Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Bamenga over het bericht 'Duitsland verhoogt vliegtaks: nu 70 euro belasting op verre vlucht'

Antwoord van Staatssecretaris Van Rij (Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst),
mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 6 juni 2024).

Vraag 1

Bent u bekend met de keuze van Duitsland om de vliegbelasting met ruim 20 procent
te verhogen en deze afstandsafhankelijk te maken?1

Antwoord 1

Ja. Het tarief van de Duitse vliegbelasting is al sinds de invoering in 2011 afstandsafhankelijk,
dit is geen nieuwe maatregel. Wel zijn de tarieven per 1 mei 2024 verhoogd.

Vraag 2

Hoe waardeert u de diverse categorieën die Duitsland hiervoor toepast?

Antwoord 2

Het toepassen door Duitsland van verschillende tariefcategorieën op basis van afstand
is een keuze van de Duitse politiek geweest. Duitsland heeft ervoor gekozen om kortere
vluchten tot 2.500 kilometer met een lager tarief te belasten dan verre vluchten.
In Nederland is bij de invoering van de vliegbelasting in het kader van de uitvoering
ervoor gekozen om de vliegbelasting zo eenvoudig mogelijk te houden en een vlak tarief
te hanteren. Een differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand
beprijst de negatieve externe effecten van lange afstandsvluchten beter, maar maakt
de vliegbelasting complexer.

Vraag 3

Heeft Duitsland in Europa de samenwerking opgezocht met andere lidstaten om eensgezind
een dergelijke belastingwijziging door te voeren? Zo ja, wat is de reactie van Nederland
hierop geweest?

Antwoord 3

Duitsland heeft niet de samenwerking met Nederland opgezocht om eensgezind een belastingwijziging
van de verschillende vliegbelastingen van de lidstaten door te voeren. Het is niet
bekend of Duitsland de samenwerking met andere lidstaten heeft opgezocht. Wel heeft
Nederland heeft zich ingezet voor het afstemmen en uitwisselen van ervaringen met
andere lidstaten. Zo heeft het Ministerie van Financiën in 2019 een internationale
conferentie over de vliegbelasting en CO2-beprijzing georganiseerd en heeft in 2023 een technische workshop over de Europese
vliegbelastingen plaatsgevonden op het Ministerie van Financiën.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken om op Europees niveau een (gedifferentieerde) vliegbelasting
in te voeren waardoor verschillen in vliegbelasting door lidstaten worden opgeheven?

Antwoord 4

Het initiatiefrecht voor het indienen van een voorstel tot het invoeren van een Europese
vliegbelasting ligt bij de Europese Commissie. De uiteindelijke vorm van een dergelijke
belasting is daarmee onderhevig aan Europese besluitvorming. Tot op heden lijkt de
Europese Commissie geen concrete plannen te hebben voor een voorstel van een Europese
vliegbelasting.

Vraag 5

Bent u het eens dat met een afstandsafhankelijke vliegbelasting een eerlijkere prijs
voor de maatschappelijke kosten van vliegen wordt betaald dan met een vlakke vliegbelasting?

Antwoord 5

In december 2023 is de Kamer geïnformeerd over de studie «Prijs van een Vliegreis»
door CE Delft.2 Hierin zijn onder andere de externe (maatschappelijke) kosten van vliegen onderzocht.
Deze kosten zijn volgens de studie niet volledig gedekt door belastingen en heffingen.
Uit deze studie blijkt dat de externe kosten van de luchtvaart (klimaat, emissies
en brandstofproductie) sterk toenemen als de vluchtafstand toeneemt, terwijl de belangrijkste
belastingen en heffingen, waaronder de vliegbelasting, niet toenemen bij een langere
vluchtafstand.

Het kabinet heeft onder andere omwille van het principe «de vervuiler betaalt» begin
2023 het vlakke tarief van de vliegbelasting verhoogd. Daarmee worden de negatieve
externe kosten van de luchtvaart beter in rekening gebracht. Dit is echter, zoals
de studie van CE Delft aantoont, niet volledig. Een mogelijke verdere aanpassing van
de vliegbelasting is aan een nieuw kabinet.

Vraag 6

Hoe waardeert u de verschillende soorten vliegbelastingen die worden toegepast in
buurlanden waar veelal een differentiatie bestaat in de belasting? Waarom loopt Nederland
hierin achter?

Antwoord 6

In Nederland is bij de invoering van de vliegbelasting in het kader van de uitvoering
ervoor gekozen om de vliegbelasting zo eenvoudig mogelijk te houden en te starten
met een vlak tarief. Het vlakke tarief leidt tot relatief hoge kosten per passagier,
en indirect per ticket, op korte afstanden. Hiermee is de Nederlandse vliegbelasting
anders vormgegeven dan vliegbelastingen in buurlanden, maar dat betekent niet dat
Nederland achterloopt op een van die buurlanden, of andersom. Een differentiatie van
het tarief van de vliegbelasting naar afstand beprijst de negatieve externe effecten
van lange afstandsvluchten beter, maar maakt de vliegbelasting wel complexer. Afhankelijk
van de maatvoering kan een afstandsafhankelijke vliegbelasting mogelijk ook gevolgen
hebben voor de netwerkkwaliteit van de Nederlandse luchthavens.

Vraag 7

Wat zou het effect zijn van het invoeren van een gedifferentieerde vliegbelasting
op het aantal vluchten en de geluidsbelasting van deze vliegtuigbewegingen?

Antwoord 7

Een precieze berekening van het effect op het aantal vluchten en geluid is niet beschikbaar.
De effecten van een naar afstand gedifferentieerde vliegbelasting is afhankelijk van
de inrichting van een dergelijke belasting.

Ten behoeve van het IBO Klimaat heeft het onderzoeksbureau CE Delft begin 2023 een
grove inschatting heeft gemaakt van de effecten van een naar afstand gedifferentieerde
vliegbelasting. Hieruit volgt dat het aantal origin destination-passagiers, ofwel OD-passagiers, met verre bestemmingen zal afnemen en het aantal
Europese OD-passagiers en transferpassagiers zal toenemen. De geluidsbelasting daalt
naar verwachting doordat op Europese bestemmingen kleinere toestellen vliegen dan
op intercontinentale bestemmingen. Dat geldt ook voor landing- and take offemissies.

Om goed te kunnen inschatten wat de effecten zijn op aantallen vluchten en geluidsbelasting
is nader onderzoek vereist van mogelijke varianten voor invulling van een dergelijke
differentiatie.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige vliegbelasting, maar ook eventuele toekomstige aanpassingen,
ook moeten gelden voor transferpassagiers aangezien dit vliegen op korte afstanden
ontmoedigt en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel
aantrekkelijker te maakt?

Antwoord 8

In juli 2023 is de Kamer geïnformeerd over een onderzoek door CE Delft in opdracht
van het Ministerie van Financiën naar het includeren van transferpassagiers in de
vliegbelasting.3 In deze Kamerbrief heeft het demissionaire kabinet aangegeven het op dit moment onverstandig
te vinden om als enige EU-lidstaat een vliegbelasting voor transferpassagiers in te
voeren, mede gelet op de potentieel significante economische implicaties en implicaties
voor de connectiviteit van Nederland. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet

Vraag 9

Welke stappen zijn er gezet sinds in februari alternatieven voor de huidige vliegbelasting
zijn gepresenteerd in fiche F09 bij het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief:
Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel»?4

Antwoord 9

Het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter
en eenvoudiger belastingstelsel» betreft een ambtelijk rapport geschreven ten behoeve
van de formatie van een nieuw kabinet. Het demissionaire kabinet heeft zodoende geen
vervolg gegeven aan het rapport.

Vraag 10

Welke variant van de in dit fiche genoemde alternatieven heeft hierbij uw voorkeur?
Kunt u dat toelichten?

Antwoord 10

Zoals reeds benoemd in het antwoord op vraag 9 betreft het rapport «Belastingen in
maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel»
een ambtelijk rapport ten behoeve van de formatie van een nieuw kabinet.

Vraag 11

Welke stappen zijn er gezet sinds u in het commissiedebat Luchtvaart (incl. Verduurzaming
luchtvaart) heeft aangegeven dat u de wens heeft om in te zetten op «harmonisatie»
van vliegbelasting met de ons omringende landen, zoals Duitsland?

Antwoord 11

Dit is een voortdurende inzet van Nederland. Voorafgaand aan de inwerkingtreding van
de Nederlandse vliegbelasting heeft Nederland de wens om te komen tot Europese afspraken
over het beprijzen van de luchtvaart neergelegd bij de Europese Commissie.5 Het draagvlak hiervoor is in de EU echter vooralsnog beperkt. Voor harmonisatie van
belastingen op vliegen is ook accijns op brandstof relevant. Binnen de EU lopen onderhandelingen
over een voorstel hiertoe, in het kader van de herziening van de Richtlijn energiebelastingen.

Vraag 12

Uit eerder onderzoek blijkt dat elke euro die wordt geïnvesteerd in het Nationaal
Groeifonds ongeveer zes euro oplevert, hierbij gaat het onder andere over het project
«Luchtvaart in Transitie». Wat is het rendement wanneer de opbrengsten van de huidige
en van de in het fiche gepresenteerde alternatieven worden ingezet in het innoveren
van de luchtvaart? Wat levert dit op voor het Nederlandse verdienvermogen?

Antwoord 12

In onderzoek van RaboResearch6 wordt geschetst wat omgerekend de bbp-rendementen zullen zijn van in het Nationaal
Groeifonds (NGF) en het Fonds Onderzoek en Wetenschap (FOW) geïnvesteerde middelen.
In dat onderzoek wordt geen nadere specificatie gemaakt naar verwachte rendementen
per programma.

De opbrengsten van de vliegbelasting in 2023 en in het fiche gepresenteerde alternatieven
tellen samen op tot € 864 miljoen per jaar. Vanwege de scheiding van inkomsten en
uitgaven op de Rijksbegroting is het niet mogelijk om opbrengsten van (alternatieve
vormen van) vliegbelasting direct in te zetten ten behoeve van het innoveren van de
luchtvaart. De opbrengsten van de vliegbelasting vloeien toe naar de staatskas. Uit
de staatskas worden alle uitgaven bekostigd, waaronder ook de maatregelen die bijdragen
aan een duurzame luchtvaart en vermindering van leefomgevingseffecten.

In het algemeen kan gesteld worden dat innovaties zoals ontwikkeling van nieuwe duurzame
brandstoffen, elektrisch vliegen en innovaties rond gewichtsreductie kansen bieden
voor verdienvermogen en verduurzaming. Het vraagt nader onderzoek om aan te kunnen
geven welk effect specifieke maatregelen zouden kunnen hebben.

Vraag 13

Indien er wordt gekozen om de vlakke vliegbelasting de komende vier jaar te handhaven
of de vliegbelasting af te schaffen, wat is daarvan het effect op de CO2-reductie doelstellingen voor de luchtvaart? Wat is hiervan het gevolg voor de geluidsnormen?
Wat is daarvan het effect op de staatskas?

Antwoord 13

Uit het rapport Economische en duurzaamheidseffecten van de vliegbelasting van het
onderzoeksbureau CE Delft7 komt naar voren dat de mondiale CO2-emissies dalen met 0,3 Mton bij invoering van een vliegbelasting van € 7,45.

Uit de impactanalyse van de verhoging van de vliegbelasting van € 7,45 met een bedrag
van € 17,95 per 1 januari 2023, uitgevoerd door CE Delft8, volgt dat de emissies van de Nederlandse luchtvaart dalen met ongeveer 0,6 Mton
in drie van de vier doorgerekende scenario’s. Dat is ongeveer 5% van de totale Nederlandse
luchtvaartemissies. Ook dalen de wereldwijde emissies licht, ondanks de uitwijk naar
buitenlandse luchthavens.

Voor wat betreft de impact op het geluid volgt uit de impactanalyse van CE Delft dat
in een deel van de onderzochte scenario’s het aantal woningen dat geconfronteerd wordt
met geluidsoverlast met enkele procenten daalt. In scenario’s met knellende capaciteitsrestricties
op Schiphol kan de geluidsoverlast licht stijgen. Dit komt doordat in deze scenario’s
het aandeel intercontinentale vluchten stijgt. De vliegtuigen die vliegen op intercontinentale
routes zijn groter en zwaarder en geven hierdoor meer geluidsoverlast.

De geraamde budgettaire opbrengst van de vliegbelasting voor de jaren 2024 tot en
met 2028 staat in de tabel hieronder. In het geval de vliegbelasting wordt afgeschaft,
is de budgettaire derving gelijk aan de reeks zoals hieronder weergegeven.

Belastingsoort

2025

2026

2027

2028

2029

Vliegbelasting

792

837

882

926

943