Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over fiche: Verordening herziening Europese emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (Kamerstuk 22112-3634)

Nr. 3683
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 26 mei 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 24 maart 2023 over fiche: Verordening herziening Europese emissienormen voor nieuwe
zware bedrijfsvoertuigen (Kamerstuk 22 112, nr. 3634).

De vragen en opmerkingen zijn op 12 april 2023 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 25 mei 2023 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Wiendels

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersoon

Door verschillende fracties binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
zijn vragen en opmerkingen voorgelegd aan mij over het fiche Verordening herziening
Europese emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (Kamerstuk 22 112, nr. 3634). Met dank voor de gestelde vragen treft u mijn antwoorden hieronder aan.

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie lezen dat de fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen
de uitstoot van de door hen verkochte zware bedrijfsvoertuigen ten opzichte van 2019
moeten verminderen met 45% in 2030, 65% in 2035 en 90% in 2040. Deze leden vragen
zich af hoe realistisch deze doelen zijn en op welke wijze de sector is meegenomen
en of hier nader op kan worden ingegaan. Ook willen deze leden weten hoe de Minister
dit proces beoordeelt.

Ik acht deze doelen realistisch, omdat emissieloze voertuigen beschikbaar zijn voor
vrijwel alle segmenten van de markt en ook niet later dan 2030 kostenconcurrerend
zijn. Daarnaast spreken koplopers, zowel producenten (onder andere Scania, MAN, Daimler)
als vlooteigenaren (verenigd in Transport en Logistiek Nederland/TLN) en de European Clean Trucking Alliance (ECTA) ambities uit die verder gaan dan de doelstellingen zoals opgenomen in het
voorstel van de Commissie. De sector is door de Europese Commissie geconsulteerd door
middel van een publieke consultatie en daarmee in de totstandkoming van het voorstel.
Dat proces acht ik passend om inbreng op te halen bij een diverse en brede groep betrokkenen.

De leden van de VVD-fractie vragen zich af op hoeveel Nederlandse voertuigen het voorstel
van de Europese Commissie betrekking zal hebben. Ook willen deze leden weten op hoeveel
Nederlandse fabrikanten dit voorstel betrekking zal hebben.

Het Commissievoorstel is een aanscherping van de huidige normering van de uitstoot
van kooldioxide (CO2) door zware bedrijfsvoertuigen. Het voorstel is van toepassing op alle fabrikanten
die deze voertuigen binnen de EU op de markt brengen. De huidige normering geldt alleen
voor de meest gangbare trucks en trekkers voor opleggers (de Europese voertuigcategorieën
4, 5, 9 en 10). In het nieuwe Commissievoorstel gelden de CO2-normen voor bijna alle zware bedrijfsvoertuigen (inclusief bussen en aanhangwagens).

De huidige normering heeft betrekking op circa 80% van de Nederlandse nieuwverkopen
van zware bedrijfsvoertuigen. In het nieuwe Commissievoorstel groeit dit aandeel tot
circa 90%. De resterende 10% waar de normering geen betrekking op heeft betreft lichte
vrachtwagens (met een wettelijk toegestane maximum massa onder 5t) en vrachtwagen
met twee of meer aangedreven assen (de Europese voertuigcategorieën 6, 7, 8, 13, 14,
15 en 17).

Onder de huidige wetgeving vallen twee in Nederland gevestigde truckfabrikanten. De
herziening gaat vanaf 2030 ook gelden voor bussen en aanhangwagens en daarmee ook
voor busfabrikanten en trailerbouwers. Daarmee stijgt het aantal Nederlandse bedrijven
waarop de normering betrekking heeft. Zo bestaat de Nederlandse trailerbouwsector
uit ongeveer 30 bedrijven (die in ongeveer 1250 banen voorzien), waarbij relatief
grote spelers zitten maar ook een aantal met een kleine productie op jaarbasis. Het
exacte aantal in Nederland gevestigde fabrikanten en de manier waarop het Commissievoorstel
impact op hen heeft laat ik verder in kaart brengen. Dat doe ik ook omdat het Commissievoorstel
voorziet in een uitzondering voor fabrikanten met een laag productievolume (hoeveelheden
lager dan 100 zware bedrijfsvoertuigen per jaar). De wetgeving zal daardoor niet op
iedere truck-, bus- of trailerfabrikant betrekking hebben.

De leden van de VVD-fractie lezen dat Europese landen een uitzondering kunnen maken
van de CO2-doelstelling voor voertuigen die zijn geregistreerd voor het gebruik door de civiele
bescherming, de brandweer, de handhaving van de openbare orde, de strijdkrachten of
de dringende medische zorg, zoals touringcars die worden gebruikt voor het vervoer
van politiemensen of militairen, wanneer dit het algemeen belang dient. Deze leden
willen weten in hoeverre de Minister van plan is zo’n uitzondering te maken. Ook willen
deze leden weten, indien dit het geval is, hoe hierop gaat worden gehandhaafd en wie
hierop gaat handhaven.

Voor de volledigheid wil ik aangeven dat de betreffende passage in het BNC-fiche niet
gaat over de voertuigen die specifiek zijn ontworpen of aangepast voor de civiele
bescherming, de brandweer, de handhaving van de openbare orde, de strijdkrachten of
de dringende medische zorg. Denk hierbij bijvoorbeeld aan spuitwagens van de brandweer.
Dit soort voertuigen vallen niet onder de normering. De passage heeft wel betrekking
op de voertuigen die ondersteunend gebruikt worden voor de civiele bescherming, de
brandweer, de handhaving van de openbare orde, de strijdkrachten of de dringende medische
zorg. De in de vraag genoemde touringcars voor het vervoer van politiemensen of militairen
zijn een goed voorbeeld van ondersteunende voertuigen.

Uitzonderingen moeten worden gemeld aan de Europese Commissie, met de toelichting
dat de uitzondering ten dienste is van het algemeen belang. De uitzonderingsmelding
gebeurt achteraf, als onderdeel van de jaarlijkse rapportage van Nederland aan de
Europese Commissie over de nieuw geregistreerde kentekens in het voorafgaande jaar.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor de kentekenregistratie.
In algemene zin is hij van plan de genoemde uitzonderingen te verlenen tot het moment
dat er volwaardige alternatieven zijn voor het gebruik waarvoor de voertuigen worden
aangeschaft. Daarbij is maatwerk het uitgangspunt, redenerend vanuit de onderbouwing
van het gebruik in de context van het aanbod op de markt van emissieloze alternatieven.
Omdat de aantallen voertuigen waarop de uitzondering betrekking kan hebben gering
zijn in het totaal, is de voorziene aanpak om af te wachten in welke mate uitzonderingen
aan de orde zijn, voordat over de noodzaak en inrichting van handhaving zal worden
besloten.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Minister van mening is dat het voorstel voor
een CO2-reductiedoel van 90% in 2040 onvoldoende ambitieus is, evenals de tussendoelen van
45% in 2030 en 65% in 2035. De Minister zal zich in de onderhandelingen voor 2030,
2035 en 2040 inzetten voor hogere reductiedoelen. Deze leden lezen dat de Minister
een doel van honderd procent haalbaar acht. Deze leden willen weten waarop dit is
gebaseerd is. Ook willen deze leden weten of hierover gesproken is met de sector en
in hoeverre de sector een doel van honderd procent haalbaar acht.

Voor de voertuigcategorieën die in het Commissievoorstel onder de nieuwe normen vallen,
acht het kabinet een 100% reductiedoelstelling in 2040 nodig en haalbaar. Gelet op
de gemiddelde afschrijvingstermijn van zware bedrijfsvoertuigen binnen de EU zie ik
het doeljaar 2040 als de laatste mogelijkheid om via een 100% reductiedoelstelling
in 2050 in Europa klimaatneutraal te kunnen zijn.

Uit diverse onderzoeken blijkt dat de elektrische trucks voor vrijwel alle toepassingen
beschikbaar en inzetbaar zijn en rond 2030 een kostenvoordeel zullen hebben ten opzichte
van dieseltrucks. Door de kostengedrevenheid van de transportmarkt zal de ingroei
van elektrische trucks richting 2040 steeds groter zijn. TNO-onderzoek1 verwacht dat in 2035 elektrische trucks voor vrijwel alle toepassingen geschikt en
betaalbaar zijn.

Ik heb met de sector gesproken over het doel van 100% emissieloze nieuwverkoop in
2040. De Nederlandse koepel van autoproducenten (RAI) onderschrijft dat er technisch
weinig belemmeringen zijn voor veel ambitie, mits voorzien wordt in cruciale randvoorwaarden
als tijdige aanleg van voldoende hernieuwbare laad- en tankinfrastructuur, en in bredere
zin de omslag op de juiste wijze wordt gestimuleerd.

De leden van de VVD-fractie lezen dat er nauwelijks steun is van andere Europese landen
voor het aanscherpen van de doelen. Deze leden willen naar aanleiding hiervan weten
hoe realistisch de inzet van de Minister is in Europees perspectief. Deze leden willen
weten in hoeverre de Minister verwacht dat andere Europese landen het aanscherpen
van de doelen zullen steunen.

Het is te vroeg om nu al een uitspraak te doen over het Europese krachtenveld. Met
Luxemburg, Denemarken en België heb ik aan de Europese Commissie een brief gestuurd
om een ambitieuze herziening te bepleiten. Meerdere andere lidstaten hebben de door
Nederland geïnitieerde mondiale overeenkomst over emissieloos vrachtvervoer getekend
met als ambitie om in 2040 100% van de nieuwverkoop van vrachtvervoer emissieloos
te laten zijn. Ik zal met deze landen zoveel mogelijk optrekken om gezamenlijk een
zo ambitieus mogelijke herziening te realiseren.

De leden van de VVD-fractie stellen dat er in het fiche onvoldoende is ingegaan op
de regeldruk die het voorstel van de EC mogelijk met zich zal brengen. Deze leden
zien graag alsnog een reflectie van de Minister op de regeldruk die dit heeft op Nederlandse
bedrijven.

Bij de regeldruk voor Nederland kijk ik naar de aanbodkant en naar de vraagkant op
de voertuigenmarkt.

Aan de aanbodkant dienen fabrikanten jaarlijks de CO2-reductie van hun dat jaar verkochte voertuigen aan de Europese Commissie te rapporteren.
De gerapporteerde gegevens worden bewaard in een door de Commissie beheerd centraal
register, dat publiek beschikbaar is. De rapportage gebeurt in een systematiek die
ten opzichte van de huidige regels niet verandert met deze aanscherping van de normering.
Het systeem bepaalt via karakteristieken van het voertuig en de manier waarop het
voertuig gebruikt wordt de bijdrage van het voertuig aan de CO2-reductie van de fabrikant op vlootniveau. Met de uitbreiding van het aantal voertuigcategorieën
die onder de CO2-normen vallen, is de rapportageverplichting nieuw voor fabrikanten indien die alleen
bussen of losse trailers maken.

Tegelijkertijd omvat het Commissievoorstel tegemoetkomingen in de verplichtingen voor
de fabrikanten. Het bestaande rapportagesysteem is al geautomatiseerd en heeft geen
papieren informatiestromen. Voor fabrikanten die per jaar minder dan 100 voertuigen
produceren, wordt hun vlootuitstoot voor dat jaar op nul gesteld. Hoe veel nieuwe
fabrikanten dit betreft, en dan met name trailerbouwers, is onderdeel van een inventarisatie
die ik voornemens ben te doen. De Commissie maakt daarnaast ruimte vrij om fabrikanten
te ondersteunen bij de implementatie van de normering, inclusief het hanteren van
het geautomatiseerde rapportagesysteem.

Op de vraagkant van de markt opereren transporteurs die een voertuig aanschaffen.
Het Commissievoorstel betekent voor hen geen verandering in de kentekenregistratie
van het voertuig. Gelet op de klimaatwinst die met een aangescherpte CO2-norm geboekt wordt, en de prikkel die deze norm geeft aan de wereldwijde marktpositie
van Europese fabrikanten, beoordeel ik de regeldruk voor Nederlandse bedrijven als
proportioneel.

De leden van de VVD-fractie lezen dat in het voorstel van de EC ook trailers en semi-trailers
worden meegenomen. Deze leden willen weten welke types precies worden meegenomen in
dit voorstel. Deze leden willen ook weten of de Minister het met deze leden eens is
dat fragmentatie van typegoedkeuring moet worden voorkomen.

Het Commissievoorstel stelt vanaf 2030 eisen aan de energie-efficiency van nieuwe
trailers en semitrailers. Dit zijn zware opleggers met een maximum massa van meer
dan 8 ton (de Europese voertuigcategorieën O3 en O4). Heel specifiek zijn dit één-,
twee- en drie-assige opleggers en aanhangwagens met dissel, en middenasaanhangwagens.

Ik ben het met de leden van de VVD-fractie eens dat fragmentatie van typegoedkeuring
voorkomen moet worden. Verschillende typegoedkeuringsregels in verschillende landen
en regio’s leiden tot een gebrek aan harmonisatie en consistentie in de eisen waaraan
voertuigen moeten voldoen om veilig en schoon op de weg te worden toegelaten. Daarom
zet ik in op internationale harmonisatie en gemeenschappelijke voorschriften en procedures,
met name via de Europese Unie en de Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa
(UNECE). Geharmoniseerde regelgeving vermindert fragmentatie en vergemakkelijkt de
wereldwijde handel in voertuigen.

De leden van de VVD-fractie vragen naar de stand van zaken van de motie van het lid
Koerhuis over een plan voor de walstroominfrastructuur voor het koeltransport (Kamerstuk
22 112, nr. 3483).

Op ambtelijk niveau is er met verschillende partijen uit de sector gesproken waaronder
producenten van koelsystemen en vervoerders en aanbieders van walstroominfrastructuur.
Recent is er op ambtelijk niveau met het Transfrigoroute-bestuur van TLN gesproken
over de vervolgstappen richting een Plan van Aanpak. Er is besloten in samenwerking
met de sector een werkgroep op te richten om deze vervolgstappen uit te werken.

Enkele vervolgstappen waaraan gedacht wordt zijn: het beter in kaart brengen van het
aantal koelinstallaties en de technische specificaties ervan. Gesprekken daarover
met TNO en RDW zijn in gang gezet. Verder zal met de genoemde werkgroep worden onderzocht
welke «quick wins» er zijn om tot verduurzaming te komen. Denk daarbij aan het terugdringen van energiegebruik
voor de koeling door efficiënter gebruik (gedrag) en verbetering van de isolatie van
het koelcompartiment. De rol van walstroominfrastructuur wordt met de sector nader
bekeken. Ik zal de Kamer informeren over het vervolgproces.

De leden van de VVD-fractie willen weten in hoeverre het Nederlands capaciteitsnet
geschikt is voor het EU-voorstel. Ook willen deze leden weten wat de doelstellingen
zijn voor het capaciteitsnet per provincie.

Het Nederlands elektriciteitsnet is over het algemeen geschikt voor het laden van
elektrische voertuigen. Wel moet het net op sommige locaties worden verzwaard om te
kunnen voldoen aan de toenemende elektriciteitsvraag. Netbeheerders investeren daarom
in de verzwaring van het elektriciteitsnet. Er wordt door de Minister voor Klimaat
en Energie hard gewerkt aan het probleem van netcongestie. Onder zijn verantwoordelijkheid
worden er stappen gezet om dit probleem tegen te gaan. De provincies geven via een
provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK) invulling
aan de investeringsplannen in het energienet om voldoende capaciteit te borgen en
netcongestie te voorkomen.

Zelf zorg ik ervoor dat elektrische mobiliteit goed wordt meegenomen in de plannen
die er op dit moment worden gemaakt voor een energienet dat kan voorzien in de toekomstige
energievraag. Daarnaast werk ik met de sector aan praktische oplossingen voor bedrijven
waardoor netcapaciteitsproblemen in bepaalde situaties voorkomen kunnen worden of
beheersbaar kunnen worden gemaakt. Technische oplossingen zijn bijvoorbeeld het uitrollen
van slim laden, het plaatsen van batterijen, het bevorderen van collectieve laadpleinen,
het beschikbaar stellen van tijdsgebonden contracten2 en energiehubs. Voor de zomer zal de Kamer worden geïnformeerd over de aanpak en
acties die eraan bijdragen dat de realisatie van logistieke laadinfrastructuur gelijk
op blijft lopen met de ontwikkeling van de vloot.

De leden van de VVD-fractie willen weten in hoeverre de Minister fabrikanten de ruimte
wil geven voor een realistisch tijdspad richting honderd procent nulemissie vrachtwagens
in 2040. Ook willen deze leden weten hoe de Minister de beschikbaarheid van voldoende
betaalbare nulemissie modellen richting 2040 waarborgt.

Gelet op de ontwikkeling van de technologie en kosten van emissieloze vrachtwagens
en de ambitie in de sector bij zowel producenten en vervoerders, vormt de Nederlandse
inzet in Europa mijns inziens een realistisch tijdspad richting honderd procent emissieloze
vrachtwagens in 2040. Eens te meer omdat het commissievoorstel voor producenten met
minder dan 100 voertuigen jaarlijks de CO2-emmissie van de door hen verkochte vloot op nul stelt. Ik ben van mening dat er juist
een sterk krachtig signaal aan de markt nodig is door ambitieuze doelen voor 2030,
2035 en 2040 te formuleren. Dit biedt helderheid aan de producenten over het tempo
van de transitie en biedt investeringszekerheid.

Deze leden willen weten welk (Europees) tijdspad inzake tank- en laadpunten de Minister
ziet, die geschikt zijn voor zware nulemissie vrachtwagens, en in hoeverre dit voldoende
is om aan de ambities van Nederland te voldoen.

De revisie van de Europese richtlijn infrastructuur alternatieve brandstoffen zal
dienen als ondergrens voor de uitrol van infrastructuur van alternatieve brandstoffen.
Mijn inschatting is dat dit voldoende is om de ambities uit het Commissievoorstel
te ondersteunen.

Bij een versnelling van de ingroei van elektrische vrachtwagens zal er door middel
van monitoring als onderdeel van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) worden
bekeken welke impact dit heeft op de totale laadbehoefte en de beschikbaarheid van
voldoende laadinfrastructuur. Wanneer de monitoringsdata daar aanleiding toe geeft,
zal ik bezien hoe er extra kan worden ingezet op de realisatie van laadinfrastructuur.

D66-fractie

De leden van de D66-fractie vragen, voor wat betreft de reikwijdte van de verordening,
of de Minister in kan gaan op de impact van deze verordening op bussen enerzijds en
de inzet van het kabinet voor de Clean Vehicle Directive (en de impact daarvan op
met name bussen) anderzijds.

Het Commissievoorstel geeft voor het eerst CO2-emissienormen voor bussen. Voor nieuwe stadsbussen wordt een CO2-reductiedoel van 100% in 2030 voorgesteld. Dit betekent dat vanaf 2030 alle nieuw
verkochte stadsbussen emissieloos moeten zijn. Dit sluit aan bij de doelen van het
Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus en de afspraken hierover
in het Klimaatakkoord. Voor touringscars moeten dezelfde CO2-emissienormen gaan gelden als voor trucks (-43% in 2030–2034, -64% in 2035–2039 en
-90% vanaf 2040). Zoals eerder aan uw Kamer gemeld, streef ik ernaar samen met de
betrokken partijen een afsprakenkader vast te stellen. Hiermee wil ik de randvoorwaarden
scheppen om de transitie naar zero-emissie touringcarvervoer te laten slagen.

De Clean Vehicles Directive (CVD) heeft een kleiner bereik en richt zich enkel op
de inkoop van voertuigen door overheden via aanbestedende diensten. Voor bussen zal
dit vooral om stadsbussen gaan. De Nederlandse implementatie van de CVD, de Regeling
Bevordering Schone Wegvoertuigen (RBSW), stelt eisen aan de minimale inkoop van schone-
en emissievrije voertuigen. Net zoals de CVD, bestaat de RBSW uit twee perioden waarvoor
verschillende minimale percentages gelden. Momenteel wordt een aanscherping voor de
tweede periode onderzocht (van 2026 t/m 2030), waarbij de percentages die worden voorgeschreven
door de CVD worden opgehoogd. De inzet voor deze ophoging voor stadsbussen is 100%
emissievrij per 2030. De voorgestelde CO2-norm sluit hierop aan.

Deze leden lezen ook over onzekerheden, volgens de EC, over de benodigde technologie
voor een duidelijke normering voor 2040. Kan de Minister dit nader specificeren? Wat
betekent het Commissievoorstel in termen van CO2 per jaar voor de restemissie van de sector industrie deze jaren in Nederland? Kan
Nederland vasthouden aan haar ambitie voor 2040, in lijn met Glasgow, als dit voorstel
wordt aangenomen conform het Commissievoorstel?

Emissieloze zware bedrijfsvoertuigen worden nu al in heel Europa verkocht en voor
diverse toepassingen ingezet en gebruikt. De Commissie kan nu echter nog niet met
zekerheid vaststellen of emissieloze voertuigen in 2040 kunnen worden ingezet in alle
niche-toepassingen en onder extreme omstandigheden, zoals op steile hellingen en bij
zeer lage temperaturen. Het Commissievoorstel doet al wel aanpassingen in de limietwaarde
die geldt om een voertuig emissieloos te kunnen noemen, zodat hulptechnieken voor
die extreme omstandigheden mogelijk zijn.

Het Commissievoorstel resulteert naar verwachting in een CO2-reductie van circa 5 Mton in 2050 ten opzichte van 2020. Ik heb TNO gevraagd dit
nader te onderbouwen. De restemissie van de vloot zware bedrijfsvoertuigen in Nederland
bedraagt in 2050 ca. 1,2 Mton. In het perspectief van de kabinetsdoelstelling voor
klimaatneutraliteit in 2050 betekent dit dat het doel niet zonder aanvullend beleid
of herziening bereikt gaat worden. Daarom zet ik mij in de onderhandelingen met gelijkgestemde
landen in voor een 100% doelstelling voor 2040.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister om een update rond zijn inzet om de
middelen van de terugsluis van de Wet vrachtwagenheffing naar voren te halen.

De verwachting is dat vanaf 2026 de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing aangewend
kunnen worden voor de verduurzaming van het vrachtvervoer. Met de terugsluis komt
circa € 250 miljoen per jaar beschikbaar voor het verduurzamen en innoveren van het
vrachtvervoer. Tijdens de behandeling van het wetsvoorstel Vrachtwagenheffing in de
Tweede Kamer is de motie van het lid Van Ginneken c.s. aangenomen (Handelingen II
2021/22, nr. 62, item 19) waarin de regering wordt verzocht te onderzoeken hoe – binnen de bestaande financiële
kaders – voorfinanciering ter verduurzaming van de transportsector mogelijk kan worden
gemaakt per 1 januari 20253.

Zoals de Minister van IenW heeft aangegeven tijdens het wetgevingsoverleg vrachtwagenheffing
van 14 maart 2022, is hij bereid deze motie op te pakken, indien aan drie voorwaarden
is voldaan (Kamerstuk 35 910, nr. 21):

1. De Wet vrachtwagenheffing is aangenomen;

2. De BIT-toets is doorlopen;

3. De voorbereiding van aanbestedingen is gestart.

In 2022 is de Wet vrachtwagenheffing aangenomen. Op dit moment loopt de BIT-toets.
Het is de verwachting dat het advies van het Adviescollege ICT-toetsing én de bestuurlijke
reactie hierop voor de zomer naar uw Kamer worden verzonden. Naar verwachting zullen
de eerste aanbestedingen voor de realisatie van de vrachtwagenheffing rond de zomer
van 2023 starten.

In afwachting hiervan ben ik reeds gestart met het verkennen van mogelijke financieringsbronnen.
Hierbij kijkt het kabinet niet alleen naar 2025, maar ook naar 2024. Dit gezien de
vlotte uitputting van de Aanschafsubsidie Zero Emissie Trucks (AanZET) in 2022, waarna
het budget van 2024 naar 2022 is verschoven. Uw Kamer wordt voor het einde van 2023
nader geïnformeerd over de opvolging van de motie Van Ginneken c.s.4.

De leden van de D66-fractie vragen aan de Minister of hij verwacht dat landen, bijvoorbeeld
Duitsland gezien de recente draai van dit land op het uitfaseren van de verbrandingsmotor
in personenvervoer per 2035, bij de herziening van dit voorstel zal pleiten voor een
creditsysteem voor e-fuels of gelijksoortige maatregelen.

De eerste gesprekken in de onderhandelingen zijn pas zeer onlangs begonnen. De standpunten
van verschillende lidstaten zijn nog in ontwikkeling. Op dit moment heb ik hierover
derhalve geen signalen.

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie constateren dat Nederland het beste jongetje van de klimaatklas
moet spelen. Deze leden vragen aan de Minister om daar mee op te houden.

Ik zal mij blijven inzetten voor een evenredige en noodzakelijke bijdrage van Nederland
aan het terugdringen van klimaatverandering. Gezien de klimaatopgave waar Europa en
de wereld voor staat, wil de EU in 2050 klimaatneutraal zijn. Om dat te bereiken ligt
er ook een opgave voor het wegtransport, dat als sector een groot aandeel heeft in
het probleem. Ambitieuze Europese normen dragen eraan bij dat er een volwassen markt
komt waarin emissieloos wegtransport beschikbaar en betaalbaar is.

De leden van de PVV-fractie vinden het onacceptabel dat de Minister pleit voor nog
strengere reductiedoelstellingen bij de EC. Met de huidige CO2-reductiedoelstellingen komen veel ondernemers al in de problemen doordat de prijzen
van elektrische vrachtauto’s op dit moment veel hoger zijn dan gewone dieseltrucks,
nog steeds een beperkte actieradius hebben en er qua laadinfrastructuur onvoldoende
voorzieningen zijn. Deze leden vragen aan de Minister om een pas op de plaats te maken
en om de technologische ontwikkeling ten aanzien van elektrisch vrachtvervoer de tijd
te geven die het nodig heeft.

Duurzame vrachtwagens zijn vandaag al commercieel beschikbaar. De productieaantallen
zijn weliswaar klein, maar worden snel opgeschaald. De meeste truckfabrikanten in
Europa hebben hun verwachting uitgesproken dat in 2030 ten minste 50% van hun nieuwverkopen
emissieloos zal zijn. Het Commissievoorstel leidt naar verwachting tot een stijging
van de aanschafprijs van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen, maar de totale gebruikskosten
voor een voertuigeigenaar worden juist lager. De technieken voor emissieloze voertuigen
zijn namelijk efficiënter in het energiegebruik en vergen minder onderhoud. In de
impactanalyse die de Commissie bij het voorstel heeft gepubliceerd5, betekent dit voor de vervoerder een besparing per voertuig van ongeveer € 6.000–9.800,
€ 17.400–25.800 en € 29.100–47.000 in 2030, 2035 en 2040.

Ik ondersteun ondernemers die de transitie willen maken naar emissieloos transport
met een subsidieregeling specifiek gericht op de aanschaf van deze voertuigen (AanZET).

De technologie ontwikkelt zich snel en leidt tot een steeds grotere actieradius van
batterij elektrische emissieloze voertuigen. Daarnaast is er in Europa overeenstemming
bereikt over de Verordening uitrol Infrastructuur Alternatieve Brandstoffen (Alternative
Fuel Infrastructure Regulation, AFIR). Daarmee is er duidelijkheid over de spoedige
uitrol van een dekkend netwerk aan alternatieve laad- en tankinfrastructuur op de
TEN-T corridors en in de stedelijke knooppunten.

De leden van de PVV-fractie constateren dat de Minister de klimaatagenda van D66 volledig
heeft overgenomen. Steden worden straks zero-emissiezones waarin goederenvervoer alleen
nog mogelijk is per elektrische bakfiets of een onbetaalbare elektrische vrachtwagen.
Deze leden vragen aan de Minister of hij nog in staat is om realistisch kabinetsbeleid
vorm te geven dat niet de hardwerkende ondernemers pakt, inwoners op torenhoge kosten
jaagt en onhaalbare doelstellingen formuleert.

Gezien de verwachtingen die de Europese truckfabrikanten hebben over het verkoopaandeel
van emissieloze vrachtwagens in 2030 (50% van alle nieuwverkopen) en de kostenvoordelen
van die voertuigen over de levensduur, denk ik een realistische inzet te hebben geformuleerd.
Belangrijk is daarbij dat er juist door Europese normering duidelijkheid komt voor
de industrie en er een gelijk speelveld gecreëerd wordt. De ambitie is daarmee haalbaar
en betaalbaar.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of hij werkelijk van mening is
dat hij met al die betuttelende regels denkt dat wij in Nederland de wereld een paar
graden kouder kunnen maken, terwijl China dertig vliegvelden binnen drie jaar aan
het bouwen is. Voorts vragen deze leden aan de Minister of hij de mening deelt dat
deze maatregelen, met grote gevolgen voor onze economie, vanuit het klimaataspect
dus helemaal niets gaat uithalen op wereldniveau.

Nee, die mening deel ik niet. Alle landen en sectoren zullen een bijdrage moeten leveren
aan dit mondiale probleem, dus ook het wegtransport. Een aanpak in Europa heeft als
voordeel dat daarmee een gelijk speelveld voor iedereen gecreëerd wordt.

De leden van de PVV-fractie maken zich zorgen over de elektrificatie van ons wagenpark.
Netbeheerders maken zich nu al zorgen over een tekort aan regelbaar vermogen en van
overbelasting van ons netwerk dreigt. Het lijkt wel alsof het kabinet hier, met al
haar ambities, geen rekening mee houdt. De leden van de PVV-fractie vragen aan de
Minister wat de gevolgen zijn voor ons elektriciteitsnetwerk indien dit voorstel en
de bijbehorende ambities van de Minister uitgevoerd gaan worden. Voorts vragen deze
leden of de capaciteit van ons elektriciteitsnetwerk hiervoor, op dit moment, voldoende
toereikend is.

Het Nederlands elektriciteitsnet is over het algemeen geschikt voor het laden van
elektrische voertuigen. Wel moet het net op plekken worden verzwaard om te kunnen
voldoen aan de toenemende elektriciteitsvraag. Netbeheerders investeren in de verzwaring
van het elektriciteitsnet. Er wordt door de Minister van Klimaat en Energie hard gewerkt
aan het probleem van netcongestie. Onder zijn verantwoordelijkheid worden er stappen
gezet om dit probleem tegen te gaan. Ik heb hierover regelmatig gesprekken met de
Minister voor Klimaat en Energie. De provincies geven via een provinciaal Meerjarenprogramma
Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK) invulling aan de investeringsplannen in
het energienet om voldoende capaciteit te borgen en netcongestie te voorkomen.

Via de Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt gemonitord of de logistieke laadbehoefte
gelijke tred blijft houden met de beschikbaarheid van laadinfrastructuur zodat hierop
kan worden bijgestuurd als dat nodig is.

Het is en blijft tot slot van groot belang dat het Rijk, onder leiding van het Ministerie
van EZK samen met netbeheerders, medeoverheden en gebruikers nauw blijven samenwerken
om ervoor te zorgen dat netcongestie en netcapaciteit de elektrificatie van het wegvervoer
in de toekomst niet verder in de weg gaan staan.

De leden van de PVV-fractie constateren dat het leven in Nederland nu al vaak duurder
is dan in de rest van Europa. Zo zijn de boodschappen onbetaalbaar, is autorijden
een luxeproduct geworden en is de inflatie torenhoog. Deze leden maken zich zorgen
dat deze maatregelen ervoor gaan zorgen dat het leven in Nederland nog veel duurder
gaat worden. De leden vragen aan de Minister of hij kan specificeren wat de gevolgen
zijn voor de portemonnee van de Nederlander, zoals de kosten van goederenvervoer,
mobiliteit en doorberekeningen aan de consument.

Het Commissievoorstel leidt naar verwachting tot een stijging van de aanschafprijs
van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen. Daarbij worden de totale gebruikskosten voor
een voertuigeigenaar juist lager doordat de technieken voor emissieloze voertuigen
efficiënter zijn in het energiegebruik en minder onderhoud vergen. In de impactanalyse
die de Commissie bij het voorstel heeft gepubliceerd, betekent dit voor de vervoerder
een besparing over de gebruiksduur van het voertuig van ongeveer € 6.000–9.800, € 17.400–25.800
en € 29.100–47.000 in 2030, 2035 en 2040.

Vanuit maatschappelijk perspectief is sprake van een kostenbesparing. Door het gebruik
van efficiëntere voertuigen daalt de totale energiebehoefte van zware bedrijfsvoertuigen
met 11–19% en is Europa minder afhankelijk van olie-import. Door genoemde kostendalingen
zullen de kosten voor de consument niet toenemen. De maatschappelijke baten voor de
Europese economie bedragen € 167–217 miljard over 2031 tot 2050.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister om dit voorstel van de EC te verwerpen
en dit ook kenbaar te maken in Brussel.

Ik heb mijn inzet voor de herziening met u gedeeld. Daartoe zal ik me in Brussel inspannen.

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie zijn van mening dat het belangrijk is dat het gestelde
doel technologieneutraal is, zodat kan worden ingezet op verschillende technologieën.
De leden van de CDA-fractie zijn dan ook benieuwd welke inzet er gepleegd wordt om
te komen tot een reëel tijdpad voor onder andere fabrikanten om de benodigde duurzame
vrachtwagens te ontwikkelen richting 2040. Ook zijn deze leden benieuwd naar hoe we
de beschikbaarheid en betaalbaarheid van toekomstige modellen gaan monitoren.

Ik deel de mening van de CDA-fractie over technologieneutraliteit. Duurzame vrachtwagens
zijn vandaag al commercieel beschikbaar. De productieaantallen zijn weliswaar nog
klein, maar worden snel opgeschaald. De meeste truckfabrikanten in Europa hebben hun
verwachting uitgesproken dat in 2030 50% van hun nieuwverkopen emissieloos zal zijn.

De beschikbaarheid van emissievrije voertuigen wordt jaarlijks in kaart gebracht in
het Trendrapport Logistieke Voertuigen (Deel 2: Zware Bedrijfsvoertuigen). In de nieuwste
editie van 2023 (verwachte publicatie voor de zomer) wordt ook de betaalbaarheid gemonitord.

De leden van CDA-fractie hebben ook vragen over het versterken van laden en tanken.
Deze leden zijn benieuwd naar welke extra stappen nodig zijn op het gebied van laad-
en tankinfrastructuur om de verwachte groei van het aantal nulemissie vrachtwagens
te faciliteren. Deze leden zijn benieuwd naar hoe we hierin gaan versnellen. Ook zijn
zij benieuwd naar hoe de Minister kijkt naar de verhouding publieke en private laadpalen
voor logistieke vervoerders. Deze leden zijn benieuwd naar hoe we ook de aanleg van
private laadinfrastructuur kunnen versnellen. Ook zijn zij benieuwd naar in hoeverre
de beoogde tussendoelen voldoende rekening houden met de beschikbaarheid van voldoende
betaalbare modellen. Ook zijn zij benieuwd naar hoe de Minister aankijkt tegen het
feit dat de Verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR) in lijn
wordt gebracht met de aantallen zero-emissie trucks en bussen dat nodig is om te voldoen
aan de verhoogde CO2-norm.

Uit diverse onderzoeken blijkt dat de elektrische trucks voor vrijwel alle toepassingen
beschikbaar en inzetbaar zijn en rond 2030 een kostenvoordeel zullen hebben ten opzichte
van dieseltrucks. Door de kostengedrevenheid van de transportmarkt zal de ingroei
van elektrische trucks richting 2040 steeds groter zijn. TNO-onderzoek6 verwacht dat in 2035 elektrische trucks voor vrijwel alle toepassingen geschikt en
betaalbaar zijn.

Vrachtvoertuigen zullen naar verwachting voornamelijk laden bij private laadinfrastructuur.
Dat neemt niet weg dat er ook voldoende publieke laadinfrastructuur nodig is om laadzekerheid
te bieden. Bedrijven zijn primair zelf verantwoordelijk voor de realisatie van private
laadinfrastructuur. Ik ben me ervan bewust dat dit momenteel een uitdaging kan zijn
voor ondernemers. Dit heb ik gezien tijdens een werkbezoek aan Rotterdam enige tijd
geleden. Samen met medeoverheden, netbeheerders en andere betrokkenen creëren wij
de randvoorwaarden om deze stap makkelijker te kunnen zetten.

Ik ben tevreden met de aangescherpte Europese ambitie op de realisatie van publiek
toegankelijke alternatieve laad- en tankinfrastructuur voor trucks op de Europese
TEN-T corridors en in de stedelijke knooppunten. Het netwerk is zo beter voorbereid
voor de transitie naar emissieloos vrachtvervoer. Met deze inspanningen is mijn inschatting
dat de laadinfrastructuur de gewenste groei van verkoop van emissieloze zware vrachtvoertuigen
ondersteunt.

Wat betreft prikkels om te verduurzamen zijn de leden van de CDA-fractie benieuwd
naar hoe de Minister aankijkt tegen de verhouding tussen maatregelen voor producenten
en afnemers en wat er nu al in Europa op dit aspect van de discussie gaande is.

Ik zie de transitie naar emissieloos vrachtvervoer als een gebalanceerd proces. In
dat proces worden producenten genormeerd via Europese regelgeving, die een gelijk
speelveld geeft in de interne Europese markt. De aanschaf van emissieloze voertuigen
door transporteurs wordt in Nederland gestimuleerd via de subsidieregeling AanZET.
Het gebruik van emissieloze voertuigen door transporteurs wordt financieel gestimuleerd
door de CO2-uitstoot van het voertuig met een lager tarief te beprijzen in de aankomende Nederlandse
vrachtwagenheffing. Daarnaast heeft de overheid nog een taak om de realisatie van
een adequate laad- en tankinfrastructuur te helpen bespoedigen.

In Europees perspectief streef ik een gebalanceerde aanpak na door de CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen te bezien in samenhang met de Verordening uitrol
Infrastructuur Alternatieve Energiedragers (Alternative Fuel Infrastructure Regulation,
AFIR), de Richtlijn Hernieuwbare Energie (Renewable Energy Directive, RED) en de inrichting
van een nieuw emissiehandelssysteem voor de gebouwde omgeving en het wegvervoer.

Het aanscherpen van de CO2-norm brengt kosten met zich mee. Deze leden vragen dan ook of in kaart kan worden
gebracht wat de geschatte maatschappelijke kosten zijn voor fabrikanten, logistieke
dienstverleners en consumenten door het inzetten van meer zero-emissietrucks.

Het Commissievoorstel leidt volgens de impactanalyse die de Commissie bij het voorstel
heeft gepubliceerd7 tot een kostenvoordeel voor logistieke dienstverleners. Dit kostenvoordeel bedraagt
voor de eerste eigenaar van het voertuig ongeveer € 6.000–9.800, € 17.400–25.800 en
€ 29.100–47.000 in 2030, 2035 en 2040 over de gebruiksduur van het voertuig. Ook de
tweede- en derdehands markt profiteert van een aanscherping van de CO2-normen, al is het kostenvoordeel iets lager.

Het Commissievoorstel leidt volgens de impactanalyse tot hogere investeringskosten
voor voertuigfabrikanten. De jaarlijkse investeringskosten bedragen gemiddeld € 4,9
tot € 8,7 miljard tussen 2031 en 2050.

Vanuit maatschappelijk perspectief is sprake van een kostenbesparing. Door het gebruik
van efficiëntere voertuigen daalt de totale energiebehoefte van zware bedrijfsvoertuigen
met 11–19% en is Europa minder afhankelijk van olie-import. De maatschappelijke baten
voor de Europese economie bedragen € 167–217 miljard over 2031 tot 2050.

Daarnaast zijn zij benieuwd naar of er een inschatting gemaakt kan worden van de extra
infrastructuur die opgebouwd moet worden om de extra vrachtwagens te laden.

Bij een versnelling van de ingroei van elektrische vrachtwagens zal er door middel
van monitoring, als onderdeel van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), worden
bekeken welke impact dit heeft op de totale laadbehoefte en de beschikbaarheid van
voldoende laadinfrastructuur. Wanneer de monitoringsdata daar aanleiding toe geeft,
zal ik bezien hoe er extra kan worden ingezet op de realisatie van laadinfrastructuur.

SGP-fractie

De leden van de SGP-fractie constateren dat de aanscherping van de emissienormen voor
vrachtwagens en bussen een grote opgave met zich meebrengt voor het tijdig realiseren
van een uitgebreid netwerk met geschikte laadinfrastructuur, zowel publiek als privaat,
tegen de achtergrond van toenemende congestie op het elektriciteitsnet, een grote
opgave voor netverzwaring en de schaarse capaciteit. Deze leden hebben hier enkele
vragen over. Gaat de realisatie van nieuwe laadinfrastructuur voor vrachtwagens en
bussen de komende jaren naar verwachting gelijk op met de instroom van emissieloze
vrachtwagens en bussen in Nederland en in omliggende landen? Ook wanneer de door Nederland
voorgestelde verdere aanscherping overgenomen zou worden? Kan de Minister dit nader
onderbouwen? Kan de Minister garanderen dat nationaal de laadinfrastructuur tijdig
beschikbaar is?

Op dit moment zijn er voldoende laadpunten beschikbaar voor het opladen van elektrische
bestel- en vrachtwagens. Ook lukt het ov-aanbieders om samen met netbeheerders tijdig
laadinfrastructuur te realiseren op depots waar de nieuw instromende elektrische bussen
geladen worden.

De vraag naar laadpunten zal blijven stijgen. Samen met alle betrokken partijen zorg
ik ervoor dat de realisatie van laadinfra gelijke tred blijft houden met de laadvraag.
Daarnaast voorziet de Verordening uitrol Infrastructuur Alternatieve Energiedragers
(Alternative Fuel Infrastructure Regulation, AFIR) in de tijdige ontwikkeling van
een Europees dekkend netwerk van laadinfrastructuur op de TEN-T corridors en in de
stedelijke knooppunten.

Voor de zomer zal de Kamer worden geïnformeerd over de aanpak en acties die eraan
bijdragen dat de realisatie van logistieke laadinfrastructuur gelijk op blijft lopen
met de ontwikkeling van de vloot.

Is de opgave voor het tijdig realiseren van voldoende nieuwe laadinfrastructuur meegenomen
in de Europese impact assessment? Zo ja, hoe wordt dit op Europees niveau beoordeeld?

De Europese Commissie benadrukt in de impactanalyse en in de overwegingen bij het
voorstel tot herziening van de CO2-emissienormen voor zware voertuigen de noodzaak om te investeren in laadinfrastructuur.
De herziening van de richtlijn infrastructuur alternatieve brandstoffen is daarbij
instrumenteel om een basisnetwerk op de Europese TEN-T corridors en in de stedelijke
knooppunten uit te rollen. De nieuwe verordening infrastructuur alternatieve brandstoffen
wordt in 2026 herzien om de opgenomen doelstellingen voor infrastructuur opnieuw tegen
het licht te houden en om te beoordelen of deze passen bij de marktontwikkeling.

De leden van de SGP-fractie constateren dat vanwege de accupakketten van emissieloze
vrachtwagens en bussen de vraag naar schaarse grondstoffen en het voertuiggewicht
zal toenemen. Dat heeft gevolgen voor de beschikbaarheid van schaarse grondstoffen
en voor de belasting van infrastructuur, die al achterstallig onderhoud kent. Hoe
wordt middels aanpalend beleid ervoor gezorgd dat deze druk op grondstoffen en infrastructuur
dan wel de gevolgen hiervan zoveel mogelijk beperkt worden, zo vragen deze leden.

De energietransitie vergt andere grondstoffen die schaars voorradig zijn. In Europees
verband werk ik aan onze strategische autonomie in onder andere de European Critical
Raw Materials Act. Specifiek voor Nederland staan handelingsperspectieven in de grondstoffenstrategie,
waarover de Kamer op 9 december 2022 is geïnformeerd8. Belangrijke maatregelen betreffen ten eerste substitutie van kritieke grondstoffen
door andere grondstoffen. Batterijen voor zwaar vervoer hebben tegenwoordig doorgaans
een samenstelling op basis van lithium-ijzerfosfaat, zonder kobalt en nikkel. Ten
tweede is circulariteit van belang om de behoefte aan primair gewonnen kritieke grondstoffen
te verminderen.

Zoals in de brief over het Basiskwaliteitsniveau9 is verwoord, dienen de hoofdwegen beschikbaar te zijn en te voldoen aan wettelijke
eisen voor veiligheid en leefbaarheid. Dat houdt onder meer in dat de wegen, viaducten,
bruggen, tunnels en op- en afritten constructief veilig en berijdbaar zijn (bijvoorbeeld
geen gaten in de weg) en worden onderhouden voor voertuigen met Europees bepaalde
maximale aslasten (11,5 ton voor een aangedreven as en 10 ton voor een niet aangedreven
as) en voor de snelheid waar de weg op is ontworpen.

Het hoofdwegennet zal de komende jaren intensief gebruikt worden en toenemend belast,
bijvoorbeeld door elektrische voertuigen met een hoger leeggewicht. De belangrijkste
reden voor extra slijtage van de wegen ligt echter in overbelading, specifiek in de
overschrijding van het maximaal toelaatbare gewicht en/of de maximaal toelaatbare
aslasten. De aslasten en voertuigcategoriegrenzen worden niet overschreden als de
accu aan het voertuig wordt toegevoegd. Handhaving op overbeladen vrachtvervoer zal
daarom ook de komende jaren een belangrijk aandachtspunt blijven.

BBB-fractie

Het lid van de BBB-fractie leest in hoofdstuk 3 dat deze verordening inzake de CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen in 2019 is vastgesteld en in werking
is getreden. In die verordening worden nieuwe bindende CO2-normen vastgesteld, die vanaf 2025 zullen gelden. Vervolgens staat er dat het niet
mogelijk is om na te gaan of deze bepalingen doeltreffend zijn geweest. Hoe komt het
dat het niet na te gaan is of deze bepalingen doeltreffend zijn geweest? En hoe kunnen
we zonder te weten of het doeltreffend is, al bepalen of het noodzakelijk is een herziening
door te voeren om het beter in lijn te brengen met de Green Deal?

Emissienormen zijn bewezen effectief en bestaan al langer voor personen- en bestelwagens.
Dit heeft ertoe geleid dat de vlootgemiddelde emissie van personen- en bestelwagens
de afgelopen jaren is gedaald. Voor vrachtauto’s bestaan CO2-normen pas sinds 2019/20. Daarin is 2025 het eerst jaar waarvoor een reductiedoel
is geformuleerd. Of dat doel gehaald wordt, is pas te bepalen met de verkoopcijfers
van nieuwe vrachtauto’s in 2025. Daarop vooruitlopend wordt de CO2-emissie van nieuw geregistreerde vrachtauto’s jaarlijks gemonitord door de Europese
Milieuagentschap (EEA)10. Hieruit blijkt dat de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe vrachtauto’s de afgelopen jaren is gedaald. Daarmee worden de
Europese klimaatdoelen evenwel niet gerealiseerd. In de impactanalyse die de Commissie
bij het voorstel heeft gepubliceerd wordt geconcludeerd dat een aanscherping nodig
is om de klimaatdoelen te realiseren11. De aanscherping leidt tot een cumulatieve besparing van CO2-emissies van ca. 837 tot 996 megatonnen in de periode tussen 2031 en 2050 (dit is
gelijk aan een besparing van ca. 40 tot 48% van de verwachte emissies ten opzichte
van het niet aanscherpen van de CO2-normen in het basisscenario over hetzelfde 20 jaar).