Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Heutink over het besluit om Elektrische bestelbussen onder een B-rijbewijs niet langer te gedogen per 1 juli 2024

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) mede namens de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 15 januari 2024).

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel in de Telegraaf1 en de site fleet-mobility.nl2 waarin verschillende belanghebbenden ontstemd reageren zoals TLN, ABN Amro, DHL,
BOVAG, de RAI vereniging en de VNA? Zo ja, wat vindt u van deze reacties?

Antwoord 1

Ja. Ik betreur de ontstane situatie, maar ik zie op dit moment helaas geen mogelijkheden
voor een wettelijke verankering van de vrijstelling. Om ondernemers duidelijkheid
te geven en tijd te geven om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1
en code 95 en om aan de tachograafplicht te voldoen, verleng ik de gedoogsituatie
tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Waarom laat u zichzelf in deze bestuurlijke spaghetti klem zetten en waarom is er
niet gekozen om de wet permanent aan te passen zodat Nederland, net als in Duitsland,
gebruik kan maken van de permanente vrijstelling zoals deze wordt voorgeschreven uit
de derde rijbewijsrichtlijn?

Antwoord 2

Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20233 aangegeven, acht ik momenteel een wettelijke verankering van een permanente vrijstelling
in Nederland onhaalbaar. Deze brief stelt hierover het volgende:

Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling in Nederlandse wetgeving te
regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee
het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd. Bij
de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar
en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling
en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen.
Dat komt onder meer doordat:

– Het voor handhavers niet te controleren is of het extra gewicht van een voertuig volledig
is toe te schrijven aan het batterijpakket, omdat dit niet altijd in het kentekenregister
is opgenomen. Dit maakt dat de regeling gevoelig is voor fraude.

– De genoemde voertuigen door hun verhoogde gewicht volgens de huidige Nederlandse wetgeving
vrachtwagens zijn. De gewichten van de voertuigen die bepalen welke regelgeving van
toepassing is, zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig
gewijzigd worden. Vanwege het gewicht van deze voertuigen spelen er ook andere regels
en afwegingen waardoor wettelijke verankering moeilijk blijkt en mogelijk tot tegenstrijdigheden
kan leiden. De betrokken chauffeurs hebben juist door de vrijstelling van het rijbewijs
C geen kennis van de geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder
voertuig te besturen. Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens
rondom maximumsnelheden, de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden,
toegankelijkheid tot bepaalde gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens
en de APK-regels.

– Vrachtwagenchauffeurs moeten aan rij- en rusttijden voldoen. Ook dit is Europeesrechtelijk
geregeld. Er is een vrijstelling van de tachograafplicht mogelijk voor een lichte
vrachtwagen binnen een straal van 100 kilometer van de vestigingsplaats. De vestigingsplaats
kan ook een opslagpunt, distributiecentrum of nevenvestiging zijn. De tachograaf is
nodig voor een goede controle op de rij- en rusttijden om daarmee zorg te dragen voor
goede arbeidsomstandigheden en uitgeruste chauffeurs op de weg.

De AMvB moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan de RDW en Raad van State.
De RDW en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een
negatief advies uitgebracht. De strekking van dit advies zal naar verwachting doorwerken
in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik momenteel een wettelijke verankering
van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.

Vraag 3

Snapt u dat een elektrische bestelbus nog steeds een bestelbus is en geen vrachtwagen?
Zo ja, waarom komt u niet op korte termijn naar de Kamer met een wetswijziging om
een nieuwe voertuigcategorie te introduceren die het besturen van een elektrische
bestelbus mogelijk maakt met een B-rijbewijs?

Antwoord 3

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn de betreffende elektrische bedrijfsauto’s
door hun verhoogde toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse
wetgeving vrachtwagens. De vergelijking met een bestelbus gaat daarom niet op. Immers,
de toegestane maximum massa van een voertuig bepaalt welke regelgeving van toepassing
is. Deze regels zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig
in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving
wordt gewijzigd.

De betrokken chauffeurs hebben juist vanwege van het rijbewijs B geen kennis van de
geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder voertuig te besturen.
Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens rondom maximumsnelheden,
de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden, toegankelijkheid tot bepaalde
gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens en de APK-regels.

Vraag 4

Waarom kan Duitsland wel gebruik maken van de permanente vrijstelling en lukt dat
in Nederland niet? Heeft u gesproken met zijn collega’s in Duitsland om op korte termijn
ook een fatsoenlijke oplossing in Nederland te realiseren?

Antwoord 4

Zoals in de antwoorden op eerdere Kamervragen van D664 aangegeven, is eerder via de Nederlandse ambassade in Berlijn verder uitgezocht hoe
Duitsland met deze voertuigen omgaat. Duitsland heeft de mogelijkheid voor een vrijstelling
onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd in Duitse regelgeving.5 Maar ook zij hebben in de praktijk te maken met de problemen met handhaving en uitvoerbaarheid.
Duitsland heeft daarom hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie
hoe zij, ondanks hun implementatie, met het bepalen van het niet mogen toenemen van
het laadvermogen moeten omgaan. Tot op heden heeft Duitsland (naar ons weten) geen
antwoord van de Europese Commissie ontvangen hoe zij hier mee moeten omgaan.

Indien Nederland de vrijstelling net als Duitsland formeel in regelgeving wil regelen,
dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd. Deze
moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst
Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid
negatief geoordeeld. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het
advies van de Raad van State. Daarom acht ik, zoals reeds in het antwoord op vraag
2 aangegeven, een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland op dit
moment onhaalbaar.

De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde
rijbewijsrichtlijn spelen dus in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling
willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk,
Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december
2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese
Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit
blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie
heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond
om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn
naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 5

Het lijkt er op dat u zichzelf klem zet doordat er wordt vastgehouden aan allerlei
principes, zoals het niet willen vrijstellen van voertuigen op basis van LPG of plug-in
hybrides. Bent u bereid om deze principes los te laten zodat er een oplossing kan
worden gevonden?

Antwoord 5

Het vrijstellen van LPG-voertuigen of plug-in hybrides is niet het (grootste) probleem
waarom een oplossing momenteel niet haalbaar is. Dat zijn de eisen dat het extra gewicht
als gevolg van de alternatieve aandrijflijn zich niet goed laat bepalen en dat dit
niet mag leiden tot extra laadvermogen. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden
worden. Daarnaast blijven er nog uitzoekpunten over, aangezien deze voertuigen nog
steeds voor andere bepalingen (zoals verkeersregels, -tekens, rij- en rusttijden en
decentrale regelgeving) blijven gelden als vrachtwagens in plaats van bestelauto’s.
Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20236 aangegeven, weegt hierbij ook het belang van verkeersveiligheid mee: met name dat
van andere verkeersdeelnemers die bij een botsing met een zwaarder bedrijfsvoertuig
vanwege massa-ongelijkheid een grotere kans op ernstig letsel of overlijden hebben.

Vraag 6

Hoe consistent vindt u uw eigen beleid als er vanaf 1 januari 2025 allerlei zero-emissiezones
worden ingevoerd en tegelijkertijd de aanschaf van een elektrisch voertuig nog veel
onaantrekkelijker wordt gemaakt?

Antwoord 6

Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit.
Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft
op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken,
zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen
in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%.

Het is niet zo dat per 1 januari 2025 alle bezitters van een bedrijfswagen geen toegang
hebben tot een zero-emissiezone. Zo behouden relatief schone bedrijfswagens toegang
tot de zero-emissiezone op basis van de overgangsregelingen:

• Overgangsregeling voor bestelwagens: Euro 5 tot 1 januari 2027, Euro 6 tot 1 januari
2028 (momenteel is 76% van de bestelwagens Euro 5 of 6)

• Overgangsregeling voor vrachtwagens: Euro 6 tot 1 januari 2030 mits maximaal 5 jaar
(bakwagens) of 8 jaar (trekker-oplegger) oud

Ook kunnen ondernemers onder in verschillende gevallen (incidentele) ontheffingen
aanvragen (zie voor meer informatie: www.opwegnaarzes.nl). Verder komen lang niet alle bedrijfswagens (frequent) in deze zones.

Voor een beperkt deel van ondernemers die de overstap naar een zero-emissievoertuig
maakt, zullen de eisen rond rijbewijs en gewicht een rol gaan spelen. Eigenaren van
de huidige groep rondrijdende voertuigen kunnen er op dit moment echter ook nog voor
kiezen om de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig in het kentekenregister
te verlagen naar 3.500 kg en het voertuig met minder laadvermogen te laten besturen
door chauffeurs met rijbewijs B.

Op basis van de verdeling van de Toegestane Maximale Massa (TMM) van het huidige lichte
bedrijfswagenpark op fossiele brandstoffen is de verwachting dat ongeveer driekwart
voor het rijbewijs geen last zal hebben van de gewichtstoename bij elektrificering
van het voertuig. Ook als het gangbare extra gewicht van een elektrische uitvoering
wordt meegerekend (ca. 300 kg), blijft de TMM onder of op de 3.500 kg (de grens voor
het rijden met een rijbewijs B). Voor het andere kwart van de voertuigen kan er bij
een een-op-een omzetting van het huidige voertuig potentieel de grens van 3.500 kg
voor rijbewijs B worden overschreden. Dit hangt af van de feitelijke belading in de
praktijk. Echter, niet iedere voertuigbezitter gebruikt in de praktijk ook daadwerkelijk
dit volledige laadvermogen. Wel kunnen er gevallen zijn waarin een opdeling van de
hoeveelheid belading per rit niet goed mogelijk is. Denk hier bijvoorbeeld aan een
tuinder die een grote zware boom met kluit in één stuk dient te vervoeren.

Voor ondernemers die veel zware goederen of een mobiele werkplaats vervoeren kan afname
van het laadvermogen een probleem zijn. Die groep ondernemers zal hun chauffeurs tijdig
moeten voorbereiden op het behalen van rijbewijs C1 of C, beiden met code 95 en het
gebruik van de tachograaf. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op kleinere
en lichtere elektrische bedrijfswagens en het aanpassen van de logistiek om met rijbewijs
B te kunnen blijven rijden.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat niemand in Nederland deze bestuurlijke chaos nog
snapt en dat het er op lijkt dat u niet eens echt geprobeerd heeft om de permanente
vrijstelling wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 7

Ik heb mij, samen met handhavende en uitvoerende organisaties, tot het uiterste ingespannen
om een permanente vrijstelling te verankeren en de Kamer daar regelmatig over geïnformeerd.
Het ministerie heeft het afgelopen jaar intensief gewerkt aan de voorbereiding van
een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Gaandeweg deze zorgvuldige uitwerking zijn
de in het antwoord op vraag 2 genoemde uitvoerings- en handhaafbaarheidsproblemen
naar voren gekomen.

Daarnaast heeft zowel op 6 december 2022 en op 5 december 2023 overleg plaatsgevonden
met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde in de richtlijn
over de massa boven 3.500 kg. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve
oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december
2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten
nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit
tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 8

Kunt u toezeggen om nog voor het meireces een wetswijziging naar de Kamer te sturen
waarin de permanente vrijstelling wettelijk mogelijk gemaakt wordt?

Antwoord 8

Nee, het sturen van een wetswijziging heeft zin wanneer de Europese Commissie aanvullende
handelingsruimte op de vrijstellingsmogelijkheid onder derde rijbewijsrichtlijn biedt.
Daarover ben ik momenteel met de Commissie in gesprek. Of dit tot een oplossing leidt,
is niet zeker. Zodra hierover meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag
op terug.