Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Raan over het bericht ‘Qatar Airways CEO says aviation industry will miss 2050 net zero target’

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 4 juli 2023).

Vraag 1

Deelt u de analyse van de CEO van Qatar Airways dat de doelstellingen voor de emissies
van de luchtvaartsector een «PR exercise» zijn?1

Antwoord 1

Nee. De luchtvaartsector ziet het belang van verduurzaming en zet daar dan ook de
nodige stappen toe. De publieke opinie heeft een bijdrage geleverd door het belang
van het klimaat en het verkleinen van de impact van luchtvaart op het klimaat voor
het voetlicht te brengen.

Vraag 2

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «aviation is on track to
miss its target to achieve net zero status in 2050»? Zo nee, waaruit maakt u op dat
de luchtvaartsector wel op schema ligt met het doel van netto nul emissies in 2050?

Antwoord 2

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In oktober 2022 heeft de 41e Algemene Vergadering van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO de historische afspraak
gemaakt om de internationale burgerluchtvaart in 2050 op netto-nul CO2 te krijgen. Op dit moment draagt Nederland bij aan diverse vervolgacties in expertgroepen
van ICAO, te weten een monitoringssystematiek en een herziening van de CO2-standaard voor vliegtuigen. Daarnaast beoogt Nederland een mondiaal kwantitatief
doel voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) af te spreken op de
derde mondiale conferentie over luchtvaart en alternatieve brandstoffen (CAAF/3) in
Dubai in november dit jaar.

Verdere concretisering van het nieuwe mondiale 2050-doel is nodig om dat doel te halen
en daarvoor zijn nadere afspraken nodig over de invulling, zowel qua maatregelen,
geografische verspreiding, als in de tijd. Pas dan kan een echte analyse plaatsvinden
over of het nieuwe doel voor 2050 gehaald gaat worden.

De doelstellingen in Nederland en de EU bestaan al langer en zijn dus al concreet
ingevuld met maatregelen die aan de doelstelling bij moeten dragen. Denk daarbij aan
het EU ETS, dat al in 2040 op netto-nul CO2 zal uitkomen voor alle emissies die eronder vallen.

Vraag 3

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2050?

Antwoord 3

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2050 is minimaal 50% minder CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten dan in 2005. De reductie moet daarbij volledig
binnen de sector plaatsvinden en mag niet gecompenseerd worden met compensatie in
andere sectoren. Op basis van huidige inzichten, onder andere opgedaan met de effectenstudie
naar een CO2-plafond2, is de inschatting dat dit doel gehaald wordt. Op dit moment wordt een CO2-plafond verder uitgewerkt, zodat dit in de toekomst als borgingsinstrument gaat dienen.

Vraag 4

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «we will not even reach
the targets we have for 2030, I assure you»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector
de doelen voor 2030 wel gaat halen?

Antwoord 4

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. Uit het bericht wordt niet duidelijk op welke
2030-doelen de heer Al Baker doelt. In ICAO-verband is er namelijk geen klimaatdoel
voor 2030 en voor zover bekend bestaat dat ook niet in het verband van IATA, de mondiale
koepel van luchtvaartmaatschappijen.

De EU heeft het EU ETS en binnenkort ReFuelEU als wettelijke instrumenten. Deze bevatten
doelen voor 2030, respectievelijk voor netto-CO2-reductie en duurzame brandstofbijmenging. Ze bevatten ook systematieken die ervoor
zorgen dat de doelen gehaald gaan worden.

Qatar Airways zelf staat ook achter de eigen duurzaamheidsambities: bij de ondertekening
van een contract om SAF in te kopen op Schiphol, gaf Qatar Airways aan standvastig
vast te houden aan hun bedrijfsdoel om 10% SAF bij te mengen in 2030.3

Vraag 5

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2030?

Antwoord 5

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 is een CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten die ten hoogste gelijk is aan het niveau van 2005.
Dit doel zal naar huidige inzichten gehaald worden en bij inwerkingtreding van het
CO2-plafond geborgd zijn, net als de doelen voor 2050 en 2070.

Vraag 6

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «there is not enough raw
material to get the volumes of SAF [sustainable aviation fuel]»? Zo nee, waar gaat
dan voldoende ruw materiaal vandaan komen?

Antwoord 6

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In Nederland, de EU en ICAO zijn er uitvoerige
studies gedaan die aantonen dat er voldoende biogrondstoffen en hernieuwbare energie
zijn voor biologische- en synthetische productie van SAF. Ook de effectbeoordeling
van de Europese Commissie voor ReFuelEU4 toont dit aan. Het importeren van biogrondstoffen van buiten Europa kan daarin een
rol spelen. Op nationaal niveau wordt in het duurzaamheidskader biogrondstoffen onder
andere gekeken naar de beschikbaarheid van biogrondstoffen. Het belang van biogrondstoffen
voor de verduurzaming van de luchtvaart wordt hierin erkend. Ook zullen in het Nationaal
Plan Energiesysteem (NPE) kaders worden gegeven om het binnenlandse potentieel voor
de productie van biogrondstoffen te maximaliseren en zal ingegaan worden op het belang
om te werken aan een importstrategie. Daarmee kan het aanbod van biogrondstoffen verder
worden vergroot. Tegelijkertijd zet Nederland in op het ontwikkelen en opschalen van
de productie van synthetische kerosine. Er zal straks een mix van energiedragers nodig
zijn om de belangrijke verduurzamingsstappen te zetten.

De beschikbaarheid van grondstoffen en energie blijft overigens een aandachtspunt,
met name in de aanloop naar hogere ambities in andere regio’s in de wereld. Richting,
tijdens en na CAAF/3 in Dubai dit jaar zal Nederland aandacht vragen voor de beschikbaarheid
van grondstoffen om het draagvlak van een zo hoog mogelijk (doch realistisch) mondiaal
SAF-doel te vergroten.

Vraag 7

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «the industry’s targets
are unrealistic, given the current volumes of SAF being produced, (...) the airline
industry is in denial about the rate of progress»? Zo nee, op welke manier zou u die
doelen wel realistisch willen noemen, temeer daar ze niet afdwingbaar zijn?

Antwoord 7

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In de EU is, mede naar aanleiding van sterke
Nederlandse inzet, besloten tot een bijmengverplichting in ReFuelEU. De doelstellingen
zijn aantoonbaar, realistisch en juridisch bindend. Eén van deze doelen is 6% bijmenging
van SAF in 2030. Het hebben van dergelijke doelen op grotere schaal, bijvoorbeeld
mondiaal, zou wenselijk zijn ten behoeve van het klimaat. Nederland moet echter rekening
houden met de soevereiniteit en politieke en economische realiteit in andere staten,
en dan zijn dergelijke hoge doelstellingen over het algemeen (nog) niet haalbaar.
In ICAO zet Nederland zich daarom binnen die context gericht in op zo ambitieus en
afdwingbaar mogelijke afspraken.

Verschillende industriekoepels, zoals IATA, waaronder hun leden zoals Qatar Airways,
hebben eigen doelstellingen. Het staat industriekoepels, bedrijven en luchtvaartmaatschappijen
vrij om zelf doelstellingen te formuleren. Nederland heeft beperkt zicht op de onderbouwing
van individuele doelstellingen en de haalbaarheid.

Vraag 8

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «What we are trying to do
is for a PR exercise saying that it will happen, and it will be done, it will be achieved
– but it won’t be able to be achieved»? Zo nee, hoe kwalificeert u de analyse van
de CEO?

Antwoord 8

Nee. In Nederland en de EU werken wij juist met bindende doelen en instrumenten, zoals
ook toegelicht onder antwoord 7.

Vraag 9

Onderschrijft u de oproep van de CEO van Qatar Airways: «Let us not fool ourselves»?

Antwoord 9

De notie dat wij onszelf niet voor de gek moeten houden wordt onderschreven, maar
het beeld dat wordt geschetst wordt niet herkend.

Vraag 10

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector slechts voor een beperkt deel kan verduurzamen
en daarom ook een flink deel zal moeten krimpen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 10

Nee, die conclusie wordt niet gedeeld. Recente studies op nationaal, Europees en mondiaal
niveau tonen aan dat de doelen haalbaar zijn zonder krimp. Een voorbeeld daarvan is
het ICAO-rapport ter onderbouwing van het langetermijndoel5. Om de doelen te halen is stevig beleid en actie nodig op gebied van vliegtuigtechnologie,
SAF, operaties, negatieve emissies, en economische maatregelen. Deze maatregelen zullen
in wisselende mate leiden tot hogere kosten en dit zou de groei eventueel indirect
kunnen matigen.

Vraag 11

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector veel mooie beloftes doet en die zelden
waarmaakt? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u dat de «industry in denial» is?

Antwoord 11

Nee, dat wordt niet onderschreven. De luchtvaartsector heeft aandacht voor de verduurzaming
en heeft tot doel om aan de doelstellingen van Nederland, de EU en ICAO te voldoen.

Het staat organisaties en bedrijven vrij om zelf doelen te stellen en beloftes te
doen, daar is de Nederlandse overheid niet bij betrokken.

Vraag 12

Kent u de grafiek die laat zien dat de luchtvaartsector zijn beloftes op het gebied
van duurzame brandstof nooit waarmaakt?6

Antwoord 12

Ja.

Vraag 13

Bent u bereid om verduurzamingsplannen van de luchtvaart alleen nog te bespreken wanneer
daar een serieuze, voldoende wetenschappelijk onderbouwde en onafhankelijk getoetste
analyse aan ten grondslag ligt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 13

Wetenschappelijke onderbouwing en onafhankelijke toetsing is belangrijk, maar zijn
niet de enige elementen die van belang zijn. Het ministerie kan juist een waardevolle
rol spelen in het versterken van verduurzamingsplannen, door brede kennis op het gebied
van verduurzaming. Dit kan op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing en toetsing
zijn, maar juist ook daarbuiten als het bijvoorbeeld om integraliteit van klimaatbeleid
gaat.

Vraag 14

Welk vertrouwen heeft u dat de luchtvaart de komende 30 jaar wél zijn beloftes gaat
waarmaken?

Antwoord 14

Nederland, de EU en ICAO hebben verschillende klimaatdoelen voor de luchtvaart gesteld,
welke geconcretiseerd zijn, zoals bijvoorbeeld met het nationale CO2-plafond, het EU ETS of ReFuelEU. In Nederland specifiek zal bij invoering van het
CO2-plafond de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart geborgd worden.

Nederland heeft geen zicht op alle beloftes die eigenstandig door organisaties in
de luchtvaart gedaan worden.

Zie ook het antwoord op vraag 15.

Vraag 15

Met welk (extra) beleid gaat u ervoor zorgen dat de luchtvaartsector a) zijn emissiereductiedoelen
wél haalt en b) zijn doelen aanscherpt tot dat wat – fair share naar rato – noodzakelijk
is?

Antwoord 15

Aan het CO2-plafond wordt reeds gewerkt en bij invoering zal dit plafond borgen dat de CO2-reductiedoelen voor de luchtvaart behaald worden. Dit gedachtengoed en idee wordt
ook bilateraal, Europees en mondiaal uitgedragen.

De verdeling van de emissieruimte die ons nog rest over landen en sectoren is een
politieke keuze, waarbij onder andere rekening moet worden gehouden met de technologische
mogelijkheden en (economische en maatschappelijke) gevolgen per sector. Een «fair
share naar rato» bestaat dus niet.