.

Vraag 6

Zo nee, waarom niet en kunt u dit onderbouwen?

Antwoord 6

Er zijn verschillende maatschappelijke baten van luchtvaart. De huidige omvang van
onze luchtvaart en het daarbij behorende uitgebreide Schipholnetwerk is positief voor
onder andere:

– De welvaart, omdat Nederlanders snel en betaalbaar naar hun zakelijke bestemming,
vakantiebestemming of familie of vrienden kunnen reizen.

– De economie, in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Onderzoek laat zien
dat op en rondom Schiphol in 2018 ruim 68.000 personen aan het «luchthavenproduct
Schiphol» werkten. Inclusief de banen bij toeleveranciers van 36.000 fte komt het
totale economische belang van Schiphol (2018) op circa 114.000 banen (93.000 fte),
goed voor een toegevoegde waarde van circa EUR 10,4 miljard.12

– Het vestigingsklimaat in Nederland. Het uitgebreide Schipholnetwerk is een belangrijke
vestigingsplaatsfactor voor internationaal opererende bedrijven.

– Inkomend toerisme, dat een bijdrage levert aan de economie. Inkomende luchtreizigers
besteedden circa 11 miljard euro in Nederland in 2019.13

– Luchtvracht, vanwege het belang voor de import en export verbonden aan handel, logistiek
en productie in Nederland.

– De internationale positie van ons land in het mondiale geopolitieke krachtenveld.
Schiphol is één van de grote hubluchthavens in Europa en daardoor voor veel andere
landen van belang voor hun internationale verbondenheid met Europa. De luchthaven
vertegenwoordigt hiermee voor Nederland een belangrijke diplomatieke waarde in de
internationale betrekkingen en is daarnaast van belang voor de handelsrelaties van
Nederland.

De maatschappelijke kosten zijn, onder andere: geluid, CO2 en niet-CO2 uitstoot. Door de vliegbelasting te verhogen en te differentiëren per 1 januari 2027
zullen de maatschappelijke kosten beter worden geïnternaliseerd. Daarnaast werkt IenW
via onder meer het Hoofdlijnenbesluit Schiphol aan maatregelen om de geluidsbelasting
van Schiphol te verminderen.

Vraag 7

Zo ja, bent u er dan voor om de (maatschappelijke) baten te verhogen of de (maatschappelijke)
kosten te verlagen? En hoe zou zoiets beleidsmatig gerealiseerd kunnen worden?

Antwoord 7

Zie beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart van
24 oktober 2024?

Antwoord 8

Ja.