Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Gabriels over het artikel ´Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen´

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 23 januari
2024).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen»?1

Antwoord 1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de manier van manipuleren die is toegepast door Mercedes? Bent u
bekend met welke modellen van andere fabrikanten op een vergelijkbare manier wordt
gemanipuleerd?

Antwoord 2

Het gaat in deze zaak om manipulatie van de uitlaatgasrecirculatie of «EGR – Exhaust Gas Recirculation». Normaal gesproken wordt een deel van de uitlaatgassen opgevangen en teruggeleid
naar de verbrandingskamer in de motor, dit gebeurt om de stikstofuitstoot te beperken.
Ter bescherming van de motor is het toegestaan dat in bepaalde omstandigheden (omgevingstemperatuur,
omgevingsdruk, koelwatertemperatuur e.d.) de uitlaatgasrecirculatie wordt uitgeschakeld.
Bij de betrokken modellen wordt de uitlaatgasrecirculatie echter al bij normale buitentemperaturen
uitgeschakeld. Het Europese Hof van Justitie heeft in 2022 vastgesteld dat het uitschakelen
alleen toegestaan is wanneer er geen andere oplossingen zijn om de motor te beschermen.

De Duitse toezichthouder (Kraftfahrt-Bundesamt of KBA) heeft Mercedes nu opgedragen
om bij de betrokken modellen bepaalde instellingen aan te passen zodat deze voertuigen
weer voldoen aan de geldende regels. Dit kan alleen de KBA doen voor deze modellen,
omdat zij deze voertuigen hebben toegelaten tot de Europese markt (EU-typegoedkeuring).

Ik ben niet bekend met modellen van andere fabrikanten die op een vergelijkbare manier
worden gemanipuleerd. De RDW controleert de modellen waarvoor de RDW de EU-typegoedkeuring
heeft afgegeven (e4-typegoedkeuringen). Als hierbij gedurende de normale levensduur
blijkt dat er niet aan de oorspronkelijke eisen wordt voldaan is een terugroepactie
een belangrijk instrument om de toelatingseisen te garanderen. Zo werden in 2016 en
2017 bij testen die door de RDW werden uitgevoerd, ongeoorloofde emissiestrategieën
bij enkele voertuigen van andere merken aangetroffen. Bij de betreffende voertuigen
heeft daarop ook een terugroepactie plaatsgevonden waarbij dit is hersteld.

Vraag 3

Volgt u het besluit van het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) om de «Euro 5»- en «Euro 6»-Mercedessen
terug te roepen? En de voertuigen van andere fabrikanten met een vergelijkbare sjoemelsoftware?

Antwoord 3

Ook in Nederland worden de betreffende voertuigen teruggeroepen, dit gebeurt in opdracht
van de fabrikant (Mercedes) en naar aanleiding van het besluit van de KBA. De fabrikant
coördineert deze terugroepactie en schrijft de klanten aan. De RDW wordt geïnformeerd
over de uitgevoerde herstelacties. Wanneer er bij andere fabrikanten manipulatie-instrumenten
zoals dergelijke software worden aangetroffen steun ik dezelfde terugroepacties.

Vraag 4

Wat heeft u gedaan om deze sjoemeldiesels te laten ontsjoemelen sinds de uitspraak
van het Europese Hof waar deze terugroepactie op is gebaseerd (juli 2022)?

Antwoord 4

De RDW deed op basis van deze hofuitspraak nader onderzoek naar de voertuigen waarvoor
de RDW de typegoedkeuring heeft afgegeven. De RDW heeft daarbij geen ongeoorloofde
manipulatie-instrumenten aangetroffen.

Ik heb de Kamer via verschillende (overzichts)brieven geïnformeerd over de ontwikkelingen
op nationaal en Europees vlak naar aanleiding van de dieselfraude2. In mijn brief van 27 november 20233 heb ik geschetst welke aanpassingen aan regelgeving er in de loop van de jaren zijn
gedaan om dieselfraude te voorkomen. Zo zijn de Euro-normen verder aangescherpt door
de introductie van de realistischere WLTP- en RDE4-tests, waarmee uitstoot op de weg gemeten wordt. Bovendien moeten fabrikanten nu
meer informatie verstrekken over emissie-strategieën bij typegoedkeuring. Daarnaast
werd in 2018 de In-Service Conformity-test geïntroduceerd om emissies tijdens gebruik te controleren, met corrigerende
maatregelen als blijkt dat voertuigen niet voldoen aan de norm. Momenteel wordt de
Euro 7-norm verder uitgewerkt, waarbij voertuigen langer lage emissies moeten garanderen,
emissiedata toegankelijker worden en voertuigen met hoge emissies na geruime kans
voor reparatie, niet meer verder kunnen rijden.

Daarnaast zijn er de afgelopen jaren bij diverse modellen terugroepacties uitgevoerd
waarbij de software van automodellen is aangepast.

Vraag 5

Hoe draagt Nederland bij aan het voorkomen van nieuwe sjoemelpraktijken?

Antwoord 5

Sinds de grootschalige dieselfraude aan het licht is gekomen, is het regelgevende
kader betreffende voertuigemissies verder aangescherpt. De RDW heeft hier een prominente
rol in gespeeld door een testprogramma te ontwikkelen, waarmee ongeoorloofde manipulatie-instrumenten
opgespoord kunnen worden.

Daarnaast is er in Europees verband een nieuw toezichtsysteem «In-Service Conformity» ingevoerd om bij in gebruik zijnde voertuigen te testen of de uitstoot voldoet aan
de toepasbare normen. De RDW voert dit in de praktijk uit op de voertuigen waarvoor
de RDW bij toelating de emissiecertificaten heeft afgegeven. Tijdens deze testen stelt
de RDW vast of de voertuigen voldoen aan de eisen die in Europees verband vastgesteld
zijn. Als uit de testen blijkt dat niet wordt voldaan aan de genoemde eisen, start
de RDW een gedetailleerd onderzoek met de betreffende fabrikant. Mocht naar het oordeel
van de RDW blijken dat er iets aan de voertuigen hersteld moet worden, dan kan dit
leiden tot terugroepacties en aanpassingen aan de nog nieuw te leveren voertuigen.

Vraag 6

Om hoeveel voertuigen gaat het in Nederland?

Antwoord 6

In Nederland werden deze Mercedes-modellen van 2009 tot 2017 verkocht en ging het
naar schatting om enkele duizenden voertuigen. Het grootste deel van deze voertuigen
is inmiddels niet meer in NL geregistreerd.

Vraag 7

Om hoeveel (extra) stikstofemissies gaat het voor Nederland? Kunt u dit omrekenen
in aantallen PAS-melders die gelegaliseerd hadden kunnen worden?

Antwoord 7

De hoeveelheid (extra) stikstofemissies is afhankelijk van een groot aantal factoren,
waaronder bijvoorbeeld het precieze aantal voertuigen, het aantal gereden kilometers
en de snelheid waarmee is gereden. In verband met deze onzekerheden is enkel een grove
schatting mogelijk. De meeruitstoot wordt door TNO geschat op ongeveer 10 ton NOx per jaar5. Dat betekende voor bijvoorbeeld 2015 (ten tijde van verkoop) ongeveer 0.037 procent
van de totale stikstofuitstoot van personenauto’s (27 kiloton per jaar).

Er hadden geen PAS-meldingen met deze stikstofemissie gelegaliseerd kunnen worden.
Om de mogelijke schadelijke gevolgen van de depositiebijdrage van projecten (zoals
PAS-meldingen) op de natuur te mitigeren, dienen zgn. «mitigerende maatregelen» getroffen
te worden. Er dient een directe koppeling te zijn tussen een dergelijke mitigerende
bronmaatregel en het toestemmingsbesluit voor het project. Daarvan is in deze situatie
geen sprake.

Vraag 8

Wat is de maatschappelijke schade van deze extra emissies en gaat u deze verhalen
op de industrie? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 8

Het is niet mogelijk om maatschappelijke schade bijvoorbeeld in de vorm van gezondheidsschade
door een verminderde luchtkwaliteit te verhalen op de betreffende fabrikanten. De
Landsadvocaat geeft aan dat de hoofdreden hiervoor het gebrek aan direct belang aan
de zijde van de Staat is. De Staat als zodanig heeft namelijk geen schade opgelopen.
Ook andere mogelijkheden van de Staat om schade te verhalen zijn volgens de Landsadvocaat
beperkt. Zo is er volgens de Landsadvocaat feitelijk geen bewijs dat de Staat maatregelen
heeft genomen of gefinancierd, die het directe gevolg zijn van de schade, die mogelijk
veroorzaakt is ten gevolge van de acties of het uitblijven van acties van de specifieke
fabrikant. Het gevolg van het onrechtmatig handelen van een fabrikant kan helaas moeilijk
gekwantificeerd en dus niet direct gekoppeld worden aan maatregelen die de Staat mogelijk
heeft genomen of nog gaat nemen om deze schade te compenseren of ongedaan te maken.

Uiteraard is het voor gedupeerde voertuigeneigenaren mogelijk om privaatrechtelijke
claims in te dienen. Hetzelfde geldt ook voor juridische procedures tegen fabrikanten,
die gevoerd worden of werden door verantwoordelijke landen die de typegoedkeuring
voor deze voertuigen voor heel Europa hebben afgegeven. Een voorbeeld daarvan is de
aangifte die het Ministerie in 2021 deed tegen autofabrikanten Suzuki en Fiat Chrysler
Automobiles US LLC, waar de RDW eerder typegoedkeuring voor had afgegeven, waarvan
een sterk vermoeden bestond dat zij bij een aantal van hun dieselmotoren ongeoorloofde
emissiestrategieën hebben toegepast. Ik informeerde de Kamer eind november6 jl. over de conclusie van het Openbaar Ministerie in deze zaak.