Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 6 februari 2024

Met belangstelling is kennis genomen van het verslag van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat met betrekking tot het onderhavige wetsvoorstel (Kamerstukken 2023–2024 II,
nr. 2, 36 447). Ik dank de leden van deze commissie voor hun inbreng. Hierna wordt ingegaan op
de vragen die in het verslag zijn gesteld. Ik hoop dat met de onderstaande reactie
de vragen en opmerkingen afdoende zijn beantwoord en dat daarmee de nog bestaande
onduidelijkheden weg zijn genomen.

Beantwoording vragen

De leden van de PVV-, D66-, BBB- en CDA-fractie hebben vragen gesteld over de wijziging
van de Luchtvaart BES. Aangezien de vragen van uiteenlopende aard zijn, zal per vraag
antwoord worden gegeven.

1. Maatschappelijke vluchten met onbemande luchtvaartuigen (1.2)

De D66-fractie vraagt of de uitvoering van maatschappelijke taken, die binnen de huidige
kaders niet zijn toegestaan, onder de nieuwe wetgeving wel uitgevoerd kunnen worden.
Daarnaast vraagt de D66-fractie in welke mate deze passen binnen de respectievelijke
categorieën, zoals beoogd met het wetsvoorstel.

Met de voorgestelde wijziging van de Luchtvaartwet BES wordt een passend regelgevingskader
geïntroduceerd om vluchten met onbemande luchtvaartuigen in de openbare lichamen Bonaire,
Sint Eustatius en Saba (hierna: BES-eilanden) op een veilige wijze te kunnen uitvoeren.
Hierbij staat het risico van een operatie centraal (risk based). Vluchten ter uitvoering
van een maatschappelijke taak kunnen binnen deze kaders worden uitgevoerd, mits dit
op een veilige wijze kan. Afhankelijk van onder andere de voorgenomen locatie en de
kenmerken van het onbemande luchtvaartuig, zal een groot deel van de vluchten kunnen
worden uitgevoerd in de open categorie. Vluchten die meer risico’s met zich mee brengen,
kunnen worden uitgevoerd in de specifieke categorie. In de onderliggende regelgeving
zal worden omschreven hoe eventuele risico’s gemitigeerd kunnen worden. Hierbij zal
nadrukkelijk aandacht zijn voor het faciliteren van vluchten ten behoeve van maatschappelijke
taken. Daarnaast biedt het voorgestelde artikel 15, vierde lid, de Inspectie Leefomgeving
en Transport (hierna: ILT) de mogelijkheid om een ontheffing af te geven van de algemene
regels voor vluchten met een maatschappelijk belang indien dit noodzakelijk is voor
het uitvoeren van een wettelijke taak. Ook hierbij geldt dat de ontheffing enkel kan
worden afgegeven indien de vlucht op een veilige wijze kan worden uitgevoerd.

2. Overwegingen aanpassing wetgeving (3.1)

De BBB-fractie vraagt of de in de memorie van toelichting genoemde overwegingen uitputtend
zijn geweest, of dat er andere overwegingen zijn geweest om tot deze wetgeving te
komen.

De vier in de memorie van toelichting genoemde brede overwegingen, te weten

(1) vliegveiligheid, (2) openbare orde en grondrisico’s, (3) uitvoering van maatschappelijke
taken en (4) commerciële inzet, economie en toerisme, hebben centraal gestaan bij
de voorgestelde aanpassing van de Luchtvaartwet BES. Deze overwegingen moeten in een
brede context worden bezien. Zo moet bij vliegveiligheid onder andere worden gedacht
aan de risico’s in de lucht, de eisen aan het onbemande luchtvaartuig en de opleiding
van de piloot op afstand. Ditzelfde geldt voor de andere genoemde overwegingen. Hierbij
is nadrukkelijk rekening gehouden met de wensen en behoeften van de BES-eilanden.
Verder hebben ook andere overwegingen een expliciete rol gespeeld. Denk hierbij onder
andere aan de handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid van het voorstel.

3. Uitgangspunten aanpassing wetgeving (3.2.2)

De BBB-fractie vraagt zich af waarom de Europese regelgeving voor onbemande luchtvaartuigen
te zwaar bevonden zou zijn en de voorstellen van de «Joint Authorities for Rulemaking
on Unmanned Systems» (JARUS) als basis zijn gebruikt voor deze regelgeving.

In JARUS-verband zijn wereldwijde standaarden voor de onbemande luchtvaart ontwikkeld.
Ook de Europese regelgeving voor de onbemande luchtvaart vindt haar oorsprong in de
voorstellen van JARUS, en is vervolgens verder doorontwikkeld met het oog op toepasbaarheid
in de verschillende lidstaten binnen de EU. De Europese regelgeving is mede hierdoor
zeer uitgebreid. Zo maakt de Europese regelgeving, afhankelijk van het gewicht van
het onbemande luchtvaartuig, een verdere onderverdeling van de open categorie in verschillende
subcategorieën, te weten A1, A2 en A3. Binnen deze verschillende subcategorieën gelden
verschillende eisen aan het luchtvaartuig (CE-keurmerk) en de vluchtuitvoering. Dit
maakt de het Europees instrumentarium complex. De BES-eilanden hebben vanwege hun
geografische ligging en kenmerken daarentegen specifieke wensen en behoeften. Het
1-op-1 toepassen van de Europese regelgeving op de BES-eilanden wordt dan ook niet
passend geacht.

Daarnaast bestaat vanuit de Bestuurscolleges van de BES-eilanden de wens om de regelgeving
voor de eilanden zo veel mogelijk af te stemmen met de regelgeving die geldt op Curaçao,
Aruba en Sint-Maarten (CAS-landen). Gezien het voorgaande is ervoor gekozen om, net
als de CAS-landen, de JARUS- standaarden als basis te gebruiken om tot een complete
set van voorschriften te komen.

4. Gecertificeerde categorie (3.2.2)

De D66-fractie vraag opheldering waarom de gecertificeerde categorie reeds is opgenomen
in het wetsvoorstel en hoe hier in de toekomst mee wordt omgegaan. Verder vraagt de
D66-fractie verduidelijking over de gecertificeerde categorie binnen de Europese regels
voor de onbemande luchtvaart.

De gecertificeerde categorie is bedoeld voor operaties met een zeer hoog risico, zoals
het vervoer van personen of gevaarlijke goederen. Ook de Europese regelgeving kent
een gecertificeerde categorie, die voor wat betreft het toepassingsbereik vrijwel
gelijk is aan de voorgestelde gecertificeerde categorie voor de BES-eilanden. In de
praktijk wordt er echter nog geen gebruik gemaakt van de gecertificeerde categorie.
De concrete invulling hiervan, denk bijvoorbeeld aan technische eisen aan de onbemande
luchtvaartuigen, is op internationaal niveau namelijk nog in ontwikkeling. Het is
dan ook in eerste instantie nog niet mogelijk om vluchten uit te voeren in de gecertificeerde
categorie. Door de gecertificeerde categorie nu wel op te nemen in de Luchtvaartwet
BES, wordt voorkomen dat er op een later moment een disbalans ontstaat in het «level
playing field» tussen de BES-eilanden en de omringende landen en kan de volledige
potentie van onbemande luchtvaart voor de eilanden worden benut. Wanneer er in internationaal
verband eisen en procedures voor de gecertificeerde categorie zijn opgesteld, zullen
deze ook worden geïmplementeerd ten behoeve van de BES-eilanden. Hierbij geldt dat
voor vluchten binnen de gecertificeerde categorie altijd voorafgaande toestemming
nodig zal zijn. Deze toestemming zal enkel worden gegeven als de vlucht op een veilige
manier kan worden uitgevoerd. Tot die tijd kunnen er enkel vluchten worden uitgevoerd
in de open en specifieke categorie.

5. Registratie en opleiding (3.2.5)

De BBB-fractie vraagt zich af waarom iedereen een online registratieproces moet doorlopen.

Door het registreren van de piloot op afstand kan bij een eventueel incident door
de toezichthouder op een eenvoudige wijze achterhaald worden wie deze piloot op afstand
is. Ook geeft dit de lokale autoriteiten inzicht in het gebruik en de toepassing van
drones op het eiland en kunnen registreerde piloten gewaarschuwd worden bij een calamiteit.

6. Consequenties in lagere regelgevingen (3.3.1)

De D66-fractie vraagt zich af waarom voor het systeem van het wetsvoorstel en onderliggende
regelgeving is gehanteerd. Ook vraagt de D66-fractie hoe deze keuze zich verhoudt
tot het Europese deel van Nederland en de CAS-landen.

Tenslotte vraagt de D66-fractie zich af wat de consequenties gaan zijn van de onderliggende
regelingen, voornamelijk in relatie tot de ILT.

Het op een veilige wijze toestaan van onbemande luchtvaart op de BES-eilanden vraagt
om wijzigingen in alle lagen van de wet- en regelgeving. Hiervoor is allereerst gekozen
om zo veel mogelijk aan te sluiten bij de reeds in de Luchtvaartwet BES en Wet luchtvaart
gehanteerde systematiek, waarbij in de formele wet algemene regels en kaders worden
gesteld, die nader worden uitgewerkt op het niveau van een AMvB of een ministeriële
regeling. Er wordt dus aangesloten bij de in het Europese deel van Nederland gehanteerde
systematiek. Ook de CAS-landen kennen een soortgelijke systematiek. Daar komt bij
dat de onbemande luchtvaart zich snel ontwikkelt, bijvoorbeeld als het gaat om de
technische mogelijkheden van een onbemand luchtvaartuig of de eisen die aan luchtvaartuigen
gesteld moeten worden. Het is voor de veiligheid en het level playing field dan ook
van belang om, binnen de kaders die de formele wet daarvoor biedt, snel te kunnen
anticiperen op deze ontwikkelingen. De benodigde AMvB’s en ministeriële regeling worden
in samenwerking met de ILT en de Bestuurscolleges ontwikkeld. Het stelsel van toezicht,
handhaving en vergunningverlening is immers alleen effectief als de ILT hierop voorbereid
is bij de inwerkingtreding. Daarom wordt de ILT, naast het formele instrument van
een HUF-toets, actief betrokken bij het opstellen van de wet- en regelgeving. Zo wordt
een zorgvuldig beeld gevormd van wat er nodig is voor een veilige operatie.

7. Gebruik en van onbemande luchtvaartuigen op de BES-eilanden (6)

De BBB-fractie vraagt of bekend is wat het gebruik van onbemande luchtvaart is en
of er voor de inwerkingtreding gebruik gemaakt mag worden van onbemande luchtvaart
op de BES-eilanden.

Op dit moment is het verboden om vluchten met onbemande luchtvaartuigen uit te voeren
op de BES-eilanden. Dit volgt uit artikel 80, vierde lid, van het Besluit luchtverkeer
BES, waarin is opgenomen dat een gezagvoerder zich aan boord moet bevinden van een
luchtvaartuig. Bij onbemande luchtvaartuigen is dit per definitie niet mogelijk. Daarbovenop
ontbreekt het op dit moment meer in het algemeen aan een passend kader. Vanwege het
huidige verbod is het lastig om een betrouwbaar overzicht te genereren over het toekomstige
gebruik. De exacte behoefte kan immers niet worden afgeleid uit huidig gebruik. Wel
kan op basis van de gesprekken met de lokale overheden worden ingeschat dat het verwachte
gebruik op Saba en St Eustatius voor maatschappelijke, professionele en recreatieve
doeleinden beperkt zal zijn. Voor Bonaire is de verwachting dat het gebruik voor maatschappelijke
en professionele gebruikers groter is, maar niet in de honderden zal lopen. Het gebruik
voor recreatieve doeleinden zal omvangrijker zijn, zeker gezien de aanloop van cruiseschepen.
Totdat alle voorziene wet- en regelgeving in werking is getreden, waaronder inbegrepen
de aanpassing van enkele algemene maatregelen van bestuur en ministeriële regelingen,
zijn operaties met onbemande luchtvaartuigen niet toegestaan.

8. Uitvoering en handhaving (7)

De PVV-fractie en de CDA-fractie vragen of de regering door ILT een toetst laat uitvoeren
op de geplande algemene maatregelen van bestuur (AMvB) en de ministeriële regeling.

Wanneer voorgenomen wet- en regelgeving (mogelijke) gevolgen heeft voor de toezichts-
of vergunningverleningspraktijk, wordt de ILT verzocht om een HUF- toets (handhaafbaarheid,
uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid) uit te voeren op de voorgenomen wet- en regelgeving.
Ook in dit geval zal de ILT bij de geplande algemene maatregelen van bestuur en ministeriële
regelingen worden verzocht om een HUF-toets uit te voeren.

De PVV-fractie vraagt daarnaast of een inschatting gemaakt kan worden voor de extra
kosten voor exploitanten.

Op dit moment is nog niet zeker hoeveel de kosten voor exploitanten precies zullen
bedragen. Het uitgangspunt is echter om dit zo laagdrempelig mogelijk te laten zijn.
Hiermee wordt getracht om de bereidwilligheid om zich te registeren, de opleiding
te volgen en een vergunning aan te vragen (indien nodig) zo groot mogelijk te maken.
Voor de kosten voor de vergunning van ILT zal worden aangesloten op de bestaande systematiek
van ILT.

De D66-fractie vraagt zich tenslotte af of de taken voor de luchtvaartpolitie en ILT
hetzelfde zijn als in Nederland.

Op de BES-eilanden heeft de ILT dezelfde taak/verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid
als in Nederland. Er zal een vergelijkbare systematiek worden toegepast met betrekking
tot het toezicht en vergunningverleningsstelsel wat aansluit op de lokale behoefte.
Voor de politietaken is het Korps Politie Caribisch Nederland (KPNC) verantwoordelijk
op de BES-eilanden. De Luchtvaartpolitie Nederland ondersteunt het KPCN in de implementatie
van de nieuwe wet- en regelgeving. Binnen de hekken van de luchthaven is de Koninklijke
Marchechaussee (gelijk aan Nederland) verantwoordelijk voor de luchtvaartveiligheid.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers