Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over het Jaarverslag Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2023 (Kamerstuk 36560-XII-1)

Nr. 6
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 12 juni 2024

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over het Jaarverslag Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat 2023 (Kamerstuk 36 560 XII, nr. 1).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 12 juni 2024. Vragen en antwoorden
zijn hierna afgedrukt.

De fungerend voorzitter van de commissie, Postma

De griffier van de commissie, Schukkink

Vragen en antwoorden

Vraag 1:

Hoeveel boetes schrijft NS uit met hoeveel mensen die hiertoe bevoegd/opgeleid zijn?
Kan deze vraag ook worden beantwoord voor de andere vervoerders, zoals Arriva?

Antwoord:

Vervoerders kunnen uitstel van betalingen (UvB’s) uitschrijven aan reizigers zonder
geldig vervoersbewijs. Een UvB omvat een boete van € 50 euro plus de ritprijs. Vervoerders
hebben de volgende cijfers aangeleverd ten aanzien van de UvB’s:

UvB’s per vervoerder

NS1

307.704

Arriva1

40.000

RET

Geen gegevens beschikbaar

Keolis

15.259

GVB

9.522

HTM2

27.199

EBS2

491

Transdev (o.a. Hermes, Connexxion)

14.037

Qbuzz2

5.068

X Noot

1

Boa’s kunnen daarnaast boetes uitschrijven voor diverse overlastfeiten (bijv. roken
in het station). Dit waren er 6.554 bij NS en ongeveer 1.500 bij Arriva.

X Noot

2

Sommige vervoerders geven aan dat reizigers kunnen kiezen voor een goedkoper alternatief
dan een UvB, waarbij deze direct betaald moet worden en bezwaar vervolgens niet mogelijk
is. HTM: 2601, EBS: 149 en Qbuzz: 780.

Vraag 2:

Hoeveel reisverboden schrijft de NS uit met hoeveel mensen die hiertoe bevoegd/opgeleid
zijn? Kan deze vraag ook worden beantwoord voor de andere vervoerders, zoals Arriva?

Antwoord:

Vervoerders hebben de volgende cijfers aangeleverd ten aanzien van de reisverboden:

Vervoerder – Reisverboden

NS1

231

Arriva

262

RET

49

Keolis

509

GVB, HTM, EBS, Transdev2 en Qbuzz

0

X Noot

1

NS heeft in 2023 ook 87 gebieds-(stations)verboden opgelegd. NS heeft in hun rol als
stationsbeheerder als enige vervoerder de mogelijkheid om ook gebiedsverboden op te
leggen.

X Noot

2

Transdev geeft aan in 2023 een technisch probleem te hebben gehad waardoor het niet
mogelijk was om reisverboden uit te schrijven.

Vraag 3:

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de infractieprocedure van de Europese
Commissie?

Antwoord:

De ingebrekestellingsprocedure over de nieuwe HRN-concessie bevindt zich momenteel
in de zogenaamde administratieve fase. Nederland heeft schriftelijk gereageerd op
de aanmaningsbrieven die de Europese Commissie respectievelijk in juli 2023 en in
maart 2024 aan Nederland stuurde over de nieuwe HRN-concessie. De Kamer is hier eerder
over geïnformeerd.1 De aanmaningsbrieven van de Europese Commissie hebben geen opschortende werking voor
de nieuwe HRN-concessie.

Vraag 4:

Welke voorzieningen zijn getroffen in het geval er uit de infractieprocedure blijkt
dat het Rijk de verkeerde weg heeft bewandeld met de onderhandse gunning van het hoofdrailnet
(HRN)? Hoe wordt het eventuele risico gedekt?

Antwoord:

Het valt op dit moment niet te zeggen of de Europese Commissie zal besluiten de kwestie
over de nieuwe HRN-concessie daadwerkelijk bij het Hof van Justitie van de Europese
Unie (EU-Hof) aanhangig te maken. Ook valt op dit moment nog niets te zeggen, in het
geval deze zaak wel aanhangig bij het EU-Hof wordt gemaakt, over de inhoud van een
eventuele uitspraak van het EU-Hof indien Nederland in het ongelijk zou worden gesteld.
Zoals eerder aan uw Kamer gemeld2, vindt momenteel een verkenning plaats naar de mogelijke scenario’s voor het hoofdrailnet
op de lange termijn. Mocht de uitkomst van de lopende ingebrekestellingsprocedure
daartoe aanleiding geven dan zullen deze scenario’s mogelijk eerder in werking worden
gesteld. Begeleidende beheersmaatregelen zouden eventuele optredende risico’s zoveel
mogelijk moeten beperken.

Vraag 5:

Zullen of zijn er ook kortgedingprocedures (worden) aangespannen tegen het besluit
om het HRN onderhands aan de NS te gunnen?

Antwoord:

Een aantal partijen heeft aangekondigd dat zij voornemens zijn een verzoek tot voorlopige
voorziening in te gaan dienen tegen het besluit om het hoofdrailnet onderhands te
gunnen aan NS.

Vraag 6:

Wat zijn de financiële risico’s van bijlage 4 bij de HRN-concessie? Hoe worden deze
eventuele risico’s gedekt?

Antwoord:

Bijlage 4 van de HRN-concessie voor de jaren 2025-2033 gaat over de wijze waarop NS
zich jaarlijks moet verantwoorden over de geleverde prestaties voor de reiziger. Deze
jaarverantwoording wordt ieder jaar met de Tweede Kamer gedeeld. Aan deze bijlage
zijn geen specifieke financiële risico’s voor IenW verbonden.

Vraag 7:

Hoeveel zou het kosten om de huidige accijnstarieven op autobrandstoffen in 2025 te
handhaven?

Antwoord:

Het handhaven van de huidige accijnstarieven op brandstoffen in 2025 resulteert in
een budgettaire derving van € 1.369 mln. in de accijnsopbrengsten en een derving van
€ 170 mln. in btw-opbrengsten. De Studiegroep Begrotingsruimte heeft geadviseerd om
vanaf de nieuwe kabinetsperiode ook de derving van de btw-opbrengsten mee te nemen.

Vraag 8:

Wat zou het kosten om de accijns op autobrandstoffen per 2025 te verlagen met 10 procent,
20 procent en 30 procent?

Antwoord:

Voor deze vraag is gekeken naar de budgettaire impact van het verlagen van de accijnstarieven
met 10, 20 of 30% ten opzichte van de tarieven in 2025 als de huidige accijnskorting
in 2025 komt te vervallen (Tarieven basispad). Daarnaast is aangenomen dat de voorgestelde
accijnsverlaging in 2025 incidenteel is, waarna de accijnstarieven in 2026 weer stijgen
naar het basispad.

Tabel 1 geeft de tarieven weer in eurocent per liter brandstof in het basispad, met
de huidige korting en met 10, 20 en 30% korting ten opzichte van het tarief in het
basispad.

Tabel 2 geeft een overzicht van de budgettaire derving in accijnsopbrengsten en in
de btw-opbrengst bij een verlaging van de accijnstarieven met 10, 20, of 30% in 2025.

De Studiegroep Begrotingsruimte heeft geadviseerd om vanaf de nieuwe kabinetsperiode
ook de derving van de btw-opbrengsten mee te nemen.

Tabel 1: Tarieven brandstofaccijns in verschillende scenario’s (In eurocent per liter)

 

Tarieven basispad

Tarieven met huidige accijnsverlaging

Tarieven na 10% accijnsverlaging

Tarieven na 20% accijnsverlaging

Tarieven na 30% accijnsverlaging.

Benzine

97,96

78,9

88,16

78,37

68,57

Diesel

63,97

51,6

57,57

51,17

44,78

LPG

23,11

18,6

20,80

18,49

16,18

Tabel 2: Budgettaire derving verlagen accijnstarieven in 2025 (In mln. euro’s)

 

Derving accijnsopbrengsten

Btw-derving

Totaal

Verlaging accijnstarief met 10%

706

88

794

Verlaging accijnstarief met 20%

1.412

175

1.587

Verlaging accijnstarief met 30%

2.119

262

2.381

Vraag 9:

Wat zou het kosten om het busvervoer geheel gratis te maken?

Antwoord:

Uit cijfers waarover het ministerie beschikt op basis van de uitvoering van de regelingen
BVOV en TVOV blijkt dat de totale opbrengst uit het aanbieden van openbaar vervoer
in 2023 circa € 4,5 miljard bedroeg (inclusief opbrengsten uit het studentenreisproduct
en exclusief exploitatiesubsidies). Het regionaal openbaar vervoer ontvangt hiervan
circa € 1,7 miljard. Dit bedrag kan op basis van de beschikbare cijfers en bedrijfsvertrouwelijkheid
niet nader uitgesplitst worden naar bus, tram, metro en regionale trein.

In dit bedrag is nog niet in meegenomen dat gratis ov ook nieuwe kosten voor extra
materieel en personeel genereert, vanwege de toegenomen vraag naar ov. Ook zijn extra
investeringen in infrastructuur nodig om deze groei te faciliteren.

Vraag 10:

Wat zou het kosten om het treinvervoer gratis te maken?

Antwoord:

Uit het jaarverslag van NS blijkt dat in 2023 ongeveer € 2,8 miljard aan inkomsten
zijn verkregen uit het treinvervoer. Hier is nog niet in meegenomen dat gratis ov
ook nieuwe kosten voor extra materieel en personeel genereert, vanwege de toegenomen
vraag naar ov. Ook zijn extra investeringen in infrastructuur nodig om deze groei
te faciliteren.

Vraag 11:

Hoeveel kost het om de 1500 bushaltes die de afgelopen jaren zijn verdwenen terug
te brengen?

Antwoord:

Deze kosten zijn bij het ministerie niet bekend. De decentrale overheden zijn primair
verantwoordelijk voor het aanbod van het regionaal busvervoer. Er wordt gestreefd
naar een zo goed mogelijke bereikbaarheid van hubs en beschikbaarheid van het vervoer,
meer haltes zijn daarin niet altijd de oplossing. Om een zo goed mogelijke mobiliteit
aan te bieden in de dorpskernen wordt er door de decentrale overheden steeds meer
ingezet op andere vormen van (openbaar) vervoer. Hierdoor wordt maatwerk geleverd.
Hierbij is te denken aan buurtbussen, flexvervoer en haltetaxi’s. Door in te zetten
op meer maatwerk in openbaar vervoer wordt de bereikbaarheid vergroot, zonder de noodzaak
tot het terugbrengen van bushaltes. Het kabinet heeft naar aanleiding van de motie
Bikker3 op de rijksbegroting extra middelen voor het regionale ov vrijgemaakt. Deze middelen
worden ingezet om de beschikbaarheid van het ov te behouden en daar waar het kan te
verbeteren.

Vraag 12:

Wat zijn de huidige geschatte kosten voor de aanleg van de Lelylijn?

Antwoord:

De kosten worden op dit moment in nauwe samenwerking met de regio gevalideerd. Als
dit is afgerond, kan de balans worden opgemaakt. De planning voor oplevering van alle
resultaten is het Bestuurlijk Overleg MIRT in het najaar van 2024.

Vraag 13:

Wat zijn de huidige geschatte kosten voor de aanleg van de Nedersaksenlijn?

Antwoord:

De kosten worden op dit moment in nauwe samenwerking met de regio gevalideerd. Als
de validatie is afgerond, kan de balans worden opgemaakt. De planning voor oplevering
van alle resultaten is het Bestuurlijk Overleg MIRT in het najaar van 2024.

Vraag 14:

Wordt er geld gereserveerd om de risico’s bij het verleggen van de focus van aanlegprojecten
naar onderhoud van bestaande infrastructuur, zoals krappe arbeidsmarkt, hoge materiaalkosten
en stikstofproblematiek, op te vangen om te waarborgen dat instandhoudingsplannen
doorgang vinden? Zo ja, hoeveel?

Antwoord:

Sinds 1 januari 2024 werkt Rijkswaterstaat vanuit een meerjarenafspraak met IenW over
instandhouding die doorloopt tot en met 2030. Daarbij geldt dat endogene risico’s
worden opgevangen binnen de gemaakte afspraken. Voor exogene risico’s geldt dat de
financiële reeksen voor de meerjarenafspraak instandhouding periodiek worden herijkt
en gevalideerd. Op basis van deze herijking en validatie wordt besloten of middelen
moeten worden aangevuld vanuit de beschikbare middelen op de fondsen of moeten worden
ingepast binnen de meerjarenafspraak.

Rijkswaterstaat houdt rekening met de risico’s via zijn plannings- en programmeringscyclus
waarmee het in kan spelen op actuele ontwikkelingen en verstoringen onder meer als
gevolg van krappe arbeidsmarkt, hogere materiaalkosten en stikstofproblematiek.

Vraag 15:

Zijn de drie manieren die klaarliggen om te bereikbaarheidsdoelen te bereiken al financieel
onderbouwd? Zo ja, op welke manier?

Antwoord:

Nee. Op dit moment worden de drie invalshoeken van de bereikbaarheidsdoelen uitgewerkt
onder andere met een nulmeting. Dit geeft de opgave weer. Aan de hand daarvan kan,
afhankelijk van het ambitieniveau, een inschatting worden gemaakt in termen van financiële
consequenties. Belangrijk om op te merken is dat bereikbaarheidsdoelen met verschillende
beleidsstrategieën en maatregelen kunnen worden bewerkstelligd. Zowel op het mobiliteitsvlak,
als in voorzieningen- en ruimtelijk beleid. De financiële gevolgen zijn dus afhankelijk
van het ambitieniveau binnen de bereikbaarheidsdoelen en de beleidsstrategie waarvoor
gekozen wordt.

Vraag 16:

Worden veiligheidsvoorschriften voor modaliteiten zoals step, fiets en bromfiets ook
meegenomen in het meerjarenplan fietsveiligheid, dat met het oog op de hoge aantallen
fietsgerelateerde verkeersslachtoffers momenteel wordt afgerond?

Antwoord:

In het Meerjarenplan Fietsveiligheid worden geen maatregelen genomen voor het aanpassen
van veiligheidsvoorschriften, zoals technische eisen voor fietsen. Uit onderzoek van
VeiligheidNL4 blijkt namelijk dat het aandeel fietsongevallen dat veroorzaakt wordt door een technisch
mankement aan de (elektrische) fiets relatief klein is. Wel werkt de fietsindustrie
zelf aan de ontwikkeling van veilige(re) fietsen en hulpmiddelen, zoals de driewiel-kantelfiets
of zadellift.

Binnen het Ministerie van IenW wordt daarnaast gewerkt aan het nationale kader voor
Lichte Elektrische Voertuigen (het LEV-kader), waarin onder andere technische eisen
worden opgenomen voor modaliteiten zoals elektrische steps en zware elektrische bakfietsen.

Voor de bromfiets gelden Europese veiligheidsvoorschriften. Deze vallen daarom buiten
het toepassingsgebied van het LEV-kader.

Vraag 17:

Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de stabiliteit
van spoordijken? Wanneer worden er resultaten van de onderzoeken verwacht?

Antwoord:

ProRail werkt momenteel aan het onderzoek naar de stabiliteit van spoordijken. Het
onderzoek vindt plaats in meerdere fasen. Zoals eerder toegezegd aan het lid De Hoop
(TZ202402–042) zullen de beschikbare resultaten aan het eind van dit jaar met de Tweede
Kamer worden gedeeld.

Vraag 18:

Kan over het jaar 2023 aangegeven worden hoe de ontwikkeling was van het personeelstekort
in het openbaar vervoer (ov)? Kan dit uitgesplitst worden naar vervoersvorm (hoofdrailnet/regionaal
ov) en naar functiegroep (machinist, conducteur, bus/tram/metro bestuurder en onderhoudspersoneel)?
En wat zijn de verwachtingen hoe zich dit het komende jaar ontwikkelt?

Antwoord:

De verschillende ov-bedrijven hebben de afgelopen tijd extra ingezet op werving (en
opleiding) van nieuw personeel. Dit leidt in het algemeen tot een inperking van het
personeelstekort en daardoor een verbetering van de dienstverlening. Er is voor de
beantwoording navraag gedaan bij de verschillende vervoerbedrijven. Dat heeft onderstaande
constateringen opgeleverd.

Voor het hoofdrailnet geldt dat de inspanningen van NS het afgelopen jaar ertoe hebben
geleid dat er circa 3700 nieuwe collega’s zijn aangenomen, waarvan ruim 1000 hoofdconducteurs
en machinisten. Dit was ruim meer dan de uitstroom. Dit heeft er in 2023 toe geleid
dat, inclusief aanvullende maatregelen zoals de tijdelijke inzet van kantoorpersoneel
en inhuur, de capaciteit voldoende was om de dienstregeling te rijden. Ook in 2024
verwacht NS wat betreft hoofdconducteurs en machinisten voldoende capaciteit te hebben.
Tegelijkertijd ziet NS de werving teruglopen. Dit vraagt, gelet op de (aanhoudende)
krapte op de arbeidsmarkt en toenemende vraag, blijvend aandacht. Om ook op de langere
termijn aan de groeiende personeelsbehoefte te kunnen blijven voldoen is het nodig
dat de werving stabiliseert en verder aantrekt.

Voor onderhoud- en servicemedewerkers geldt dat de instroom over het afgelopen jaar
gemiddeld groter is dan de uitstroom. Wel blijft de meerjarige behoefte aan technisch
personeel fors, en daarmee ook de komende jaren een grote uitdaging. NS blijft zich
dan ook onverminderd inspannen voor het werven en (intern) opleiden van personeel.
Ook kijkt zij naar maatregelen waarmee de capaciteitsvraag kan worden beperkt, en
de inzetbaarheid en productiviteit van medewerkers vergroot. Bijvoorbeeld door het
gebruik van technische hulpmiddelen bij de inspectie van treinen.

Voor het regionaal ov geldt dat er vooral een tekort is aan rijdend personeel. Er
bestaan daarbij verschillen per concessie en regio. Over het algemeen stroomt er voldoende
nieuw personeel in. Er zijn hierbij regionale verschillen in het tempo van de instroom.
Door ov-bedrijven wordt onderzocht of de arbeidskrapte verder verholpen kan worden
door bijvoorbeeld chauffeurs aan te trekken uit het buitenland en te werven onder
studenten, of zij-instromers te vinden in andere sectoren. De verwachting is dat met
de inzet op extra werving het regionaal ov in de meeste concessies eind 2024 weer
een voldoende personeel hebben om een volledige dienstregeling aan te kunnen bieden.

Vraag 19:

Hoeveel extra budget is er nodig om de tarieven van de treinkaartjes niet harder dan
de inflatie te laten stijgen in het komende jaar?

Antwoord:

Om de NS-tarieven in 2024 niet te laten stijgen was € 120 miljoen nodig. Om de NS-tarieven
komend jaar niet harder dan de inflatie te laten stijgen, is een vergelijkbaar bedrag
nodig, vermeerderd met de verwachte indexatie in 2025. Deze is afhankelijk van de
geprognosticeerde consumentenprijsindex voor 2025 in de Macro-Economische Verkenningen
2025. Deze wordt komende september verwacht.

Vraag 20:

Wat is het tariefsysteem in de nieuwe drielandentrein (Luik-Maastricht-Aachen)? Klopt
het dat reizigers die met deze nieuwe drielandentrein onderweg zijn van Eijsden naar
Valkenburg in Maastricht moeten uitstappen om (opnieuw) in te checken bij een andere
vervoerder?

Antwoord:

De ticketmogelijkheden zijn in eerste instantie in lijn met het huidige tariefsysteem.
De reiziger in de Drielandentrein kan met haar OV-chipkaart reizen tussen Aken en
Maastricht. Helaas is het de eerste periode nog niet mogelijk vanuit/naar de Belgische
stations te reizen met de OV-chipkaart en is het voor reizigers vanuit/naar Eijsden
nog noodzakelijk om op station Maastricht om te checken. Op station Maastricht is
voldoende tijd en gelegenheid voor het omchecken. De vervoerder (Arriva) zorgt voor
een duidelijke communicatie aan de reizigers.

Als alternatief voor de OV-chipkaart kan de reiziger er voor kiezen om een kaartje
via de app te kopen, bijvoorbeeld via Glimble of de NS-app, of via de kaartautomaten.
Het omchecken hoeft dan niet. Het Ministerie van IenW blijft partijen aansporen om
zo snel mogelijk ook mogelijk te maken dat reizigers hun OV-chipkaart op het gehele
traject tussen Luik, Maastricht, Heerlen en Aken kunnen gebruiken.

Vraag 21:

Hoeveel extra budget is er nodig om de tarieven van de vervoersbewijzen in het regionaal
ov niet harder dan de inflatie te laten stijgen in het komende jaar?

Antwoord:

Om de tarieven in het regionale ov in 2024 niet met 11,7% te laten stijgen, was ongeveer
€ 158 mln. nodig (Kamerbrief 8 maart 2024). Deze is structureel beschikbaar door de
extra € 300 mln. die jaarlijks beschikbaar is voor het regionaal ov.

De actuele verwachting is dat de landelijke tarievenindex (LTI) 2025 voor het regionale
ov iets meer dan 1,4% boven de consumentenprijsindex (CPI) uitsteekt. Zonder rekening
te houden met verandering in de mate van gebruik, is dus ongeveer € 20 miljoen per
jaar minder nodig om de prijsverhoging te voorkomen. Met de middelen die het kabinet
naar aanleiding van de motie Bikker heeft vrijgemaakt, is de tariefstijging van 2024
structureel afgewend.

Vraag 22:

Wat is de stand van zaken van de Nederlandse inzet voor een Europees treinticketsysteem?
Welke concrete stappen worden er op dit vlak gezet en op welke wijze zet Nederland
zich in zodat andere EU-lidstaten zich hier ook hard voor maken?

Antwoord:

Tijdens het commissiedebat OV en taxi op 17 april jl. heeft de Staatssecretaris van
IenW aan het Tweede Kamerlid de Hoop toegezegd (TZ202404–164) dat het kabinet zich
in Europa actief blijft inzetten voor het initiatief van de Multimodal Digital Mobility
services (MDMS). Dit wordt dan ook opnieuw door de Minister van IenW geagendeerd tijdens
de aankomende Transportraad van 18 juni.

Vraag 23:

Wat is in 2023 met de uitgekeerde beschikbaarheidsgelden voor het ov gedaan? Waar
is het aan uitgegeven en hoe is hier door de ov-sector op verantwoord?

Antwoord:

De transitievergoeding voor het openbaar vervoer (TVOV) is via concessieverleners
ter beschikking gesteld voor een voldoende dienstregeling in 2023 die aangepast is
aan de veranderde vraag na corona, omdat de reizigersvraag in 2023 eveneens achterbleef.
Er was in totaal € 150 mln beschikbaar. De prognose is dat van deze middelen uiteindelijk
€ 119 miljoen gebruikt zal worden. Vervoerders en hun opdrachtgevers hebben een transitieplan
moeten opstellen. De uiteindelijke financiële verantwoording over de toegekende middelen,
naar aanleiding van het transitieplan, vindt in 2025 plaats.

Vraag 24:

Heeft u alles in gereedheid gebracht om de aanvraag voor de Financieringsfaciliteit
voor Europese verbindingen (CEF)-call voor 2024 te doen?

Antwoord:

De jaarlijkse oproep van de Europese Commissie voor het indienen van CEF-projectvoorstellen
vindt meestal plaats in de maand september. De sluitingsdatum voor het indienen van
projectvoorstellen is in de regel in de maand januari van het daaropvolgende jaar.
Per oproep kunnen de specificaties verschillen waaraan de in te dienen projectvoorstellen
moeten voldoen. Niettemin worden binnen alle vervoerssectoren voorbereidingen getroffen
met het oog op de komende CEF-oproep.

Belangrijke beperking van de komende oproep zal het beschikbare CEF-budget zijn. Voor
de resterende periode van de EU-meerjarenbegroting (2021–2027) zullen naar verwachting
nog maar zeer beperkte middelen beschikbaar zijn voor medefinanciering van projecten
via CEF.

Meest kansrijk voor eventuele CEF-medefinanciering zullen waarschijnlijk de projectvoorstellen
zijn die een bijdrage leveren aan onder meer slimme, duurzame en interoperabele mobiliteit
(bijv. ERTMS, RIS, ITS, SESAR) en aan het weerbaarder maken van de vervoersinfrastructuur
tegen klimaatdreigingen en cyberdreigingen.

Vraag 25:

Wanneer is er meer duidelijkheid over de kostenramingen Lelylijn?

Antwoord:

De kosten worden op dit moment in nauwe samenwerking met de regio gevalideerd. Als
dit is afgerond kan de balans worden opgemaakt. De planning voor oplevering van alle
resultaten is het Bestuurlijk Overleg MIRT in het najaar van 2024.