Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Kröger naar aanleiding van een artikel in de Stentor getiteld 'Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid'

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 5 juni
2023).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren
soms zelfs meer geluid»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de
Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?

Antwoord 2

Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad
kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen
in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.

In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs
aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een
label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen
jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft
geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere
autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor,
waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en
het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere
factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden.

Vraag 3

Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?

Antwoord 3

Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een
goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd
door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van
de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met
het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke
partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent
meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks
verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen
voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van
wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve
omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel
te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding
toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met
de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke
voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.

Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige
situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard
noodzakelijk.

Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen
vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie
kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van
het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie
binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind
van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering
van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit
betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het
berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de
gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd.

Vraag 4

Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en
de gemeten praktijk?

Antwoord 4

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken
dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie
minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot
aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht
worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Vraag 5

Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen
ervaren? Hoe komt dit volgens u?

Antwoord 5

De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken
dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische»
factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een
rol in spelen.

Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde
geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau
vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.

Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt
worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is
dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid
in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan
de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen
geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.

Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk
van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten
dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde
weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de
beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.

Vraag 6

Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook
overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk
of structureel metingen verricht?

Antwoord 6

Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten
van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente
validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen
jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is
geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie
wordt gegeven.

Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen
en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden
een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan
gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw
aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt.
Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.

Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit
was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal
dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn
op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds
geldt daarbij voor onbepaalde tijd.

Vraag 7

Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere
banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?

Antwoord 7

Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal
geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel
circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde
gemeten geluidemissie van auto’s.

Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat
een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding
van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit
zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn.

Vraag 8

Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden
blootgesteld?

Antwoord 8

De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem
en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website
van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop
niet op de informatiepagina’s staat.

In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze
in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.

Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een
provincie of een gemeente.

Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek
doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Vraag 9

Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger
is dan de berekeningen of de vergunning?

Antwoord 9

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom
het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde
waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke
grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.

Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds
dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding
te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort.
De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen,
maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig
of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar
en beroep.

Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie
ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om
een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor
geldende procedure gewijzigd kan worden.

Vraag 10

Is de les uit het luchtkwaliteitsdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen
berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met
metingen?

Antwoord 10

Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd
plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot
diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs
rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.