Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid De Hoop over de nieuwe snelheidsverlaging op de HSL

Antwoord van Staatssecretaris Jansen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 26 augustus
2024).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de nieuwe snelheidsverlaging op de HSL?1, 2

Antwoord 1

ProRail heeft mij hiervan op de hoogte gesteld. De Kamer is over de stand van zaken
geïnformeerd in de Kamerbrief Voortgang HSL-Zuid 20243.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over deze nieuwe snelheidsverlaging als gevolg van de scheurtjes
in de viaducten?

Antwoord 2

Ik betreur het zeer dat de snelheid opnieuw verlaagd is en het baart mij inderdaad
zorgen.

Vraag 3

Wat zijn precies de «nieuwe conclusies» die getrokken zijn uit de recente onderzoeken
naar de constructieve ontwerpfouten bij tien viaducten?

Antwoord 3

Ik begrijp van ProRail dat er vanaf het aantreffen van de betonschades in februari
2024 onderzoeken liepen naar de veiligheid om met 120 km/u te blijven rijden op de
viaducten met schade. Deze onderzoeken stellen dat de veilige berijdbaarheid gegarandeerd
is bij 120 km/u, indien het beton functioneel is. Infraspeed concludeert dat bij de
geconstateerde betonschade geen sprake is van functioneel beton en dat daarmee de
veilige berijdbaarheid onvoldoende aangetoond kon worden en heeft daarom de snelheid
verder verlaagd naar 80 km/u.

Vraag 4

Wat is de oorzaak van de constructieve ontwerpfout? Zijn er verkeerde berekeningen
gemaakt, zijn de normen veranderd, was er sprake van communicatiefouten tussen betrokken
partijen of welke andere oorzaak is er aan te wijzen? Wordt er nader onderzoek gedaan
naar de precieze oorzaak?

Antwoord 4

ProRail voert hier onderzoek naar uit, daarbij wordt samengewerkt met de TU Delft.

Vraag 5

Wat moet er concreet gebeuren om deze constructieve ontwerpfouten te herstellen?

Antwoord 5

ProRail doet op dit moment in samenwerking met Infraspeed en ingenieursbureaus onderzoek
naar de oplossingen voor de scheurtjes in de dwarsfixaties en de betonschade bij de
dwarsfixaties. Voor het herstel van de constructieve ontwerpfouten is eerst tijdelijk
herstel van de betonschade en dwarsfixaties nodig. Tegelijkertijd wordt gezocht naar
een definitieve oplossing, wat per viaduct om maatwerk vraagt. Uiteindelijk zullen
de foutief ontworpen dwarsfixaties volledig moeten worden vervangen met een nieuw
ontwerp. Bij viaduct Zuidweg speelt ook nog de zettingsproblematiek waarvoor ook maatregelen
getroffen moeten worden om dit te herstellen.

Vraag 6

Wat zijn de te verwachten kosten van het herstel van de constructieve ontwerpfouten?

Antwoord 6

Zoals aangegeven in de Kamerbrief Voortgang HSL-Zuid 2024 is dit nog niet bekend.

Vraag 7

Wie is precies verantwoordelijk en aansprakelijk voor de ontstane constructieve ontwerpfouten?
En wie moet de herstelkosten betalen?

Antwoord 7

Op dit moment wordt nog onderzoek gedaan door ProRail, in samenwerking met de TU Delft,
naar de oorzaak van de constructiefouten. Daarom kan hier op dit moment nog niet nader
op worden ingegaan. De kosten worden in eerste instantie betaald door de Staat.

Vraag 8

Wat is het plan van aanpak en de planning voor het herstel van de constructieve ontwerpfouten
en de daardoor ontstane scheurtjes in de viaducten?

Antwoord 8

Het herstel van viaduct Zuidweg kan op zijn vroegst plaatsvinden in 2026. Aan de planning
van de overige viaducten wordt hard gewerkt. ProRail streeft om de benodigde werkzaamheden
voor de overige viaducten zo veel mogelijk te laten plaatsvinden tijdens de buitendienststelling
die nodig is voor viaduct Zuidweg of tijdens reguliere weekend-buitendienststellingen,
zodat hinder voor reizigers zo veel mogelijk wordt beperkt.

Vraag 9

Wat doet u concreet om het herstel van de constructieve ontwerpfouten te bespoedigen
en om de vertraging voor reizigers zoveel mogelijk te beperken?

Antwoord 9

Er is hierover intensief contact met ProRail en NS om te kijken wat hierin mogelijk
is, zodat het herstel wordt bespoedigd en de vertraging zo veel mogelijk wordt beperkt.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel minuten vertraging treinen op het traject Schiphol-Rotterdam
Centraal oplopen nu zij – opnieuw – te maken krijgen met snelheidsverlagingen? En
hoe groot is de totaal opgelopen vertraging van de opeenvolgende snelheidsverlagingen
in vergelijking met de oorspronkelijke snelheid van 300 km per uur op dit traject?

Antwoord 10

Het aanvullende rijtijdverlies, ten opzichte van de eerder ingestelde snelheidsverlaging
in februari 20244, is 2 tot 3 minuten. Het totale rijtijdverlies verschilt per richting en per type
materieel i.v.m. de snelheid waarmee de verschillende materieeltypes kunnen rijden.
Van Schiphol naar Rotterdam is de vertraging 4,5 tot 6,5 minuten. Van Rotterdam naar
Schiphol is de vertraging 6,5 tot 9,5 minuten.

Vraag 11

Wat zijn de concrete (te verwachten) gevolgen voor de dienstregeling op de HSL? Kunt
u hierbij specifiek ingaan op de frequenties van de Intercity Direct treinen en de
internationale treinen die over dit traject rijden?

Antwoord 11

NS heeft per 5 augustus aanpassingen in de huidige dienstregeling doorgevoerd: om
de vertraging deels in te kunnen lopen, zet NS tussen Amsterdam en Breda zo veel als
mogelijk ICNG-treinen in over de HSL in plaats van TRAXX-treinen. Ook is waar mogelijk
extra reistijd verwerkt in de dienstregeling. NS geeft echter aan dat de treinen die
over de HSL rijden desondanks met meer vertraging arriveren op het station. Daarnaast
zal de impact van vertragingen groter zijn dan voor de instelling van de snelheidsverlaging
op 10 juli. Op dit moment onderzoekt NS nog de impact voor 2025 en 2026.

Vraag 12

Wat zijn de concrete gevolgen voor de spreiding van reizigers over de treinen (zowel
op de HSL als op de route via Leiden C) mochten er in een aangepaste dienstregeling
minder Intercity Direct treinen gaan rijden? Dringt u in dat geval bij NS aan op de
inzet van langere treinen, zodat de zitkans voor reizigers gelijk blijft?

Antwoord 12

NS onderzoekt op dit moment de impact, waarin deze overwegingen altijd meegenomen
worden. De wijzigingen in aankomst-, vertrek- en rijtijden van de HSL-treinen zijn
beperkt tot enkele minuten. Vooralsnog wijzigt ook de frequentie van de HSL-treinen
niet. Daarom verwacht NS dat er geen significante verschuiving plaatsvindt in reizigersstromen
van de HSL naar de Oude Lijn (via Leiden) of vice versa. De afspraken voor zitplaatskans
wijzigen niet.

Vraag 13

Worden alternatieve routes overwogen – bijvoorbeeld door een deel van treinen via
het traject Schiphol-Leiden C-Rotterdam C te laten rijden? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 13

Vooralsnog zijn de frequenties van de HSL-treinen ongewijzigd. Daarom is er geen aanleiding
om alternatieve routes te overwegen. Overigens hebben omleidingen meestal een negatieve
impact op andere trajecten.

Vraag 14

Klopt het dat reizigers ook na deze nieuwe snelheidsverlaging een toeslag moeten blijven
betalen voor het gebruik van de Intercity Direct over de HSL? Vindt u dit nog steeds
uit te leggen, nu de vertraging verder toeneemt?

Antwoord 14

De reden dat NS de HSL-toeslag hanteert is dat de reiziger extra betaalt voor een
snellere verbinding Schiphol-Rotterdam. Ook met deze nieuwe, tijdelijke snelheidsverlaging
blijft de reistijd over de HSL (veel) korter dan via het conventionele spoor. De toeslag
zorgt er voor dat reizigers worden gespreid over deze twee mogelijke routes Schiphol-Rotterdam.
Als de toeslag eraf zou worden gehaald, zou dit gevolgen kunnen hebben voor de drukte
in de treinen. Bovendien zou NS inkomsten derven terwijl haar kosten voor de HSL gewoon
doorlopen. Er zijn geen middelen beschikbaar om NS voor de daardoor gederfde inkomsten
te compenseren.

Vraag 15

Blijft de vergoeding die NS en de overige vervoerders moeten betalen voor het gebruik
van de HSL hetzelfde nu er meer vertraging ontstaat en er mogelijk minder treinen
over de HSL gaan rijden?

Antwoord 15

Ja, deze blijft hetzelfde.

Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Antwoord 16

Ja.